Notat. Startside Forrige kap. Næste kap.

Transkript

1 Startside Forrige kap. Næste kap. Notat Trafikgrundlag, miljø, tekniske løsningsmuligheder og økonomi ved etablering af faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt Copyright A/S Storebæltsforbindelsen, 23. maj 90 Indholdsfortegnelse Indledning Kap.1 Øresundsforbindelsen Kap.2 Vurderinger af Trafikgrundlaget Kap.3 Miljø Kap.4 Anlægstekniske forhold Kap.5 Rentabilitet

2 Startside Forrige kap. Næste kap. Notat Trafikgrundlag, miljø, tekniske løsningsmuligheder og økonomi ved etablering af faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt Copyright A/S Storebæltsforbindelsen, 23. maj 90 Indledning Notatet indeholder en kortfattet gennemgang af resultaterne fra de seneste analyser af trafikgrundlaget og økonomien i faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt, jfr. Øresundsudvalgets rapport fra 1989 og ScanLinks rapport om Femernforbindelsen fra i år. Notatet sammenfatter de analyser og vurderinger af det samlede trafikgrundlag for de to faste forbindelser, som A/S Storebælt har gennemført på grundlag af foreliggende statistisk materiale. Endvidere indeholder notatet nogle overvejelser vedrørende decentrale miljøaspekter af forbindelsens etablering, ligesom der er gennemført foreløbige overvejelser vedrørende de anlægstekniske forhold. Afsluttende er rentabiliteten for de faste forbindelser forsøgt bedømt, herunder de økonomiske konsekvenser for Storebæltsforbindelsen. Notatet er udarbejdet som baggrund for overvejelserne i A/S Storebælts bestyrelse om eventuelt engagement i etableringen af andre faste forbindelser. Notatets foreløbige karakter skal understreges. Startside Forrige kap. Næste kap.

3 Startside Forrige kap. Næste kap. Notat Trafikgrundlag, miljø, tekniske løsningsmuligheder og økonomi ved etablering af faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt Copyright A/S Storebæltsforbindelsen, 23. maj De seneste undersøgelser vedrørende trafik og økonomi for faste Øresunds- og Femernforbindelser 1. Øresundsforbindelsen Den seneste rapport fra det dansk-svenske Øresundsudvalg fra februar 1989 koncentrerer sine vurderinger af en fast Øresundsforbindelse omkring København-Malmø linjeføringen. Bedømmelsen af de forskellige projekters økonomi er baseret på såkaldte break-even analyser, der indebærer, at man har beregnet, hvor stor en stigning i trafikgrundlaget, som vil være nødvendig for at opnå en given rentabilitet for de forskellige projekter. Der er i kke blevet tilvejebragt egentlige trafikprognoser, men rapporten gengiver resultaterne fra den seneste udarbejdede prognose, der blev offentliggjort i Øresundsudvalgets forrige rapport fra Såvel denne prognose som de prognoser, der udarbejdedes i tidligere Øresundsrapporter, er baseret på datamateriale indsamlet i midten af 1970'erne. Her blev gennemført forholdsvis grundige trafikanalyser, og der blev udviklet nogle modelværktøjer prognosen indebærer en gennemsnitlig vækst i personbiltrafikken på 2 pct. p.a. frem til 1995 og ca. 1 pct. p.a. i årene derefter. Den øvrige persontrafik påregnes at udvise en lavere stigning end biltrafikken. Godstrafikken med bane forudsættes at vokse med over 5 pct. p.a. frem til år 1995, hvorefter vækstraten kommer ned på under 1 pct. For lastbiler er væksten sat til knap 4 pct. indtil år 1995 og derefter ca. 2½ pct prognosen forudsætter, at ca. 2/3 af trafikken på de nordlige Øresundsruter overflyttes til den faste forbindelse. Der er ikke regnet med overflytning fra færgeruter uden for trafikkorridoren. For lastbiler er der forudsat ca. 50 pct. overflytning fra de nordlige ruter. Endvidere forventes overflyttet en vis mængde bane- og bilgods (i alt 1 mio. ton) fra færgeruterne udenfor Øresundskorridoren samt skibsfarten mellem Sverige og Kontinentet. Der er for personbiler skønnet et trafikspring efter åbningen af Øresundsforbindelsen på 30 pct. og for lastbiltransporter lidt under 20 pct. For banegodset er der ikke forudsat noget spring. Prognosen indebærer en trafik på den faste forbindelse i år 2000 på 5 mio. ton banegods og 5½ mio. ton lastbilgods, ligesom der skønnes en personbiltrafik på godt 6 tusinde køretøjer pr. døgn. For persontrafikken med tog er der regnet med en betydelig trafikvækst, idet der er en stigning til ca. 6 mio. togrejsende over Øresund i år En væsentlig del af stigningen består i overflyttet landgangstrafik (3 mio. rejsende). Hertil kommer et trafikspring på ca. 30 pct. Det skal understreges, at 1987-prognosen ikke forudsætter etablering af en fast Femernforbindelse. Dette forhold begrænser naturligvis overflytningen af trafik fra Kattegat- og Østersøruterne. Den kombinerede vej- og baneforbindelse mellem København og Malmø er i rapporten skønnet til 12 mia. kr. i jan prisniveau. Der er tale om en prismæssigt opdateret udgave af det overslag, der udarbejdedes i Øresundsrapporten fra Der synes ikke at være taget hensyn til de omkostningsmæssige erfaringer, som er indhentet i forbindelse med Storebæltsprojektet. Det er 1989-rapportens vurdering, at investeringen i den kombinerede vej- og baneforbindelse vil kunne opnå en samfundsmæssig forrentning på over 5 pct.

4 2. Femernforbindelsen Den første egentlige undersøgelse af trafikgrundlaget og økonomien i en fast Femernforbindelse er fremkommet med ScanLinks rapport "Fixed Link across Fehmarn Belt" f ra januar Denne indeholder forskellige scenarier for trafikudviklingen på Femern Bælt og Øresund med og uden fast forbindelser i de to trafikkorridorer. ScanLink-rapportens trafikanalyser er koncentreret om fjerntrafikken. Man har opstillet scenarier for trafikudviklingen ved hjælp af en trafikmodel. Til grund for denne model ligger der et relativt solidt datagrundlag, for så vidt angår godstrafikken, mens datagrundlaget for persontrafikken er spinkelt. ScanLink rapportens prognose for den generelle trafikudvikling indbærer en årlig stigning i persontrafikken på godt 2 pct. p.a. frem til år 2000 og godt 1 pct. derefter. For godstrafikken er den årlige vækstrate skønnet til lidt under 3 pct.p.a. indtil år 2000 og derefter til godt 2 pct. p.a. Det er beregnet, hvor meget trafik, der vi1 blive overført fra færgeruterne uden for Femern Bælt korridoren til den faste forbindelse. Derimod er der ikke indlagt noget trafikspring i skønnene. Rapportens trafikskøn indebærer, at der i år 2000 overføres 5 mio. ton banegods og 7,8 mio. ton lastbilgods. Endvidere overføres årligt 1,7 mio. togrejsende samt 4,3 tusinde personbiler pr. døgn. Man antager, at de godstransporter med bane, som overflyttes til Storebælt i 1993 efter åbningen af den faste forbindelse her, tilbageføres til Femern Bælt, når denne forbindelse åbner. Projektet for en fast Femernforbindelse forudsættes at bestå i en vejtunnel med 2 vejbaner + nødspor samt 1 banetunnel med 1 spor. Kapaciteten af dette anlæg vurderes at være udnyttet allerede i år Omkostningerne ved projektet skønnes til knap 12 mia. i 1987 prisniveau, og med de ovenfor anførte trafikforudsætninger er den samfundsøkonomiske rentabilitet af investeringen beregnet til realt 11 pct. De til grund for projektet liggende trafikprognoser må vurderes at ligge til den forsigtige side. Dels er der regnet med en forholdsvis moderat trafikvækst sammenholdt med de sidste knap 20 års trend på Femern Bælt. Dels er der ikke taget hensyn til et muligt trafikspring. Startside Forrige kap. Næste kap.

