4 Metode til vurdering af kapacitet 9. 6 Samlet vurdering og anbefaling Vurdering af nødvendige tiltag 23

Transkript

1 SKANDERBORG KOMMUNE TRAFIKVURDERING LÅSBY ADRESSE COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby TLF FAX WWW cowi.dk INDHOLD 1 Baggrund og formål 2 2 Eksisterende forhold Trafikken Trafikuheld 4 3 Scenarier for vejadgange Vejadgang fra øst (med fire varianter) Vejadgang fra vest via ny omfartsvej fra Gl. Silkeborgvej vejadgange via eksisterende boligveje mod øst og syd vejadgange fra hhv. kirken og fra nord 8 4 Metode til vurdering af kapacitet 9 5 Trafikal vurdering af scenarier Vejadgang fra øst (med fire varianter) Vejadgang fra vest via ny omfartsvej fra Gl. Silkeborgvej vejadgange via eksisterende boligveje mod øst og syd vejadgange fra hhv. kirken og fra nord 21 6 Samlet vurdering og anbefaling Vurdering af nødvendige tiltag 23 PROJEKTNR. DOKUMENTNR. A VERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT KRMA MRKE KRMA

2 2 TRAFIKVURDERING LÅSBY 1 Baggrund og formål Skanderborg Kommune planlægger for et nyt udviklingsområde i den nordlige ende af Låsby med op til 250 nye boliger. I forbindelse med planlægningen af det nye boligområde ønsker Skanderborg Kommune at få udarbejdet en trafikal vurdering af mulige scenarier for vejbetjening af det nye område mod nord. Nærværende trafikale vurdering tager udgangspunkt i fire opstilledes scenarier for vejbetjening, og vurderer disse i forhold til trafikafvikling både lokalt omkring vejadgangene, samt konsekvenser for trafikafviklingen i den øvrige del af Låsby. Derudover foretages der også en vurdering af scenarierne ud fra et trafiksikkerhedsmæssigt perspektiv. På baggrund af vurderingerne udpeges det scenarie, det anbefales at arbejde videre med i den kommende planlægning for boligområdet. Derudover udpeges anbefalinger til øvrige trafikale tiltag i Låsby i forbindelse med etableringen af boligområdet. 2 Eksisterende forhold Låsby er beliggende i den vestlige ende af Skanderborg Kommune, umiddelbart nord for Silkeborgmotorvejen, ca. midt mellem Silkeborg og Aarhus. Byen afgrænses mod øst af rute 457, der forløber fra Skanderborg til Hammel. I den sydlige ende af byen udgør Gl. Silkeborgvej-Aarhusvej den primære vej i byen, mens Hovedgaden binder byen sammen i nord-sydgående retning. Langs med eller, i nærtæt tilknytning af Hovedgaden er de fleste af byens funktioner. Dette er blandt andet skolen, købmanden (Meny), hallen, kroen samt kirken. Fra de fleste boligområder er der et veludbygget stinet, der ofte er etableret i separat tracé, som forbinder boligområderne med skolen og hallen mv. På nedenstående figur 1 fremgår det nuværende vej- og stinet i Låsby, hvor placeringen af det nye boligområde ligeledes er angivet.

3 TRAFIKVURDERING LÅSBY 3 Figur 1 Vej- og stinet i Låsby 2.1 Trafikken Skanderborg Kommune har foretaget en række trafiktællinger i Låsby-området de seneste år. De trafiktællinger som er foretaget i tidligere år fra er alle fremskrevet til 2018-værdier ud fra en forudsætning om en årlig vækst i trafikken på 1,5 %. Dette medfører et samlet overblik over årsdøgntrafikken i Låsby i 2018, som angivet på figur 2.

4 4 TRAFIKVURDERING LÅSBY Figur 2 Årsdøgntrafik i Låsby, 2018 niveau 2.2 Trafikuheld Der er i periode 1/ frem til medio oktober 2018 registreret 11 trafikuheld i Låsby, heraf kun et uheld er med personskade, og fem af uheldene er endvidere registreret som værende ekstrauheld (mindre materielskade uheld). Trafikuheldene er spredt over hele byen, med lidt tendens til koncentration på de to større veje, hhv. Gl. Silkeborgvej og Hovedgaden samt Hammelvej uden for byzonen. Der tegner sig således ikke et billede af at Låsby er uheldsbelastet.

5 TRAFIKVURDERING LÅSBY 5 Figur 3 Registrerede uheld i Låsby siden 1/1/2013. Rød prik er personskadeuheld. Blå prikker er materielskadeuheld, mens grå prikker er ekstra uheld.

