'KØBENHAVNS NYE CENTRALSTATION - H2 / ' fremsendes vedlagt trykt publikation med samme tekst og illustrationer.

Transkript

1 JØRN NOLTENIUS ARKITEKT M.A.A. KRONPRINSESSEGADE KØBENHAVN K TLF E-post: noltenius@mail.dk Leo Larsen / fm. Trængselskommissionen Vester Søgade 10, 6. sal 1601 København V Dato: 11. juli.2013 Vedr. ny hovedbanegård / H2 Kære Leo Larsen../. I forlængelse af mail af d.d. med vedhæftet fil: 'KØBENHAVNS NYE CENTRALSTATION - H2 / ' fremsendes vedlagt trykt publikation med samme tekst og illustrationer. Med Jvertfig hilse v JørrJ Noltenius

2 KØBENHAVNS NYE CENTRALSTATION

3 ETABLERING AF EN NY CENTRALBANEGÅRD fes is Byggeprincip

4 I DANMARKS GRØNNE FREMTID Danmarks overordnede vision om grøn omstilling og co2 neutralitet giver anledning til flere nye spændende tiltag indenfor bæredygtigt byggeri og anlæg. Transport er en afgørende post i et bæredygtigt samfund, og København er verdenskendt for sin cykelkultur. I disse år udbygges København med nye kvarterer og en infrastruktur, som også skal imødekomme fremtidens trafikbetjening. Den kommende metro cityring skal knytte an til hovedstadens øvrige befordringsmidler og medvirke til at få den Københavnske trafik til at glide. Udbyggede trafikale net skaber tilgængelighed og gør nye steder i byen interessante og åbner for en bredere udvikling. Decentrale trafikknudepunkter i bystrukturen kan fordele passagerene og reducerer skift og rejsetid - og dermed formidle en mere "grøn", kritisk vej fra A til B. J

5 PERSONBEFORDRING, EUROPÆISK OG NATIONAL STRATEGI - Vision om grøn transport Jernbanerne skal overtage en større del af arbejdet i den europæiske transportsektor. I øjeblikket danner jernbanen flaskehalse mellem Europas udviklingscentre. For at afbøde aktuelle trafikale spidsbelastninger - lokalt som regionalt, udbygges motorvejene, og nye flyruter oprettes. Jernbanens transportform med hurtigtog fra bycenter til bycenter er på mellemdistancerne konkurrencedygtig overfor flytrafikkens tidskrævende sikkerhedsprocedurer ved ind- og udcheckning i lufthavne, placeret langt fra bycentrene. Og med eldrift er hurtigtogene stort set C02-neutrale. Med kortere rejsetider for togrejsende forventes det, at trafikmængden vil øges mærkbart mellem Centraleuropa og Skandinavien. Der er bred politisk enighed om at styrke jernbanetrafikken; det gælder såvel gods- som persontransporten. I Danmark vil en afsluttende elektrificering af alle vigtige hovedstrækninger bringe muligheden for højhastighedstog indenfor rækkevidde; elektriske tog drevet af vindmøllers vedvarende energi. Landsdelene kan bindes sammen på en ny måde. I københavnsområdet vil den igangværende opgradering og udbygning af det kollektive transportnet ændre hovedstadsregionens trafikale mønstre i en mere bæredygtig retning. Københavns geografiske beliggenhed som regional metropol rummer potentiale som trædesten i trafikken mellem Skandinavien og Centraleuropa. Etableringen af fast forbindelse over Femern Bælt i 2021 vil yderligere understøtte jernbanens betydning.

