SR-information. Banedanmark. Overkørsler. Udgivet af Trafiksikkerhed. Nr. 1, april 2007

Transkript

1 Fredericia Banedanmark SR-information I Udgivet af Trafiksikkerhed Overkørsler Langt de fleste af de automatisk sikrede overkørsler hos Banedanmark er ældre anlæg opbygget med relæer. De fungerer generelt udmærket, men er selvfølgelig ikke tip-top moderne. Det indebærer blandt andet, at anlæggene ikke er bygget til at skelne fra hvilken side, de er blevet tændt af et tog, og dermed heller ikke er i stand til at styre, at overkørslen Nr. 1, april 2007 og er derfor i stand til kun at vise overkørslen sikret for det tog, der har tændt overkørslen. Disse overkørsler findes der i dag mange af på regionsbanerne. Hos Banedanmark findes de endnu kun på Grenaabanen, mellem Skanderborg og Silkeborg samt ved en ny overkørsel lige nord for Varde. 40 km kun bliver meldt sikret mod det tog, der aktuelt har tændt overkørslen. Overkørslen bliver meldt sikret i begge retninger, og det kan være et problem på krydsningsstationer, hvor der findes flere eksempler på, at lokomotivførere er blevet lokket af overkørslernes signaler til at sætte i gang, mens det krydsende tog endnu var på vej ind på stationen. Moderne elektroniske overkørselsanlæg kan skelne togets køreretning De moderne elektroniske overkørselsanlæg kan kendes på deres aluminiumsfarvede designerhytte til teknikken.

2 Fredericia Fredericia 2 3 Uordensignaler Det er efterhånden mange år siden, vi begyndte opstilling af uordenssignaler af den moderne type, der på samme måde som overkørselssignalerne kan vise overkørslen sikret - hvidt blinklys. Da de nye uordenssignaler kun etableres i forbindelse med ombygninger, indføres de kun langsomt, og de etableres slet ikke på overkørsler med fuldstændig signalafhængighed. Vi har således stadig mange uordenssignaler af den type, der ikke kan vise overkørslen sikret, Overkørslen tændes først, når der foretages signalgivning for udkørsel. I den situation, hvor lokomotivføreren kan iagttage, at overkørslen igangsættes, og uordenssignalet slukker, må overkørslen betragtes som sikret, selvom der ikke er noget signal, der positivt har vist overkørslen sikret. Et uordenssignal kan også være slukket, fordi de gule lamper er brændt over, eller hvis bystrømmen til anlægget svigter, og strømmen på nødbatteriet samtidig er brugt. Tilbagerykning med stationsbestyrerens tilladelse I SR 41 og 45 omtales tilbagerykning med tog på henholdsvis den fri bane og stationer. Det er væsentligt at bemærke, at begrebet tilbagerykning hører hjemme i disse to paragraffer, der omhandler togkørsel og ikke rangering. Som udgangspunkt betyder det, at stationsbestyreren kun kan give tilladelsen i stationens togvejsspor, henholdsvis på den fri bane. Stationsbestyreren skal desuden kunne sikre sig, at tilbagerykningen kan ske uden fare - for eksempel i forbindelse med overkørsler, kontrol på sporskifter samt anden togkørsel eller rangering. Hvis alle forhold er i orden, er der imidlertid intet i vejen for, at stationsbestyreren giver tilladelsen også til for eksempel godstog af betydelig længde. Hvis toget har førerrum i begge ender, kan det være hensigtsmæssigt, at lokomotivføreren skifter ende, men det er ikke et krav. Reglerne kan dog under ingen omstændigheder bruges til egentlige rangerbevægelser, der som bekendt er reguleret af SR 36, hvor det intet sted tillades stationsbestyreren at overtage rangerlederens ansvar. Enkeltspordrift - kørsel ad venstre spor men i normalsituationen slukker, når overkørslen er igangsat, og eventuelle bomme er gået ned. På togfølgestationer med overkørsler i udkørselsenden vil overkørslen som regel ikke være tændt, mens toget kører ind. I disse situationer vil