6 6 TRAFIKVURDERING LÅSBY 3 Scenarier for vejadgange I det følgende beskrives de fire opstillede scenarier for mulig vejbetjening af det nye boligområde. 3.1 Vejadgang fra øst (med fire varianter) Scenariet omfatter en vejadgang fra øst via Hovedgaden, og vil sikre ønsket i " 17.4 Byernes Vækst 2016" om at området skal vejbetjenes via den eksisterende landsby for at sikre en sammenhæng mellem det nye område og den eksisterende by. Der har været præsenteret flere forskellige varianter for en østlige tilslutning fra Hovedgaden, hvilket fremgår af figur 4. Disse omfatter en forlængelse af Nørregade mod vest, nord om kirken (A), en anvendelse af eksisterende Klankballevej tæt forbi kirken (B), en forbindelse fra Klankballevej nord om kroen (C), samt en forbindelse fra Hovedgaden, syd om kroen (D). Figur 4 Scenarie 1 med fire varianter for vejadgang tæt ved hhv. kirke eller kro. 3.2 Vejadgang fra vest via ny omfartsvej fra Gl. Silkeborgvej For at belaste de eksisterende veje i Låsby mindst muligt, er der i dette scenarie opstillet et forslag til en ny adgangsvej i et forløb vest om den eksisterende bebyggelse mellem Låsby og Flensted, og som således vil udgøre etablering af en delvis omfartsvej vest om Låsby, jf. figur 5.

7 TRAFIKVURDERING LÅSBY 7 Figur 5 Scenarie 2 for vejadgang Vejen tilsluttes Gl. Silkeborgvej mod syd i den eksisterende rundkørsel, hvor Flensted Byvej omlægges til en tilslutning til den nye vej nord for rundkørslen. Kirkevej kan tilsluttes midt på strækningen, eller alternativt kan den nedlægges som vej, og evt. anvendes som stirute i tunnel under den nye vej. Et overslagsmæssigt skøn for anlægsomkostninger til vejen er mio. kr. ekskl. arealanvendelse. Det skal understreges, at et egentlig anlægsoverslag kræver nærmere undersøgelse og skitseprojekt for vejen vejadgange via eksisterende boligveje mod øst og syd I dette scenarie udnyttes de eksisterende boligveje ved Klanghøj og Vestermarken, samt Klankballevej ved kirken længst mod øst, jf. figur 6. Derved kan området udstykkes i mindre delområder med hver sin adgang til det eksisterende vejnet. Scenariet understøtter ligeledes ønsket om, at området skal vejbetjenes via den eksisterende landsby, for at sikre en god og naturlig sammenhæng mellem det nye område og den eksisterende by.

8 8 TRAFIKVURDERING LÅSBY Figur 6 Scenarie 3 for vejadgang vejadgange fra hhv. kirken og fra nord Som supplement til scenarie 1 med en adgang fra øst ved kirken, er der i dette scenarie suppleret med en nordlig adgangsvej over Sorringvej og med en ny vejtilslutning til Gjernvej, jf. figur 7. Figur 7 Scenarie 4 for vejadgang med vejtilslutning ved Gjernvej

9 TRAFIKVURDERING LÅSBY 9 Den nordlige vejtilslutning vurderes skønsmæssigt at koste 5-6 mio.kr, ekskl. arealerhvervelse. Det skal understreges, at et egentlig anlægsoverslag kræver nærmere undersøgelse og skitseprojekt for vejen. Blandt andet forløber vejen gennem naturområde ved Sorringvej, hvilket kan fordyre projektet væsentligt. 4 Metode til vurdering af kapacitet Udover en overordnet vurdering af hvordan trafikken forventes at fordele sig i byen afhængig af det enkelte scenarie, foretages der også en overordnet vurdering af om de eksisterende strækninger og kryds vil kunne afvikle denne trafik. Vurderingen foretages som en kapacitetsscreening, hvor det ud fra erfaringstal for hvor meget trafik en given stræknings- eller krydstype kan afvikle, vurderes om der vil være risiko for trafikafviklingsproblemer. For strækninger forventes ingen kapacitetsproblemer, da disse isoleret set har en højere kapacitet end de nuværende og fremtidige trafikmængder. 2-sporede veje har en ideal kapacitet på 1700 pe/time/retning, svarende til en ÅDT på ca pr. retning ( for begge retninger). Det er dermed krydsene der er bestemmende for om der kan forventes trafikafviklingsproblemer, samt evt. indsnævringer af strækninger. Til screeningen anvendes således en række erfaringsmæssige regler for hvorvidt der kan forventes kapacitetsmæssige problemer. Disse regler er defineret i vejreglerne som: 2 sporede veje med indsnævringer til 1 spor (som på Hovedgaden og Kirkevej) kan afvikle op til 300 køretøjer i spidstimen, svarende til en ÅDT på ca (spidstimeandel forudsat 12 % af ÅDT) Prioriterede vejkryds kan benyttes ved en indkørende døgntrafik på op til ca køretøjer. Rundkørsler med 1-sporede tilfarter kan ud fra et kapacitetssynspunkt konkurrere med signalkryds, hvis den indkørende døgntrafik er mindre end ca , dog afhængigt af trafikkens retningsfordeling. For at indbygge en sikkerhed i forhold til ovenstående grænseværdier, er disse reduceret med 30 %. Såfremt den indkørende døgntrafik er lavere end dette, antages der lav risiko for trafikafviklingsproblemer. Der opereres med tre risikokategorier, jf. tabel 1. Tabel 1 Risikokategorier ift. indkørende trafik Teoretisk kapacitet Lav risiko Medium risiko Høj risiko Strækninger med indsnævringer til 1-spor ktj/døgn < ktj/døgn ktj/døgn >2.500 ktj/døgn Prioriterede vejkryds ktj/døgn < ktj/døgn ktj/døgn > ktj/døgn 1-sporede rundkørsler ktj/døgn < ktj/døgn ktj/døgn > ktj/døgn

