Referat af workshoppen Nordic Transportpolitical Network

Transkript

1 Referat af workshoppen Nordic Transportpolitical Network Af Jimmy Lukassen I det følgende er workshoppen Nordic Transportpolitical Network refereret, idet der både er givet en gennemgang af de enkelte oplæg og en opsummering af de efterfølgende diskussioner. Referatet er foretaget kronologisk, således at der efter hvert oplæg følger en diskussion. Dagsorden for workshoppen : - Hvad er NTN? v/tommy Madsen, Nordjyllands Amt - Transport og samfundsudvikling v/gunnar Stavrum, Agderforskning, Kristianssand - Regionale transportdata v/anders Langeland, Agderforskning, Kristianssand - Konkurrenceflader og udviklingstræk v/lars Dagnæs og Torben Christensen, - Institut for Transportstudier, Padborg - Havne og Nærsøfart v/olav Eidhammer, Ttranportøkonomisk Institut, Oslo - Krav til bærekraft og effektivitet v/carsten Jahn Hansen og Emin Tengström, - Aalborg Universitet - Flaskehalse v/jennie Thalenius, Sjöfartens Analyseinstitut, Kenth Lumsden Chalmers Tekniske Högskola, Gøteborg Hvad er NTN? Som et kortere indledende oplæg fortælles der om baggrunden for Nordic Transportpolitical Network (NTN) og formålet hermed. NTN er et nordisk netværk for udveksling af viden og erfaringer mellem 17 regioner i Danmark (kun Jylland), Norge og Sverige. Netværket er en del af Interreg IIc, som er et initiativ fra EU til fremme af samarbejdet mellem lande omkring den regionale planlægning. NTN skal således benyttes i forbindelse med planlægningen i de deltagende regioner. Budgettet er ca. 4,8 mio. kr., som hovedsageligt deles mellem fem Trafikdage på Aalborg Universitet

2 delprojekter. Samarbejdet gennem NTN består dels af et politisk samarbejde, dels af et fagligt samarbejde. Formålet med NTN er at understøtte infrastrukturen i regionerne, ligesom det er hensigten, at der skal skabes mulighed for etablering af flere arbejdspladser indenfor transportsektoren. Fem delprojekter har kørt sideløbende siden 1997 og skal færdiggøres i Det er dog oplægholderens håb, at projektet fortsætter fremover gennem lignende delprojekter. Transport og samfundsudvikling Gennem oplægget uddybes formålet med Nordic Transportpolitical Network, ligesom der redegøres for udgangspunktet for projektet. Idet den eksisterende viden om transportfordelingen er meget begrænset, er det hensigten at klarlægge hvilke faktorer, der bestemmer udviklingen indenfor transportsektoren, og endvidere hvordan denne udvikling bliver. Ligeledes er det formålet at vurdere de mulige konsekvenser af udviklingen. Foruden en redegørelse for udgangspunkt og formål blev delprojekterne 2-6 kort beskrevet. Der blev fortalt om, hvordan disse hænger sammen, og hvordan de alle er udarbejdet under de rammer, der er fremkommet på baggrund af delprojekt 1. Diskussion Som åbning på diskussionen stilles et spørgsmål om sammenhængen mellem de to sidste delprojekter, og det fremgår af svaret fra oplægsholderen, at der for delprojekt 5 og 6 er sammenført viden, idet projekterne arbejder inden for samme felt, og der derfor kan drages fordel af at kombinere undersøgelser og resultater. Omkring selve processen spørges, hvor stor en rolle denne spiller. Til dette svarer oplægsholderen, at processen resulterer i et praktisk samarbejde imellem landene og regionerne. De syv institutioner, der har deltaget i projektet har kunnet (og kan stadig) lære af hinandens erfaringer. Dette skyldes, at delprojekterne har kørt sideløbende, hvorved muligheden for interaktion mellem deltagerne i de enkelte projekter er opstået. 204 Trafikdage på Aalborg Universitet 2000

