Signalprogrammet S-banen, Lyngby Hillerød VVM screening

Transkript

1 Signalprogrammet S-banen, Lyngby Hillerød VVM screening

2 Signalprogrammet Signalprogrammet, S- banen_vvm-screening Lyngby- Hillerød_ _ver.a.docx Banedanmark Signalprogrammet Amerika Plads København Ø Forfattere: Mette West-Petersen, Kenneth Lillelund, Erik Mørck Jacobsen, Karina Damgaard, Mette Westergaard, Flemming Johansen

3 S-banen, Lyngby Hillerød VVM screening Indhold Side 1 Indledning Sammenfatning Signalprogrammets karakteristika Screeningsmetode Menneskelige påvirkninger Screening af plantemaer Projekttilpasninger og afværgeforanstaltninger Potentiel miljøpåvirkning Referencer Kortbilag 40 GIS- screeningstemaer Billeder af tekniske elementer Fotostandpunkter og visualiseringer Oversigt over GIS-konfliktanalyse... 49

4 1 Indledning Ved trafikforlig af 29. januar 2009 blev det aftalt, at etablere et nyt signalsystem på Banedanmarks net, der lever op til de fælles europæiske standarder. En udskiftning af de gamle signaler er en nødvendig investering for at sikre en højere regularitet i jernbanedriften i fremtiden. Det nye signalprogram vil konkret medføre; højere sikkerhed, mere effektiv drift, bedre passagerinformation og mulighed for fuldautomatisk drift på S-banen og Fjernbanen. Endvidere kan toghastigheden øges på strækningen Lyngby Hillerød. Udskiftningen er endvidere en forudsætning for realiseringen af en timemodel for togtrafikken mellem de store byer København, Odense, Esbjerg, Århus og Aalborg. Derudover vil en udskiftning af signalerne billiggøre yderligere elektrificering af banenettet. Projektet kaldes Signalprogrammet (SP), og er delt i to dele. På fjernbanen etableres et signalsystem baseret på den europæiske standard ERTMS. På S-banen etableres et standard bybanesystem (CBTC Communication Based Train Control), som er den nyeste signalteknologi. Antallet af CBTC-systemer i drift nærmer sig på verdensplan 50 i 2010, og der er blandt andet igangsat fornyelsesprojekter med CBTC-teknologien i Paris, London og Madrid. Samtidig med SP udskifter Banedanmark også jernbanens radiokommunikationsudstyr. Udskiftningen af radiokommunikationsudstyret går under betegnelsen GSM-R-projektet (Voice). Nærværende VVM-screeningen omfatter strækningen Lyngby - Hillerød. VVM-screeningen er udført i perioden maj 2010 marts Projekttidsplanen Signaludskiftningen er et stort og ambitiøst projekt. Det samlede arbejde forventes at tage mere end 10 år. Udskiftningen af S-banens signaler forventes afsluttet i Fjernbanen forventes afsluttet i Det nye signalsystem til S-banen udbydes som et funktionsudbud. Den tekniske løsning og dermed materialeforbruget i detaljer vil først være kendt ved valg af leverandør. I foråret 2010 har Banedanmark prækvalificeret fem virksomheder som mulige leverandører af signaludstyret på S-banen. Efterfølgende har Banedanmark udsendt udbudsmateriale. I august 2010 modtager Banedanmark tilbud, og herefter forhandles med tilbudsgiverne. Den endelige kontrakt med en leverandør forventes underskrevet i juni Projektets placering SP-projektet omfatter kun den eksisterende S-bane. S-banens udstrækning ses af figur 1-1. Side 4 of 49

5 Figur 1-1 Oversigtskort over S-banens udstrækning SP forventes idriftsat strækningsvist efter nedenstående udrulningsplan. Det bemærkes, at udrulningsplanen kan ændre sig i en dialog med den valgte leverandør. Tabel 1-1 S-banens udrulningsplan Periode for udrulning Strækning 2014 Hillerød-Jægersborg 2016 Frederikssund-Enghave, Høje Taastrup - Enghave 2018 Køge-Vesterport 2020 Farum-Vesterport, Ny Ellebjerg-Hellerup, Hellerup- Klampenborg, Hellerup-Jægersborg Side 5 of 49

6 Berørte kommuner S-banen løber indenfor kommunerne: Hillerød, Allerød, Rudersdal og Lyngby-Taarbæk 1.1 VVM-screeningen Udskiftning af signalsystemet til bybane er omfattet af VVM-bekendtgørelsen (BEK nr 1510 af 15/12/2010) som en ændring af et bilag 1 anlæg (bilag 1, pkt. 23). Da ændringen i sig selv ikke opfylder betingelsen i bilag 1, pkt. 38, er den omfattet af bilag 2, pkt. 11, hvilket er grunden til at projektet skal VVM-screenes. Vejledning om VVM i Planloven (VEJ nr af 12/03/2009) foreskriver, at en VVMscreening skal udarbejdes hurtigt og hovedsageligt på grundlag af allerede foreliggende oplysninger og almene erfaringer. Når det ønskes at placere anlæg i eller i nærheden af områder med særlige interesser eller sårbare områder, kan det være væsentligt, at der foreligger det fornødne grundlag for en vurdering af, hvordan disse vil blive berørt. Nærværende VVM-screening er udarbejdet efter retningslinjerne i Vejledning i VVM, bilag A. Anmeldelse af VVM-screeningen er sendt til de berørte kommuner og kopi til Naturstyrelsen Roskilde. Side 6 of 49

7 2 Sammenfatning SP for S-banen omfatter en totaludskiftning af eksisterende signalanlæg bl.a. sikringsanlæg, togkontrol-system, samt bygninger til teknisk udstyr og nedtagning af et større antal teknikbygninger og master. På baggrund af den gennemførte VVM-screening af SP vurderes det, at en totaludskiftning vil kunne give en øget støjpåvirkning af nærliggende boliger på banestrækningen Lyngby Hillerød. Alle andre miljøparametre, der er undersøgt, vil ikke blive påvirket væsentligt, hverken under anlæg eller drift. SP medfører også positive ændringer som fx mere komfort under togkørsel, idet sporisolatorer som giver den karakteristiske "ga-da-gung-effekt", både kan mærkes og høres fjernes. Fjernelsen af sporisolatorer medfører indirekte en støjreduktion på hele S-banen, der svarer til ca. 10 db. Nedtagningen af et større antal tekniske anlæg fra banen har indvirkning på, at det visuelle indtryk bliver mindre kompakt, når det nye signalsystem er i funktion. SP gennemføres indenfor Banedanmarks eksisterende arealer og i få tilfælde DSBs. Selv adgangsveje, der skal benyttes til anlæg eller drift af de nye tekniske anlæg, ligger om end ikke på banens areal, så på offentligt areal i form af vej eller grønt område og ingen private lodsejere påvirkes direkte. SP vil ikke påvirke naturbeskyttede områder, inkl. vandløb. Der er registreret flagermus langs banestrækningen Lyngby Hillerød, og da hastigheden kan det ikke udelukkes, at den øgede barrierevirkning, eventuelle kollisioner med tog og øget støj kan have en påvirkning på lokale flagermuspopulationer. Såfremt SP medfører fældning af træer eller nedrivning af bygninger, der er egnede til flagermus, som er omfattet af bilag IV af EF-habitatdirektivet, vil der blive udført feltarbejde for at afklare dette forinden og sikre nødvendige afværgeforanstaltninger implementeres. I få tilfælde er der konflikt med bygge- og beskyttelseslinjer. For at sikre den fortsatte lokale økologiske funktionalitet for markfirben bør kabelrender under anlæsgarbejdet tildækkes, når der ikke arbejdes, på delstrækninger der er vurderet egnet til markfirben. Rørhøg og Plettet Rørvagtel levested bliver ikke direkte påvirket af projektet, men det kan ikke afvises, at den øgede hastighed fra 90 km/t til 113 km/t kan have øget barrierevirkning. Endvidere kan projektets øgede støjniveau på 3 db heller ikke udelukkes, at have en negativ påvirkning på arterne. Side 7 of 49