10 10 TRAFIKVURDERING LÅSBY 5 Trafikal vurdering af scenarier I det følgende foretages en trafikal vurdering af de fire scenarier, som vurderes på konsekvenser for primært trafikafvikling og trafiksikkerhed. På baggrund af turrater fra miljøministeriet er det vurderet, at et fuldt udbygget boligområde med 250 parcelhus boliger vil generere en trafik på bilture pr. døgn, svarende til 4,5 ture pr. bolig pr. døgn. Da det nye boligområde er placeret i den nordlige ende af Låsby, må det forventes at der generes trafik fra området, som søger mod syd til byens funktioner, så som skolen, indkøb og fritidsaktiviteter. Disse transportmål er alle placeret enten på, eller i nær tilknytning til Hovedgaden, hvorfor der som udgangspunkt må forventes øget trafik på denne. Koblingen fra området til det overordnede vejnet via motorvejen er ligeledes mod syd, hvilket understøtter at størstedelen af trafikken til og fra området vil søge denne vej gennem byen. For de scenarier hvor der er mere end én vejadgang er det som udgangspunkt forudsat, at boligvejene er internt forbundet i det nye boligområde, således der opnås den størst mulige fleksibilitet for trafikken til og fra området. Med udgangspunkt i ovenstående samt nuværende trafikmængder og den trafik som forventes til og fra det nye boligområde, vurderes den fremtidige trafik i Låsby op mod de i afsnit 4 angivne grænseværdier for kapaciteten af strækninger og kryds. Det vurderes således, at der for hvert scenarie skal foretages kapacitetsscreening af følgende strækninger og kryds, jf. figur 8. Figur 8 Udvalgte strækninger og kryds hvor der foretages kapacitetsscreening for de enkelte scenarier

11 TRAFIKVURDERING LÅSBY Vejadgang fra øst (med fire varianter) Fordeling af trafikken Ens for alle varianter af vejadgangen fra øst er, at trafikken til og fra området må forventes at afvikles via Hovedgaden til Gl. Silkeborgvej og videre ud mod motorvejen. Ud fra Låsbys geografiske placering ift. mål og vejstruktur, vurderes det at en meget lille del af trafikken (ca. 10 %) kører mod nord. Denne trafik vil i scenariet benytte Nørregade mod Gjernvej og Hammelvej, jf. figur 9. Det kan således forventes at Hovedgaden belastes med yderligere ca biler i døgnet ved dette scenarie, svarende til en stigning på op mod 60 %. Figur 9 Forventet fordeling af trafikken i scenarie 1 (hvide tal angiver nuværende ÅDT og orange er tillæg som følge af boligområdet og vejadgangen i scenariet) På nuværende tidspunkt er Elleskovvej lukket ud mod Hammelvej. Genetableres der en forbindelse her, vil en del af trafikken kunne anvende Hammelvej til og fra motorvejen. Særligt i variant A vurderes det at sådan en vejåbning vil kunne flytte noget af trafikken væk fra Hovedgaden, da ruten ikke vil være forbundet