3 Der stilles spørgsmålstegn ved NTN s bæredygtighed. Især tænkes der på, om netværket kan fungere, uden at økonomien er fuldstændigt på plads. Her mener oplægsholderen, at projektet formentligt vil kunne hænge sammen politisk, da der er truffet en beslutning om samarbejde mellem landene. Derimod kan det blive vanskeligere at bevare kvaliteten af det forskningsmæssige samarbejde. Flere steder i salen tilkendegives, at det er vigtigt, at forskningsnetværket bevares. Regionale transportdata Oplægget gennemgår et eksempel fra Norge, hvor der er set på importen og eksporten med udgangspunkt i Norge og norske forhold. Bl.a. fremhæves USA som en markant samarbejdspartner i denne sammenhæng. Rapporten for delprojektet omfatter et Transportatlas, hvor importen og eksporten for hver region er beskrevet. Formålet med undersøgelsen er at lave en database for hver region i NTN, således at forholdene i hver region gøres mere overskuelige. Med denne database er det meningen, at hver region skal være i besiddelse af et værktøj, der kan bruges i planlægningen, fx i forbindelse med lokalisering af erhverv. Endvidere skal databasen anvendes til at vurdere, om udviklingen indenfor transportsektoren går i en bæredygtig retning. Det største problem i forbindelse med undersøgelsen er, at der især i Norge, hvor eksemplet er taget fra er meget få data, hvorfor det er vanskeligt at gennemføre undersøgelsen. I selve undersøgelsen ses der på hvor meget trafik, der går gennem regionen i forbindelse med import og eksport af varer. Der ses på alle transportformer, således at der opnås et fornuftigt sammenligningsgrundlag. Resultatet af undersøgelsen viser foreløbigt hvilke geografiske områder, der er kritiske, og hvor der derfor skal sættes ind. Yderligere ses hvilke transportmidler, der er dominerende, hvorved der lægges op til en undersøgelse af, hvad der kan gøres for at ændre en uhensigtsmæssig fordeling af transportmidler. I øvrigt viser resultaterne af undersøgelsen, hvor der er miljøproblemer, som skal afhjælpes, ligesom undersøgelsen frembringer betydningsfuld viden omkring behovet i forbindelse med fremtidig dimensionering af infrastrukturen i de enkelte regioner. Trafikdage på Aalborg Universitet

4 Diskussion Eftersom den beskrevne undersøgelse tager udgangspunkt i et norsk eksempel spørges til, hvordan datamængden og -kvaliteten er i Danmark og Sverige. Hertil svarer oplægsholderen, at han kender mest til de norske forhold, men at forholdene i Danmark er omtrent på samme niveau. Med hensyn til Sverige er oplægsholderen lidt mere usikker men mener dog, at datamængden også her er ringe. I forlængelse af dette svar nævnes i salen, at data for Femern Bælt kan regionaliseres, hvorved der kan etableres data for andre regioner. Endvidere nævnes, at data i Danmark indsamles på en anden måde end i det beskrevne eksempel, men at fremgangsmåden er for tidskrævende til at blive forklaret under workshoppen. I den følgende diskussion nævnes det fra salen, at de beskrevne tiltag virker meget fornuftige. Det er således positivt, at transportstrømmene mellem regionerne fastlægges. Dog er det vigtigt at processen fortsætter, således at yderligere viden kan opnås udfra undersøgelserne. Som det sidste emne i diskussionen stiller mødelederen et spørgsmål til salen omhandlende, hvad de indsamlede data kan bruges til. Oplægsholderen svarer at data kan anvendes som en dokumentation for at den pågældende region har erhvervssucces. Hvis der er gode import- og eksportforhold, må det nødvendigvis betyde, at regionen tjener penge. Herigennem kan regionen muligvis opnå en form for støtte fra staten ved at vise, at der er potentiale for yderligere erhvervsmæssig udvikling. I forlængelse af dette nævnes i salen, at data kan bruges til at vurdere den førte transportpolitik. Ved at opstille transportpolitikkens hovedformål og tiltag og sammenligne disse med de faktiske forhold kan det vurderes, om politikken har ført til opfyldelse af formålene, eller om der eventuelt er behov for at ændre transportpolitikken. Konkurrenceflader og udviklingstræk I forhold til lastbilen bruges jernbanen kun i begrænset omfang til godstransport. Derfor tager oplægget udgangspunkt i spørgsmålet om, hvorvidt det at bruge jernbane til godstransport kan bruges politisk. Toget virker umiddelbart som et miljøvenligt transportmiddel i forhold til lastbilen, men alligevel synes det vanskeligt at overbevise folk om fordelene ved godstransport via bane. Som indledning formulerer oplægsholderen et ønske om at tilvejebringe én fælles jernbanepolitik, idet mange forskellige politikker gør det vanskeligt at koordinere godstransporten over flere forskellige lande. 206 Trafikdage på Aalborg Universitet 2000

