Støj og vibrationer. Fagnotat, Marts Køge Nord - Næstved

Transkript

1 Støj og vibrationer Fagnotat, Marts 2014 Køge Nord - Næstved

2 Godkendt dato Godkendt af Mette Daugaard Senest revideret dato Senest revideret af Thomas H. Olsen Støj og vibrationer Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø ISBN: Støj og vibrationer 1

3 Støj og vibrationer 1. Indledning Grundlag Baggrundsinformation om projektet Ikke-teknisk resumé Elektrificering Hastighedsopgradering Støj og vibrationer i anlægsfasen Lovgrundlag Metode Datagrundlag Grænseværdier for støj i driftsfasen Grænseværdier for vibrationer i driftsfasen Grænseværdier for støj og vibrationer i anlægsfasen Støj i driftsfasen Støjbelastede boliger Støjbelastningstal Trafikgrundlag Sporjusteringer og andre ombygninger Beregningsmodel Objektivt kriterium for støjskærme Vibrationer i driftsfasen Støj og vibrationer i anlægsfasen Væsentlige arbejdsprocesser i forhold til støj Væsentlige arbejdsprocesser i forhold til vibrationer Eksisterende forhold Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen midlertidige påvirkninger Miljøpåvirkning i anlægsfasen Støj i anlægsfasen, Elektrificering Støj i anlægsfasen, Hastighedsopgradering Vibrationer i anlægsfasen, Elektrificering Vibrationer i anlægsfasen, Hastighedsopgradering Afværgeforanstaltninger i anlægsfasen Støj Vibrationer Konsekvensvurderinger for anlægsfasen Støj, Elektrificering 37 Støj og vibrationer 2

4 Støj, Hastighedsopgradering Vibrationer, Elektrificering Vibrationer, Hastighedsopgradering Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen varige påvirkninger Elektrificering, støj Miljøpåvirkning i driftsfasen Afværgeforanstaltninger i driftsfasen Konsekvensvurderinger for driftsfasen Elektrificering, vibrationer Miljøpåvirkning i driftsfasen Afværgeforanstaltninger i driftsfasen Hastighedsopgradering, støj Miljøpåvirkning i driftsfasen Afværgeforanstaltninger i driftsfasen Konsekvensvurderinger for driftsfasen Hastighedsopgradering, vibrationer Miljøpåvirkning i driftsfasen Afværgeforanstaltninger i driftsfasen Kumulative effekter alternativet Støj i driftsfasen Miljøpåvirkning i driftsfasen Afværgeforanstaltninger i driftsfasen Konsekvensvurderinger for driftsfasen Vibrationer i driftsfasen Støj og vibrationer i anlægsfasen Oversigt over eventuelle mangler ved undersøgelserne Referencer Akustiske begreber Bilag 1 Trafikalt grundlag Bilag 2 Datagrundlag Bilag 3 Støjkort L Amax 85 db, Elektrificering Bilag 4 Støjkort L Amax 85 db, Hastighedsopgradering Støj og vibrationer 3

5 1. Indledning I finanslovsaftalen for 2013 mellem Regeringen og Enhedslisten blev der afsat midler til elektrificering af strækningen mellem den kommende Køge Nord station og Næstved. Elektrificeringen af strækningen er omfattet af Elektrificeringsloven, der blev vedtaget i juni Projektet er en del af et større elektrificeringsprogram for det danske jernbanenet, som blev igangsat med de politiske aftaler om En grøn transportpolitik fra 29. januar 2009, Bedre Mobilitet fra 26. november 2010 og Elektrificering af jernbanen mv. fra 7. februar 2012, og med beslutningen om Togfonden DK den 14. januar I 2018 vil den ny bane København-Ringsted være bygget og elektrificeret til Køge Nord station. Den tilstødende strækning mellem Køge Nord og Næstved vil dermed få en direkte forbindelse til København med kortere rejsetider. Strækningen vil derfor få en langt mere central trafikal placering og et større passagertal end i dag. Ringsted-Femern banen bliver også elektrificeret med åbning senest i Det er derfor politisk besluttet at elektrificere Køge Nord Næstved strækningen, således at der opnås et sammenhængende elektrificeret jernbanenet. Som et delaspekt undersøger Banedanmark en hastighedsopgradering af strækningen mellem Køge og Næstved til 160 km/t mod de 120 km/t, der køres på strækningen i dag. El-materiel ved 160 km/t giver en optimal trafikal udnyttelse med optimale køretider til følge. Med et materielskift til el-materiel og en opgradering af hastigheden til 160 km/t vil rejsetiden mellem Køge og Næstved kunne reduceres med op til 10 minutter i forhold til i dag. Fagnotatet beskriver påvirkningerne på miljøet ifht. Støj og vibrationer når henholdsvis Elektrificeringen og evt. Hastighedsopgraderingen er gennemført i Dette sammenholdes med 0-alternativet som beskriver situationen i 2018, hvis projektet ikke gennemføres. Fagnotatet vil sammen med en række andre fagnotater indgå som baggrundsmateriale til en samlet VVM-redegørelse for Elektrificeringen og for Hastighedsopgraderingen. VVM redegørelserne har til formål at skabe et overblik over projekternes konsekvenser for miljøet. Derudover beskrives de afværgeforanstaltninger, der kan iværksættes i forbindelse med de to projekter. Dette fagnotat beskriver forhold vedrørende støj og vibrationer i hhv. driftsog anlægsfasen. Undersøgelsen omfattet af dette fagnotat er afgrænset til strækningen mellem Køge Station og Næstved Station. Strækningen mellem Køge Nord og Køge Station er omfattet af Miljøredegørelsen for Den nye bane København Støj og vibrationer 4

6 Ringsted og eventuelle berørte boliger langs denne strækning vil blive håndteret af det pågældende anlægsprojekt /10/ Grundlag Følgende trafikale situationer danner grundlag for undersøgelse af de støj- og vibrationsmæssige forhold: 0-alternativet 0-alternativet er den situation, hvor Den nye bane København - Ringsted er gennemført og der kører persontog (diesel togsæt, type IC3) mellem Køge Nord til Næstved via Køge og Østbanens trafik forlænges via Lille Syd til Roskilde. Umiddelbart nord for Køge Station etableres et nyt ca. 550 m overhalingsspor. Trafikgrundlaget repræsenterer år 2018 svarende til åbningsåret for Den nye bane København Ringsted. Strækningshastigheden for Køge Nord Næstved er 120 km/t svarende til dagens situation. Elektrificering 2018 I scenariet Elektrificering er eneste trafikale ændring i forhold til 0- alternativet, at diesel togsættene (IC3) mellem Køge Nord og Næstved via Køge erstattes med elektriske togsæt. Det forudsættes at de elektriske togsæt er af typen ET. Strækningshastigheden er 120 km/t svarende til 0- alternativet og køreplanshastigheden er ligeledes det samme. Hastighedsopgradering 2018 I scenariet Hastighedsopgradering øges strækningshastigheden mellem Køge og Næstved op til 160 km/t. på dele af strækningen. På strækningen Køge Nord til Køge er strækningshastigheden uændret 120 km/t. Trafikmængden er som for Elektrificeringen Baggrundsinformation om projektet Elektrificering I forbindelse med elektrificering af jernbanen mellem Køge Nord og Næstved skal der opstilles kørestrømsmaster og -ledninger langs hele banestrækningen. Endvidere skal der etableres tekniske installationer til køreledningsanlægget to steder langs strækningen. Elektrificeringen af banestrækningen løber fra lidt sydøst for banens krydsning med Køge Bugt Motorvejen (km 50,0) til indkørslen ved Næstved Station (km 91,7). I forbindelse med elektrificeringen skal en række broer rives ned og genopbygges for at skabe plads nok til kørestrømsanlægget. Dette medfører endvidere, at de tilhørende vejanlæg skal bygges om. Banedanmarks grundløsning ved den enkelt bro er en én-til-én løsning, som er bragt op til nutidig vejstandard. Følgende veje/broer berøres i grundløsningerne: Støj og vibrationer 5