8 3 Signalprogrammets karakteristika S-banen har en strækningslængde på ca. 170 km. SP-projektet gennemføres af Banedanmark og udføres indenfor Banedanmarks arealer. I enkelte tilfælde benyttes DSBs arealer. SP for S-banen omfatter en totaludskiftning af eksisterende signalanlæg; sikringsanlæg, togkontrol-system samt fjernstyring. Projektet medfører etablering af en ny fjernstyringscentral ved Københavns Hovedbanegård, bygninger til teknisk udstyr og nedtagning af et større antal teknikbygninger og master. SP medfører også, at hastigheden på strækningen Lyngby - Hillerød kan øges til 120 km/t. I udbudsmaterialet har Banedanmark stillet miljømæssige og æstetiske krav til leverandørerne. Således må projektet ikke overskride diverse grænseværdier og lovkrav. Det nye tekniske udstyr skal visuelt indgå i helhedsbilledet af det eksisterende S-baneanlæg. For trafikstyringscentralen har Banedanmark stillet krav om, at bygningen skal være et landemærke med høj arkitektonisk værdi, baseret på et bæredygtigt koncept og minimum energiklasse Projektets definerede rammer og ekstrapolerede rammer SP er et afgrænset og veldefineret projekt i den forstand, at alle tekniske elementer er angivet i udbudsmaterialet. Med hensyn til design tillader Banedanmark de bydende at optimere deres design. Disse 'åbne ender' betyder, at der i VVM-screeningen er gjort nogle forudsætninger. Udgangspunktet for tolkning af disse er: Anlæggets karakteristika og dimensioner I screeningen arbejders med 'worst case' scenarier ved etablering af tekniske anlæg (bygninger og master). Det vil sige screening af alle bygninger og godkendte potentielle lokaliteter, og når eksisterende og nye anlæg er opstillet samtidig i anlægsperioden, indgår de samlet i vurderingsgrundlaget. Kapacitet og hastighed I screeningen arbejders med den forventede udvidelse af kapaciteten på S-banen efter udrulning af SP, og ikke ud fra den størst mulige kapacitetsudvidelse. Side 8 of 49

9 3.2 S-banens kapacitet og hastighed Togfølge Hastighed Implementering af SP giver mulighed for at togene kan køre tættere dvs. kortere togfølge. På den centrale del af S-banen mellem Valby/Ny Ellebjerg og Hellerup vil togene således kunne køre med 90 sek. mellemrum. Det medfører, at der er mulighed for at køre 3-6 flere tog gennem i timen. Den kortere togfølge vil primært blive anvendt til at sikre en mere robust trafikafvikling. Hastigheden på strækningen Lyngby - Hillerød er på de to delstrækninger Lyngby-Holte og Holte-Hillerød begrænset til 90 km/t og 100 km/t. Efter implementering af SP kan hastigheden på hele strækningen mellem Lyngby og Hillerød sættes op til 120 km/t. Ved implementering af SP kan hastigheden forøges på hovedparten af ovennævnte strækning. Det forventes dog, at der vil være enkelte lokaliteter, bl.a. Holte station hvor hastigheden ikke umiddelbart kan forøges pga. sporgeometrien Udvidet betjening Hellerup-Holte-Hillerød Trafikstyrelsen har i en trafikprognose for 2018 forudsat en udvidet betjening af strækningen Hellerup-Holte-Hillerød. Denne udvidelse kan først iværksættes efter SP er implementeret på strækningen. På de øvrige S-banestrækninger vil ændringerne i trafikudbuddet ikke afhænge af indførelse af SP Andre baneforhold En generel udvidelse af S-tog trafikken i forbindelse med implementering af SP kan kun lade sig gøre, hvis en række andre infrastrukturmæssige forudsætninger opfyldes: strømforsyning, sporkapacitet på endestationer, depot- og vendespor og ikke mindst anskaffelse af mere materiel Materiel Depotspor DSB S-tog råder i dag over 135 togsæt. 104 togsæt er af typen SA, som er et 84 m langt, og 31 togsæt er af typen SE, som er 42 m langt. Umiddelbart er der ikke ekstra togmateriel til rådighed til en generel udvidelse af trafikudbuddet på S-banen. Derfor vil en udvidet betjening på en banegren medføre reduceret betjening på andre banegrene. Ved indsættelse af flere linjer - og dermed flere tog vil der være behov for yderligere depotspor på en række endestationer. I modsat fald vil flere tog medføre mere tomkørsel til og fra andre depoter med mindre man koncentrerer indsættelse og udtagelse af stamlinjer på København H Endestationer I Hillerød vendes togene i dag ved tre perronspor, hvor mulighederne for op- og nedformering af togstammer samt kørsel til depotspor er vanskelig. I forbindelse med implementering af SP og fornyelsen af sikringsanlægget i Hillerød, vil det være formålstjenligt med en større omlægning af sporene, således at der etableres vendespor nord for perronerne med direkte forbindelse mellem vendespor og depotspor. Side 9 of 49