5 For at illustrere konkurrenceforholdet mellem bane og vej mht. godstransport anvendes et eksempel, hvor LEGO skal transportere varer fra Billund til Schweiz. Eksemplet tager udgangspunkt i tids- og ressourceforbruget og illustrerer forskellige løsningsmuligheder, bl.a. brug af bane alene og en kombination mellem bane og vej. Det viser sig i denne forbindelse, at der kan drages en tidsmæssig fordel af at køre til Hamborg og lade godset transportere herfra via jernbanen. På denne baggrund stiller oplægsholderen sig undrende overfor, at jernbanen kun benyttes i begrænset udstrækning. Der gives yderligere et eksempel, hvor der opstilles forskellige kombinationer af ruter og transportmidler. Her kigges på tidsmæssige, prismæssige og miljømæssige variationer for at illustrere fordele og ulemper ved brug af forskellige transportmidler. Resultaterne af beregningerne viser, at der tidsmæssigt ikke er nogen nævneværdig forskel mellem bane og vej. Prismæssigt er nogle alternativer naturligvis bedre end andre, men oplægsholderen mener ikke, at der kan påvises nogen væsentlig årsag til at vælge lastbiltransport fremfor jernbane. Med hensyn til miljømæssige fordele er jernbanen typisk bedre end lastbilen, idet generne fra jernbanen er mindre. Derfor vurderes det i oplægget, at der må være andre grunde end de undersøgte, der bevirker, at jernbanen ikke i højere grad benyttes i stedet for lastbilen. Som konklusion på oplægget gøres der opmærksom på, at jernbanen udgør et potentielt bedre transportmiddel end lastbilen. Dog vil en kraftig flytning af godstransporten over på banen medføre et stort behov for yderligere udbygning af jernbanenettet, idet der i dag ikke er tilstrækkelig kapacitet til at klare en større flytning af godstransporten. I denne forbindelse betragtes det som en fordel at jernbanen er relativt miljøvenlig, da der kan opnås offentlige tilskud til udbygning af jernbanenettet. Diskussion Der følger en kort diskussion af oplægget, hvor det først tilkendegives, at oplægget er godt og rammende. Fra salen kommenteres beregningerne af forskellene mht. tid, pris og miljø. Det nævnes, at vurderingen af prissætningerne for disse faktorer virker som gæt fremfor dokumenterede fakta. Blandt andet savnes en vurdering fra de virksomheder, der har indflydelse på godstransporten. Trafikdage på Aalborg Universitet