5 Startside Forrige kap. Næste kap. Notat Trafikgrundlag, miljø, tekniske løsningsmuligheder og økonomi ved etablering af faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt Copyright A/S Storebæltsforbindelsen, 23. maj Vurderinger af trafikgrundlaget 1. Indledning Det kan på baggrund af Storebælts egne analyser konkluderes, at der vil være et solidt trafikgrundlag for eventuelle faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt. De gennemførte analyser er baseret på foreliggende statistisk materiale, det være sig oplysninger fra de statistiske myndigheder i Sverige og Danmark, tidligere undersøgelser udført af ScanLink og det dansk-svenske Øresundsudvalg, Storebælts øst-vesttrafikanalyser fra mv. Endvidere er der ved trafikberegningerne benyttet modelparametre fra Storebælts øst-vesttrafikmodel, prognoser vedrørende den økonomiske udvikling mv. Omfanget af den trafik, som de faste forbindelser kan tiltrække fra færgefarten, afhænger naturligvis af en række forhold. Det kan være relationerne mellem bro- og færgetakster, de fremtidige muligheder for toldfrit salg, etablering af nye færgeruter, kapaciteten af de trafikanlæg, der vil være i tilslutning til de faste forbindelser, køreog hviletidsbestemmelser for lastbilchauffører mv. Af særlig betydning er her de svenske statsbaners planer om at udbygge færgefarten mellem Sydsverige og Nordtyskland. 2. Trafikudviklingen a. Biltrafik Der har været en hurtig udvikling i biltrafikken over Øresund og ikke mindst Femern Bælt siden begyndelsen af 1970'erne. I perioden 1973 til 1982, hvor den økonomiske udvikling prægedes af 2 oliekriser, voksede antallet af overførte biler, dvs. personbiler, busser og lastbiler, med 2½ pct. om året på Øresund og godt 6 pct. på Femern Bælt. Til sammenligning udviste trafikken over Storebælt et fald over den betragtede periode. Fig. i. Overførte antal biler (1000)

6 Note: Der er korrigeret for et databrud i Foreløbige tal for Kilde: Danmarks Statistik, dog for 1989 Car Ferry Info. I forbindelse med 2. oliekrise i slutningen af 70'erne faldt trafikken over Øresund, ligesom på Storebælt, mens trafikken på Femern Bælt fortsatte med at vokse hurtigt. Fra 1983 er Øresundstrafikken påny kommet i kraftig vækst. Den årlige stigningstakt har i de senere år været på godt 4 pct., hvilket stort set svarer til den observerede udvikling på Storebælt. På Femern Bælt har væksten op igennem 1980'erne ligget på samme niveau som i 1970'erne, dvs. omkring 6 pct. om året. b. Banetrafikken. Der har været en forholdsvis moderat vækst i antallet af togrejsende over Øresund og Femern Bælt siden starten af 1980'erne, idet den gennemsnitlige stigningstakt har været hhv. ½ og 1½ pct. i de to korridorer. Godstrafikken har derimod igennem 1980'erne udvist en kraftig vækst, idet den gennemsnitlige stigningstakt på Øresund har ligget på godt 3 pct. pr. år og på Femern Bælt på godt 4 pct. De seneste år har stigningstakterne været meget høje bl.a. som resultat af etableringen af DanLink. 3. Den nuværende trafik med færge a. Biltrafik Der er en daglig biltrafik mellem Sverige og Danmark via Øresund og Kattegat på 7½ tusinde personbiler, busser og lastbiler, heraf tegner Øresundstrafikken sig for godt 5½ tusinde biler, der overvejende er koncentreret på ruterne mellem Helsingør og Helsingborg. På de færgeforbindelser, der udgår fra Rødby og Gedser overføres daglig 4 tusinde biler. På de direkte færgeruter mellem Sydsverige og Nordtyskland er trafikkens omfang kun ca. det halve. Til gengæld har den tunge trafik, dvs. lastbiler og busser, en stor dominans på disse ruter. Storebælt og Kattegat krydses daglig af 11 tusinde biler i fart mellem Øst- og Vestdanmark. Heraf tegner Storebæltstrafikken sig for knap 7 tusinde køretøjer. Over den dansk-tyske landegrænse er døgntrafikken 40 tusinde biler.

7 Tabel 1. Biltrafik 1988 (årsdøgn) Personbiler Busser Lastbiler I alt Danmark-Sverige: Øresund syd Øresund nord I alt Øresund Kattegat I alt Østdanmark-Tyskland: Femern Bælt Gedserruterne I alt Sydsverige-Tyskland: Vestkysthavne Sydkysthavne I.alt Østdanmark-Vestdanmark: Storebælt Kattegat mv I alt Kilde: Danmarks Statistik og Sveriges Statistiska Centralbyrån. b. Godstrafik Af tabel 2 fremgår det, at godstransporterne over Storebælt, Øresund og Femern Bælt stort set er af samme omfang, nemlig omkring 5½ mio. ton på årsbasis. Den samlede godstrafik mellem Sydsverige og Tyskland er lidt større end den samlede trafik mellem Øst- og Vestdanmark og mellem Danmark og Sverige. Disse godsmængder ligger i intervallet mellem 7½ til 8½ mio. ton. Tabel 2. Godstransporterne (1987) - Mio. ton - Lastbil Jernbane I alt