6 enhavns 2. hovedban Indviet i 1864 huværende hovedbanegård viet i 1911 A tv t/s I., Ny placering af Københavns Hovedbanegård Lokalplangrænser (Lokalplan nr. 403 "Rigsarkivet" Principiel placering af det grønne strøg Kort over Københavns hovedbanegårde _ Historisk, nuværende og fremtidig NUVÆRENDE PLACERING AF KØBENHAVNS HOVEDBANEGÅRD (BENÆVNT Hl) Hl er i sin nuværende form en væsentlig flaskehals for Københavns mulighed for at udnytte fremtidens baneforbindelser. Den kommende broforbindelse over Femern Belt, jernbaneforbindelsen København-Ringsted, som bliver Danmarks første jernbane der kan betjene højhastighedstoge, samt Øresundstogets ønske om udvidet betjening understreger et nærværende behov for en markant udvidelse af Københavns Hovedbanegård. Fysisk og dermed udviklingsmæssigt er banegården låst mellem Reventlowsgade og Bernstorffsgade. Dette giver flere udfordringer i forhold til moderne transportforhold: Det er ikke muligt at etablere flere og bredere perroner. Kostbare anlæg af ekstra perroner under Bernstorffsgade kan kun øge banegådens kapacitet i begrænset omfang. Fordelingsarealet over sporene i de gamle afgangs- og ankomsthaller er ikke centralt placeret over perronernes midte, hvilket betyder, at gangvejene er lange og besværlige. Bredden er samtidig for smal set i relation til sikkerheden. Der er forsøgt sekundære nedgange til perronerne fra Tietgensbroen. Sporene er i samme forbindelse interimistisk forlænget ud under Tietgensbroen. Længden af de fleste perroner er under 200 m og dermed utidssvarende. Perronerne krummer og gør dermed oversigtforholdene for togpersonalet dårlige og orienteringsforholdene for passagererne vanskelige.

7 Panorama over placering for H2 - banelegemet ved Dybbelsbro PROJEKTBESKRIVELSE Nærværende projektidé ligger i forlængelse af ønsket om at udvikle og forbedre infrastrukturen til imødekommelse af fremtidige trafikale behov. Det er en satsning på at skabe et nyt, samlende trafikcenter i København, der vil signalere, at byen fortolker klodens klimaproblemer på en konstruktiv måde. Til erstatning for Hovedbanegården etableres et nyt Københavnsk Trafikcenter, H2, der fysisk spænder på tværs af banelegemet ved Dybbølsbro. H2 er Københavns og hovedstadens trafikale knudepunkt med internationale fjerntog, regionale hurtigtog, lokaltog, S-tog, Metro, bybusser, langtursbusser, taxaer, cykel-droscher, el-biler og havnebus. Dybbøl-grundens byggeret er den økonomiske drivkraft i anlægsprocessen, hvor der foruden trafikfunktionen etableres en ny grøn bystruktur oven på stationen. I den nye, hævede bystruktur kan der skabes rum for diverse aktiviteter i et attraktivt, dynamisk byrum; en unik lokalitet, ikke bare for København og Danmark, men for hele Skandinavien. Her kan etableres et stort antal stationsnære arbejdspladser, butikker, boliger og kulturelle tilbud, som vil være ideelt placeret centralt i hovedstaden og forbundet til resten af Danmark og Europa. I forbindelse med den nye station kan der skabes flere nye, grønne muligheder for transport og infrastruktur; eksempelvis el-lånebiler, som kan transportere kunderne videre til møder og kulturelle oplevelser i byen. Et "cykel-hotel" kan integreres i stationen, hvor private bycykler kan opbevares.

8 HOVEDBANEGÅRD I TRANSFORMATION Ved at flytte og opdatere byens trafikale knudepunkt, åbnes muligheder for at bruge den eksisterende hovedbanegård på nye måder. Arkitekt Wencks fredede Hovedbanegård har tjent byen i mere end 100 år. En ny placering af Hovedbanegården kan blive detonator for en dominoeffekt af udviklende projekter til byen. Den gamle Hovedbanegård kan genoplades med nye, attraktive by funktioner. Bygningen er i sit arkitektoniske udtryk i familie med Københavns Rådhus, to vigtige historiske bygningsværker, der flankerer Tivoli. Naboskabet til Tivoli kunne blive aktuel - en gangforbindelse under Bernstorffsgade ligger lige for, og man kunne forestille sig at Hovedbanegården kunne få et nyt liv som eksempelvis kunstmuseum, handelsmarked, kulturhus, koncertsted, sportsareal osv. Et nyt kulturelt knudepunkt i København.