7 Køge Kommune Egøjevej Hastrupvej Svansbjergvej Søllerupvej Sæddervej Faxe Kommune Tollerødvej Ty Hastrupvej Terslev Skolevej Teestrupvej Skuderløsevej Næstved Kommune Ravnstrupvej Bomosevej Stibroen ved Egøjevej i Køge og broen for Bomosevej i Næstved nedlægges permanent. Under Søndre Viaduktvej og Vordingborg i Køge samt under Landevejen i Holme Olstrup sænkes sporerne for at skabe plads under broerne I Køge Kommune har kommunen lagt op til et alternativ, hvor en række elementer er ændret i forhold til grundløsningerne: Egøjevej stibro hæves Egøjevej, vejbro nedlægges Orkestervej føres under banen i en helt ny underføring (jernbanebro) og tilsluttes Egøjevej øst for banen. Hastrupvej, vejbro nedlægges og genopføres som stibro. Der etableres en ny forbindelsesvej fra Hastrupvej til Orkestervej øst for banen. I Faxe Kommune har kommunen ligeledes lagt op til et alternativ, hvor en række elementer er ændret i forhold til grundløsningerne: Ty Hastrupvej vejbro nedlægges. Teestrupvej udvides til 50 km/t og med dobbeltrettet cykelsti Skuderløsevej opgraderes til 50 km/t Terslev Skolevej opgraderes til 60 km/t. Hastighedsopgradering Muligheden for en hastighedsopgradering, undersøges ligeledes i dette fagnotat. Hastighedsopgraderingen til 160 km/t kan gennemføres på strækningen fra syd for Køge i km 54,3 frem til indkørslen til Næstved Station i km 92,20. Hastighedsopgraderingen medfører at sporsænkningerne beskrevet for elektrificeringen udvides en smule og at banedæmningen udvides to steder på strækningen. Bomanlægget ved overkørslerne Stoksbjergvej og Skovvej i Haslev Orned vil blive ombygget. Støj og vibrationer 6

8 2. Ikke-teknisk resumé Elektrificering Støj i driftsfasen De støjmæssige konsekvenser for driftsfasen ved elektrificering af banestrækningen Køge - Næstved (en del af Lille Syd) er beskrevet ved beregning af dels støjens udbredelse langs jernbanen og dels ved opgørelser over antal støjbelastede boliger. Der er i Elektrificeringsprojektet ingen støjbelastede boliger som følge af togtrafikken på Lille Syd mellem Køge Station og Næstved Station. Til sammenligning er der i 0-alternativet 19 boliger belastet af et maksimalstøjniveau over grænseværdien 85 db. Reduktionen i antallet af støjbelastede boliger skyldes overgang til elektriske togsæt, der er mindre støjende end 0-alternativets dieseltogsæt. Boliger belastet af støj fra Sydbanen er omfattet af Femern-projektets regler for støjbeskyttelse. Inden for den anvendte undersøgelseskorridor er der registreret 39 støjbelastede boliger langs Sydbanen. Boligerne er alle beliggende nord for sammenfletningen mellem Lille Syd og Sydbanen. Vibrationer i driftsfasen Opgørelse af antal vibrationsbelastede boliger afventer færdiggørelse af ny Banedanmark beregningsmodel. Senest i forbindelse med detailprojekteringsfasen vil der blive gennemført beregninger med den nye vibrationsmodel Hastighedsopgradering Støj i driftsfasen De støjmæssige konsekvenser for driftsfasen ved gennemførelse af Hastighedsopgradering af banestrækningen Køge - Næstved (Lille Syd) er beskrevet ved beregning af dels støjens udbredelse langs jernbanen og dels ved opgørelser over støjbelastede boliger. Støjen er beregnet som hhv. middelstøjniveauet, L den og maksimalstøjniveauet L Amax. Maksimalstøjniveauet er dimensionsgivende for støjkonsekvensområdets udstrækning og dermed også for antallet af støjbelastede boliger. Hastighedsopgraderingens 0-alternativ er grundlæggende Elektrificeringen idet denne vil blive gennemført. I det følgende er Hastighedsopgraderingen vurderet i forhold til Elektrificeringens 0-alternativ. Dette for at fastholde det samme sammenligningsgrundlag for hhv. Elektrificeringen og Hastighedsopgraderingen. Antallet af boliger støjbelastet (L Amax 85 db) af togtrafikken på Lille Syd mellem Køge Station og Næstved Station er 6 i Hastighedsopgraderingsprojektet. Til sammenligning er der i 0-alternativet 19 boliger. Støj og vibrationer 7

9 Opgjort pr kommune er antallet af støjbelastede boliger 4 stk. i Køge Kommune, 1 stk. i Faxe Kommune og 1 stk. i Næstved Kommune. Til trods for den øgede strækningshastighed reduceres støjbelastningen som følge af mere støjsvagt togmateriel end i 0-alternativet. Antallet af støjbelastede boliger er ikke tilstrækkelig til, at det objektive kriterium på SBT/km 8 for etablering af støjskærme kan opfyldes, men støjbelastede boliger tilbydes støjisolering af boligen. Alle boliger, der på strækningen Køge Næstved ifm. Hastighedsopgraderingen støjbelastes med L den 64 db og/eller L Amax 85 db af trafikken på Lille Syd, vil få tilbud om 100 % tilskud til støjisolering. Støjbelastede boliger langs Sydbanen i Næstved, er omfattet af Ringsted- Femern-projektets regler for støjisolering. Inden for den anvendte undersøgelseskorridor er der registreret 39 støjbelastede boliger langs Sydbanen. Boligerne er alle beliggende nord for sammenfletningen mellem Lille Syd og Sydbanen. Vibrationer i driftsfasen Opgørelse af antal vibrationsbelastede boliger afventer færdiggørelse af ny Banedanmark beregningsmodel. Senest i forbindelse med detailprojekteringsfasen vil der blive gennemført beregninger med den nye vibrationsmodel. Antallet af vibrationsbelastede boliger forventes at stige som følge af hastighedsforøgelsen, der primært berører boliger langs den fri strækning. Ved stationsområderne er hastighederne uændrede og boligerne vil her påvirkes mindre. Ved stationsområderne er de driftsmæssige forudsætninger uændrede i forhold til 0-alternativet Støj og vibrationer i anlægsfasen De støj- og vibrationsmæssige konsekvenser ved gennemførelse af anlægsprojektet er, i forhold til de mest støj- og vibrationsfrembringende aktiviteter, overvejende ens for hhv. Elektrificering og Hastighedsopgradering. Støj og vibrationer i anlægsfasen er vurderet på baggrund af erfaringsværdier fra anlægsarbejder generelt og med fokus på de væsentligste arbejdsprocesser for projektet. De væsentligste anlægsaktiviteter vedrører sporsænkning ved 3 broer, udskiftning af 11 broer og nedlæggelse af 2 broer. Støj og vibrationer 8