8 Danmark-Sverige: Øresund Kattegat I alt Femern Bælt mv.: Sydsverige-Tyskland: Øst-Vestdanmark: Storebælt Kattegat mv I alt Kilde: Danmarks Statistik og Sveriges Statistiska Centralbyrån. c. Kollektiv Persontrafik mv. Af tabel 3 fremgår det, at persontrafikken med jernbane over Storebælt er større end for de øvrige trafikkorridorer. Det skal bemærkes, at tallene alene omfatter rejsende i overførte togvogne. Trafikken på den direkte forbindelse mellem Sverige og Tyskland er yderst beskeden. Dette indikerer, at en stor del af banetrafikken mellem Sverige og Kontinentet foregår via Danmark. Det betyder, at banetrafikken over Øresund og Femern Bælt for en stor dels vedkommende består af transitrejser til/fra Sverige. Tabel 3 Kollektiv Persontrafik (årstrafik) - Mio. - Jernbane Busser l) Danmark-Sverige(Øresund mv.) Femern Bælt mv Øst-Vestdanmark Sverige-Tyskland Kilde: Danmarks Statistik, Sveriges Statistiska Centralbyrån, DSB samt Storebælts færgehavnsanalyse. 1) Skønnede passagertal på grundlag af overførte antal busser. Der er på denne baggrund kun et begrænset potentiale for overflytning af persontrafik med tog fra de direkte færgeforbindelser mellem Sverige og Kontinentet til de faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt. Den kollektive persontraf ik med busser er mere betydningsfuld end med tog, når man betragter trafikken over Øresund, Femern Bælt og færgeforbindelserne mellem Sydsverige og Tyskland. I trafikkorridoren mellem Øst- og Vestdanmark, er billedet det modsatte, idet banetrafikken er væsentligt større end bustrafikken. En stor del af den persontrafik, der foregår med færge, er såkaldt landgangstrafik, hvor de rejsende forlader det transportmiddel, de har benyttet ved deres rejse frem til færgehavnen, og derpå går ombord på færgen. Denne trafik er særligt intensiv på Øresund, hvor forlystelsesture, grænsehandel og korte udflugtsture i stor udstrækning foregår med denne transportform. 4. Færgeoverfarterne

9 Der er på Øresund en overordentlig intensiv færgetrafik. Denne er koncentreret om de nordlige ruter mellem Helsingør og Helsingborg. Her gennemføres mere end 150 dobbeltture i døgnet med bil- og jernbanefærger, hvilket svarer til 8-9 ture i timen fordelt på dag- og aftentimerne. Overfartstiden er kun minutter. På de sydlige ruter er overfartstiden på 1 time eller mere, for flyvebåde dog kun 45 minutter. Der gennemføres i gennemsnit ca. 45 dobbeltture i døgnet eller 2-3 ture pr. time i dag og aftentimerne. Trods forskellige sejlafstande er der forholdsvis små forskelle i færgetaksterne på de nordlige og sydlige ruter. For en personbil med et gennemsnitligt passagerantal varierer taksterne for en enkeltrejse mellem 205 og 245 kr. Til sammenligning er der på Storebæltsoverfarterne omkring 70 dobbeltture i døgnet eller knap 4 ture i timen. Normalprisen for en enkelttur med personbil varierer mellem 155 og 245 kr. Der foregår for tiden en kraftig priskonkurrence på Storebælt. På Femern Bælt gennemføres der gennemsnitligt 40 dobbeltture i døgnet eller godt 2 ture i timen. Overfartstiden er på godt 1 time. På de færgeruter, der udgår fra Gedser, er frekvensen over 10 ture i døgnet. Personbiltaksterne på de nævnte ruter varierer mellem 225 og 265 kr. Der er dog uden for højsæsonen mulighed for gratis overfart på ruten Gedser-Travemünde. For de direkte færgeruter mellem Sydsverige og Tyskland udgør overfartstiden mellem 4 og 14 timer. Færgerne gennemfører tilsammen ca. 15 dobbeltture i døgnet. Den lange overfartstid indebærer således en ret lav sejlfrekvens. På den færgerute, hvor sejltiden er kortest (Trelleborg-Sassnitz) varierer taksten for 1 personbil med et gennemsnitligt passagerantal fra 315 til 380 kr. for en enkeltrejse. 5. De kommende års trafikvækst, ved færgefart Statistiske analyser af udviklingen i bil- og banetrafikken på Øresund og Femern Bælt indikerer tydelige sammenhænge mellem udvikl.ingen, i bruttonationalproduktet i Tyskland, Sverige og Dannmark på den ene side og væksten for de forskellig transportmidler på den anden side. Omkostningsforholdene vedrørende kollektiv transport og personbiltransport synes også at spille ind. Med udgangspunkt i de fundne modelsammenhænge og skøn for den økonomiske udvikling i de 3 lande for de kommende år er det muligt at beregne den fremtidige trafikvækst. Der er herved forudsat en langsigtet årlig BNP-vækst i Tyskland på 3 pct samt 2 pct. i Sverige og Danmark. Dette er i underkanten af de foreliggende prognoser for den økonomiske vækst på lang sigt. Endvidere er forudsat uændrede reale priser for transport. Tabel 4. Årlig trafikstigning Persontrafik Godstransport - Pct. - Bil Bane Bil Bane Øresund 2½ 3 3½ 3 Femern Bælt 5½ 4½ 6 5½ 6. Trafikoverflytning til de faste forbindelser a. Overflytning af personbiler fra de nordlige Øresundsruter Der foreligger ikke oplysninger om den geografiske fordeling af den personbiltrafik, der krydser Øresund. Derfor er det ved en modelberegning, der tager udgangspunkt i den såkaldte gravitationsmodel for fritidsrejsende i bil, som er en del af Storebælts øst-vesttrafikmodel, blevet opstillet en fordelingsmatrix. Trafikfordelingen baserer sig på