9 KØBENHAVN EKSPANDERER_BYENS TYNGDEPUNKT FORRYKKES Byens tyngdepunkt er gradvist flyttet mod sydvest; nye bydele er etableret i Sydhavnen - Teglholmen og Sluseholmen, på Islands Brygge, samt i Ørestaden og Amager-park. Bebyggelsen på toppen af stationen tænkes som et nyt kvarter, som arkitektonisk går i dialog med de øvrige nyetablerede kvarterer i København.

10 imjfl I ø a 'S III' i 1(1 II»Jill«III" I II«lim ti.i III«I ' i EN BY I LAG Stationspladsen er tænkt som en naturlig forlængelse af det grønne strøg på taget af det nye Rigsarkiv. Strøgforløbet skaber en adskillelse mellem transportens "aktive" bevægelser og bykvarterets mere rolige rekreative væren. pramm! in 0 4!

11 Principskitse af perronareal - Højhastighedstoge forbinder København med resten af Europa og Skandinavien HVAD KAN VI FÅ? Ny Hovedbanegård i KBH centrum Samlet kollektivt transport hub med moderne faciliteter - som lufthavn. Mulighed for security management og baggagehåndtering 9 perroner og 18 perronspor = 50% forøgelse af kapaciteten 400 meter lange, retlinede perroner til internationale højhastighedstog Integreret busterminal for rutebusser og turbusser Integreret cykelparkering Et nyt urbant kvarter indeholdende boliger, butiksområde, erhverv mm Arkitektonisk vartegn Skabt kontakt fra Vesterbro og de bagvedliggende kvarterer til havnemiljøet og Islandsbrygge Nyt kulturelt centrum i den eksisterende hovedbanegård

12 Principskitse af inkøbscenter/ankomstsituation FASEDELING Med byggegrundens størrelse gives der mulighed for i hele anlægsforløbet at opretholde togdriften ugeneret af byggeriet. Da alle eksisterende spor ligger indenfor fase I b vil første etape naturligt kunne udføres i fase I a. I hele den bærende hovedkonstruktion, under jorden, indrettes et stort antal parkeringspladser for bl.a. el-biler. I Bygningsbasen Indeholder transportanlæg (station og busterminal mm.) inkl. fordelingsareal og perroner. Understøttende konstruktioner for den ovenliggende bygningsstruktur. II Randbebyggelse Randbebyggelsen indeholder enheder med vedvarende energiproduktion, jordvarmeanlæg og geotermiske anlæg, servicefunktioner, personale faciliteter mm Fase III b Fase III a Fase II b a p~ Fase Tb Fase I a p" Fasedeling III Overliggende bygningsstruktur Boliger, erhverv og kulturbyggerier bygget efter nyeste bæredygtige principper. Bygninger udføres imellem 7-40 etagers højde lait ca m2 byggeri

13 HVOR ER VI? Projektet er idéudviklet Præsenteret for Københavns Kommune, DSB, DSB Ejendomme, Banedanmark, TRM, Trængselskommissionen Præsenteret uformelt i politiske baglande; Frank Jensen, Marianne Jelved, Ritt Bjerregaard, Poul Nyrup Rasmussen, Jens Kramer Mikkelsen, Troels Lund Poulsen og tidl. Stadsarkitekt Jan Christiansen i 2007 Finansiering drøftet med finansielle investorer Realitetsdrøftelser med investor

14 ! i! Hi * 1 I I 1 Principskitse af Stationspladsen_ Et hævet byrum i forlængelse af det grønne strøg ved Rigsarkivet med udsigt over banelegemet, lysene og havnen. "røhtl^ Mangor & Nagel U l Arkitekt rll'limn Il I II A R K I T E K T F I R M A WkÆ 1 Jørn Noltenius åuml*riu3