6 Hertil svarer oplægsholderen, at vurderingerne bl.a. bygger på vurderinger fra virksomheder, som er blevet spurgt i forbindelse med undersøgelsen. Holdningen er, at jernbanen ikke benyttes i højere grad, fordi politikerne og virksomhederne ikke har åbnet øjnene for mulighederne. De er således ikke klar over fordele og ulemper ved brug af henholdsvis lastbilen og jernbanen. Havne og nærsøfart Der indledes med en præsentation af målet for delprojektet, som er at forbedre effektiviteten af intermodaliteten i forbindelse med regionernes havne. Intermodaliteten er relevant, fordi det svarer godt til EU s mål om større intermodalitet i transportsektoren. Desuden styrkes den økonomiske udvikling i regionerne gennem en effektivisering af intermodaliteten og dermed transportsystemet generelt. Oplægsholderen lægger vægt på, at der i forbindelse med godstransport skal være mulighed for både at bruge lastbil og jernbane efter sø- og havnetransporten. Det fremhæves, at samarbejde mellem havnene i Skandinavien er vigtigt, da det er hensigten, at havnene skal integreres i det transeuropæiske transportnetværk (TEN). Gennem denne integration vil det være muligt at gøre havnene til en naturlig del af transportnetværket. Samarbejde og koordination er derfor af afgørende betydning for havnenes konkurrenceevne, som styrkes, når godsstrømmenes flow forbedres. Flowet skal primært forbedres gennem en styrket organisation i havnene. Gennem en stærk organisation skal operationaliteten øges i form af enklere procedurer i havnene, især mht. papirarbejdet, som skal gøres mere gnidningsfrit og overskueligt, hvorved arbejdsgangen lettes, og godsstrømmen gennem de enkelte havne kan øges. Et andet problem er, at der i dag er for mange havne i de regioner, der er omfattet af Nordic Transportpolitical Network specielt dog regionerne i Danmark og Norge. Dette bevirker, at spredningen af godset øges, hvorfor den enkelte havn ikke er istand til investere i ny teknologi til at flytte godset hurtigere. Dermed bliver havnene mindre konkurrencedygtige, og de bliver dermed mindre attraktive at inddrage i det transeuropæiske transportnetværk. På denne baggrund ønskes fremover få, men større havne, som kan samle godsstrømmene i få havne og dermed skabe et hurtigere flow, som gør havnetransport mere attraktivt. 208 Trafikdage på Aalborg Universitet 2000

7 I oplægget efterlyses aktører, som skal sørge for integrationen af havne og nærsøfart. De aktører, der skal stå for integrationen i TEN støder på vanskeligheder, idet markedet er medvirkende til at bestemme hvilke havne, der hovedsageligt kan anvendes til godstransporten. Dette sker udfra en betragtning fra den enkelte virksomhed, hvorved prioriteringen af havne ikke alene kan foretages af planlæggere. Dette leder frem til to vidt forskellige løsningsforslag, blandt hvilke der skal vælges én strategi. Som det første forslag kan det vælges at opruste den offentligt ejede infrastruktur, som planlæggerne har relativt godt overblik over, og hvor råderummet er større. Der kan således fastlægges en struktur, hvor nogle få havne opprioriteres udfra nogle strategiske betragtninger. Som alternativ til dette forslag kan det vælges at overlade prioriteringen af havnene til markedet, som gennem økonomiske betragtninger vil bestemme hvilke havne, der benyttes mest. Ulempen ved denne strategi er dog, at resultatet kan blive, at mange havne benyttes i et mindre omfang fremfor få, store havne. Diskussion Fra salen rejsen spørgsmål om hvilke aktører, der skal pålægges ansvaret for havnenes integration i TEN. Ligeledes påpeges det, at alle formentligt vil fralægge sig ansvaret. Oplægsholderen erkender, at det er vanskeligt at placere ansvaret, da det ikke er oplagt at pålægge én bestemt myndighed ansvaret. Yderligere nævnes, at der enten skal ydes en koncentreret indsats omkring indirekte styring af den offentligt ejede infrastruktur, således at enkelte havne styrkes herigennem, eller også skal sagen overlades til markedskræfterne. I den følgende diskussion påpeges, at regionerne spiller en betydningsfuld rolle, idet de har overblik over, hvad de konkret er istand til at gøre, ligesom de kan formulere krav til den førte politik. Her tænkes primært på indflydelsen på fastlæggelse af målsætninger og strategier. Hertil suppleres med, at der er risiko for, at afsides beliggende regioner kan blive for afhængige af de centrale myndigheder, hvis beslutningerne træffes fra centralt hold. Dette skyldes, at de centrale myndigheder har mange andre hensyn, der skal tages, hvorfor en strategi for havnenes integration ikke nødvendigvis vil gavne alle regioner. Som svar på ovennævnte kommentarer gør oplægsholderen opmærksom på, at hvis al styring lægges ud til de enkelte regioner, kan der opstå en situation, hvor alle regioner fx satser på tre Trafikdage på Aalborg Universitet