10 det princip, at trafikanterne vælger den rute mellem to geografiske områder, der giver de laveste transportomkostninger. Til trods for at et sådant fordelingsprincip ikke kan anses for at være helt realistisk, giver modellen en fordeling på de nordlige og sydlige ruter, der er i overensstemmelse med den faktiske fordeling i Denne model anvendes til at beregne trafikoverflytningen fra de nordlige Øresundsruter til en fast forbindelse.der er ved beregningen af trafikoverflytningen blevet forudsat, at overfartstiden på den faste forbindelse er 15 minutter, samt at brotaksten ligger på niveau med, hvad der i dag gælder på Helsingør-Helsingborg færgeruterne efter fradrag for bilisternes egne omkostninger ved kørsel på den faste forbindelse. Endelig er forudsat, at lufthavnsmotorvejen til Kastrup forlænges til den faste forbindelse. På denne baggrund når man frem til, at den faste forbindelse vil tiltrække 70 pct. af den samlede persontrafik i Øresundskorridoren. b. Potentiale for overflytning af øvrig persontrafik Med faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt vil trafikvejene gennem Østdanmark alt andet 1ige blive mere konkurrencedygtige sammenholdt med færgeruterne til/ fra Sverige over Kattegat og Østersøen. Det kan ved summariske beregninger således anslås, at rejseomkostningerne ved mellemlange ture med personbil over Øresund og Femern Bælt relativt set reduceres med 5-15 pct. sammenholdt med Kattegat- og Østersøruterne. Det må antages, at en del af den svenske trafik over Kattegat og Østersøen ikke lader sig flytte, selv om der etableres faste forbindelser. Det drejer sig om trafikken mellem Sverige og Nordjylland samt mellem Sverige og Østeuropa/Balkan. Ud fra analyser udført af Scan Link skønnes dette at kunne dreje sig om 115 af Kattegattrafikken og 215 af Østersøtrafikken. Den kendsgerning, at der på færgerne er muligheder for toldfrie indkøb, er også et forhold, der vil kunne moderere trafikoverflytningen til de faste forbindelser. I det følgende antages det, at i hvert fald halvdelen af den flytbare trafik rent faktisk overflyttes til de faste forbindelser pga. de ovenfor nævnte relative omkostningsreduktioner. En del af den Kattegattrafik, der ledes over Øresund, må formodes at gå videre over Storebæltsforbindelsen i stedet over Femernforbindelsen. På Øresunds færgeruter overføres der årligt godt 13 millioner landgangspassagerer, heraf mere end 10 millioner på de nordlige færgeruter. Vurderingen af overflytningspotentialet for disse rejsende tager udgangspunkt i Øresundstrafikkens rejsemønster, således som det blev kortlagt ved trafikundersøgelserne i midten af 1970'erne samt den forventede konkurrencesituation mellem alternative transportveje efter åbningen af de faste forbindelser. Analyserne af rejsernes formål indikerer, at 7-8 millioner rejser må friholdes for overflytning, idet der er tale om rene fornøjelsesrejser med færge eller lokal grænsehandel. Analyserne af rejsernes geografiske mønster leder videre til, at kun en mindre del af de resterende nordlige landgangsrejsende kan forventes overflyttet til den faste forbindelse. På den baggrund vil der være mindst 3 millioner landgangsrejsende, som kan forventes overflyttet enten via bus, tog eller personbil via den faste forbindelse. En vurdering af de forventede fremtidige takster og rejsetider for bus-, tog - og personbilrejsende, peger for de første på, at tog vil være hovedtransportmidlet for forretnings og pendlingsrejsende, mens busserne vil være hovedtransportmidlet for de fritidsrejsende. For det andet synes personbiler ikke at være et konkurrencedygtigt transportmiddel for landgangspassagerer. Det vurderes på dette grundlag, at ½-1 million rejsende vil kunne overflyttes til bane og l½-2 millioner til bus. c. Potentiale for overflytning af godstrafik Der foreligger detaljerede analyser fra henholdsvis 1974 og 1984 af varestrømmene i den svenske udenrigshandel fordelt på europæiske og svenske regioner. Resultaterne fra disse indgik i Øresundsudvalgets rapport fra 1978 og en rapport udgivet af Scanlink i På baggrund af disse analyseresultater er det muligt at beregne overflytningen fra de nordlige Øresundsruter til en fast Øresundsforbindelse.

11 Under de samme forudsætninger om de trafikale forbedringer, der vil opstå som følge af en fast forbindelse, som blev opstillet for persontrafikken, jfr. afsnit 3a, og under antagelse af, at al lastbilgodstrafik vil blive overført til den rute, der minimerer de samlede transportomkostninger, kan det beregnes, at over 70 pct. af lastbiltrafikken på Øresund vil blive overflyttet til den faste forbindelse. Det er herved forudsat, at brotaksterne kommer til at ligge på niveau med taksten med færge mellem Helsingør-Helsingborg efter fradrag for lastbilernes egne omkostninger ved kørsel over den faste forbindelse. De ovenfor nævnte analysedata vil tillige kunne benyttes ved bedømmelsen af den traf ikoverf lytning fra de direkte Østersøruter og Kattegatruterne, som de faste forbindelser kan medføre. Med udgangspunkt i oplysningerne om hvilke regioner, varestrømmene kommer fra henholdsvis går til, kan der opstilles et interval for det sandsynlige omfang af trafikoverflytningen, jfr. tabel 5. Tabel 5. Potentiale for overflytning, mio. ton Øvre grænse Nedre grænse Vejdel Banedel I alt Vejdel Banedel I alt Øresund Femern Når analysen ikke umiddelbart kan indkredse potentialerne mere præcist, skyldes det, at der for både vej- og banegodset findes en betydelig "grå zone" i Midt- og Sydeuropa, hvor det ikke udfra rene omvejskørselsbetragtninger med sikkerhed kan fastslås, ad hvilken rute trafikken vil afvikles efter en fast forbindelse via Danmark. I de videre analyser forudsættes det, at der bliver overført 4½ mio. ton, heraf 60 pct. på lastbil og 40 pct. på bane, til de faste forbindelser. En mindre del af den overflyttede Kattegattrafik må forventes at blive ført over den faste Storebæltsforbindelse. Det skønnes at ville dreje sig om 0,3 mio. ton. 7. Trafikspring a. Personbil- og bustrafik på Øresund Ved etableringen af en fast forbindelse over Øresund vil der opstå en umiddelbar trafikal forbedring for den trafik, der allerede i dag passerer den sydlige rute, men også for den trafik, der overflyttes til den faste forbindelse. Den trafikale forbedring vil både medføre en øget rejsehyppighed for de allerede rejsende samt en flytning af rejsemål til den modsatte side af Øresundskorridoren for en del af de rejser, der i dag foregår internt i Sverige, Danmark eller Tyskland. Med udgangspunkt i den model og de ændringer i trafikforholdene, som kort er omtalt i afsnit 3a, kan der beregnes et trafikspringpå 32 pct. for hele Øresundskorridoren. Det beregnede trafikspring for den totale personbiltrafik dækker over betydelige forskelle for henholdsvis lokal-, regional og fjerntrafik, idet den relative tidsbesparelse vil have størst betydning for de helt korte rejser. Mht. bustrafikken forventes det, at trafikspringet bliver lavere end for personbiltrafikken, eftersom fjernrejser formodes at udgøre en noget større andel af busrejser end af personbilrejser. b. Potentiale for Pendlingsstrafik Åbningen af en fast Øresundsforbindelse og den deraf følgende afkortning af rejsetiden for den kollektive transport mellem Malmø og København vil åbne nye muligheder for pendlingstrafik mellem København- og Malmøregionen. Der eksisterer i dag kun to ruter over Øresund, der tidsmæssigt er attraktive for pendlere, nemlig færgerne mellem Helsingør - Helsingborg samt Flyvebådene mellem København og Malmø, hvor sidstnævnte pga. et relativt højt takstniveau automatisk udelukker en stor gruppe af mulige pendlere. Det samlede antal pendlingsrejser på de to ruter udgør i dag kun ca. 0,5 mio. på årsbasis. Der er til beregning af pendlingstrafikken opstillet en særlig model. Denne leder frem til, at den samlede pendlingstrafik ved en fast forbindelse vil kunne øges til ca. 2 mio. rejser, hvilket svarer til en firedobling.