15 Jørn Noltenius Fra: Sendt: Til: Emne: Vedhæftede filer: Jørn Noltenius 11. juli :04 VS: VS: Ny banegård i København - projekt H2_mappe_ pdf KOPI Kære Leo Larsen. Tak for møde hos jer i Vester Søgade den 9. april, hvor jeg sammen med arkitekt Claus Jørgensen / Mangor og Nagel og Søren Hansen / Rambøll fremlagde H2-projektet: 'nyt trafikcenter / hovedbanegård / grøn bydel - centralt i København'. Den 18. juni - ved Poul Nyrups 70-årsreception - drøftede jeg projektet med Henrik Dam Kristensen, som efterfølgende fik uddybet det trafikale og by-arkitektoniske 'hovedgreb' med nedenstående brev og vedhæftede pdf-fil - som i kopi videresendes til dig til orientering. Vi glæder os til at se de nye forudsætninger, som Trængselskommissionens arbejde vil udgøre. Vi håber at kunne indgå i et samarbejde om at få klargjort mulighederne for at integrere de eksisterende projekter, kommissionens forslag og vores H2. Der er behov for et feasibility-studie, for at afdække H2's realiseringsmuligheder samt trafikale og byudviklingsmæssige potentialer. Med venlig hilsen Jørn Noltenius P.S. Med post fremsendes den reviderede H2-publikation, dateret Jørn Noltenius / arkitekt maa Tegnestuen Kronprinsessegade København K Tlf Mob noltenius@mail.dk Fra: TRM Henrik Dam Kristensen [mailto:hdk@trm.dkl Sendt: 4. juli :37 Til: 'Jørn Noltenius' Emne: SV: Ny banegård i København - projekt

16 . Kære Jørn Noltenius Tak for det, det ser spændende ud. Jeg tror vi får en god debat, når trængselskommissionen kommer med deres rapport KOP! God sommer. Mvh Henrik DK Fra: Jørn Noltenius [mailto:noltenius(q)mail.dkl Sendt: 28. juni :40 Til: TRM Henrik Dam Kristensen Emne: Ny banegård i København - projekt Kære Henrik Dam Kristensen. Tak for vores samtale udenfor Brøndsalen ved Poul Nyrups 70-års reception. Jeg lovede med mail at orientere dig om banegårdsprojektet: Projektet er udviklet med fokus på den fremtidige, udvidede jernbanedrift. DSB's sammenhængende arealer i city - syd for København H - har et anseligt udviklingspotentiale, funktionelt og finansielt. Byens trafikale hovedproblem er, at trods etablering af nye decentrale trafikale knudepunkter i bystrukturen, kan den nuværende hovedbanegård ikke leve op til nutidens og slet ikke fremtidens behov for banebetjening af de store byer. Den er en barriere for den fremtidige udnyttelse af den allerede vedtagne kapacitetsudvidelse. Det foreslåede banegårdsprojekt, H2, er sidste mulighed for en fremtidssikret løsning i det centrale København. Direkte i centrum af landets og øresundsregionens metropol rummer denne byggegrund rigelig plads til en ny centralstation. Samtidig kan grunden udvikles med en ny 'grøn' bydel, der kan knytte Vesterbro sammen med bymiljøerne omkring havnen og Islands Brygge. Værdien af det endnu ledige, samlede og enestående by-centrale område kan kapitaliseres, aktiveres og nyttiggøres til glæde for landet. Hovedbanegården er en væsentlig flaskehals for, at København kan udnytte fremtidens baneforbindelser - Femern, København-Ringsted og Øresundstogs ønsker om udvidet betjening. Kapaciteten på en ny centralstation midt i landets hovedstad kan i forhold til København H øges med over 50%. Her er plads og rum til at koordinere togdriften med den øvrige kollektive trafik. Bl.a. kan centralstationen med 6000 P-pladsertil el-biler introducere nye rejseformer og generelt fremtidssikre jernbanesystemet og dets samspil med de øvrige trafikarter i København. En anknytning til en fremtidig havnetunnel er oplagt en mulighed. Hensigten med projektet er både at styrke hovedstaden og den kollektive trafik. Din forventning til Trængselskommissionens rapport til august deles af vores projektgruppe; vi vil søge inspiration i og supplere kommissionens anbefalinger og ser frem til at kunne præsentere et opdateret H2-projekt for dig. Vi håber efterfølgende at få mulighed for at belyse projektets strategiske indpasning i Københavns og Danmarks infrastruktur med en businesscase, et feasibility study / pre-feasibility study../. Vedhæftet fil viser byggeprojektets principielle struktur, muligheder og øjeblikkelige status. På projektgruppens vegne, venlig hilsen 2