10 Støj i anlægsfasen Såvel udskiftning af broer og nedlæggelse af broer medfører at de eksisterende broer nedrives. På baggrund af de gennemførte beregninger vurderes det, at nedrivning af eksisterende broer kan gennemføres uden risiko for at overskride 70 db ved mere end nogle få boliger. Det er på nuværende tidspunkt ikke afklaret, hvilke broløsninger, der forventes udført på de steder, hvor broer udskiftes. På 4 lokaliteter kan der forventes mange støjbelastede boliger, såfremt der rammes spunsvægge. Det være sig ved Hastrupvej, Søllerupvej, Teestrupvej og Skuderløsevej. Det samme gør sig gældende ved Orkestervej, hvor der opføres en ny bro. Generelt vurderes det, at etablering af elementbroer og in-situ støbning af brodæk kan udføres uden risiko for at overskride 70 db ved mere end nogle få boliger. Etablering af nye fundamenter til køreledningsmaster skal udføres langs sporene på hele strækningen. Ved ramning af fundamenterne vil nærmeste naboer blive belastet over 70 db, mens arbejdet står på. Støjgenen vil dog hurtigt, grundet aktivitetens fremrykning, være overstået for den enkelte ejendom. De mest følsomme områder er byområderne ved hhv. Køge og Næstved, hvor der er mange boliger i kort afstand til banen. Såfremt ramme- og spunsarbejder, udføres i aften eller natperioden af hensyn til opretholdelse af togtrafikken i dagperioden, må det forventes at støjbelaste et betydeligt antal boliger. Ved arbejde uden for normal arbejdstid må det generelt forventes, at den normale indsatsgrænse på 40 db ikke kan overholdes. Seks ud af 11 broer, som skal udskiftes, er beliggende tæt ved et større boligområde. Det være sig broerne ved hhv. Egøjevej, Hastrupvej, Svansbjerg, Søllerupvej, Teestrupvej og Skuderløsevej. Ved udførelse af arbejde uden for normal arbejdstid må der her forventes relativt mange støjbelastede boliger. Men det forventes at være i meget kort tid, 2-3 dage for den enkelte bolig, at der vil være støjpåvirkninger over grænseværdierne. Så vidt det er muligt vil det mest støjende arbejde foregå i dagtimerne. De resterende fem broer, som skal ombygges, er beliggende i et området med karakter af åbent land og der vil således kun være et mindre antal berørte boliger ifm. aften- og natarbejde. Der skal udføres sporsænkning ved de tre broer hhv. Søndre Viaduktvej, Vordingborgvej og Landevejen, som alle er beliggende tæt ved boligområder. I dagperioden vurderes der kun at være få belastede boliger som følge af anlægsarbejdet men i natperioden væsentligt flere. Ved hastighedsopgradering skal stabiliteten af banedæmningen ved Køge og Gødstrup øges over en strækning på hhv. 100 m og 300 m. I dagperioden vurderes arbejdet ikke at give anledning til støjbelastede boliger. Støj og vibrationer 9

11 Vibrationer i anlægsfasen Vurdering af vibrationsudbredelse fra anlægsvirksomhed er forbundet med stor usikkerhed. Dels eksisterer der ingen standardiseret metode herfor, dels har undergrundens beskaffenhed stor indflydelse på vibrationsudbredelsen, ligesom også bygningers konstruktion påvirkes og reagerer forskelligt. Det vurderes, at der ifm. ramning kan være risiko for bygningsskadelige vibrationer (på op til 4-5 mm/s) i afstande op til ca m ved anvendelse af en rambuk og under forudsætning af middelfast jord. Ved otte af de 11 broer som skal udskiftes vurderes der at være få boliger (1-2 boliger hvert sted), hvor der er risiko for bygningsbeskadigelse ifm. rammearbejder. Ved de resterende tre broer, som udskiftes, er der ikke boliger inden for vurderingskriteriet på meters afstand af banen. Med undtagelse af broerne ved Terslev Skolevej og Ravnstrupvej er der risiko for mærkbare vibrationer i boliger fra rammearbejder ved de øvrige ni broer, som udskiftes. Rammearbejdet ifm. broprojekterne er begrænset til 1-2 dages arbejde. På det grundlag vurderes det, at vibrationsgenerne er minimale. Hovedparten af strækningen og dermed også størsteparten af rammearbejdet for køreledningsmaster skal gennemføres i det åbne land, hvor der kun er få naboer som berøres. Ved byområderne, må der forventes en del boliger berørt af mærkbare vibrationer men kun få, hvor der er risiko for bygningsbeskadigelse. Ved broerne Søndre Viaduktvej, Vordingborgvej og Landevejen, hvor der skal ske sporsænkning kan der i forbindelse med den efterfølgende sporjustering og stabilisering af sporet være risiko for mærkbare vibrationer ved de nærmeste boliger. Der vurderes ikke at være risiko for bygningsbeskadigelse i forbindelse med arbejdet ved sporsænkningerne. Alternativ, Køge Kommune Alternativ til udskiftning af broerne ved Egøjevej og Hastrupvej er at etablere en ny bro i forlængelse af Orkestervej. Lokaliteten er beliggende tæt ved et boligområde og ved arbejder uden for normal arbejdstid må der forventes relativt mange støjbelastede boliger. Tilsvarende gør sig gældende såfremt der skal rammes spunsvægge i forbindelse med den nye bro. Ved rammearbejde vurderes der endvidere at være risiko for mærkbare vibrationer ved relativt mange boliger, men der vurderes ikke at være risiko for bygningsskadelige vibrationer. Støj og vibrationer 10