12 Det er ved beregningerne forudsat, at overfartstiden med tog mellem København og Malmø bliver 25 min., som forudsat i DSB's plan 2000, at togtaksten for passage af den faste Øresundsforbindelse bliver den samme som den forudsatte togtakst på Storebæltsforbindelsen, og at jernbaneselskaberne endvidere vil yde de samme rabatter på månedskort som i dag. Det vurderes ikke som særlig sandsynligt, at der i større omfang kan overføres pendlere til busser, eftersom bustrafikken selv efter etableringen af en fast Øresundsforbindelse, hverken tidsmæssigt eller takstmæssigt er konkurrencedygtig med togene for.den dagligt rejsende. c. Regional togtrafik på Øresund Der eksisterer i dag kun en meget begrænset regional passagertrafik med de internationale togforbindelser over Øresund. Der vil derfor med en fast forbindelse være et stort potentiale for ny trafik mellem Københavnsregionen og Skåne. Det antages, at normaltaksten for tog vil være på godt 60 kr. for rejsende, der ikke benytter rabatkort. Ved at anvende disse data sammen med oplysninger om befolkningsgrundlaget i København og Skåne i en gravitationsmodel for fritidsrejsende af samme type, som er blevet estimeret for øst-vesttrafikken i Danmark, kan det beregnes, at der i hvert fald vil kunne skabes 3 mio. nye togrejser mellem de to regioner. Dette svarer til en rejsefrekvens på 4 ture pr. indbygger i Skåne pr. år. Til sammenligning er rejsefrekvensen 13 ture pr. indbygger i Næstved ved ture til /fra København. Denne rejserute ligner Øresundsforbindelsen takstmæssigt. Den opgjorte frekvens mel lem Næstved og København indbefatter dog også pendlertrafik, hvilket ikke er tilfældet for det beregnede trafikspring over Øresund. d. Personbiltrafik på Femern Bælt Der foreligger ingen oplysninger om den geografiske fordeling af personbiltrafikken over Femern Bælt. Det kan dog ud fra oplysningerne vedrørende Øresundstrafikken bedømmes, at ca. halvdelen af personbiltrafikken over Femern Bælt består af transitrejsende. Ud fra summariske antagelser om længden af de personbilrejser, der krydser Femern Bælt, kan det beregnes, at de faste forbindelser medfører en gennemsnitlig reduktion af rejseomkostningerne på 5-6 pct. Da den overvejende del af biltrafikken over Femern Bælt er fritidsrejsende, må det være naturligt at bedømme trafikudviklingen med udgangspunkt i denne trafikantgruppe. Fra Storebælts øst-vesttrafikmodel vides, at elasticiteten i trafikefterspørgslen over for reduktioner i rejseomkostningerne udgør ca. l½ for fritidstrafikanter.ved brug af denne elasticitetsfaktor finder man, at trafikspringet på Femern Bælt bliver ca. 8 pct. e. Togrejser over lange afstande Der må også påregnes et vist trafikspring for togrejser over lange af stande med de faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt. Udfra summaiske antagelser om den gennemsnitlige rejseafstand for transitrejsende henholdsvis rejsende til/fra Danmark er det muligt at beregne den relative rejsetidsreduktion, som de faste forbindelser vil medføre. Ved dernæst at benytte den efterspørgselselasticitet over for ændret rejsetid, der er fundet i Storebælts øst-vesttrafikmodel, kan det beregnes, at de faste forbindelser skaber et trafikspring på 5-6 pct.. for de lange togture. Der er ikke taget hensyn til de yderligere rejsetidsreduktioner, som kan blive følgen af, at der formentlig etableres højhastighedstog over de faste forbindelser. f. lastbilgods Man har fra de i afsnit 6c omtalte analyser et relativt godt kendskab til godstransporternes geografiske fordelingsmønster. Dermed er det muligt at beregne, hvor stor en reduktion i transportomkostningerne, de faste forbindelser medfører.

13 Tabel 6. Samlet trafikgrundlag, år 2000 Øresund Femern Bane Bil Bane Bil A. Kollektiv trafik (Mio.rejser/år) Overflyttet fra : Trafikkorridoren Kattegat/Østersøruterne Generel trafikvækst Overflyttet landgangstrafik Trafikspring I alt (Lav vækst) (6.8) (4.5) (1.7) (2.7) B. Godstrafik (Mio. ton/år) Overflyttet fra: Trafikkorridoren Kattegat/Østersøruterne Generel trafikvækst Trafikspring I alt (Lav vækst) (6.1) (7.6) (6.4) (8.6) C. Personbiltrafik (1000 biler/døgn) Overflyttet fra: Trafikkorridoren Kattegat/Østersøruterne Generel trafikvækst Trafikspring I alt (Lav vækst) - (6.5) - (6.2) Note 1: En del af banegodstrafikken vil alternativt kunne blive ført over Storebælt. Dette vil resultere i en lavere godsmængde over Femern Bælt Note 2: Det er forudsat, at al trafik på Gedserruterne overflyttes til Femernforbindelsen. I Storebælts øst-vesttrafikmodel har man desuden bestemt, at elasticiteten i godstransportefterspørgslen overfor ændringer i transportomkostningerne er på ca. 2½.. Overføres denne elasticitet på den opnåede omkostningsbesparelse ved en Femernforbindelse, bliver det resulterende trafikspring 13 pct. For Øresundsforbindelsen bliver springet 26 pct. B. Samlet trafikgrundlag Sammenfattende når man frem til de i tabel 6 angivne trafikmængder på de faste forbindelser. I tabellen er tillige vist tal for trafikken under antagelse af, at der sker en halvering af den generelle trafikvækst frem til år 2000 (lav vækst). Startside Forrige kap. Næste kap.