10 Strømforsyning Udvidelse af trafikken vil i nogen tilfælde forudsætte udbygning af strømforsyningen, således vil en udvidelse af trafikudbuddet til Køge kræve en udbygning af strømforsyningen på Køgebugtbanen Prognose for S-togtrafikken Trafikstyrelsen har udarbejdet en prognose for S-togtrafikken til brug for støjberegninger. Prognosen er baseret på den planlagte S-togstrafik i 2007 og Data for 2007 er baseret på planlagt persontrafik (inkl. materieltog) ifølge omløbsplaner fra DSB S-tog 1. Data for 2018 er baseret på trafikprognose til brug for Trafikplan for jernbanen , hvor det forudsættes, at vækst i passagerantallet giver proportional vækst i den akkumulerede toglængde (dvs. uændret belægningsgrad). Tabel 3-1 Akkumuleret toglængde på S-banen i 2007 (i 1000 togmeter pr. årsmiddeldøgn) og forventet akkumuleret toglængde i 2018 TIB Total Ændring Strækning km nr fra 2007 til Køge-Hundige 20,3 16,4 17,6-1,2 Hundige-København H 18,7 29,4 32,3-2,9 8.2 Høje Taastrup-Valby 15,6 16,0 17,5-1,5 Valby-København H 3,9 45,8 43,1 2,7 8.3 Frederikssund-Ballerup 23,9 18,8 16,1 2,7 Ballerup-Valby 14,0 29,8 25,6 4,2 8.4 København H-Østerport 3,1 75,2 74,9 0,3 Østerport-Svanemøllen 2,7 70,3 64,9 5,4 Svanemøllen-Hellerup 2,0 53,8 48,5 5,3 Hellerup-Holte 11,2 37,8 33,1 4,7 Holte-Hillerød 17,5 19,8 17,8 2,0 8.5 Svanemøllen-Farum 21,5 16,5 16,4 0,1 8.6 Ny Ellebjerg-Hellerup 11,7 17,5 13,8 3,7 8.7 Hellerup-Klampenborg 5,5 16,0 16,0 0,0 Som det ses er der både strækninger med en øget belastning (antal togmetre) (fx Hellerup-Holte og Holte-Hillerød) og en reduceret belastning (fx Hundige-København H og Høje Taastrup-Valby) samt strækninger, hvor trafiktallene ikke ændres (fx Hellerup- Klampenborg). Trafiktallene er baseret på prognoser og ikke på de logistiske muligheder, der eksisterer på S-banen i dag. Eksempelvis vil det med den kendte køreplan være vanskeligt at reducere kørslen på strækningen Høje Taastrup Valby og samtidig øge kørslen på strækningen Hellerup-Holte i og med, at det er de samme tog, som kører på hele strækningen Høje Taastrup Holte tilsvarende forhold gør sig gældende for strækningen Køge-Hillerød. 1 DSB S-tog: planlagt trafik i 2008, baseret på omløbsplan gældende fra Side 10 of 49

11 I Tabel 3-2 er opsummeret mulige ændringer (øget togtrafik) som en mulig konsekvens af implementering af SP. Tabel 3-2 Akkumuleret toglængde på S-banen i 2007 (i 1000 togmeter pr. årsmiddeldøgn) og forventet akkumuleret toglængde i 2018, og mulig ændring som følge af signalprogrammet. Forventet akkumuleret toglængde på statslige strækninger i 2018 (i 1000 togmeter pr årsm TIB Ændring, som Strækning km Total Ændring nr Signalprogrammet fra 2007 til 2018 gør mulig 8.1 Køge-Hundige 20,3 16,4 17,6-1,2 - Hundige-København H 18,7 29,4 32,3-2,9-8.2 Høje Taastrup-Valby 15,6 16,0 17,5-1,5 - Valby-København H 3,9 45,8 43,1 2,7-8.3 Frederikssund-Ballerup 23,9 18,8 16,1 2,7 - Ballerup-Valby 14,0 29,8 25,6 4,2-8.4 København H-Østerport 3,1 75,2 74,9 0,3 - Østerport-Svanemøllen 2,7 70,3 64,9 5,4 - Svanemøllen-Hellerup 2,0 53,8 48,5 5,3 - Hellerup-Holte 11,2 37,8 33,1 4,7 4,7 Holte-Hillerød 17,5 19,8 17,8 2,0 2,0 8.5 Svanemøllen-Farum 21,5 16,5 16,4 0,1-8.6 Ny Ellebjerg-Hellerup 11,7 17,5 13,8 3,7-8.7 Hellerup-Klampenborg 5,5 16,0 16,0 0,0 - Denne øgning af trafikken på strækningen Hellerup-Hillerød vil dog være omfattet af de igangværende undersøgelser i forbindelse med "Udbygning af S-banen Hellerup-Holte", hvor der har været en 1. offentlighedsfase i maj og juni 2010 (VVM). Dette projekt bliver koordineret Signalprogrammet, der således bidrager til den mere effektive trafikafvikling. Ifølge den forventede tidsplan skal Banedanmark fremlægge et beslutningsgrundlag til politisk behandling i midten af Udskiftning af signalanlæg SP medfører en udskiftning af eksisterende signalanlæg. I nogle tilfælde vil der ske en 1:1 udskiftning af signaludstyret. I andre tilfælde vil der være en sanering af signaludstyret, uden at der skal stilles nyt op. Endelig i enkelte tilfælde, skal der etableres nye bygninger til det nye udstyr. Saneringer består i visse tilfælde af ophør af leje (fx eksisterende trafikstyringscentral), hvorefter bygningen bliver benyttet til andet formål. I andre tilfælde bliver anlæg fjernet (fx signalmaster). Tekniske anlæg, der fjernes, bliver taget ned indenfor perioden Nedenstående tabel indeholder projektets bedste bud på de kommende ændringer på strækningen Lyngby Hillerød. Det bemærkes, at der kan forekomme ændringer, når de potentielle leverandørers tilbud kendes. Side 11 of 49

12 Tabel 3-3 Oversigt over ændring af tekniske elementer i projektet 1:1 ændringer -1 (saneringer) +1 (nye tekniske anlæg) 1 overgange over Alle eksisterende signalmaster Ca. 40 master til antenner sporene for personale saneres (I alt 75 stk.) 76 sporskiftedrev Overflødige kabler, herunder linjelederkabler i spor, bortskaffes i det omfang, det er økonomisk forsvarligt 50 km kabelrender Ca. 15 teknikbygninger (svarer til 80 % af de eksisterende) 1 teknikbygning Interlocking / (Zone Controller) Buildings (IB) 10 relæhytter (Object Controller) 10 understationer til fjernstyring (skab med relæer og teknisk udstyr) 10 sikringsanlæg 125 radiostationer 200 sporisolationer. 225 antenner (Way side radio) Nedlæggelse af sporisolationerne betyder at isoleringspladerne (stødene) forsvinder. Støj fra tog der kører på skinnerne vil dermed blive reduceret. Signaler Nuværende skilte der overflødiggøres 350 baliser 60 positionsskilte Afsnit 3.4 nedenfor præsenterer mere detaljeret hovedelementerne af signalprogrammet. 3.4 Hovedelementerne i signalprogrammet Hovedelementerne i signalprogrammet i forhold til miljøet er listet i Tabel 3-4nedenfor. Tabel 3-4 Oversigt over projektets fysiske anlæg Fysisk anlæg Antal Dimensioner Beliggenhed Teknikbygning med sikringsanlæg (Interlocking Buildings (IB) Der etableres teknikbygning ved Hillerød station 1 Teknikbygningen benyttes til teknisk udstyr. Der er afsat et areal på 200 m 2 til en teknikbygning og udenomsareal til delvis indkørselsvej og parkering. Det forventes at selve teknikbygningen har et areal på ca. 100 m 2. Den maksimale bygningshøjde er 3 m. Det er defineret i udbudsmaterialet, at bygningerne skal have en god æstetisk kvalitet, som er tilpasset lokalitet og formål. Banedanmark vil endvidere lægge vægt på, at bygningerne har et minimalt energiforbrug. Støjniveauet må ikke overstige 35 db(a) 5 m fra bygningen, og Bygningen placeres indenfor Bandanmarks areal. Side 12 of 49