overkørselsanlægget dog være meldt i uorden og/eller blive signaleret som ikke sikret i overkørselssignalet eller via et stopvisende hovedsignal, med O-mærke. Derfor er det nu tydeliggjort i SR, at i disse fejlsituationer må lokomotivføreren ikke stole på, at overkørslen er sikret, fordi uordenssignalet er slukket - snarere tværtimod. Kan man tillade enkeltspordrift/ kørsel ad venstre spor, uden at der er en egentlig grund til at spærre højre spor? Spørgsmålet kan for eksempel komme på tale, hvis en lokomotivfører under uddannelse skal have en lektion i venstresporskørsel. SR 87, som beskriver enkeltspordrift, kræver ikke umiddelbart en grund til spærringen af det ene spor. Det er heller ikke et krav, at spærringen sker ifølge et sporspærringscirkulære, hvilket blandt andet ses af, at enkeltspordrift kan indføres ved nedbrud. I den situation er der heller ingen SR-arbejdsleder, og stationsbestyreren er alene om at spærre sporet med det nedbrudte tog og hindre signalgivningen til dette. Der er derfor ikke noget i vejen for, at stationsbestyrerne på egen hånd kan indføre enkeltspor-drift, hvis trafikken og øvrige forhold i øvrigt tillader det. Desuden skal kravene om underretning af tog naturligvis overholdes også selvom kørslen foregår efter lokomotivførerens eget ønske.

3 4 5 Fikse ting i relæsikringsanlæg I sikringsanlæg af 50-er generationen, det vil sige type DSB 1953 og nogle af DSB 1954-typerne findes funktionen kunstig togvejsfastlægning. Det er den form for togvejsfastlægning, der ved fejl eller uregelmæssigheder kan benyttes til at aflåse sporskifterne, selv om de ikke kan stå i den rigtige stilling for en togvej, eller hvis der er fejl, så de ikke kan give kontrol. Hvis det er et dækningssporskifte eller et sporskifte i sikkerhedsafstanden til en indkørselstogvej, der er problemer med, vil der normalt kunne sættes signal stop og ryk frem, når blot togvejens befarede sporskifter har kontrol i rigtig stilling. Kunstig togvejsfastlægning kan også anvendes til at sikre sporskifterne i forbindelse med ind- og udrangering (samt skriftlig udkørselstilladelse). Endnu mere fikst På 1953-anlæg var det oprindelig kun muligt at lave kunstig togvejsfastlægning fra det lokale centralapparat, og ikke fra FC. I anlæg af typerne DSB 1953/54 (til dobbeltspor) og DSB 1954 (til enkelt-spor) er det ofte muligt at anvende den kunstige togvejsfastlægning til at stille stop og ryk frem ved fejl i sporskifter i sikkerhedsafstand/dækningssporskifter, hvis blot de befarede sporskifter kan få kontrol i rigtig stilling. Det sker således: 1. Indstil togvejen som normalt (ordren går ud, men der ses ikke nogen togvej på FAPP/skærm). 2. Udsend ordre om stop og ryk frem (herved fremkommer fastlægning og signalgivning på én gang). Man skal være meget omhyggelig med at kontrollere sporskifternes stilling, før der laves en kunstig togvejsfastlægning, da sporskifterne så at sige fastfryses ved fastlægningen. Det gælder også selv om de mangler kontrol, og uanset om de betjenes lokalt eller fra FC. Efterhånden som vi får mere moderne fjernstyringsanlæg, bliver det også muligt at bruge den kunstige togvejsfastlægning under fjernstyring. knap så fikst Der er IKKE meningen med kunstig togvejsfastlægning, at den skal anvendes til at ekspedere to tog på én gang, som skal benytte togveje, der ved brug af normal signalgivning vil være gensidigt spærrede (bolle i spærreskemaet i sikringsplanerne). En trofast læser har spurgt: Må man undlade at underrette et tog om en rettelse til La, hvis hastigheden er højere end eller lig med togets højst tilladte hastighed? Svaret er ja, men! La skal tog, der højst kører 120 km/t, underrettes? For at undlade at underrette et tog om et La-forhold skal