12 3. Lovgrundlag Miljøbeskyttelsesloven /2/ Støj og vibrationer fra bygge- og anlægsarbejder reguleres efter Miljøbeskyttelsesloven, hvorefter Miljøministeren kan fastsætte regler om anmeldelse af midlertidig placering og anvendelse af anlæg, transportmidler, mobile anlæg, maskiner og redskaber, der kan medføre forurening, herunder om vilkår for disses placeringer og anvendelse. Bekendtgørelse om miljøregulering af visse aktiviteter /3/ Jævnfør bekendtgørelsen skal visse støjfrembringende bygge- og anlægsarbejder anmeldes til kommunen inden 14 dage før igangsætning af aktiviteten. Kommunalbestyrelsen kan fastsætte vilkår eller nedlægge forbud mod aktiviteten såfremt den giver anledning til væsentlig forurening. Støj fra jernbaner /4/ Miljøstyrelsen har fastsat vejledende støjgrænser for støj fra jernbaner. De fremgår af et tillæg fra juli 2007 til Miljøstyrelsens vejledning nr. 1/1997, "Støj og vibrationer fra jernbaner". De vejledende grænseværdier for trafikstøj er i første række beregnet på planlægningsbrug og gælder for udlægning af nye støjfølsomme områder langs eksisterende jernbaner. Vibrationer i eksternt miljø /5/ Miljøstyrelsen har fastsat vejledende grænseværdier for vibrationer i det eksterne miljø. De fremgår af Miljøstyrelsens orientering nr. 9/1997, Lavfrekvent støj, infralyd og vibrationer i eksternt miljø. Grænseværdierne er helt generelle og knytter sig ikke specielt til jernbaner. Den vejledende grænseværdi for mærkbare vibrationer benyttes som vurderingskriterium for såvel vibrationer i anlægsfasen og driftsfasen. Kommunale forskrifter for anlægsarbejder Nogle kommuner fastsætter regler og grænseværdier for støj og vibrationer ved bygge- og anlægsarbejder, herunder Køge Kommune /6/, Faxe og Næstved Kommune har ikke udarbejdet forskrift for støj i forbindelse med bygge- og anlægsarbejder, men tager stilling til det konkrete anlægsarbejde, når det anmeldes. Kommunen kan regulere aktiviteterne efter MBL par. 42. Støj og vibrationer 11

13 4. Metode 4.1. Datagrundlag Der er i forbindelse med støj og vibrationsundersøgelserne anvendt en lang række data som grundlag herunder Geodatastyrelsen, Bygnings- og boligregistret, Banedanmark mv. En liste over de anvendte data fremgår af Bilag Grænseværdier for støj i driftsfasen Miljøstyrelsen har fastsat vejledende støjgrænser for støj fra jernbaner. De fremgår af et tillæg fra juli 2007 til Miljøstyrelsens vejledning nr. 1/1997, "Støj og vibrationer fra jernbaner", /4/. De vejledende grænseværdier for trafikstøj er i første række beregnet på planlægningsbrug og gælder for udlægning af nye støjfølsomme områder langs eksisterende jernbaner. De vejledende grænseværdier for støj fra jernbaner er gengivet i Tabel 1. I denne sammenhæng benyttes grænseværdierne for det udendørsniveau ved bygningsfacade. Tabel 1: Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier for støj fra jernbaner /4/ Støjgrænserne gælder for såkaldt "frit felt", dvs. uden indregning af en lydrefleksion fra boligens egen facade. Områdetype Vejledende grænseværdier for jernbanestøj Rekreative områder i det åbne land (sommerhusområder, campingpladser) L den = 59 db Rekreative områder i eller nær byområder (bydelsparker, kolonihaver, nyttehaver, turistcampingpladser) L den = 64 db Boligområder (boligbebyggelse, daginstitutioner m.v., udendørs opholdsarealer) L den = 64 db L Amax = 85 db (ved boliger) Offentlige formål (hospitaler, skoler o.l.) L den = 64 db Liberale erhverv (hoteller, kontorer m.v.) L den = 69 db En bolig er reelt først støjbelastet, når L den > 64 db eller L Amax > 85 db. Det er imidlertid normal praksis i Banedanmark (Støjprojektet), at betragte en bolig som støjbelastet når L den 64 db eller L Amax 85 db. Denne praksis er også anvendt i dette projekt. Støj og vibrationer 12

14 4.3. Grænseværdier for vibrationer i driftsfasen Miljøstyrelsen har fastsat vejledende grænseværdier for vibrationer i det eksterne miljø, /5. De vejledende grænseværdier er knyttet til et indendørs niveau på gulv, og er fastsat ud fra genevirkningen overfor mennesker. Grænseværdierne er helt generelle og knytter sig ikke specielt til jernbaner. Tabel 2: Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier for vibrationer /5/. Områdetype Vejledende grænseværdier for mærkbare vibrationer Boliger i boligområde (hele døgnet) Boliger i blandet bolig/erhvervsområde kl Børneinstitutioner og lignende L aw = 75 db Boliger i blandet bolig/erhvervsområde kl Kontorer, undervisningslokaler, o.l. L aw = 80 db Erhvervsbebyggelse L aw = 85 db Vibrationsniveauet på gulvet måles i lodret retning som den maksimale værdi for det vægtede accelerationsniveau, L aw, med tidsvægtning slow under en togpassage. Menneskets følegrænse overfor helkropsvibrationer er ca. L aw = db Grænseværdier for støj og vibrationer i anlægsfasen Støj og vibrationer fra bygge- og anlægsarbejder reguleres efter Miljøbeskyttelsesloven, hvorefter Miljøministeren kan fastsætte regler om anmeldelse af midlertidig placering og anvendelse af anlæg, transportmidler, mobile anlæg, maskiner og redskaber, der kan medføre forurening, herunder om vilkår for disses placeringer og anvendelse /2/. Jf. Bekendtgørelse nr. 639, 2012 om miljøregulering af visse aktiviteter skal visse støjfrembringende bygge- og anlægsarbejder anmeldes til kommunen mindst 14 dage inden igangsætning /3/. Aktiviteterne er bl.a.: bygningsnedrivning og andre støjende nedrivningsaktiviteter støjfrembringende bygningsfacadebehandling eller lignende udendørs aktiviteter støjfremkaldende bygge- og anlægsarbejder i øvrigt, f.eks. nedknusning af beton Støj og vibrationer 13

15 Kommunen kan ved væsentlige gener give påbud om afhjælpning af gener og om nødvendigt nedlægge forbud mod arbejdet. Faxe og Næstved Kommune har ikke udarbejdet forskrift for støj i forbindelse med bygge- og anlægsarbejder, men tager stilling til det konkrete anlægsarbejde, når det anmeldes. Køge Kommune har udarbejdet grænseværdier for støj i bygge- og anlægsprojekter /6/. Heraf fremgår det, at bygge- og anlægsarbejder kun må udføres på hverdage i tidsrummet kl Særligt støjende arbejder, såsom spuns- og pæleramning samt nedbrydning, må kun udføres i tidsrummet kl Støjgrænsen ved boliger er L r =70 db på hverdage i tidsrummet kl , L r =50 db i tidsrummet kl og L r =45 db i tidsrummet kl Køge Kommune kan dispensere fra støjvilkårene. Der stilles krav om anmeldelse samt naboorientering 1 uge før arbejdet påbegyndes. Støj fra anlægsarbejdet vurderes i denne sammenhæng med udgangspunkt i Banedanmarks GAB-Miljø /7/. Støjgrænsen L r angiver det ækvivalente korrigerede, A-vægtede støjniveau ved nærmeste boligers facader og tilsvarende støjfølsomme områder. Parameteren L r er beskrevet yderligere i afsnit 12. Banedanmarks miljømålsætning i forhold til støj fra anlægsarbejde fremgår af Tabel 3. Tabel 3. Banedanmarks miljømålsætning for støj fra anlægsarbejde /7/. Tidsrum Støjgrænse, anlægsstøj Mandag fredag kl Lørdag kl L r = 70 db Øvrige tidsrum samt søn- og helligdage L r = 40 db Det skal præciseres, at de anførte støjgrænser som udgangspunkt er ækvivalente støjniveauer midlet over følgende tidsrum og evt. korrigeret med tillæg for støjens karakter (toner/impulser): Mandag-fredag kl : Sammenhængende 8 timer med mest støj Lørdag kl : Hele perioden (7 timer) Lørdag kl : Hele perioden (4 timer) Søndag kl : Sammenhængende 8 timer med mest støj Alle dage kl : Mest støjende 1 time Alle dage kl : Mest støjende ½ time For det aktuelle projekt vil Banedanmark sammen med de berørte myndigheder aftale, at støjgener i videst muligt omfang skal begrænses ved en hensigtsmæssig planlægning, ved anvendelse af mindre støjende arbejdsprocesser og maskinel eller ved midlertidig afskærmning. Hvor støjgener i boligområder ikke kan undgås, sættes ind med intensiv Støj og vibrationer 14