13 Fysisk anlæg Antal Dimensioner Beliggenhed den maksimale støjværdi indenfor er 50 db(a). Relæhytte (Object Controller OC) 10 Banedanmark har udpeget 12 lokaliteter til etablering af relæhytter, der er afsat et areal på 50 m 2. pr. relæhytte. Det forventes, at selve relæhytten er omkring 30 m 2. Bygningshøjden må ikke overstige 3 m. Det er defineret i udbudsmaterialet, at bygningerne skal have en god æstetisk kvalitet, som er tilpasset lokalitet og formål. Banedanmark vil endvidere lægge vægt på, at bygningerne har et minimalt energiforbrug Støjniveauet må ikke overstige 35 db(a) 5 m fra bygningen og den maksimale støjværdi indenfor er 50 db(a). Radiostation 125 Der etableres ca. 125 radiostationer, som er tilknyttet en radiomast. En radiostation er et mindre skab med elektronik, ca. 1,5 m i høj og 1 m bred. Master (Way side radio master til way side radioantennerne) Way side radio antenner 40 Det estimeres, at der opstilles ca. 40nye master til radioantenner. Antallet af master er forbundet med en vis usikkerhed, da det afhænger af detaljerede radiodækningsmålinger. De nye master skal ligne de eksisterende S-banemaster af højde og udseende. Dvs størstedelen af masterne har en højde på mellem 4-6 m og den maximale højde er 10 m. Mastematerialet vil være galvaniseret stål, når master er placeret nær stationer, og corten-stål (rustrøde) uden for stationsområder. 225 Der opsættes 225 nye radioantenner. Antennerne har en ca. længde på 0,5 m. Relæhytterne vil stå med jævne mellemrum på langs af S- banenettet. Der placeres to radiostationer for hver 400 m langs hele S- banen. Masterne opsættes, hvor det ikke er muligt at benytte eksisterende tekniske anlæg. Hvor det er muligt, placeres antennerne på eksisterende tekniske anlæg 3.5 Varighed af anlægsarbejde I tabel 3-5 er en oversigt over anlægsarbejdets varighed ved etablering af et enkelt af de større tekniske anlæg. Side 13 of 49

14 Tabel 3-5 Oversigt over anlægsarbejdets forventede varighed Type af teknisk anlæg Varighed af Bemærkninger anlægsarbejde Teknikbygning Ca. 7 uger Forudsætter at bygningen er præfabrikeret Relæhytte 2-6 uger Afhængig af størrelse og løsningsmodel Mast 1 dag Præfabrikeret mast 3.6 Projektforbrug og afhænding af råstoffer og ressourcer Råstoffer Banedanmark stiller krav til leverandørerne om forskellige miljøaspekter. Kravene omfatter bl.a. minimering af energiforbrug i design af bygninger og tilhørende ydelser, benyttelse af materialer der kan genbruges efter nedtagning, og endelig er det et ønske, at materialer opført på Miljøstyrelsens liste over uønskede stoffer ikke benyttes. Environmental performance, og dermed mindst mulig miljøbelastning, er en af konkurrenceparametrene ved valg af leverandør Anlægsfasen Forbrug af råstoffer til opførelse af teknikbygningen ved Hillerød st. svarer til normalbyggeri med det anførte antal m 2. Udformning af de 10 relæhytter kan, afhængig af løsningsforslag, bestå af en række præfabrikerede stålbygninger eller en række præfabrikerede skabe. Begge dele samles på fabrik og transporteres direkte til den ønskede lokalitet. Fundamenter til skabe og master vil være præfabrikerede betonpæle eller stålelementer. Master fremstilles i stål, enten galvaniseret stål, når master er placeret nær stationer, eller corten-stål (rustfarvet) når de ikke placeres stations nært. De 50 km kabelrender vil, afhængig af leverandør, være fremstillet i beton, plast eller stål. Ud over råstoffer til bygninger, kabelrender, master og fundamenter skal der yderligere især bruges metaller og råolie (kunststoffer) til fremstilling af elektronik, el-tavler, komponenter, kabler mv Driftsfasen Forbrug af råstoffer i driftsfasen vil hovedsagelig være afgrænset til produktion af el til drift af signalsystemet. Banedanmark har endnu ikke beregnet besparelsespotentialet af energiforbruget ved gennemførelse af SP, men det vil medføre en reduktion i forhold til eksisterende forbrug. Kølevæske til afkøling i teknikbygninger og evt. relæhytter skal være et naturligt produkt, som er godkendt af en autoriseret myndighed. Endvidere er det specificeret, at kølevæskemængden ikke må overstige 10 kg pr kølesystem. Side 14 of 49

15 Sekundære energimæssige besparelser i drift omfatter fx reduktion af skinneslibninger, når sporisolationerne fjernes, og dermed også færre hjulskift Vand Forbrug af vand i anlægsfasen vil være minimal og afgrænset til drift af byggepladser. I driftsfasen vil der være behov for drikkevand og vand til sanitære installationer til den nye trafikstyringscentral. Vandforbruget forventes uændret i forhold til den eksisterende trafikstyringscentral, idet bemandingen vil være den samme. Den nye trafikstyringscentral skal tilsluttes den offentlige vandforsyning. Afhængig af det endelige løsningsforslag kan der også blive behov for, at teknikbygningen er tilsluttet den offentlige vandforsyning. Vandforsyningen vil i givet fald kun blive benyttet til nedkøling af tekniske udstyr i tilfælde af, at det normale kølingsanlæg i bygningen svigter Affaldstyper og bortskaffelse af affald Affald og spildevand fra den nye trafikstyringscentral vil svare til normalt kontorbyggeri med det anførte antal medarbejder med den tilføjelse, at bygningen er døgnbemandet. Affaldet vil blive sorteret i henhold til Banedanmarks strategier for affaldssortering, samt de kommunale erhvervsaffaldsregulativer. Bygninger og udstyr, der skal fjernes, og som indeholder materialer der falder i kategorien farligt affald, vil blive behandlet og sorteret i henhold til Miljøstyrelsens vejledning om farligt affald samt Banedanmarks miljøstrategier med henblik på størst mulig genanvendelse af materialerne. 3.7 Grænseflader og overlap SP har nogle grænseflader og overlap med andre dele af Signalprogrammet. De er som følger: Radiokommunikationssystemet GSM-R Der er udarbejdet en VVM-screening af radiokommunikationssystemet GSM-R. I forbindelse med dette projekt er der udpeget et mindre antal steder indenfor S-banens strækning, hvor der også skal opstilles nye GSM-R master Igangværende VVM-redegørelser og VVM-screeninger I foråret 2010 blev VVM-processen igangsat for en udbygning af Hellerup Holte med et evt. ekstraspor. Vedrørende SP for de øvrige strækninger på S-banen er disse anmeldt til kommuner og Naturstyrelsen Roskilde d. 18. marts Det skal bemærkes, at screeningen ikke tager højde for, at VVM-redegørelsen for udbygningen af Hellerup-Holte omfatter øget kapacitet, men kun forholder sig til SPændringerne. Side 15 of 49