14 Startside Forrige kap. Næste kap. Notat Trafikgrundlag, miljø, tekniske løsningsmuligheder og økonomi ved etablering af faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt Copyright A/S Storebæltsforbindelsen, 23. maj 90 3 Miljø 1. Marine forhold a. Øresund De hydrografiske forhold i Øresund og Storebælt er meget lig hinanden med hensyn til påvirkningerne i Østersøen og Kattegat (fjernfeltet). Tærsklen i Øresund syd for Saltholm, Drogden-tærsklen, ligger på den halve dybde (7-8 m) i forhold til den såkaldte Darsstærskel, og vandudvekslingen gennem Øresund er ca. 1/3 af vandudvekslingen gennem Storebælt. Alligevel er Øresund ikke uvæsentlig med hensyn til saltvandsindtrængning i Køge bugt og videre ud i Østersøen. Vigtigheden skyldes, at Drogdentærsklen ligger tættere på Kattegat end Darrstærkslen og med udmunding i det sydøstlige Kattegat mod en lang kystlinie. Marinbiologisk kan det forventes, at linieføringen for forbindelsen er mindre interessant end området i Storebælttraceet. Inddrages Køge bugt biologiske nærområde, vil det biologiske overvågningsprogram blive omfattende. Saltholm og farvandet umiddelbart syd herfor må forventes at være biologisk set meget interessant på grund af en stor mangfoldighed af fugle og nogle sæler (vildtreservat). I selve linieføringen findes hovedsagligt sandbundsdyr på lavt vand, ålegræsenge og tangområder. Mængden af afgravning til kompensation for forøget modstand varierer mellem 0 og ca. samme antal m3 som i Storebælt for en boret tunnel henholdsvis broløsning. Det vil være muligt at opfylde nul-løsningen både hvad angår vandmængder og saltbalancen. Tærsklen er meget bred, og der bør afgraves således, at selve tærskelhøjden bevares. Afgravningen kan ske tæt på linieføringen, men kan også foregå specielt nord for linieføringen i Flinterenden. Ved uddybning af sejlrenderne kan afgravningsvolumenet formodentlig reduceres, men til gengæld vil saltbalancen ikke kunne opretholdes. c. Femern Bælt De hydrografiske forholder heller ikke i Femern Bælt væsentligt forskellige fra forholdene i Storebælt. Vandmængden, der strømmer gennem Femern Bælt, er tilnærmelsesvis den samme som gennem Storebælt. Lillebælt bidrager med en vandføring på ca. 5 pct. af den totale ind- og udstrømning til Østersøen og denne vandmængde passerer Femern Bælt. Til gengæld passerer en nogenlunde tilsvarende vandmængde gennem Smålandshavet uden om Femern Bælt. Strømdynamikken i Femern Bælt (opblanding over skillefladen og turbulens) forventes at være mindre end i Storebælt, hvorfor introduktion af yderligere strømmodstand vil give en relativt større påvirkning end i Storebælt. Nulløsningen kan opfyldes ved afgravning i linieføringen indenfor nogle få km fra land. Nærfeltet i Femern Bælt vil formodentlig begrænse sig til området omkring linieføringen. Inddrages Kieler Bugt og Lübecker Bugt bliver nærområdets udstrækning imidlertid omfattende. Biologisk set forventes i en vis udstrækning de samme forhold som i Storebælt. Det betyder mulighed for muslinger, ålegræsenge,

15 algeforekomster, fiskegydning og -yngel ud til en dybde på ca. 15 m. En forholdsvis stor strækning i linieføringen er blødbund med en mere hårdfør og mindre værdifuld fauna. Med hensyn til Femern Bælt findes ingen regional undersøgelse og kun få lokale og kystnære undersøgelser. Til en tilstrækkelig beskrivelse af de marine forhold i Femern Bælt kan der derfor være brug for supplerende undersøgelser. 2. Energi og luftforurening Der vil kunne være et behov for en nærmere vurdering af, hvorvidt etableringen af de to nye faste forbindelser lever op til de anbefalinger, som Brundtland-kommissionen har afgivet. Disse indebærer, at de vestlige industrinationer halverer deres energiforbrug i løbet af de næste år. Ligesom for Storebæltsforbindelsen vil der som udgangspunkt kunne påregnes en reduktion i energiforbruget, når færgefarten erstattes af faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt. Der kan imidlertid være behov for at gennemføre modelberegninger, som kan afdække, i hvilket omfang energiforbruget påvirkes af trafikudviklingen på de faste forbindelser, og hvilke ændringer i emissionsforholdene, der vil opstå. Det vil være nødvendigt for en vurdering af energiforbrug og emission, at der gøres nogle overvejelser over den forventede teknologiske udviklings indflydelse på de forskellige transportmidlers energiforbrug og dertil knyttede emission af forurenende stoffer, især kuldioxid og kvælstofilter. Dette vil også være af betydning for vurderingen af ventilationsbehovet i eventuelle tunneler. 3. Andre forhold Overvejelserne vedrørende miljøforholdene ved omlægning til landbaserede transportformer bør også indebære en vurdering af de lokale miljømæssige konsekvenser i områder, hvor miljøbelastningen i forvejen er særlig høj. Der tænkes her på såvel luft- som støjforurening i bebyggede områder ved Malmø og København. For Københavns vedkommende betyder det, at det er nødvendigt at inddrage de overvejelser, der i øvrigt pågår, for at finde nye løsninger på hovedstadens trafikale problemer, herunder hvilke kollektive trafiksystemer, der må påregnes etableret mellem f.eks. Amager og Københavns centrum. Startside Forrige kap. Næste kap.

16 Startside Forrige kap. Næste kap. Notat Trafikgrundlag, miljø, tekniske løsningsmuligheder og økonomi ved etablering af faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt Copyright A/S Storebæltsforbindelsen, 23. maj 90 4 Anlægstekniske forhold 1. Baggrund Det må formodes, at en række af de krav, der er stillet med hensyn til udformningen af Storebæltsforbindelsen, også vil være gældende for de to andre forbindelser. Det gælder eksempelvis mht. nulløsning for vandgennemstrømning, besejlingsforhold, risikoacceptkriterier mv. Mens der mht. Øresundsforbindelsen allerede foreligger et omfattende og gennemarbejdet planlægningsmateriale, er det forholdsvis begrænset, hvad der indtil nu foreligger af undersøgelser af den tekniske udformning af en Femernforbindelse. Det kan med baggrund i den i afsnit 2 gennemgåede trafikmæssige vurdering anses for at være den mest realistiske løsning at etablere faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt, der er kombinerede for bil og bane. 2. Den faste Femernforbindelse a. Det trafikale løsningsrum For baneforbindelsen vil såvel en 1-sporet som en 2-sporet jernbane være af interesse. Ét spor vurderes umiddelbart at være tilstrækkeligt en årrække frem i tiden, men en 2-sporet løsning er utvivlsomt en forudsætning for, at kapaciteten vil være tilstrækkelig på langt sigt. For vejforbindelsen vurderes det, at en 4-sporet motorvej vil være den relevante basisløsning. Dette vil svare til den standard, der er sat på Storebælt, hvilket må antages at indebære en tilstrækkelig kapacitet i hele den betragtede tidshorisont. Etableres den kombinerede vej- og baneforbindelse på én gang, må det være mest fordelagtigt at etablere et fælles anlæg for begge traf ikformer, hvorimod separate anlæg kan blive aktuelle, hvis der stiles mod en etapedeling. b. Skibstrafik. Den internationale skibstrafik passerer i dag frit gennem Femern Bælt, og det forudsættes, at forbindelsen ikke skal udgøre en begrænsning for denne trafik. Femerntrafikken består af skibe,der sejler gennem Storebælt og Kielerkanalen, hvilket betyder, at det samlede antal skibsbevægelser er ca. dobbelt så stort som for Storebælt. c. Det anlægstekniske løsningsrum For en fast forbindelse over Femern Bælt gælder, at der ikke vil være strenge krav til linieføringen, idet bundforholdene er ret konstante over en betydelig bredde. Det anlægstekniske løsningsrum omfatter borede tunneler, sænketunneler, lavbroer og højbroer. En boret tunnel fra kyst til kyst er primært attraktiv for en jernbaneforbindelse bestående af to enkeltsporede tunnelrør hver med indvendig diameter på 7,7 m (som i Storebælts Østtunnel). For en vejforbindelse bør hvert tunnelrør indeholde to vognbaner + nødspor, hvilket kræver