stationsbestyreren have sikret sig, at materiellets (højst tilladte) hastighed maksimalt er lig med La-forholdets hastighed. Eksempel 1: Man kan udmærket have en formodning om, at regionaltog i en bestemt nummerserie altid køres af for eksempel MQ-materiel, som højst må køre 120 km/t. 16 Heller ikke ved ind- eller udrangering! Den tekniske konstruktion af spærringerne mellem de enkelte togveje i disse anlæg af ældre model vil nogle gange medføre, at en kunstig togvejsfastlægning vil vinde over en almindelig togvej, der i forvejen er stillet med deraf følgende stopfald måske lige foran et tog. Det er derfor vigtigt altid at tænke sig rigtig godt om, før der laves en kunstig togvejsfastlægning! For at undlade at underrette et af disse tog om et La-forhold på 120 km/t, skal stationsbestyreren have fat i lokomotivføreren for at få bekræftet, at også netop dette tog køres af MQ. Det kunne jo være, at materielbenyttelsen denne dag ekstraordinært var ændret. Eksempel 2: Et dagligt godstog, som jf. TKG kører 100 km/t, kan en given dag køres af et tomt lokomotiv, eller bestå af materiel, som kan og må køre hurtigere end de 100 km/t. Stationsbestyreren må derfor ikke gå ud fra, at godstoget ikke skal underrettes om f.eks. et La-forhold på 120 km/t, med mindre der i hvert enkelt tilfælde er skaffet sikkerhed for, at toget højst må køre 120 km/t.

4 6 Hvad er et GK-tog? Et GK-tog er et tog, der befordrer veksellad, sættevogne og containere ( Gods i forbindelse med Kombineret trafik) på en aftalt strækning. Transporterne befordres normalt som usædvanlige transporter, men når de befordres i GK-tog, kan de befordres uden afgivelse af melding om UT og uden vognene er mærkede med blanket U. Indtil videre er disse transporter kun tilladt mellem Padborg og Fredericia. Der er dog følgende betingelser forbundet med denne transport: Der må kun befordres de transporter, der er tilladt af Trafikplanlægning (UT). De skal befordres i særlige aftalte tog (GK-tog). Transporten skal ske på godkendte bærevogne til kombineret trafik (KV). Det skal fremgå af tjenestekøreplanen eller toganmeldelsen, hvilke maksimale KVprofiler toget må medgives, samt hvilket UT-nummer, der relateres til. Kan disse betingelser ikke opfyldes, skal transporten behandles efter de almindelige bestemmelser i Instruks for usædvanlig transporter (UT). Man skal derfor være opmærksom på, at hvis et GK-tog, af en eller anden årsag, ikke kan køre videre eller skal omlægges, så kan transporterne ikke bare sendes med et andet tog, for så opfylder man ikke betingelserne. Det er ikke sikkert, at GK-tog altid befordrer de KV-profiler og UTnumre, der står anført i tjenestekøreplanen eller toganmeldelsen. GK Railion Flensburg - Taulov Kører: PAGR - TL Sø. Togart: PAGR - TL EAC 1400 Hast km/t: PAGR - TL 100 GK Ank Afg Padborg Pass 13:05 PAG Grænse R Padborg 13:08 48 PA Vejbæk 56 VK Tinglev 14:02 TE Rødekro 13½ RQ Vojens 27 OJ Sommersted 34 SST Farris 40 FZ Vamdrup 44 VM Lunderskov 48 LK Kolding 57½ KD Taulov 15:08 TL Befordrer P 380 / C 50 - UT nr / Hvis en vogn fjernes fra et GK-tog og skal befordres i et andet tog eller videresendes fra Fredericia, skal vognen mærkes og meldes i forhold til de gældende regler for usædvanlige transporter. 