8 havne hver, hvorved der igen bliver for mange havne, og effektiviseringen af få havne derved mindskes eller i værste fald udebliver. Der skal således findes en måde, hvorpå ansvaret fordeles mellem regionerne og de centrale myndigheder. Denne fordeling er endnu ikke klarlagt, og hverken oplægget eller den efterfølgende debat giver en entydig løsning på problemstillingen. Krav til bærekraft og effektivitet Delprojekt 5 er udarbejdet på baggrund af den overordnede problemstilling: Kan effektivitet og bæredygtighed kombineres med NTN s mål?. Indledende defineres den form for bæredygtighed, der er arbejdet med i delprojektet. Der er tale om økologisk bæredygtighed, mens der ikke som udgangspunkt kigges på økonomisk og social bæredygtighed. Det betyder dog ikke, at disse former for bæredygtighed er negligeret, blot er de ikke den primære form for bæredygtighed, som undersøges. Grundlaget for at undersøge mulighederne for bæredygtighed i forbindelse med transport er, at begrebet er en del af den nationale politik i alle de deltagende lande. Således omfatter alle tre landes miljøpolitik dele af Brundtlands-kommissionens definition på bæredygtighed og mål om at fremme bæredygtig transportmidler. Delprojektet tager derfor fat i det begrænsede økologiske råderum og ressourceproblematikken, dvs. de begrænsede naturlige ressourcer, der er til rådighed. I forbindelse med projektet er der lavet to cases med år 2015 som tidshorisont. Som metode er der brugt normative scenarier og backcasting. De to cases handler om henholdsvis færge- og fisketransport, og begge cases bygger på tidligere undersøgelser i Danmark, Norge og Sverige. For den fremtidige udvikling antages, at oliepriserne stiger, hvorfor der må forventes et mindre forbrug af sådanne produkter i forbindelse med transport. Desuden antages det, at der er indgået nye internationale aftaler omkring udslip, som betyder, at CO 2 -udslippet reduceres. Endeligt er det antaget, at den teknologiske udvikling er medvirkende til øge energieffektiviteten og miljøvenligheden i transportsektoren. Formålet med udarbejdelsen af de to cases og delprojektet generelt er at stimulere politiske og økonomiske beslutninger. Dette skal ske gennem en illustration af hvor store miljøfordele, der kan opnås gennem ændringer i brugen af transportmidler til godstransport. 210 Trafikdage på Aalborg Universitet 2000

9 Den første case omhandler en færgetransport, hvor det formodes, at færgetrafikken falder frem til 2010, hvorefter den stiger frem til Færgetrafikkens andel forbliver omtrent den samme for hele perioden, mens forureningen reduceres. I anden case, som omhandler en fisketransport, viser det udarbejdede scenarie, at lastbilen erstattes af jernbane eller skib. Dette vil medføre tidsbesparelser og miljøfordele ved brug af jernbane, mens det ved brug af skib vil medføre, at transporten tager længere tid, men at der samtidig sker en halvering af miljøbelastningen. Det overordnede resultat af arbejdet menes at blive, at politikerne bliver istand til at se på egen tankegang fra en ny vinkel. Endvidere skabes der et bedre grundlag for at sikre en effektivisering af transportsystemet i fremtiden, ligesom det forventes, at grundlaget for et samarbejde mellem virksomheder og politikere styrkes. Således tjener delprojektet som en redegørelse for relevant viden om muligheder og konsekvenser i relation til inddragelse af bæredygtighed i forbindelse med en styrkelse af regionernes transport. Diskussion Der sås tvivl om, hvorvidt det er tilstrækkeligt argument for Femern Bælt forbindelsens bæredygtighed at sige, at der således kan tages hensyn til godstransport fra Norge til Tyskland og Østeuropa. Dette skyldes, at andre hensyn bliver nedtonet i vurderingen af fordele og ulemper. I forlængelse spørges der, om en rute gennem Jylland er undersøgt. Hertil svares, at Femern Bælt forbindelsen vil medføre store ændringer i banestrukturen, som yderligere giver fordele for godstransport fra Norge. Fremtidsscenarierne bygger bl.a. på mere samarbejde og integration. Dette må formodes at skabe mere trafik mellem regionerne, hvilket umiddelbart må betyde en begrænsning af bæredygtigheden. Oplægsholderen er enig i dette synspunkt og tilføjer, at det samlede NTNprojekts formål vejer tungere end målet om at sikre bæredygtighed og effektivitet. Begge dele kan dog opnås ifølge oplægsholderen. Trafikdage på Aalborg Universitet