17 en indvendig diameter på ca. 11 m. Den samlede tunnellængde fra kyst til kyst bliver ca. 19 km, hvilket er inden for kendte grænser for jernbanetunneler, men uden for intervallet af eksisterende vejtunneler. Da det samtidigt må anses for vanskeligt at placere et større antal ventilationsøer i bæltet, bliver ventilationsproblemerne for en vejtunnel betydeligt større end for nogen eksisterende tunnel. Tunnelleringen vil hovedsagelig foregå i moræneler, hvorved erfaringer fra Storebælt kan udnyttes fuldt ud. Forekomsten af eocent plastisk ler ('Lillebæltsler') i en zone nær Femerns kyst kan dog frembyde visse problemer. Sænketunneler indgår i to typer af løsninger, dels sænketunnel fra kyst til kyst - dels en sammensat løsning lavbro-sænketunnel-lavbro. En fuldt nedgravet sænketunnel vil være den bedst beskyttede, men til gengæld resulterer den i en betydelig mængde overskudsjord. Vælges en løsning, hvor sænketunnelen til dels ligger over havbunden, vil en del af denne jord kunne udnyttes til beskyttelse af sådanne udsatte dele af tunnelen, hvorved en løsning med en bedre jordbalance kan opnås. Det vurderes, at der af hensyn til den fremtidige skibsfart bør sikres en fri vanddybde på mindst 22 m i en zone omkring rute T. En løsning baseret på 2 lavbroer og en central sænketunnel under sejlrenden vil være besejlingsmæssigt og prismæssigt attraktiv, men medføre miljømæssige problemer på grund af overgangsøernes blokering af vandgennemstrømningen. En løsning baseret på højbro over sejlrenden vil primært være interessant for en ren vejforbindelse og muligvis også for en kombineret vej- og jernbaneforbindelse, men ikke for en ren jernbaneforbindelse. En principiel løsning kunne være at bygge et enkelt stort gennemsejlingsfag på ca. 1600m og dermed skabe gennemsejlingsforhold svarende til de, der vil blive til rådighed i Storebælts Østerrende. Et enkelt stort gennemsejlingsfag er imidlertid mindre formålstjenligt i Femern Bælt end i Storebælt, da det fører til en koncentration af den skibstraf ik, som tidligere har kunnet fordele sig over en stor del af bæltet, i en mindre zone ved midten. Hertil kommer, at vanddybderne i Femern Bælt vil medføre, at der kommer meget stort antal tilslutningsfagspiller, som vil kunne påsejles af de største skibe. En mere attraktiv løsning kunne være at udføre brostrækningen på de store vanddybder som en flerfaget skråstagsbro bestående af en serie fag hver med en spændvidde på m. Herved ville man fortsat kunne lade skibstrafikken sprede sig over en stor bredde. Begge de angivne højbroalternativer vil være umiddelbart gennemførlige som vejbroer, hvorimod der vil kræves en række yderligere undersøgelser for at eftervise, om de vil være realistiske for en kombineret vej- og jernbaneforbindelse. 3. Øresundsforbindelsen a. Det trafikale løsningsrum For baneforbindelsen vurderes en løsning med kun ét spor at indebære en utilstrækkelig kapacitet, hvorfor kun en 2-sporsløsning bør overvejes. For vejforbindelsen vurderes løsninger med mindre end 4 spor + nødspor at være utilstrækkelige. Ifølge de nuværende trafiktal og -prognoser må en 4-sporet motorvej også vurderes som tilstrækkelig, men det kan dog ikke udelukkes, at der på et tidspunkt vil være behov for 6 spor, hvis der udvikler sig en væsentlig integration mellem København og Malmø. Gennemføres en etapedeling, kan to typer af løsninger komme påtale. Nemlig etablering af fastforbindelse for én trafikart først og den anden senere eller etapeudbygning indenfor den ene eller begge trafikarter. b. Skibstrafik Den internationale skibstrafik passerer i dag frit gennem henholdsvis Drogden og Flinterenden, og det må forudsættes, at forbindelsen ikke skal udgøre en begrænsning for trafikken i disse ruter. Der er tovejs-trafik i begge ruter. Trindelrenden benyttes formentlig i dag af små skibe. Det antages ligeledes, at der heller ikke skal indføres begrænsninger for denne trafik.

18 Øresund anses af skibsfarten for at være vanskelig at passere, hvilket observationer af grundstødninger og kollisioner bekræfter. Tilgængelige data viser mange uheld i området ved den påtænkte faste forbindelse. Det bemærkes, at der er en stor reduktion i sejllængde fra Østersøen til Nordsøen ved at benytte Øresund i stedet for Storebælt. Dette er et incitament for skibsfarten til at benytte Øresund i så vid udstrækning som overhovedet muligt. Vanddybden begrænser dog størrelsen på skibe, der fuldt lastede kan passere gennem Drogden og Flinterenden. Foreløbige tal er vist ovenfor med tilhørende maksimale skibshøjder samt anslåede intervaller for gennemsejlingsbredder svarende til henholdsvis envejstrafik og tovejstrafik. Tallene er opstillet på grundlag af den domæneteori, som er anvendt ved undersøgelserne for Storebæltsbroen, samt karakteristiske størrelser for skibe. Det må forventes, at en nærmere undersøgelse af besejlingsforholdene vil lede til en forlægning af sejlruterne såfremt der vælges en højbro over Flinte- og Trindelrenden. Det vil således være fordelagtigt at få en mere vinkelret skæring med brolinien og få afgreningspunkterne syd for brolinien flyttet længere bort fra gennemsejlingsåbningerne. c. Det anlægstekniske løsningsrum Der er regnet med en linieføring for den kombinerede vej- og jernbaneforbindelse, som udgår lige nord for Københavns lufthavn, og føres nord om det nuværende opfyldte areal ad en åben rampestrækning, og videre gennem en 2000 m lang sænketunnel under Drogden. En kunstig ø i farvandet mellem Drogden og Saltholm danner overgang mellem tunnel og lavbro. Fra lavbroen føres forbindelsen over Flinterenden og Trindelrenden på to skråstagsbroer. Vest for Flinterenden, øst for Trindelrenden og imellem renderne udføres forbindelsen som en højbro. Ved krydsningen af Drogden er anvendt en horisontal krumningsradius på 3000 m. Ved passagen af Saltholm, samt på den svenske side, er anvendt en radius på 5000 m. Vertikalt er der ved opstigningen fra lavbroen syd om Saltholm til højbroerne forudsat en stigning på 17 0/00 over en strækning af ca. 2,3 km. Ønsket om at gå fri af Saltholm medfører en kraftig S-formet linieføring, ligesom den leder til en meget skæv skæring af sejlløbene i Flinte- og Trindelrenden. Da f redningen af Saltholm, i følge rapporten "Øresundsforbindelser" afgivet af den danske og den svenske Øresundsdelegation af 1984, imidlertid ikke hindrer, at øen kan udnyttes til en fast forbindelse, bør fordele og ulemper ved en linieføring over Saltholm vurderes nøjere i lyset af den forventelige billiggørelse af projektet. Det anlægstekniske løsningsrum for Øresundsforbindelsen omfatter borede tunneler, sænketunneler, lavbroer og højbroer.