16 4 Screeningsmetode 4.1 Datagrundlag Screeningen er foretaget med udgangspunkt i Naturstyrelsens bilag A til Vejledning om VVM. Bilaget lister de forhold, der er vigtige for at danne et fuldt billede af et projekts påvirkning af det omgivende miljø. Informationer om miljø er hentet fra offentligt tilgængelige kilder som arealinfo.dk og plansystem.dk. Væsentlige miljøparametre omkring enkeltelementer i SP er vurderet i forhold til miljøets sårbarhed, forstået således, at det i forhold til ét miljøtema eksempelvis er et enkelelements visuelle påvirkning, der er udslagsgivende for en vurdering, mens det i forhold til et andet miljøtema eksempelvis er anlægsmæssige tiltag, der er udslagsgivende. I screeningen er der taget udgangspunkt i projektets tekniske anlæg, der har en vis fysisk størrelse. Screeningen omfatter derfor fjernstyringscentral, teknikbygninger og relæhytter. Mindre banetekniske elementer er vurderet på et generelt kvalitativt niveau. Ved udpegning af lokaliteter til teknikbygning og relæhytter har Banedanmark, så vidt det har været muligt, forsøgt at placere dem, så konflikter med miljøet undgås. I nogle tilfælde er der udpeget flere alternative lokaliteter inden for et område. Disse er benævnt A og B. Samtlige miljøtemaer er vurderet for anlægs- og driftsfasen. I de enkelte vurderinger er det angivet, om en konflikt er stor eller om den blot er en mindre konflikt. Denne vurdering baseres på konfliktens varighed, omfang og reversibilitet. Placering af enkeltelementer, der resulterer i konflikter som afværges, samt afledte effekter af SP, indgår som grundlag for den endelige vurdering af, om SP er VVMpligtigt. 4.2 Screening af adgangsveje VVM-screeningen af teknikbygning og relæhytter er baseret på de lokaliteter, Banedanmark har udpeget. Ved udpegningen har Banedanmark også taget hensyn til beliggenhed af adgangsveje til brug under anlæg og drift. Alle lokaliteter er placeret, så eksisterende adgangsveje kan benyttes, eller adgang kan opnås gennem offentligt areal som fx stationsforpladser, p-pladser, perroner eller veje. Der er ingen væsentlige miljøforhold eller private lodsejere, der bliver påvirket af adgangsvejene, der skal benyttes i anlæg og drift af nye lokaliteter. Side 16 of 49

17 4.3 GIS-analysemetode GIS anvendes som It-værktøj for screeningen af de tekniske anlæg. Alle relevante plan-, natur- og miljøtemaer er sammenholdt med Banedanmarks matrikler og de nye arealer som er reserveret til opstilling af SP tekniske anlæg. De arealreservationer som Banedanmark har udpeget til SP, omfatter: - 1 lokalitet til teknikbygning - 13 lokaliteter til 10 relæhytter Plan-, natur- og miljøtemaerne, som indgår i screeningen, er listet i bilag: GISscreeningstemaer. For at sikre en konservativ screening er der lagt en buffer omkring teknikbygning og relæhytter. Bufferzonerne er 20 m (radius) for teknikbygning og 10 m (radius) for relæhytter. Denne buffer betyder, at det i de fleste tilfælde er muligt at undgå en miljømæssig påvirkning fra anlægget ved i detailfasen at justere endelig placering af teknikbygningen eller relæhytten, så en potentiel konflikt undgås. GIS-analysemetoden er illustreret i Figur De forskellige temaer, som ønskes screenet, sammenlægges. Hvor data består af en linje eller punkt-tema, er de pålagt en fem meter bufferzone og sammenlagt med temaerne bestående af polygoner. Figur 4-12 viser clip/beskær funktionen, som efterfølgende er benyttet til at fravælge samtlige polygoner, linjer og punkter, der ligger uden for relæhytterne og teknikbygningens bufferzoner. Resultatet er en liste over samtlige sammenfald mellem naturhensyn og bufferzoner - se bilag "Oversigt over GIS-konfliktanalyse" Figur 4-1 Illustration af GIS-analysemetoden til brug for identificering af mulige konfliktområder Side 17 of 49

18 Figur 4-2 Illustration af clip feature, skære funktion Analysemetoden er udført automatisk og kvalitetssikret manuelt. I den manuelle kvalitetssikringsfase er det verificeret om det reelt er bufferzonen for teknikbygningerne og relæhytterne, der er udslagsgivende for overlap med et andet tema. I kvalitetssikringsfasen har vi set nærmere på om lokaliteter, der har overlap med plantemaer, er væsentlige, når man fjerner bufferzonen. I de fleste tilfælde er overlap / konflikter elimineret her. Tilbage er der et mindre antal konflikter, som anses som væsentlige. Disse er alle illustreret med kortbilag, og projekttilpasninger og afværgeforanstaltninger er beskrevet i kapitel Støj-analyse Der er foretaget en analyse af de støjmæssige konsekvenser for boliger langs S-banen mellem Lyngby og Hillerød, idet som tidligere nævnt, at toghastigheden kan øges på denne strækning ved implementering af SP. Til analysen er der foretaget støjberegninger med en angivelse af antal støjbelastede boliger. Støjberegningerne er udført i henhold til Tillæg til vejledning nr. 1/1997: Støj og vibrationer fra jernbaner juli 2007 og med anvendelse af støjberegningsprogrammet Soundplan version 6.5. Beregningsmetoden er Nord2000. Som trafikalt grundlag er anvendt Trafikstyrelsens opgørelse af akkumuleret toglængde og hastigheder, se afsnit 3.2, for trafiksituationen i Det er forudsat, at tog-materiellet udelukkende består af 4. generations S-tog. Opgørelsen af støjbelastede boliger er foretaget på baggrund af Banedanmarks opdaterede støjkortlægning til Støjpuljeprojektet med trafikalt grundlag for Disse data er udleveret af Banedanmark. Jernbanestøj vurderes i forhold til vejledende grænseværdier fra Miljøstyrelsen, jf. Tillæg til vejledning nr. 1/1997: Støj og vibrationer fra jernbaner juli Støjgrænsen for boligområder er L den = 64 db. Denne screening omfatter ikke en vurdering af støjens maksimalværdi, L pamax bl.a. på grund af den forholdsvise lave hastighed på S-banen. En mere præcis støjberegning vil indbefattet beregning af L pamax Side 18 of 49