16 information. I helt særlige tilfælde kan beboere i støjbelastede boliger tilbydes ophold på anden adresse under arbejdets udførelse. Grænseværdier for den genevirkning, de omkringboende kan have fra vibrationer ved anlægsarbejder, er foreslået af Miljøstyrelsen i Orientering nr. 9/1997 Lavfrekvent støj, infralyd og vibrationer i eksternt miljø /5/. Grænseværdierne er generelle og fremgår af Tabel 2. Grænser for bygningsskadelige vibrationer er ikke reguleret ved lov. I praksis benyttes ofte den tyske norm DIN til vurdering af bygningsskadelige vibrationer, som inddeler bygninger i 3 kategorier hhv. 1) erhvervs- og industribygninger, 2) boliger og tilsvarende konstruerede og 3) bevaringsværdige bygninger /8/. Normens grænseværdier for bygningsvibrationer ses i Tabel 4. Grænseværdierne for bygningsvibrationer fremgår også af Banedanmarks GAB-Miljø /7/. Tabel 4: Grænseværdier for bygningsskadelige vibrationer, DIN /8/. Bygningskategori Erhvervs- og industribygninger V peak 20 mm/s Bygninger til beboelse V peak 5 mm/s Særligt følsomme og fredede bygninger V peak 3 mm/s 4.5. Støj i driftsfasen Undersøgelsen af de støjmæssige konsekvenser er udført ved brug af beregningsmetoden Nord2000 /9/. Støjen fra jernbanen er beregnet som årsmiddelværdien (L den ) og maksimalniveauet (L Amax ) af støjen under en togpassage. L den er sammensat af en beregning af støjen i perioderne dag (kl ), aften (kl ) og nat (kl ) hver for sig. Før beregning af middelværdien for hele døgnet, er støjen i natperioden tillagt 10 db, og støjen i aftenperioden er tillagt 5 db. Hensigten er, at støjberegningernes resultater skal afspejle, at støj om aftenen og om natten er mere generende end støj om dagen. Støjkortlægningen er gennemført for en ca. 200 m bred korridor langs jernbanen (Lille Syd) fra Køge Station til Næstved Station. I undersøgelserne indgår også støjbidrag fra de nærliggende/tilstødende jernbanestrækninger herunder: S-banen mellem Køge Nord Station og Køge Station Lille Syd der er jernbanen mellem Roskilde og Næstved via Køge Østbanen, der er jernbanen mellem Køge og Rødvig/Faxe. Støj og vibrationer 15

17 Sydbanen der er jernbanen mellem Ringsted og Vordingborg via Næstved Antallet af støjbelastede boliger eller bygninger med anden støjfølsom anvendelse optælles alene indenfor undersøgelsesområdet. Køge Station (km 53,7) er grænseflade mod Den nye bane København Ringsted. Strækningen mellem Køge Nord og Køge Station er omfattet af Miljøredegørelsen for Den nye bane København Ringsted og berørte boliger langs denne strækning vil blive håndteret af det pågældende anlægsprojekt /10/. Strækningen mellem Køge Nord og Køge Station elektrificeres, men vil ikke blive hastighedsopgraderet. Ved grænseområdet mod Sydbanen i Næstved foretages en opgørelse af antal belastede boliger fra hhv. Sydbanen og Lille Syd. Driftsgrundlaget for Sydbanen er år 2018 dvs. uden trafikken til og fra den kommende Femernforbindelsen, der først vil køre fra år Eventuel støjbeskyttelse af boliger langs Sydbanen og ved sammenfletningen mellem Sydbanen og Lille Syd er omfattet af miljøredegørelsen for Femernforbindelsen /11/. Beregningerne er udført på to måder: 1) Beregning af støjens udbredelse, L den og L Amax Resultaterne foreligger som støjkonturer, der viser støjens udbredelse omkring banen. Støjkonturerne viser hhv. årsmiddelværdier for L den samt maksimalstøjniveauet L Amax. Beregningshøjden for begge støjkonturparametre er 1,5 meter over terræn. Ved beregning af støjkonturer indgår også refleksioner fra bygningers facader. De vejledende grænseværdier jf. Tabel 1 gælder imidlertid for frit felt, hvor refleksionen fra egen facade ikke skal medregnes. Ved de enkelte bygninger kan støjkonturerne derfor vise et støjniveau, der ikke direkte kan sammenlignes med den vejledende grænseværdi, fordi det kan være op til 2-3 db for højt. Ved beregning af støjen indgår virkningen af eventuelle eksisterende og nye støjskærme. Dette notat er vedlagt en række støjkort, der viser støjforholdene for de forskellige scenarier. 2) Beregning af støjen ved facaden af boliger og andre bygninger Til brug for optælling af antal støjbelastede boliger er der gennemført beregning af hhv. L den og L Amax ved facaden af boliger og andre støjfølsomme bygninger. Resultaterne af facadeberegningerne er anvendt til optælling af antallet af støjbelastede boliger langs banen. Ved disse beregninger indgår ikke lydrefleksionen i boligens egen facade, og resultaterne er derfor sammenlignelige med de vejledende grænseværdier, jævnfør Tabel 1. Ved beregning af støjen indgår virkningen af eventuelle eksisterende og nye støjskærme. Støj og vibrationer 16