19 En boret tunnel fra kyst til kyst er primært attraktiv for en jernbaneforbindelse bestående af to enkeltsporede tunnelrør hver med indvendig diameter på 7,7 m (som i Storebælts Østtunnel).For en vejforbindelse bør hvert tunnelrør indeholde to vognbaner + nødspor, hvilket kræver en indvendig diameter på ca. 11 m. Den samlede tunnellængde fra kyst til kyst bliver ca. 15 km, hvilket ikke vil være exceptionelt for en jernbaneforbindelse, men tæt på længden af den længste vejtunnel, St. Gotthardt tunnelen i Schweiz. For vejtunnelen må der derfor påregnes behov for adskillige ventilationsskakte undervejs. Tunnelleringen vil kunne foregå udelukkende i Saltholmskalk, som må anses for egnet for tunnelboring med en vandtæt maskine, dimensioneret for fuldt vandtryk som på Storebælt, da kalken er ret opsprækket og vandførende. Kalkens indhold af f lint kan dog muligvis medføre et betydeligt slid på værktøjerne. Sænketunneler vil i særlig grad komme på tale, hvis der kun strækningsvis (under sejlrenderne) anvendes tunneler. For forbindelsen tværs over Drogden vil en sænketunnel på grund af lufthavnens nærhed være det eneste alternativ til en boret tunnel. Tunnelen under Drogden bør udføres med en længde på ca m. På grund af den intensive skibstrafik og herunder fare for påsejling (grundstødning) forudsættes tunnelen fuldt neddykket under havbunden samt overalt i den færdige tilstand dækket med minimum 2 m beskyttelseslag. Bundforholdene i tunnellinien, fremviser meget faste morænelers - og kalklag, som er hårdere end i Storebælt. Materialet fra tunnelrenden kan anvendes til kystopfyldning ved Amager og indbygning i en eventuel kunstig ø syd for Saltholm. En sænketunnel kan også komme på tale for forbindelsen fra Saltholm til Skåne, men her vil tunnellængden umiddelbart blive væsentligt længere, ca. 7,5 km. Med denne længde må det under hensyntagen til de beskedne vanddybder anses for økonomisk fordelagtigt at udføre tunnelen i 3 ventilationsafsnit å ca. 2,5 km længde, hvilket kræver anlæg af to ventilationsøer. En i anlægsøkonomisk henseende attraktiv løsning kunne bestå i at indskrænke den østlige sænketunnelstrækning til kun at dække strækningen fra Flinterenden til Trindelrenden, hvilket ville kræve en tunnellængde på 2,5-3 km. På begge sider heraf vil der således skulle etableres lavbrostrækninger. Om denne løsning overhovedet er mulig vil afhænge af miljøforholdene, idet den vil kræve anlæg af to overgangsøer med en ikke uvæsentlig blokerende effekt. Sænketunnelerne vil kræve, at de graves indtil ca. 12 m ned i Saltholmskalken. Denne kalktype er generelt hård, klingende, men der findes også blødere, ringere cementerede arter. Startside Forrige kap. Næste kap.

20 Startside Forrige kap. Næste kap. Notat Trafikgrundlag, miljø, tekniske løsningsmuligheder og økonomi ved etablering af faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt Copyright A/S Storebæltsforbindelsen, 23. maj 90 5 Rentabilitet Driftøkonomien i vejforbindelserne Med udgangspunkt i skønnene over trafikken over Øresund og Femern Bælt, jfr. afsnit 2, er det muligt at foretage en vurdering af den driftsøkonomiske rentabilitet af de anlægsudgifter, der er forbundet med forbindelsernes etablering. Nedenfor er alene forsøgt foretaget Anlægsperioden er 7 år, og de to forbindelser åbner samtidig Drift-og vedligeholdelsesudgifterne er de samme som skønnet for Storebæltsforbindelsen Der opkræves takster fra trafikanterne svarende til de nugældende færgetakster efter fradrag for bilisternes egne kørselsomkostninger Der optages lån til finansiering af anlægsarbejderne til en effektiv real rente på 5 pct. p.a. Man når herved frem til, at de optagne lån til finansiering af de samlede investeringer i vejforbindelsen på Øresund og Femern Bælt vil kunne afdrages i løbet af en 13 års periode efter forbindelsernes åbning. Det skal bemærkes, at rentabilitetsberegningerne tager udgangspunkt i det trafikgrundlag, der er skønnet for år Der er således ikke taget hensyn til den yderligere trafikvækst, som kan indtræffe efter dette tidspunkt. Antager man, at den generelle trafikvækst kun bliver halvt så stor i årene frem til år 2000, jfr. skønnene for lav vækst i afsnit 2, forlænges tilbagebetalingsperioden for gælden med 6 år. Antager man yderligere, at der sker en overflytning af gods fra lastbiler til kombitransport med bane, svarende eksempelvis til 2 mio. ton årlig godsmængde i begge de to trafikkorridorer, forlænges tilbagebetalingsperioden med 3 år. 2. Femernforbindelsens betydning for Storebælt Som led i opbygningen af Storebælts øst-vesttrafikmodel er det blevet kortlagt, hvilke regioner i ind- og udland trafikstrømmene mellem Østog Vestdanmark kommer fra og går til. På grundlag af disse oplysninger er det muligt at skønne over, hvor stort det potentielle trafikbortfald og dermed bortfald af broindtægter for Storebælt en fast Femernforbindelse kan blive. En sådan vurdering kan tage udgangspunkt i det maksimalt mulige trafikbortfald, som det vil være realistisk at forestille som konsekvens af denne konkurrerende forbindelse. Et sådant "worst case" kunne være, at følgende biltrafik overflyttes fra øst-vestsnittet til Femern Bælt: a) Al trafik mellem Sjælland og Lolland/ Falster på den ende side og udlandet på den anden. b) Al trafik mellem Sønderjylland og udlandet. c) Al transittrafik. Dette vil betyde, at trafikindtægterne for vejforbindelsen over Storebælt bliver reduceret med 3 pct. i forhold til de skøn, der aktuelt ligger til grund for vurderingerne af projektets økonomi. Den interne rentabilitet for vejforbindelsen vil blive forringet med ca. ½ pct., og tilbagebetalingstiden for gælden forlænges med 1 år.