12 12 TRAFIKVURDERING LÅSBY med omvejskørsel og fremkommeligheden på ruten samtidig er større end via den smalle og trafiksanerede vej mod syd (Hovedgaden). Det vurderes dog, at størstedelen af trafikken til og fra boligområdet vil fastholdes på Hovedgaden, da dette er den naturlige rute at vælge hvis trafikanterne samtidig har andre ærinder, f.eks. hente/bringe børn samt foretage indkøb i byen. Den forventede fordeling af trafikken, hvor der etableres en forbindelse mellem Elleskovvej og Hammelvej, kaldet scenarie 1a fremgår af figur 10. Heraf fremgår det, at der ved denne tilslutning forventes at kunne overflyttes ca. 125 ture fra Hovedgaden til Elleskovvej. Figur 10 Forventet fordeling af trafikken i scenarie 1a, hvor Elleskovvej tilsluttes Hammelvej (hvide tal angiver nuværende ÅDT og orange er tillæg som følge af boligområdet og vejadgangen i scenariet) En tilslutning af Elleskovvej til Hammelvej vil som udgangspunkt være i en rundkørsel. Denne vil ligge med kort afstand til rundkørslen ved Gjernvej (ca. 150 m mod nord), hvilket kan medføre trafiksikkerhedsmæssige problemer, og generelt nedsætte kapaciteten på Hammelvej som følge af to tætliggende rundkørsler. En rundkørsel vurderes skønsmæssigt at koste 3-5 mio. kr. ekskl. arealerhvervelse.

13 TRAFIKVURDERING LÅSBY 13 Kapacitetsscreening Der er foretaget en kapacitetsscreening for Hovedgaden, Kirkevej og de fire udvalgte kryds, jf. tabel 2. Tabel 2 Kapacitetsscreening, scenarie 1 og 1a Strækning/kryds Scenarie 1 Scenarie 1a Indkørende Risiko for Indkø- Risiko for ka- trafik i døg- kapacitets- rende tra- pacitetspro- net problemer fik i døg- blemer net Høj Høj Kirkevej (vurderet ved indsnævringer) 600 Lav 600 Lav Lav Lav Lav Lav Lav Lav Hovedgaden (vurderet ved indsnævringer) Gl.Silkeborgvej/Hovedgaden Hammelvej/Gjernvej Århusvej/Hammelvej Hammelvej/Randersvej/sydlige ramper Lav Lav Det er således kun på Hovedgaden omkring de eksisterende indsnævringer, at der forventes at kunne opstå trafikafviklingsproblemer i både scenarie 1 og 1a. Trafiksikkerhed Scenariet medfører mulighed for en god adskillelse af de bløde trafikanter fra biltrafikken fra boligområdet. De bløde trafikanter vil kunne anvende eksisterende stinet omkring Vestermarken og Klanghøj, og videre syd for Kirkevej via stierne gennem det grønne område til skolen. Den store trafikmængde på Hovedgaden, og de trafikafviklingsproblemer dette medfører, vurderes at medføre øget risiko for trafikuheld, dels som bagende kollisioner og mødeuheld omkring indsnævringerne. Den øgede trafikale belastning af Nørregade mod Gjernvej på forventet 125 biler i døgnet vurderes at være så lille, at dette ikke medfører trafiksikkerhedsmæssige udfordringer.

14 14 TRAFIKVURDERING LÅSBY 5.2 Vejadgang fra vest via ny omfartsvej fra Gl. Silkeborgvej Fordeling af trafikken Ved dette scenarie belastes den eksisterende by mindst muligt. Det vurderes endvidere, at langt størstedelen af trafikken til motorvejen vil anvende Gl. Silkeborgvej gennem byen frem for at benytte Flenstedbuen mod syd. Dette skyldes, at det er forbundet med omvejskørsel, og samtidig virker det ikke naturligt at krydse motorvejen, særligt for trafikanter der skal mod vest, som skal krydse motorvejen to gange for at komme på denne. Desuden er ruten via Gl. Silkeborgvej også oplagt for trafikanter der skal mod nord ad Hammelvej, samt trafikanter der har ærinder i byen, hvilket vil give en del trafik på særligt Hovedgaden. I scenariet vil belastningen af Hovedgaden dog være markant mindre end i scenarie 1. De forventede ændringer til den fremtidige trafik er illustreret på figur 11. Figur 11 Forventet fordeling af trafikken i scenarie 2 (hvide tal angiver nuværende ÅDT og orange er tillæg som følge af boligområdet og vejadgangen i scenariet)