17 . Jørn Noltenius Jørn Noltenius / arkitekt maa Tegnestuen Kronprinsessegade København K Tlf Mob noltenius@mail.dk <H2_mappe_

18 KØBENHAVNS NYE CENTRALSTATION

19 ETABLERING AF EN NY CENTRALBANEGÅRD V \ T i

20 DANMARKS GRØNNE FREMTID Danmarks overordnede vision om grøn omstilling og co2 neutralitet giver anledning til flere nye spændende tiltag indenfor bæredygtigt byggeri og anlæg. Transport er en afgørende post i et bæredygtigt samfund, og København er verdenskendt for sin cykelkultur. I disse år udbygges København med nye kvarterer og en infrastruktur, som også skal imødekomme fremtidens trafikbetjening. Den kommende metro cityring skal knytte an til hovedstadens øvrige befordringsmidler og medvirke til at få den Københavnske trafik til at glide. Udbyggede trafikale net skaber tilgængelighed og gør nye steder i byen interessante og åbner for en bredere udvikling. Decentrale trafikknudepunkter i bystrukturen kan fordele passagerene og reducerer skift og rejsetid - og dermed formidle en mere "grøn", kritisk vej fra A til B.

21 PERSONBEFORDRING, EUROPÆISK OG NATIONAL STRATEGI - Vision om grøn transport Jernbanerne skal overtage en større del af arbejdet i den europæiske transportsektor. I øjeblikket danner jernbanen flaskehalse mellem Europas udviklingscentre. For at afbøde aktuelle trafikale spidsbelastninger - lokalt som regionalt, udbygges motorvejene, og nye flyruter oprettes. Jernbanens transportform med hurtigtog fra bycenter til bycenter er på mellemdistancerne konkurrencedygtig overfor flytrafikkens tidskrævende sikkerhedsprocedurer ved ind- og udcheckning i lufthavne, placeret langt fra bycentrene. Og med eldrift er hurtigtogene stort set C02-neutrale. Med kortere rejsetider for togrejsende forventes det, at trafikmængden vil øges mærkbart mellem Centraleuropa og Skandinavien. Der er bred politisk enighed om at styrke jernbanetrafikken; det gælder såvel gods- som persontransporten. I Danmark vil en afsluttende elektrificering af alle vigtige hovedstrækninger bringe muligheden for højhastighedstog indenfor rækkevidde; elektriske tog drevet af vindmøllers vedvarende energi. Landsdelene kan bindes sammen på en ny måde. I københavnsområdet vil den igangværende opgradering og udbygning af det kollektive transportnet ændre hovedstadsregionens trafikale mønstre i en mere bæredygtig retning. Københavns geografiske beliggenhed som regional metropol rummer potentiale som trædesten i trafikken mellem Skandinavien og Centraleuropa. Etableringen af fast forbindelse over Femern Bælt i 2021 vil yderligere understøtte jernbanens betydning.