19 4.5 Visualiseringer Der er udarbejdet visualiseringer for forskellige strækninger, som giver et indtryk af, hvordan S-banen vil fremstå med nye master og radiostationer. (40 master og 125 radiostationer (mindre skabe på ca. 1½ m højde og 1 m bredde) for hele S-banen) 4.6 Kvalitative vurderinger Kvalitative vurderinger er udført på projektelementer, der umiddelbart er screenet som værende uden væsentlig miljøpåvirkning. Argumenterne bag vurderingen er indeholdt i dette afsnit også. De kvalitative vurderinger er gennemført for emnerne; trafikstyringscentralen og mindre tekniske ændringer af projektet Mindre tekniske ændringer Nye tekniske elementer De nye dele af SPs tekniske anlæg, der ikke er screenet ved hjælp af GIS, og som vurderes at have en begrænset miljøpåvirkning, er: Sporovergange. 1 sporovergange nedlægges og 1 ny etableres på stationsareal. Sporskiftedrev (76 stk.) erstattes af nye. Sporskiftedrev er primært lavet af metal uden farlige stoffer, som kan påvirke grundvandet. Det kan ikke helt afvises, at indvendige dele af sporskiftedrev i et mindre omfang indeholder elementer, som indgår i listen over uønskede stoffer. Deponering af fjernede sporskiftedrev sker efter gældende lovgivning. Positionsskilte. Der opstilles ca. 60 nye positionsskilte indenfor det eksisterende baneanlæg. Højden er ikke fastlagt endnu, men et realistisk bud er, at de svarer til almindelige færdselstavler med en højde over terræn, der ikke overstiger 2 m. De er lavere end S-bane master og vurderes ikke at have nogen væsentlig visuel virkning. Kablerender. Der etableres nye kabelrender langs hele strækningen. Kabelrenderne lægges ca. 1 m fra nærmeste skinne. Hverken gravearbejdet til kabelrenderne eller drift vurderes at have en væsentlig miljøpåvirkning. Baliser. Ca. 350 nye baliser bliver sat i jernbanesporerne. Baliser er primært lavet af metal og kunststoffer uden stoffer, som kan påvirke grundvandet. Det kan ikke helt afvises, at indvendige dele af baliserne i et mindre omfang indeholder stoffer, som står på Miljøstyrelsens liste over uønskede stoffer. Way side radio antenner. Der bliver opsættes ca. 225 nye antenner. Banedanmark har stillet krav til, at antennerne primært skal etableres på eksisterende tekniske anlæg, hvilket bevirker, at de ikke vil have nogen væsentlig visuel påvirkning. Radiostationer. Radiostationerne vil blive set som en del af baneanlægget og vurderes ikke at have nogen væsentlig visuel virkning. Trådløst netværk Baneanlæg der fjernes SP-projektet medfører også, at en række eksisterende banetekniske anlæg fjernes. I de fleste tilfælde vil det have en positiv visuel virkning. Følgende anlæg fjernes: 75 signalmasterne, 15 teknikbygninger (svarende til 80 % af det nuværende antal Side 19 of 49

20 teknikbygninger til sikringsanlæg), 10 understationer, 10 sikringsanlæg samt skilte og kabler. Foto af en understation og et sikringsanlæg ses i bilag "Billeder af tekniske elementer". Fjernelsen af sporisolatorer medfører indirekte en støjreduktion på hele S-banen, der svarer til ca. 10 db. Side 20 of 49

21 5 Menneskelige påvirkninger 5.1 Støj Der er foretaget en analyse af de støjmæssige konsekvenser af, at hastigheden på S-banen mellem Lyngby og Hillerød forøges. Konsekvenserne er opgjort dels ud fra en beregning af den generelle forøgelse af støjniveauet langs banen og dels fra en opgørelse af ændringen i antal støjbelastede boliger. Støjen forventes at stige som følge af en faktisk forhøjelse af hastighederne på hele strækningen mellem Lyngby og Hillerød. Det antages i denne undersøgelse, at hastigheden vil blive som på Køgebugtbanen, hvor der på strækningen mellem Hundige og Køge er en gennemsnitlig strækningshastighed på 118 km/t og en køreplanhastighed på 106 km/t. Der regnes således med en vægtet hastighed på 108 km/t, svarende til 85% køreplanhastighed og 15% strækningshastighed, jf. Vejledning fra Miljøstyrelsen nr Den akkumulerede toglængde pr. døgn forventes at stige med 2000 meter som følge af kapacitetsudvidelsen. En forøget støjbelastning som følge af kapacitetsudvidelsen indgår dog ikke i SP, men håndteres i andre af Banedanmarks projekter. Det er beregnet, at støjniveauet stiger ca. 1,6 db, for hver gang hastigheden øges med 10 km/t (for hastigheder mellem 90 km/t og 110 km/t). Støjniveauet kan således forventes at stige med ca. 3 db, hvis S-togenes hastighed forøges fra 90 km/t til 108 km/t). Denne beregning er uafhængig af den akkumulerede toglængde pr. døgn. Det skal dog bemærkes, at denne stigning kun gælder for strækninger, hvor togene kan køre med fuld hastighed. Omkring S-tog stationer, hvor alle togene standser, vil støjniveauet ikke ændres. Ved stationer, hvor 50% af togene standser, vil støjniveauet være bestemt af de gennemkørende tog, og her vil stigningen være ca. 2,5 db. Der er udført en beregning af afstanden fra spormidte til støjkonturlinjen for støjgrænsen på 64 db. Resultatet er angivet i Error! Reference source not found.. Det fremgår af esultaterne, at afstanden til 64 db grænsen næsten fordobles, når hastigheden forøges fra 90 til 110 km/t. Disse beregninger er udført med den forventede akkumulerede toglængde for 2018, se tabel 3-2. Tabel 5-1 Afstanden fra spormidte til 64 db kurven 1,5 meter over terræn. Fremtidig situation Hastighed (4. generations S-tog) Lyngby Holte Holte - Hillerød 90 km/t 20 meter 13 meter 100 km/t 25 meter 17 meter 110 km/t 32 meter 22 meter Side 21 of 49

22 I beregningerne er der ikke taget højde for støjskærme eller afskærmning fra bygninger, ligesom der ikke er taget hensyn til om banen ligger på dæmning eller i afgravning. Det er forudsat, at terrænet er akustisk porøst. På baggrund af Banedanmarks opdaterede støjkortlægning for 2011 er der foretaget en opgørelse af støjbelastede boliger med mere end L den = 64 db. Der er anvendt data fra støjkortlægningen for strækningen Bernstoffvejs station til Hillerød station. På denne strækning er støjniveauet kortlagt for lidt over 4000 beboelsesenheder. Kortlægningen viser, at der er ca. 15 støjbelastede boliger over L den = 64 db i Når der indregnes et tillæg på +3 db for den forventede hastighedsstigning, forøges antallet af støjbelastede boliger til ca. 115, altså en stigning på ca. 100 boliger som følge af hastighedsstigningen alene. Det er her forudsat, at hastigheden for nedbremsende og accelererende tog ikke ændrer sig som følge af den højere strækningshastighed. Der er således regnet med uændret støjniveau for boliger indenfor 500 meter omkring stationer med 100% standsende tog. De støjbelastede boliger er angivet på Error! Reference source not found., hvor tøjbelastede boliger i kortlægningen for 2011 er vist med blå signatur og med tillæg for hastighedsstigning med rød signatur (+ 3 db). Hver prik repræsenterer en bolig. Figur 5-1 Boliger med mere end Lden 64 db. Dagens situation er vist med blå, og situationen efter hastighedsstigning er vist med rød signatur. Kilde: Banedanmarks opdaterede støjkortlægning til støjpuljeprojektet. Opgørelsen af støjbelastede boliger er blevet sammenholdt med boligdatabasen i Banedanmarks støjprojekt. Heraf fremgår det, at ca. halvdelen (ca. 55 boliger) af de 115 boliger, som vil være støjbelastede efter hastighedsforøgelsen, har været omfattet af Banedanmarks støjprojekt, og herigennem modtaget tilbud om tilskud til støjisolering. Der er således også ca. 55 støjbelastede boliger, som ikke tidligere har fået tilbud om støjisolering med tilskud. Side 22 of 49