15 TRAFIKVURDERING LÅSBY 15 Scenariet vil desuden medføre en del mere kørsel, da trafikanter med mål og ærinder i selve Låsby skal køre en stor omvej vest om byen. Dette er særligt tilfældet for de boliger, som er beliggende længst mod øst i det nye område, og som f.eks. har ærinde ved Låsby hallen eller skal foretage indkøb (Meny). Som variant (scenarie 2a) er det desuden vurderet hvordan trafikken kan forventes at fordeles hvis scenariet suppleres med en adgangsvej til byen fra øst som i scenarie 1. Det er her forudsat, at eksisterende Klankballevej danner en forbindelse mellem den vestlige og østlige adgangsvej, og at alle beboere i området således vil have mulighed for at benytte de to adgangsveje. Den forventede trafikfordeling er angivet på figur 12. Figur 12 Forventet fordeling af trafikken i scenarie 2a (hvide tal angiver nuværende ÅDT og orange er tillæg som følge af boligområdet og vejadgangen i scenariet) Scenarie 2a vil således medføre en øget belastning af Hovedgaden til et niveau næsten svarende til scenarie 1a. Det vurderes således at den østlige adgangsvej vil komme til at fungere som den primære vejadgang, da denne skaber en mere direkte rute til byens funktioner samt en markant kortere vej for trafikanter der skal mod nord. Den vestlige adgangsvej vurderes kun at blive brugt af trafikanter der er bosiddende i den vestlige del af det nye område og som skal direkte mod motorvejen.

16 16 TRAFIKVURDERING LÅSBY Kapacitetsscreening Der er foretaget en kapacitetsscreening for Hovedgaden, Kirkevej og de fire udvalgte kryds, jf. tabel 3. Tabel 3 Kapacitetsscreening, scenarie 2 Strækning/kryds Scenarie 2 Scenarie 2a Indkørende Risiko for Indkørende Risiko for trafik i døg- kapacitets- trafik i døg- kapacitets- net problemer net problemer Hovedgaden (vurderet ved indsnævringer) Medium Høj Kirkevej (vurderet ved indsnævringer) 600 Lav 600 Lav Lav Lav Hammelvej/Gjernvej Lav Lav Lav Lav Gl. Silkeborgvej/Hovedgaden Århusvej/Hammelvej Hammelvej/Randersvej/sydlige ramper Lav Lav Scenariet medfører den mindste stigning i trafikken på Hovedgaden, men stigningen vurderes at være stor nok til at der både for scenarie 2 og 2a vil være risiko for at der opstår trafikafviklingsproblemer omkring indsnævringerne. Størst vil risikoen være for scenarie 2a. Trafiksikkerhed Scenariet medfører mulighed for en god adskillelse af bløde trafikanter fra biltrafikken fra boligområdet. De bløde trafikanter vil kunne anvende det eksisterende stinet omkring Vestermarken og Klanghøj, og videre syd for Kirkevej via stierne gennem det grønne område til skolen. Scenariet medfører at biltrafikken i høj grad afvikles på det overordnede vejnet vest og syd om byen, hvilket vurderes at være positivt for trafiksikkerheden, da konflikter reduceres og trafikken afvikles på veje med tilstrækkelig kapacitet. Dog kan den større mængde af trafik på Gl. Silkeborgvej medfører øget risiko for trafikuheld med bløde trafikanter syd for Gl. Silkeborgvej, der krydser vejen

17 TRAFIKVURDERING LÅSBY 17 mod skolen. Denne risiko reduceres i scenarie 2a, men medfører til gengæld øget trafik på Hovedgaden, hvorved risikoen for uheld flyttes her til. Risikoen for trafikafviklingsproblemer på Hovedgaden vurderes at øge risikoen for trafikuheld på denne strækning.

18 18 TRAFIKVURDERING LÅSBY vejadgange via eksisterende boligveje mod øst og syd Fordeling af trafikken Etableringen af 3 vejadgange forventes at kunne fordele de ture ligeligt. Derved forventes der ca. 375 ture på hver vejadgang. Trafikken vil herefter fordele sig ud på Kirkevej, hvor to af vejadgangene tilkobles via Vestermarken og Klanghøj, og derfra mod Hovedgaden hvor den østligste vejadgang tilsluttes. På Hovedgaden syd for Kirkevej vil trafikken således være identisk med scenarie 1, hvorimod den nordlige del af Hovedgaden vil opleve en mindre trafikstigning. Trafikken nord ud ad byen via Nørregade og Gjernvej vurderes at være identisk med scenarie 1. I scenariet vil trafikken på Kirkevej ca. fordobles i forhold til trafikken i nuværende situation, men dette vurderes ikke at medføre trafikafviklingsproblemer, da trafikmængden i forvejen er lav. De forventede ændringer til den fremtidige trafik er illustreret på figur 13.