22 Københavns2 indviet i 3% 1864 Den nuværende hovedbanegård indvieti Hl 1911 m/i < w mh t Københavns 1.hovedbanegård indviet i 1847 Ny placering af Københavns Hovedbaneeard Lokalplangrænser (Lokalplan nr. 403 Rigsarkivet Principiel placering af det grønne strøg Kort over Københavns hovedbanegårde _ Historisk, nuværende og fremtidig NUVÆRENDE PLACERING AF KØBENHAVNS HOVEDBANEGÅRD (BENÆVNT H l ) H l er i sin nuværende form en væsentlig flaskehals for Københavns mulighed for at udnytte fremtidens baneforbindelser. Den kommende broforbindelse over Femern Belt, jernbaneforbindelsen København-Ringsted, som bliver Danmarks første jernbane der kan betjene højhastighedstoge, samt Øresundstogets ønske om udvidet betjening understreger et nærværende behov for en markant udvidelse af Københavns Hovedbanegård. Fysisk og dermed udviklingsmæssigt er banegården låst mellem Reventlowsgade og Bernstorffsgade. Dette giver flere udfordringer i forhold til moderne transportforhold: Det er ikke muligt at etablere flere og bredere perroner. Kostbare anlæg af ekstra perroner under Bernstorffsgade kan kun øge banegådens kapacitet i begrænset omfang. Fordelingsarealet over sporene i de gamle afgangs- og ankomsthaller er ikke centralt placeret over perronernes midte, hvilket betyder, at gangvejene er lange og besværlige. Bredden er samtidig for smal set i relation til sikkerheden. Der er forsøgt sekundære nedgange til perronerne fra Tietgensbroen. Sporene er i samme forbindelse interimistisk forlænget ud under Tietgensbroen. Længden af de fleste perroner er under 200 m og dermed utidssvarende. Perronerne krummer og gør dermed oversigtforholdene for togpersonalet dårlige og orienteringsforholdene for passagererne vanskelige.

23 Panorama over placering for H2 - banelegemet ved Dybbelsbro PROJEKTBESKRIVELSE Nærværende projektidé ligger i forlængelse af ønsket om at udvikle og forbedre infrastrukturen til imødekommelse af fremtidige trafikale behov. Det er en satsning på at skabe et nyt, samlende trafikcenter i København, der vil signalere, at byen fortolker klodens klimaproblemer på en konstruktiv måde. Til erstatning for Hovedbanegården etableres et nyt Københavnsk Trafikcenter, H2, der fysisk spænder på tværs af banelegemet ved Dybbølsbro. H2 er Københavns og hovedstadens trafikale knudepunkt med internationale fjerntog, regionale hurtigtog, lokaltog, S-tog, Metro, bybusser, langtursbusser, taxaer, cykel-droscher, el-biler og havnebus. Dybbøl-grundens byggeret er den økonomiske drivkraft i anlægsprocessen, hvor der foruden trafikfunktionen etableres en ny grøn bystruktur oven på stationen. I den nye, hævede bystruktur kan der skabes rum for diverse aktiviteter i et attraktivt, dynamisk byrum; en unik lokalitet, ikke bare for København og Danmark, men for hele Skandinavien. Her kan etableres et stort antal stationsnære arbejdspladser, butikker, boliger og kulturelle tilbud, som vil være ideelt placeret centralt i hovedstaden og forbundet til resten af Danmark og Europa. I forbindelse med den nye station kan der skabes flere nye, grønne muligheder for transport og infrastruktur; eksempelvis el-lånebiler, som kan transportere kunderne videre til møder og kulturelle oplevelser i byen. Et "cykel-hotel" kan integreres i stationen, hvor private bycykler kan opbevares.

24 HOVEDBANEGÅRD I TRANSFORMATION Ved at flytte og opdatere byens trafikale knudepunkt, åbnes muligheder for at bruge den eksisterende hovedbanegård på nye måder. Arkitekt Wencks fredede Hovedbanegård har tjent byen i mere end 100 år. En ny placering af Hovedbanegården kan blive detonator for en dominoeffekt af udviklende projekter til byen. Den gamle Hovedbanegård kan genoplades med nye, attraktive by funktioner. Bygningen er i sit arkitektoniske udtryk i familie med Københavns Rådhus, to vigtige historiske bygningsværker, der flankerer Tivoli. Naboskabet til Tivoli kunne blive aktuel - en gangforbindelse under Bernstorffsgade ligger lige for, og man kunne forestille sig at Hovedbanegården kunne få et nyt liv som eksempelvis kunstmuseum, handelsmarked, kulturhus, koncertsted, sportsareal osv. Et nyt kulturelt knudepunkt i København.