23 Ud af de boliger, som er omfattet af støjpuljen, er ca. 15 blevet vurderet og har modtaget tilsagn om tilskud, mens kun ca. 2 er blevet støjisoleret. Det skal nævnes, at datagrundlaget til denne analyse ikke er fuldt opdateret med de sidste støjisolerede boliger. Der kan således være flere end 2 støjisolerede boliger. Det bemærkes, at støjprojektet har omfattet væsentlig flere boliger end antallet af støjbelastede boliger i den opdaterede støjkortlægning for Dette kan forklares ved, at grundlaget for udvælgelsen af boliger i støjpuljeordningen har været fastlåst til et trafikalt grundlag (bl.a. forudsat gamle 2. generations S-tog) og en støjberegningsmetode fra tidspunktet for støjprojektets start. De beregnede støjniveauer i støjprojektet er således noget højere end støjniveauerne i den opdaterede støjkortlægning. 5-2 Støjbelastede boliger Situation Eksisterende situation Situation efter hastighedsforøgelse Antal støjbelastede boliger, L den > 64 db Antal støjbelastede boliger, som er omfattet af støjprojektet Antal støjbelastede boliger som er blevet støjisoleret ca. 2 I forbindelse med tidligere opgørelser af antallet af støjbelastede boliger, er der som nævnt bl.a. benyttet en anden beregningsmetode og 2. generations S-tog. En beregning af forskellen på et 2. generations S-tog, der kører med 90 km/t og et 4. generations S-tog der kører med 110 km/t viser, at 4. generations S-toget støjer 4-5 db mindre end 2. generations S-toget, selvom det altså kører 20 km/t hurtigere. Groft sagt kan det således siges, at hastigheden kan øges, uden at det medfører en forøgelse af kildestøjen i forhold til tidligere Støjniveauet vil kunne reduceres med ca db ved at opsætte støjskærme langs jernbanen. Denne dæmpning kan opnås i stueplan ved husene i første husrække. Ved boliger, som ligger længere fra banen eller højere end stueplan, vil den generelle dæmpning være lavere end 5 db, og for boliger på 2. eller 3. sal vil skærmen sandsynligvis ikke have effekt. I disse boliger vil det indendørs støjniveau kunne reduceres ved at støjisolere facaden. Dette gøres typisk ved at udskifte vinduerne til vinduer med lydruder og evt. forbedre lydisolationen i tag og ydervægge. Banedanmark benytter på S-banen sædvanligvis ikke støjafskærmning, men tilbyder generelt støjbelastede boliger facadeisolering. Støjen vil desuden kunne dæmpes ved hjælp af følgende tiltag: Nedlæggelse af sporisolatorer (stødene) mellem skinnerne vil kunne reducere impulsstøjen lokalt omkring sporisolatorerne. Dette vil dog ikke have den store effekt på L den niveauet, da det ikke indgår i beregningsmodellen. Det vil dog i praksis have en positiv effekt for naboerne. Anvendelse af de såkaldte raildampers, som fastmonteres til skinnekroppen og dermed reducerer lydudsendelsen fra skinnen (der ellers kan fungere som en Side 23 of 49

24 højttaler). De kendte typer af raildampers har en støjreducerende effekt på ca. 3 db. Skinneslibning, hvor ridser og ujævnheder på skinnerne fjernes, kan nedsætte støjniveauet op til 10 db, jf. Banedanmarks nyhedsbrev, nr. 4, 2006/. Da slitage dog ikke kan undgås, vil støjreduktionen set over en længere periode dog ikke permanent være på 10 db, og derfor kun delvist sammenligneligt med dette. Det anbefales, at beslutningen om afværgeforanstaltninger træffes på baggrund af en detaljeret støjundersøgelse, når man kender den præcise fremtidige S-togs drift på strækningen. I undersøgelsen vil derfor indgå en yderligere analyse af, hvilke ejendomme der tidligere er blevet tilbudt støjisolering i forbindelse med strækningsstøjprojektet. De ejendomme, der således vil være udsat for en støjbelastning over grænseværdien og ikke tidligere har været omfattet af tilbud om facadeisolering, vil blive det tilbudt efter Banedanmarks sædvanlige procedure og med nedenstående tilskudsmuligheder: Gruppe 1: L den større end 74 db, 90% tilskud. Gruppe 2: L den mellem 69 og 74 db, 75% tilskud. Gruppe 3: L den mellem 64 og 69 db, 50% tilskud. En forøgelse af støjbelastningen som følge af kapacitetsudvidelsen vil som nævnt blive håndteret i andre af Banedanmarks projekter, hvorfor en nærmere undersøgelse vil fokusere på den forøgede støjbelastning som følge af hastighedsforøgelsen. 5.2 Vibrationer Vibrationer fra jernbaner opstår ved ujævnheder i hjul og skinner. Flader på hjulene og store uregelmæssigheder i skinnerne, såsom skinnestød ved sporskifter, kan frembringe kraftige vibrationer. Togenes fart og vægt har også indflydelse på vibrationerne. S-tog er forholdsvis lette og der forventes ikke væsentlige vibrationer på strækningen Lyngby - Hillerød. Den højere hastighed kan betyde en mindre forstærkning af vibrationerne, men der forventes ingen gener som følge heraf. Nedlæggelse af sporisolationerne betyder, at isoleringspladerne (stødene) forsvinder. Vibrationer fra tog, der passerer sporisolatorerne, vil dermed blive reduceret og have positiv indvirkning på såvel nabogener samt passagerkomfort. Det er indført i udbudsmaterialet, at leverandøren skal sikre, at udstyr, der genererer vibrationer i bygninger, skal monteres på anti-vibrationsstøtter, og forbindelser til dette udstyr er fleksibelt så transmission af vibrationer reduceres. 5.3 Visuelle indtryk De udarbejdede visualiseringer synliggør, hvordan de nye master fremstår rent visuelt. De nye master skal ligne de eksisterende S-togs banemaster af højde og udseende. Derudover kan de nye banemaster erstatte eksisterende master, som demonteres. Masterne placeres Side 24 of 49