7 Sikkerhedsmæssige hændelser Hvorfor er det vigtigt at rapportere sikkerhedsmæssige hændelser - og vel at mærke rapportere dem straks? Det er selvfølgelig for at sikre, at der kan iværksættes en undersøgelse straks, mens hændelsen endnu er frisk. Det er vigtigt at huske, at formålet med at undersøge en hændelse er at finde ud af hvorfor hændelsen skete samt, at klarlægge eventuelle bagvedliggende årsager, så der kan sættes ind for at hindre gentagelser. Formålet med en undersøgelse er altså aldrig bare at fastslå, hvem der er ansvarlig - har skylden - for at hændelsen skete. Der har desværre været en række tilfælde, hvor sikkerhedsmæssige hændelser slet ikke er blevet rapporteret eller først rapporteret dage og uger efter de fandt sted. I disse tilfælde har det ikke været muligt efterfølgende at undersøge hændelserne til bunds. Dette er meget uheldigt for personog jernbanesikkerheden. Hvordan rapporteres? Alle sikkerhedsmæssige hændelser skal rapporteres via Synergi-systemet. Imidlertid kan der i værste fald gå op til et par døgn, før en undersøgelse igangsættes, hvis forholdet alene er rapporteret i Synergi. Derfor er det vigtigt, at sikkerhedsmæssige hændelser udover rapportering via Synergi også rapporteres til trafikvagten via stationsbestyreren - straks når de er hændt. Hvis man befinder sig langt fra en PC, kan man eventuelt samtidig bede stationsbestyreren om at registrere hændelsen i Synergi. Dette gælder uanset hvem, der måtte være impliceret i hændelsen. Stationsbestyreren sikrer, at trafikvagten underrettes om den sikkerhedsmæssige hændelse, så der umiddelbart kan iværksættes den nødvendige undersøgelse jf. Uheldsreglementet (UR). Trafikvagten har døgnvagt, og er i princippet Banedanmarks vagthavende undersøgelsesleder. Det er vigtigt for os alle, at sikkerhedsmæssige hændelser undersøges, så vi kan tage ved lære af dem. Alle rapporterede hændelser skal og vil derfor naturligvis blive undersøgt - det er jo netop én af de væsentligste årsager til, at vi har en trafikvagt.

5 8 Hvorfor hedder de to røde lygter bag på togene slutsignal? Er det reelt ikke bare baglygter? Forklaringen skal hentes i tidligere tider, da betydningen af signalet var en ganske anden end i dag. Oprindeligt var slutsignalet nemlig et rigtigt signal, som tilkendegiver saavel for Tog- og Lokomotivpersonalet som for Stations- og Strækningspersonalet, at Toget ikke er sprængt. (DSB SIR 1944). Derfor var slutsignalerne ( gennembrudt, rødmalet Skive ved dag) også anbagt på siden af sidste vogn, så lokomotivføreren kunne kigge ned langs stammen og konstatere, at sidste vogn fulgte med, og af samme grund viste signalet om natten hvidt Lys mod Lokomotivet og rødt Lys i modsat Retning. For stationernes vedkommende betød det blandt andet, at tog ikke måtte tilbagemeldes, før stationsbestyreren havde overbevist sig om, at slutsignalerne er til stede. (DSB SR 1935, rettet 1969). Det røde lys var altså ikke rettet mod bagvedkørende tog, men var beregnet til, at stationerne også om natten kunne iagttage slutsignalerne fra for eksempel et gennemkørende tog. Det historiske hjørne - fra slutsignal til baglygter Op gennem 50'erne og 60'erne blev koblings- og bremsesystemerne imidlertid så sikre, at faren for sprængte tog stort set forsvandt og samtidig opstod der, især i udlandet, vogntyper med indbyggede slutlanterner samt vogne, hvor holderne til slutsignalerne sad på vogngavlen og ikke på siden. Ved indførelsen af SR 1975 blev det røde lys bagud (vist fra gavlen) benævnt Almindelgt slutsignal, mens slutsignaler placeret på vognsiden blev til Særligt slutsignal, som kan være suppleret med hvidt blinklys fremad. Samtidig bortfaldt reglen om, at stationsbestyreren skulle have set slutsignalerne, inden toget måtte tilbagemeldes. Herefter var slutsignalet reelt reduceret til baglygter, som naturligvis også gør god gavn, når for eksempel et hjælpetog nærmer sig et nedbrudt tog bagfra. Det historiske hjørne vil med jævne mellemrum tage emner op, som måske kan have interesse for dem, som gerne vil se forskellige regler i et historisk perspektiv. Dette nummer af SR-information fordeles som SR og udgives af Banedanmark Amerika Plads København Ø trafiksikkerhed@bane.dk