19 TRAFIKVURDERING LÅSBY 19 Figur 13 Forventet fordeling af trafikken i scenarie 3 (hvide tal angiver nuværende ÅDT og orange er tillæg som følge af boligområdet og vejadgangen i scenariet)

20 20 TRAFIKVURDERING LÅSBY Kapacitetsscreening Der er foretaget en kapacitetsscreening for Hovedgaden, Kirkevej og de fire udvalgte kryds, jf. tabel 4. Tabel 4 Kapacitetsscreening, scenarie 3 Strækning/kryds Indkørende trafik i døgnet Risiko for kapacitetsproblemer Hovedgaden (vurderet ved indsnævringer) Høj Kirkevej (vurderet ved indsnævringer) Lav Lav Hammelvej/Gjernvej Lav Århusvej/Hammelvej Lav Gl. Silkeborgvej/Hovedgaden Hammelvej/Randersvej/sydlige ramper Lav Det er således kun på Hovedgaden omkring de eksisterende indsnævringer, at der forventes at kunne opstå trafikafviklingsproblemer i dette scenarie. Trafiksikkerhed Scenariet medfører, at der vil være øget biltrafik over stikrydsningerne ved hhv. Vestermarken og Klanghøj nord for Kirkevej, hvilket kan øge risikoen for trafikuheld. Det er således vigtigt at stikrydsningerne er udformet trafiksikkerhedsmæssigt forsvarligt. Den nuværende udformning af stikrydsningen angiver ikke tydeligt vigepligtsforhold, og ved stikrydsningen på Klanghøj er der placeret flere store sten på stien. Disse sten medfører en øget risiko for trafikuheld da de udgør en påkørselsfare. Ligeledes er oversigtsforholdene ved Vestermarken ikke optimale på grund af beplantning langs stien vest for Vestermarken. Fordoblingen af trafikmængden på Kirkevej vurderes ikke at medføre forringet trafiksikkerhed på vejen, da det fremtidige døgnniveau for trafikken stadigvæk vurderes at være mindre end køretøjer. Selv med de to indsnævringer til 1 spor langs strækningen, vurderes denne trafikmængde ikke at ville medføre kapacitetsmæssige eller trafiksikkerhedsmæssige problemer. Som for scenarie 1 vurderes den øgede trafikmængde på Hovedgaden, og de trafikafviklingsproblemer dette kan medføre, at give øget risiko for trafikuheld, dels som bagende kollisioner og mødeuheld omkring indsnævringerne.

21 TRAFIKVURDERING LÅSBY vejadgange fra hhv. kirken og fra nord Fordeling af trafikken Det vurderes, at den nordlige adgangsvej kun vil være interessant for de nordligste boliger i det nye område. For disse vil den udgøre en direkte vej til Hammelvej både mod nord og syd mod motorvejen. For trafikanter med mål i byen eller for dem der er bosiddende i den centrale og sydlige del af boligområdet, vil den nordlige adgangsvej medføre omvejskørsel. Det vurderes således, at kun ca. 20 % af turene til og fra boligområdet vil foregå via den nordlige adgangsvej. Den øvrige trafik vil anvende Hovedgaden ned mod Århusvej og videre til motorvejen. De forventede ændringer til den fremtidige trafik er illustreret på figur 14. Figur 14 Forventet fordeling af trafikken i scenarie 4 (hvide tal angiver nuværende ÅDT og røde er tillæg som følge af boligområdet og vejadgangen i scenariet)

22 22 TRAFIKVURDERING LÅSBY Kapacitetsscreening Der er foretaget en kapacitetsscreening for Hovedgaden, Kirkevej og de fire udvalgte kryds, jf. tabel 5. Tabel 5 Kapacitetsscreening, scenarie 4 Strækning/kryds Indkørende trafik i døgnet Risiko for kapacitetsproblemer Hovedgaden (vurderet ved indsnævringer) Høj Kirkevej (vurderet ved indsnævringer) 600 Lav Lav Hammelvej/Gjernvej Lav Århusvej/Hammelvej Lav Gl. Silkeborgvej/Hovedgaden Hammelvej/Randersvej/sydlige ramper Lav Det er således kun på Hovedgaden omkring de eksisterende indsnævringer, at der forventes at kunne opstå trafikafviklingsproblemer i dette scenarie. Trafiksikkerhed Som for scenarie 1, medfører scenariet mulighed for en god adskillelse af bløde trafikanter fra biltrafikken fra boligområdet. De bløde trafikanter vil her kunne anvende det eksisterende stinet omkring Vestermarken og Klanghøj, og videre syd for Kirkevej via stierne gennem det grønne område til skolen. I scenariet vil trafikken på Hovedgaden være mindre end scenarie 1 og 3, men risikoen for trafikafviklingsproblemer vurderes fortsat at medføre øget risiko for trafikuheld. Den øgede trafikale belastning på Gjernvej, som forventes at være 250 biler i døgnet, vurderes at være så lille, at dette ikke medfører trafiksikkerhedsmæssige udfordringer.