25 på det eksisterende baneterræn, og baneanlæggets strukturelle linjer bevares. Baneanlægget kan erkendes i landskabet ved dets master, og da der i forvejen er eksisterende master, får de nye master marginal betydning for det visuelle udtryk. Visualiseringen af fjernmiljøet viser et åbent landskab mellem Kildedal og Veksø station (Frederikssundslinjen). Som det fremgår af visualiseringen er de nye master ikke synlige fra fjernmiljøet, og de bryder dermed ikke områdets særlige visuelle sammenhænge og har dermed ingen betydning for det visuelle indtryk af baneanlægget. I nærmiljøet kan de nye master have en mindre visuel påvirkning, når de tilføjes baneanlægget som ekstra master. Derimod når nye master erstatter eksisterende master af samme højde og udseende samt placeres i den nuværende baneanlægsstruktur, så får de nye master ingen visuel betydning for oplevelsen af baneanlægget. 5.4 Elektromagnetisk stråling Kommunikationsåren i det nye signalsystem langs banen og signaludstyret i togene er et trådløst netværk. Det trådløse netværk signalsystemet er kun til datakommunikation. Trådløse netværk (WIFI) og trådløse telefoner (DECT) udsender ligesom mobiltelefoner (GSM) elektromagnetiske bølger, der fungerer på samme måde som signaler fra radio- og TV-sendere. Da signalsystemet benytter retningsantenner er udbredelsen af signalet begrænset til der, hvor der er brug for det. Gældende regler og internationale normer for maksimal tilladelig signalstyrke vil blive overholdt. Nuværende vurdering fra Sundhedsstyrelsen er, på baggrund af eksisterende viden, er der ikke er en generel trussel mod folkesundheden ved radiofrekvente elektromagnetiske felter (RF EMF), så længe de fastsatte grænseværdier og anbefalinger overholdes. 5.5 Luftforurening SP vil ikke give anledning til luftforurening, da der er tale om meget afgrænsede områder, hvor der skal udføres anlægsarbejde: ved teknikbygninger, relæhytter og master, Den resterende del af installeringen består af fastspænding af antenner på eksisterende banetekniske konstruktioner. Overordnet set er S-togsdrift, både hvad angår CO 2 udledning og energiforbrug, mere miljøvenligt pr. passager end biltransport. En øget kapacitet vil medføre reduktion i luftforurening, forudsat at passagererne rekrutteres fra biltransport. 5.6 Støv, lugt og lys SP vil ikke give anledning til væsentlige støv-, lugt og lysgener, da der er tale om meget afgrænsede områder, hvor der skal udføres anlægsarbejde: ved teknikbygning, relæhytter og master samt anlæg af kabelrender. Den resterende del af installeringen består af fastspænding af antenner på eksisterende banetekniske konstruktioner og nye master. Støv Side 25 of 49

26 Nedlæggelse af sporisolationerne betyder, at slitage på toghjul reduceres, og at denne støvkilde ligeledes reduceres. På strækninger med kapacitetsforøgelse, som SP giver anledning til, vil den øgede drift dog delvist modvirke denne reduktion. Støvkilden fra slid på hjul er en meget lokal effekt, der næppe vil være målbar udenfor selve baneområdet. Lugt Der forventes ingen lugtgener i forbindelse med SP, hverken i anlægs- eller driftsfasen. Lys SP medfører ikke nye banestrækninger eller forlængelse af køreplanen på døgnniveau, og der forventes ikke ændringer i belysningsforhold på S-togsnettet. Nedtagningen af de eksisterende signalmaster betyder, at denne lyskilde fjernes eftersom signalerne i fremtiden vil være radiosignaler. Lysforureningen fra banen vil med SP derfor blive reduceret. I anlægs- og saneringsfasen kan der være tale om kortvarig lysforurening i forbindelse arbejdsbelysning efter dagslys. Grundet de meget lokale og tidsbegrænsede påvirkninger, vurderes dette at være en mindre gene. 5.7 Risiko for uheld Sikkerheden på jernbanen er generelt meget høj, og det er en forudsætning for SP, at det nye signalsystem som minimum skal have samme høje sikkerhedsniveau. Eftersom SP bliver fuldautomatisk, kan et totalt nedbrud i fjernstyringscentralen i yderste instans have direkte indflydelse på hele S-banens togtrafik. Da signalsystemet er baseret på en høj oppetid og ikke noget fall back system, betyder det, at et totalt nedbrud vil medføre et fuldstændigt trafikstop. Togkørsel vil kun kunne ske manuelt ved at få tog til perron for at afsætte passagerer. Det er kravsat fra Banedanmark, at en så væsentlig driftsfejl må opstå mindre end 1. gang pr. 10 år. Side 26 of 49

27 6 Screening af plantemaer Den nuværende arealanvendelse på banen ændres stort set ikke, da næsten hele SP tekniske anlæg etableres indenfor Banedanmarks areal, og i enkelte tilfælde DSBs areal. SP omfatter minimale fysiske/geografiske ændringer og SP vil ikke medføre ændring af eksisterende kommuneplaner eller begrænsning af naboarealer. Nedenfor angives, hvor der er mulig konflikt mellem de væsentligste planforhold og projektelementer. 6.1 Arealanvendelse Der er ingen konflikter mellem teknikbygning og relæhytter og eksisterende lokalplaner eller forslag til lokalplaner. 6.2 Bygge- og beskyttelseslinjer Der er et større antal beskyttelses-/ byggelinjer og nærhedszoner, som er blevet sammenholdt med projektets tekniske anlæg for at afklare om, der er et muligt overlap. Tabel 6-1 viser at der også er overlap med teknikbygning /relæhytters placering i forbindelse med flere af bygge- og beskyttelseslinjerne. Kirkebyggelinjen er en 300 m beskyttelseszone målt fra kirkebygning til beskyttelse mod, at der opføres bebyggelse over 8,5 m, som virker skæmmende på kirken. Afviger projektet fra kirkebyggelinjen, skal der søges om dispensation fra naturbeskyttelseslovens 19. Da teknikbygning og relæhytter ikke må overstige en højde på 3 m, vil projektet ikke være i konflikt med kirkebyggelinjen. Fortidsmindebeskyttelseslinjen er en 100 m beskyttelseszone målt fra fortidsmindets kant. Projekter etableret indenfor beskyttelseszonen kræver dispensation fra naturbeskyttelsesloven 18. Der er ingen overlap mellem tekniske anlæg og denne beskyttelseslinje. Reglerne for å- og søbeskyttelseslinjen er, at der skal søges om dispensation fra 16 i naturbeskyttelsesloven, hvis projektet går indenfor beskyttelseslinjen (linjen ligger 150 m fra vandelementet). Der er ingen overlap mellem tekniske anlæg og denne beskyttelseslinje. Går projektet ind over en skovbyggelinje (300 m fra skoven), skal der ansøges om dispensation fra 17 i naturbeskyttelsesloven. Der er overlap med skovbyggelinjen ved Holte Station. Side 27 of 49

28 Tabel 6-1 Overlap mellem tekniske anlæg forskellige beskyttelseslinjer, byggelinjer og kystnærhedszonen. Kortbilag er lavet for plantemaerne, hvor overlappet kræver afværgeforanstaltning. Plantema Teknikbygning Relæhytte Kirkebyggelinje - Sorgenfri St. Skovbyggelinje - Holte St. (Kortbilag 1) 6.3 Råstof og grundvandsinteresser SP-projektet har ingen overlap med råstofindvindingsområder. SP vil ikke have betydning for fremtidig grundvandsindvinding, da projektet ikke udgør nogen væsentlig forureningskilde. Teknikbygning og relæhytter ligger indenfor område med særlige drikkevandsinteresser. Figur 6-1 Oversigt over beliggenhed af teknikbygninger og relæhytternes placering indenfor drikkevandsområder. Indenfor kildepladszoner må der som hovedregel ikke gives tilladelse til nye grundvandstruende aktiviteter eller anlæg. Tabel 6-2 viser, at der i forbindelse med relæhyttelokalitet i Allerød er sammenfald med eksisterende kildepladszoner. Etablering og drift af relæhytterne er ikke grundvandstruende. Konkret benytter Banedanmark ikke pesticider til ukrudtsbekæmpelse på grønne områder og stationer, og naturgranulatet Miltø benyttes til glatførebekæmpelse. Tabel 6-2 Oversigt over hvor relæhyttebufferzoner overlapper med kildepladszoner Plantema Teknikbygning Relæhytte Kildepladszoner Allerød St. (A) Side 28 of 49