18 4.6. Støjbelastede boliger Hvis en bolig (eller anden støjfølsom bygning) udsættes for støj, der overstiger de vejledende grænseværdier, betragtes den som støjbelastet. Boliger langs jernbaner betragtes som støjbelastede, hvis støjen ved boligen, angivet som L den, er større end eller lig med 64 db. Boligen betragtes også som støjbelastet, hvis støjen angivet som L Amax er større end eller lig med 85 db, også selvom L den -niveauet er under 64 db. Hvis parcel- og rækkehuse, stuehuse og lignende har en udnyttet tagetage, hvor støjen overstiger de vejledende grænseværdier, betragtes boligen som støjbelastet. Det gælder også selvom grænseværdierne er overholdt ved stueetagen. Støjundersøgelsen omfatter en opgørelse af antallet af støjbelastede boliger og andre støjfølsomme bygninger. De typer af bygningsanvendelse, der indgår, er baseret på oplysninger fra Bygnings- og Boligregistret, BBR. Opgørelsen af antallet af støjbelastede boliger og andre bygninger er koncentreret om de mest støjfølsomme bygningsanvendelser jf. Tabel 2. Det er alene egentlige boligformål, der ligger til grund for beslutning om etablering af støjskærme, ligesom det også kun er boliger, der kan få tilbud om tilskud til støjisolering. Tabel 5: Oversigt over bygningstyper, der indgår i støjundersøgelsens opgørelser af antal støjbelastede boliger og andre bygninger. Bygningsanvendelse BBR bygningskategorier i resultatskemaer Kode Betegnelse 110 Stuehus til landbrugsejendom Parcel- og rækkehuse, stuehuse m.m Fritliggende enfamiliehus Række-, kæde- eller dobbelthus 190 Anden bygning til helårsbebyggelse Etageboliger og kollegielejligheder Bolig i etageboligbebyggelse Kollegieværelse/lejlighed Døgninstitution 160 Døgninstitution Tilbud om tilskud til støjisolering gives via projektet kun til boliger og kun ved beslutning om gennemførelse af Hastighedsopgraderingen. Støjbelastede boliger mellem Køge Nord og Køge Station er omfattet af anlægsprojektet Den nye bane København Ringsted, hvor der ydes 100 % tilskud til facadeisolering uanset om Elektrificering eller Hastighedsopgradering gennemføres. Støj og vibrationer 17

19 4.7. Støjbelastningstal Den samlede støjbelastning, og dermed støjgene, i et område kan udtrykkes ved antallet af boliger, der udsættes for støj over den vejledende grænseværdi kombineret med støjniveauet ved de enkelte boliger. I Danmark anvendes det såkaldte støjbelastningstal (SBT) som udtryk for den samlede støjgene. Støjen beregnes ved hver enkelt bolig og ganges med en genegrad, der er fastlagt på baggrund af undersøgelser af de gener mennesker oplever, når de udsættes for støj ved boligen. Støjbelastningstallet anvendes som grundlag for udpegning af banestrækninger, hvor det er hensigtsmæssigt at opsætte støjskærme. Det objektive kriterium for etablering af støjskærme er SBT/km 8. Ved beregning af støjbelastningstal indgår boliger, hvor støjen er større end eller lig med den vejledende grænseværdi på L den = 64 db ved boligens facade. For enfamilieboliger indgår støjniveauet ved stueetagen eller ved en udnyttet tagetage, hvis støjen her er højere. For etageejendomme indgår støjniveauet ud for facaden af hver bolig i boligens højde over terræn. SBT bestemmes ved at summere boligernes genefaktorer. Genefaktorer beregnes efter følgende retningslinjer: L den < 64 db: Genefaktor = 0 L den 64 db: Genefaktor = (7,239 x 10-4 (L den -42) 3 7,851 x 10-3 (L den -42) 2 + 0,1695(L den -42))/100 Hver enkelt bolig tildeles med udgangspunkt i det beregnede facadestøjniveau, L den, en genefaktor. En boligs støjniveau karakteriseres som den mest støjbelastede facade og er facaden med det højeste støjniveau bestemt som en såkaldt frit felt værdi. Det vil sige uden refleksionsbidrag fra egen facade. Summen af genefaktorerne for en sammenhængende strækning med boliger belastet over grænseværdien beregnes og normeres til 1 km. Ved at normere til 1 km bliver strækninger af forskellig udstrækning sammenlignelige og kan sammenlignes med vilkåret for etablering af støjskærme som er givet ved SBT pr km Trafikgrundlag Det trafikale grundlag til beregning af støj fra jernbanen for de tre scenarier er oplyst af Banedanmark. Ved beregningerne er der anvendt trafikmængder (togmeter/døgn) og togtyper som anført i Tabel 6. I Bilag 1 fremgår en detaljeret oversigt over trafikmængder og hastigheder. Støj og vibrationer 18

20 Togmængder Jernbanestrækningen mellem Køge Nord Station og Næstved via Køge befærdes i alle 3 scenarier af den samme togmængde. Tabel 6: Trafikmængder i 1000 togmeter pr døgn for de undersøgte scenarier. 0-alternativ Elektrificering Hastighedsopgradering Strækning Togtype Køge Nord - Køge IC3 6,3 - - ET - 6,3 6,3 Gods 0,3 0,3 0,3 S-tog S-banen 16,4 16,4 16,4 Lint Lille Syd 2,5 2,5 2,5 Køge - Næstved Køge - Rødvig Ringsted - Næstved IC3 6,3 - - ET - 6,3 6,3 Lint Østbanen 2,5 2,5 2,5 0,0 0,0 IC3/IR4 Sydbanen 14,6 14,6 14,6 Gods I hvert af de 3 scenarier er det forudsat at alle persontog standser på samtlige stationer. Maksimalstøjniveauet for en given togpassage afhænger af togets længde. Der er i beregningerne anvendt de i Tabel 7 viste maksimale toglængder. Tabel 7: Længste oprangering for de forskellige togtyper. Togtype Togsæt Maksimal længde IC m IR m ET m Lint 2 84 m Hastigheder Ved køreplanlægning er der typisk tillagt ekstra tid til standsning og ophold på stationer plus en sikkerhedsmargin, og derfor vil ikke alle tog køre med den højest mulige hastighed. Som grundlag for støjberegninger er det praksis at anvende køreplanhastigheden, der angiver den gennemsnitlige hastighed et tog skal opretholde for at overholde køreplanen mellem to standsningssteder. Da der også er erfaring for, at persontog kan blive forsinkede og derfor søger at indhente forsinkelsen, er det ved støjberegningerne forudsat, at 85 % af persontogene kører med køreplanhastigheden og 15 % kører med den maksimalt tilladte hastighed for togtypen. Støj og vibrationer 19