23 TRAFIKVURDERING LÅSBY 23 6 Samlet vurdering og anbefaling Ud fra en samlet vurdering af hvordan det nye boligområde bedst vejbetjenes, hvordan trafikken forventes at fordele sig i byen, samt trafiksikkerhedsmæssige overvejelser, anbefales det, at der etableres mere end en adgangsvej. Derved sikres en vis robusthed i trafikafviklingen, og der sikres bedst mulig tilgængelighed til hele boligområdet og omfanget af omvejskørsel minimeres. Netop af hensyn til at minimere omvejskørsel mest muligt, samt for at sikre en sammenhæng mellem det nye boligområde og den etablerede by, anbefales det ikke at udforme vejadgangen som i scenarie 2 med en vestlig omfartsvej. Etableringen af en vestlig omfartsvej er desuden vurderet til at koste mio. kr. Samtidig bør det af hensyn til trafiksikkerheden skabes mulighed for at bløde trafikanter og biltrafik kan afvikles så konfliktfrit som muligt, og at der sker en sammenkobling til det eksisterende veludbyggede stinet i den nordlige del af Låsby. Derfor anbefales det ikke at anvende scenarie 3 som adgangsvej. Beboere i Låsby vurderes primært at ville søge mod syd videre til motorvejen for at fordele sig i retning mod Aarhus eller Silkeborg. Det er vurderet, at trafikken til fra/nord udgør en lille del af trafikken til/fra Låsby. Dette mønster bør afspejles i placeringen af adgangsvejene, hvorfor scenarie 4 med en nordlig adgangsvej ikke anbefales. Etableringen af en nordlig adgangsvej er desuden vurderet til at koste i omegnen af 5-6 mio. kr. Anbefaling På baggrund af ovenstående anbefales det, at der arbejdes videre med en kombination af scenarie 1 og 3. Derved kan området vejbetjenes fra øst fra Hovedgaden via Klankballevej i et vejforløb forbi kirken. Denne vejadgang vil kunne betjene den østlige del af området, som forventes udbygget først. I "trekanten" hvor Klankballevej og Thor Langes Vej tilslutter Hovedgaden, anbefales det at Thor Langes Vej lukkes for at stramme vejforløbet op, og undgå tætliggende kryds. Dette er også for at sikre at trafikken på Klankballevej anvender denne vej frem for Thor Langes Vej mod Hovedgaden, da oversigten i krydset mellem Klankballevej og Hovedgaden er bedre. I takt med at udbygningen udvides mod vest, kan der etableres en supplerende vejadgang til det nye boligområde via en forlængelse af Klanghøj, evt. Vestermarken. Hvilken der adgangsvej der skal anvendes afhænger i høj grad af hvordan de interne veje i det nye område udføres, men fordelen ved at anvende Klanghøj som adgangsvej er, at den umiddelbart skaber den mest direkte forbindelse til en større del af det nye område end Vestermarken. Samtidig er oversigtsforholdene omkring stikrydsningen ved Klanghøj bedre end ved Vestermarken. 6.1 Vurdering af nødvendige tiltag Hovedgaden Uanset scenarie for etablering af vejadgang til det nye boligområde må det forventes, at trafikken på Hovedgaden vil stige som følge af etablering af de nye boliger i Låsby, og der vil således være risiko for trafikafviklingsproblemer omkring indsnævringerne syd for Kirkevej. Stigningen i trafikken uanset scenarie