10 Flaskehalse Det sidste oplæg omhandler delprojekt 6, som koncentrerer sig om flaskehalse indenfor transportsektoren. Mål med delprojektet er at identificere flaskehalse i transportsektoren og herunder at klarlægge, hvordan flaskehalse kan påvirkes. Delprojektet undersøger, hvad der kan gøres for at afhjælpe problemer med flaskehalse, og i oplægget lægges bl.a. vægt på de kritiske faktorer i et regionalt perspektiv. I denne sammenhæng ses der på, hvordan der kan skabes yderligere koncentration af godsstrømme, uden at der samtidig skabes flere flaskehalse. Endvidere undersøges effekterne af en yderligere koncentration, og der ses på sammenhængen med den resterende del af transportsystemet. Konsekvenserne af flaskehalsene er bl.a. økonomisk nedgang for de involverede aktører, hvis godstransport forsinkes. Derfor vil en reduktion af flaskehalsene medføre økonomiske fordele, idet de samlede transportomkostninger begrænses gennem en optimering af godsstrømmene. Der er problemer med flaskehalse flere steder, så derfor er det vigtigt at sætte ind de steder, hvor problemerne er størst. Her eksisterer dog et problem, idet der ikke p.t. findes en metode til at afveje og prioritere flaskehalsene i forhold til hinanden. Der mangler en måde til at kvantificere flaskehalsene, således at omfanget heraf kan sammenlignes. Der overvejes flere strategier til løsning af problemer med flaskehalse. Et løsningsforslag er at skabe en høj koncentration af varestrømme de steder, hvor der er stor kapacitet og dermed aflaste nogle af de mindre knudepunkter. Ulempen er her, at der er stor risiko for flaskehalse, da det er vanskeligt at vurdere nøjagtigt, hvor høj koncentrationen af varestrømme kan være. Et andet løsningsforslag er at skabe en mindre koncentration af varestrømme, men til gengæld sprede strømmene over flere regioner. Dette vil stadig sikre en relativt høj effektivitet, og samtidig vil det mindske risikoen for flaskehalse. Konsekvenserne af flaskehalse rammer ikke kun de involverede regioner men hele transportsystemet, da varestrømmene forsinkes, hvorved effektiviteten af næste led i transportkæden mindskes. Konsekvenserne får derfor indflydelse på både regionalt, nationalt og evt. internationalt niveau. De komponenter i transportsystemet, der rammes, kan kategoriseres som henholdsvis fysiske og ikke-materielle. De fysiske komponenter er 212 Trafikdage på Aalborg Universitet 2000

11 eksempelvis gods eller transportnetværket, mens de ikke-materielle kan være research eller transportrelaterede job. Sidst i oplægget nævnes kort nogle af de virkemidler, som kan anvendes til at afhjælpe problemerne med flaskehalse. En mulighed er at foretage en bedre styring af trafikken i form af fx henvisninger og information til trafikanterne. Et mere kontant virkemiddel er anvendelse af økonomiske tiltag, som eksempelvis afgifter eller trafikregulerende tiltag. Her kan der fx være tale om afgifter på konkrete veje og vejtyper, eller der kan være tale om afgifter på særlige former for gods. Diskussion På grund af de enkelte oplægs varighed var der ikke tid til at holde en uddybende diskussion efter oplægget om flaskehalse. Der var derfor ingen reel debat efter oplægget. Trafikdage på Aalborg Universitet