21 Strækningshastigheden er 120 km/t i 0-alternativet og Elektrificeringen. I Hastighedsopgraderingen er strækningshastigheden 160 km/t på strækningen Køge Næstved og 120 km/t på strækningen Køge Nord - Køge. Der er i beregningerne taget hensyn til lokale hastighedsbegrænsninger jf. Banedanmarks strækningsinformation, TIB (Trafikal Information om Banestrækninger, ) /1/. På stationerne mellem Køge og Næstved er der således forudsat en hastighedsbegrænsning på 60 km/t på sidesporet i både Elektrificering og Hastighedsopgradering. I 0-alternativet og Elektrificeringen er der i kurven mellem Næstved Nord og Næstved Station regnet med den nuværende hastighedsbegrænsning på 120 km/t samt 60 km/t på den sidste kilometer (km 91,70 92,70) ind til Næstved Station. I Hastighedsopgraderingen øges strækningshastigheden i den nordlige del af kurven mellem Næstved Nord og Næstved Station (km 90,3 90,7) fra 120 km/t til 140 km/t. I området m nord for Næstved Station øges strækningshastigheden fra 60 km/t til mellem 80 km/t og 110 km/t. Godstoget på strækningen mellem Køge Nord og Køge er forudsat at køre med 100 km/t og med endestation i Køge. Strækningshastighed for Østbanen er antaget at være 120 km/t. Strækningen er ikke omfattet af Banedanmarks strækningsinformation, TIB. Standsende tog Det er forudsat at alle persontog stopper på alle stationer svarende til dagens situation. Af hensyn til ikke at overestimere støjen ved stationsområderne er der anvendt reduceret hastighed i 3 afstande omkring stationerne. Grundprincippet i standsningsmønstret svarer til det som anvendes i Banedanmarks Støjprojekt og som normalt benyttes på strækninger med lav eller ingen godsintensitet. Standsningsmønstret er skaleret til strækningshastighed på hhv. 120 km/t og 160 km/t. Standsningsmønsteret ved 0-alternativet og Elektrificeringen fremgår af Fejl! Henvisningskilde ikke fundet. og for Hastighedsopgraderingen i Tabel 9. Støj og vibrationer 20

22 Tabel 8: Anvendt standsningsmønster for standsende persontog, 0-alternativ Elektrificering med strækningshastighed 120 km/t. Deceleration Acceleration Togtype m m m m m m m Passagertog 120 km/t 120 km/t 90 km/t 75 km/t 110 km/t 120 km/t 120 km/t Tabel 9: Anvendt standsningsmønster for standsende persontog, Hastighedsopgradering med strækningshastighed 160 km/t. Deceleration Acceleration Togtype m m m m m m m Passagertog 160 km/t 145 km/t 90 km/t 75 km/t 110 km/t 135 km/t 160 km/t Sporbenyttelse, Køge Station Strækningen mellem Køge Nord Station og Køge Station er enkeltsporet og betjener dels regionaltogene til/fra Roskilde samt regionaltogene til/fra Den nye bane København Ringsted. Dertil kommer 2 S-banespor parallelt med regionalbanens spor. I forbindelse med Den nye bane København Ringsted etableres et nyt ca. 550 m langt overhalingsspor nord for Køge Station. På Figur 1 ses skematisk oversigt over sporene på Køge Station. Det nye overhalingsspor er markeret med rødt. Figur 1: Skematisk sporplan for Køge Station jf. TIB (Trafikal Information om Banestrækninger, ). Støj og vibrationer 21

23 Det er forudsat at det nye overhalingsspor benyttes af godstoget samt regionaltogene til/fra Roskilde. Følgende sporbenyttelse er forudsat anvendt på Køge Station: Spor 0/1 : Godstog til/fra Køge via nyt overhalingsspor Spor 2 : Regionaltog til/fra Roskilde via nyt overhalingsspor og regionaltog til/fra Rødvig Spor 3 : Regionaltog til Næstved Spor 4 : Regionaltog fra Næstved Spor 6/7 : S-tog Rangering med persontog og godstog er ikke inkluderet i beregningerne. Sporbenyttelse, Næstved Station Regionaltogene til/fra Køge ankommer og afgår fra spor 5 på Næstved Station. Regionaltogene på Sydbanen benytter spor 4 og 2. På Figur 2 ses skematisk oversigt over sporene på Næstved Station. Figur 2: Skematisk sporplan for Næstved Station jf. TIB (Trafikal Information om Banestrækninger, ). Rangering med persontog ifm. klargøring mv., er ikke inkluderet i beregningerne. Sporbenyttelse, øvrige stationer Støj og vibrationer 22

24 På øvrige stationer mellem Køge og Næstved, hvor der er mere end et spor, er trafikmængden fordelt ligeligt mellem hvert af de 2 spor Sporjusteringer og andre ombygninger Nord for Køge Station mellem km 52,15 52,70 etableres et ca. 550 m langt overhalingsspor. Sporet etableres i forbindelse med projekt Den nye Bane København Ringsted og indgår således ikke i denne sammenhæng ud over, at det er en forudsætning i grundlaget for beregning af driftsstøj ved grænsefladen mellem de 2 projekter. For gennemførelse af såvel Elektrificering og Hastighedsopgradering sænkes sporet ved 3 broer. Sporsænkning foretages ved: Søndre Viaduktvej, Køge: 0,5 m, km 54,60 54,78 Vordingborgvej, Køge: 0,75 m, km 57,22 57, 56 Landevejen, Holme Olstrup: 0,5 m, km 85,40 85,60 Sporsænkningerne indgår i beregningsgrundlaget for hhv. Elektrificering og Hastighedsopgradering. Efter udførslen af støjberegningerne, er sporet ved Landevejen i Holme Olstrup sænket yderligere ca. 40 cm i forhold til anført herover. Det vurderes at den øgede sænkning ikke vil påvirke resultaterne. Derudover vil der for hhv. Elektrificering og Hastighedsopgradering ske udskiftning af 11 vejbroer og yderligere 2 nedrives (heraf en sti bro). Det vurderes umiddelbart at de ændrede broer kun har lokal og marginal indflydelse på banestøjens udbredelse, hvorfor disse ikke er inkluderet i modellen Beregningsmodel Beregningsmodellen er opbygget omkring en 3D terrænmodel i en korridor langs jernbanestrækningen op til ca. 200 m på hver side af jernbanen. For at sikre et komplet billede af støjen inden for konsekvensområdet, er terrænmodellen og samtlige jernbanespor ligeledes forlænget med mindst m før/efter yderste bolig i undersøgelsesområdet. Undersøgelsesområdet er i relation til støj og vibrationer afgrænset ved midt på Køge Station (km 53,70) til midt på Næstved Station (km 92,70). Terrænmodellen er baseret på højdedata fra den danske højdemodel. I modellen er hårde overflader som parkeringspladser, banepladsområde, industriområder, bymidte mm. forudsat at være akustisk reflekterende, mens alle øvrige områder er forudsat at være akustisk bløde (absorberende). Bygninger, banetracé, støjskærme og andre relevante objekter for støjens udbredelse og afskærmning er efterfølgende indarbejdet i beregningsmodellen. Bygningsgeometrierne stammer fra FOTKort10, og er sammenkørt Støj og vibrationer 23