24 24 TRAFIKVURDERING LÅSBY skyldes, at en række nøglefunktioner i Låsby er beliggende ud til Hovedgaden, herunder Meny og Låsby hallen, samt at skolen ligger tæt herved. Det anbefales således at udformningen af Hovedgaden tages op til revision, hvor det sikres, at evt. hastighedsdæmpende foranstaltninger udformes så der er to kørespor igennem på hele strækningen. Hovedgaden vil fortsat være en skolevej, og bør derfor udformes under hensyn til, at der vil færdes bløde trafikanter på strækningen. Med en forventet fremtidig trafik på under biler i døgnet, vurderes det muligt at indrette Hovedgaden så trafikken kan afvikles samtidig med at trafiksikkerheden for bløde trafikanter tilgodeses. Derfor anbefales det, at hastigheden skiltes ned til 40 km/t, og at vejen udformes til denne hastighed, således cyklister kan færdes trygt sammen med biltrafikken. Den eksisterende vejbredde er ca. 7,5 m, og det er således ikke muligt at etablere cykelstier/-baner. Cykelstrimler, hvor der anvendes en afvigende belægning/farve i begge sider af vejen for derved at indikere et areal for cyklister vurderes heller ikke muligt. Med den nuværende vejbredde, vil cykelstrimlerne kun kunne være ca. 0,5 m brede, hvilket vurderes for smalt, også da cykelstrimler generelt anses som en nødløsning. Samtidig er Hovedgaden en klimavej, hvor vandet i tilfælde af voldsomme regnhændelser skal opsamles. En ombygning med bump er derved ikke en mulighed, da disse vil bremse vandet. I stedet anbefales det, at der etableres hastighedsdæmpning ved at etablere indsnævringer fra midten, enten som punktvise heller eller som et decideret midterareal. Køresporene kan indsnævres til 3,25 m, og der kan således etableres et ca. 1 m bredt midterareal. Ved en hastighedsbegrænsning på 40 km/t kan køresporene indsnævres yderligere, men da Hovedgaden også skal afvikle tung trafik med ærinde i byen, anbefales det ikke at reducere køresporsbredden yderligere. Derved er der ikke plads til krydsningsheller, der som minimum skal have en bredde på 2 m for at fodgængere kan krydse vejen i to tempi. Det anbefales derfor at hastighedsdæmpningen af Hovedgaden udformes som et 1 m bredt langsgående midterareal enten med afvigende farve eller belægning. Elleskovvej En åbning af Elleskovvej mod Hammelvej vurderes ikke at kunne flytte meget trafik væk fra Hovedgaden, da det er denne strækning der betjener byens funktioner, og mange trafikanter således vil have ærinde ved f.eks. Meny, hallen og skolen. En åbning af Elleskovvej vil kræve større ombygninger af vejen og en rundkørsel ved tilslutningen til Hammelvej. En rundkørsel vurderes skønsmæssigt at koste 3-5 mio. kr. ekskl. arealerhvervelse, og det vurderes at effekten ved at åbne Elleskovvej mod Hammelvej ikke står mål med omkostningerne. Samtidig er rundkørslen ved Gjernvej placeret ca. 150 m længere mod nord, og af hensyn til trafiksikkerheden er det ikke hensigtsmæssigt med to rundkørsler med så kort afstand. En mulighed er at tilslutte Elleskovvej til Ole Rømers Vej, og derved anvende dennes tilslutning til Hammelvej. Dette vil dog virke ulogisk for trafikanter mod syd, og vejtilslutningen vil dermed være mindre attraktiv.

25 TRAFIKVURDERING LÅSBY 25 Derved anbefales det ikke at Elleskovvej tilsluttes til Hammelvej eller Ole Rømers Vej. Stikrydsninger Langs Kirkevej, hvor boligområdet anbefales tilsluttet via Klanghøj eller Vestermarken, bør stikrydsningerne over sidevejene sikres. Der bør således etableres afmærkning og skiltning der tydeligt angiver vigepligtsforholdene. Samtidig bør eksisterende sten på stien ved krydsningen af Klanghøj fjernes, da disse udgør en påkørselsfare. Kapacitetsscreening for anbefalet løsning For den anbefalede løsning for vejadgange til boligområdet som en kombination af scenarie 1 og 3 og med ombygning af Hovedgaden til en løsning uden indsnævringer er der foretaget en tilsvarende vurdering af fordelingen af trafikken og kapacitetsscreening, jf. figur 15 og tabel 6. Her er det forudsat at Klanghøjvej anvendes som den sydlige adgangsvej, mens Vestermarken er markeret som en stiplet adgangsvej, da dette kunne være en alternativ vejforbindelse. Figur 15 Forventet fordeling af trafikken i kombination af scenarie 1 og 3 (hvide tal angiver nuværende ÅDT og røde er tillæg som følge af boligområdet og vejadgangen i scenariet). Stiplet markering ved Vestermarken er vist som en alternativ vejadgang til boligområdet.

26 26 TRAFIKVURDERING LÅSBY Tabel 6 Kapacitetsscreening, kombination af scenarie 1 og 3 Strækning/kryds Hovedgaden (uden indsnævringer) Lav Kirkevej (vurderet ved indsnævringer) Lav Lav Lav Lav Indkørende trafik i døgnet Risiko for kapacitetsproblemer Gl.Silkeborgvej/Hovedgaden Hammelvej/Gjernvej Århusvej/Hammelvej Hammelvej/Randersvej/sydlige ramper Lav Med den anbefalede løsning forventes der således ikke at opstå trafikafviklingsproblemer. Samtidig vurderes det, at der vil være en del restkapacitet, da trafikken på alle strækninger og i undersøgte krydsanlæg ligger under tærskelværdien for "medium risiko", jf. afsnit 4. Løsningen vurderes således at være langsigtet og sikret i forhold til fremtidige stigende trafikmængder.