25 '" J.."", Nordhavnen/.» 'i\. Arhusgadekvarteret Q IS % JCT#aV ^'.jcarisbei Amager Strand Havneholmen Jf" * /^8g. '',*v>it *5 v*\mffe>ft Islandsbrygge '"*TTj" " ^trse/te^lb^lj^ V Ørestad.v p V'-' * "' IS'i; :1K*(, \ 6 : <: f?4 : KØBENHAVN EKSPANDERER_BYENS TYNGDEPUNKT FORRYKKES Byens tyngdepunkt er gradvist flyttet mod sydvest; nye bydele er etableret i Sydhavnen - Teglholmen og Sluseholmen, på Islands Brygge, samt i Ørestaden og Amager-park. Bebyggelsen på toppen af stationen tænkes som et nyt kvarter, som arkitektonisk går i dialog med de øvrige nyetablerede kvarterer i København.

26 EN BY I LAG n er tænkt som en naturlig forlængelse af det grønne strøg på taget af det nye Rigsarkiv. Strøgforløbet skaber en adskillelse mellem transportens "aktive" bevægelser og bykvarterets mere rolige rekreative væren.

27 Principskitse af perronareal - Højhastighedstoge forbinder København med resten af Europa og Skandinavien HVAD KAN VI FÅ? Ny Hovedbanegård i KBH centrum Samlet kollektivt transport hub med moderne faciliteter - som lufthavn. Mulighed for security management og baggagehåndtering 9 perroner og 18 perronspor = 50% forøgelse af kapaciteten 400 meter lange, retlinede perroner til internationale højhastighedstog Integreret busterminal for rutebusser og turbusser Integreret cykelparkering Et nyt urbant kvarter indeholdende boliger, butiksområde, erhverv mm Arkitektonisk vartegn Skabt kontakt fra Vesterbro og de bagvedliggende kvarterer til havnemiljøet og Islandsbrygge Nyt kulturelt centrum i den eksisterende hovedbanegård

28 V- \ i Principskitse af inkøbscenter/ankomstsituation FASEDELING Med byggegrundens størrelse gives der mulighed for i hele anlægsforløbet at opretholde togdriften ugeneret af byggeriet. Da alle eksisterende spor ligger indenfor fase I b vil første etape naturligt kunne udføres i fase I a. I hele den bærende hovedkonstruktion, under jorden, indrettes et stort antal parkeringspladser for bl.a. el-biler. I Bygningsbasen Indeholder transportanlæg (station og busterminal mm.) inkl. fordelingsareal og perroner. Understøttende konstruktioner for den ovenliggende bygningsstruktur. II Randbebyggelse Randbebyggelsen indeholder enheder med vedvarende energiproduktion, jordvarmeanlæg og geotermiske anlæg, servicefunktioner, personale faciliteter mm. III Overliggende bygningsstruktur Boliger, erhverv og kulturbyggerier bygget efter nyeste bæredygtige principper. Bygninger udføres imellem 7-40 etagers højde lait ca m2 byggeri

29 HVOR ER VI? Projektet er idéudviklet Præsenteret for Københavns Kommune, DSB, DSB Ejendomme, Banedanmark, TRIVI, Trængselskommissionen Præsenteret uformelt i politiske baglande; Frank Jensen, Marianne Jelved, Ritt Bjerregaard, Poul Nyrup Rasmussen, Jens Kramer Mikkelsen, Troels Lund Poulsen og tidl. Stadsarkitekt Jan Christiansen i 2007 Finansiering drøftet med finansielle investorer Realitetsdrøftelser med investor

30 Principskitse af Stationspladsen_ Et hævet byrum i forlængelse af det grønne strøg ved Rigsarkivet med udsigt over banelegemet, lysene og havnen Mangor & Nagel M l A R K I T F K T F I R M A WkÆ ' Arkitekt Jørn Noltenius RAMBOLL