25 med adresse- og bygningsdata fra Bygnings- og Boligregistret (BBR). Eksisterende banetracé og støjskærme er indhentet fra Banedanmarks sporplaner. Bane traceer for de fremtidige linjeføringer er indhentet fra sporprojekteringen. Komplet liste over anvendt kort- og datagrundlag fremgår af Bilag 2. Sporskifter Støj ved kørsel gennem sporskifter indgår i beregningerne. Nord2000- beregningsmetoden indeholder imidlertid ikke en beskrivelse af, hvordan ekstra støj ved kørsel gennem sporskifter håndteres. Der er derfor benyttet samme korrektion som beskrevet i den forrige vejledning til beregning af støj fra jernbaner /13/. Den ekstra støj fra kørsel over sporskifter håndteres ved at lægge 6 db til kildestyrken i forhold til kørsel på et normalt spor på en strækning, der svarer til sporskiftets fysiske udstrækning. Denne tilpassede støjkilde benyttes kun til beregninger af støjens maksimalniveau, L Amax. Der er ingen korrektion for beregning af årsmiddelværdier (L den ) - jf. Miljøstyrelsens vejledning /13/ Objektivt kriterium for støjskærme Banedanmark anvender et objektivt kriterium som grundlag for beslutningstagen om, hvor der skal etableres støjskærme langs jernbanen. Kriteriet er baseret på SBT. Forslag til placering af støjskærme udarbejdes på grundlag af den beregnede støjbelastning ved boliger langs jernbanen. SBT/km 8 udløser overvejelser om etablering af støjskærm ved et boligområde. Forekommer der boligområder langs jernbanen, hvor SBT/km < 8, undersøges der, om mindre dele med en tættere bebyggelsesgrad kan overholde kriteriet. Ved fritliggende boligejendomme eller øvrige boligområder, hvor SBT/km < 8 kan facadeisolation bringes i anvendelse, men ikke etablering af støjskærme. For at opnå tilstrækkelig virkning af en støjskærm skal denne føres et stykke forbi første og sidste hus på strækningen. Det er den enkelte situation og afstand til banen, som er afgørende, men typisk m og i visse tilfælde mere. Som udgangspunkt etableres der ikke skærme kortere end ca. 300 m, med mindre der kan påvises grundlag herfor. Endvidere bør skærmen også dæmpe støjen med mindst 5 db ved de pågældende boliger. Facadeisolering tilbydes som udgangspunkt kun boliger, som bliver støjbelastede som følge af Hastighedsopgraderingen. I så fald tilbydes 100 % tilskud til støjisolering af facaden, hvilket i praksis vil sige udskiftning af boligens almindelige vinduer til lyddæmpende vinduer. Støj og vibrationer 24

26 4.12. Vibrationer i driftsfasen Beregning af vibrationer er forbundet med stor usikkerhed. Lokale geologiske forhold samt den enkelte bygningskonstruktion vil i høj grad påvirke resultatet. Der eksisterer ingen standardiseret metode for beregning af vibrationsudbredelse fra jernbaner. Banedanmark er ved at færdigøre en beregningsmodel, som skal anvendes ved alle fremtidige jernbaneprojekter. Dette med henblik på at opnå større ensartethed mellem de forskellige projekter. Metoden vil blive anvendt i forbindelse med detailprojekteringen for opgørelse af antal vibrationsbelastede boliger samt som grundlag for vurdering af mulig afværgeforanstaltning. Den nye model forventes færdig medio For at nedbringe usikkerheden ved en vibrationsberegning kan det fortsat være nødvendigt, at gennemføre stikprøvemålinger af vibrationsforholdene på de pågældende lokaliteter med det formål at kalibrere beregningsmodellen. Opgørelse af antal vibrationsbelastede boliger afventer færdiggørelse af ny Banedanmark beregningsmodel. Senest i forbindelse med projekteringsfasen vil der blive gennemført beregninger med den nye vibrationsmodel. Indsatsgrænsen for mærkbare vibrationer er Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi L aw = 75 db i boliger. Eventuelle vibrationsbelastede boliger langs Sydbanen er omfattet af Femern projektet. Eventuelle vibrationsbelastede boliger på strækningen Køge Nord Køge er omfattet af projekt Den nye Bane København Ringsted Støj og vibrationer i anlægsfasen Støj og vibrationer i anlægsfasen er vurderet på baggrund af erfaringsværdier fra anlægsarbejder generelt og med fokus på de væsentligste arbejdsprocesser for projektet. Der er således ikke foretaget egentlige støjberegninger for hele anlægsfasen i alle dens stadier eller ved samtlige broer idet det i praksis vil være umuligt at sammenstille et tilnærmelsesvis retvisende forudsætningsgrundlag for anlægsaktiviteterne på det foreliggende grundlag. Det er endvidere endnu ikke afklaret, hvordan entreprenørerne vil udføre opgaverne. Støjen i anlægsperioden vurderes derfor med udgangspunkt i den eller de arbejdsprocesser, som vurderes at være mest støjende i de enkelte stadier og i forhold til nærmeste boligbebyggelse. Støjen beregnes ved hjælp af metoden beskrevet i Miljøstyrelsen vejledning nr. 5, 1993 Beregning af ekstern støj fra virksomheder /12/. Støj og vibrationer 25

27 Vurdering af vibrationsudbredelse fra anlægsvirksomhed er forbundet med stor usikkerhed. Dels eksisterer der ingen standardiseret metode herfor, dels har undergrundens beskaffenhed stor indflydelse på vibrationsudbredelsen, ligesom også bygningers konstruktion påvirkes og reagerer forskelligt Væsentlige arbejdsprocesser i forhold til støj Af hensyn til fritrumsprofilet på banen skal der foretages anlægsarbejde ved i alt 16 broer. Ved tre broer sænkes sporet. Derudover skal der ske udskiftning af 11 vejbroer og yderligere to nedrives. Overordnet set kan aktiviteterne opdeles i to grupper hhv. sporrelaterede aktiviteter og konstruktionsaktiviteter. Dertil kommer de midlertidige arbejdsog oplagspladser, som etableres tæt ved de steder, hvor der udføres konstruktioner. De sporrelaterede aktiviteter omhandler bla. følgende aktiviteter: 1. Optagning af eksisterende spor vha. skinnekørende materiel 2. Jordarbejder og klargøring af eksisterende trace vha. almindeligt entreprenørmateriel så som gravemaskiner, lastbiler og lignende 3. Reetablering af spor vha. specielle sporlægningsmaskiner herunder også ballastjustering, sporreguleringer, skinneslibning mv. 4. Ramning af fundamenter for køreledningsmaster Sporsænkning foretages ved: Søndre Viaduktvej, Køge: 0,5 m, km 54,60 54,78 Vordingborgvej, Køge: 0,75 m, km 57,22 57, 56 Landevejen, Holme Olstrup: 0,5 m, km 85,40 85,60 Udførelse af sporsænkninger kan gennemføres på ca. 10 dage ved totalspærring af jernbanen. De konstruktionsrelaterede aktiviteter omhandler udskiftning af 11 vejbroer og nedrivning af to vejbroer. I Strategi for Stadieplanlægning er der skitseret 3 forskellige løsningsmuligheder for gennemførelse af det samlede anlægsarbejde. Anlægsperioden varierer fra 4 til 42 uger og afhænger bla. af valg af metode for udskiftning af broer samt varighed af de dertilhørende spor- og vejspærringer. Valg af løsning vil influere på støjbelastningen af nærmeste naboer. Vælges løsning 3, der har en kort anlægsperiode, må det forventes, at der i højere grad end for de øvrige løsninger vil blive udført aften- og natarbejde. Løsning 1: 42 uger i alt fra marts til december 2015 Løsning 2: 28 uger fra marts til september 2015 Løsning 3: 4 uger i sommeren Støj og vibrationer 26