Taxibranchen truet af fallit. Officielt medlemsblad for Dansk Taxi Råd

Transkript

1 Officielt medlemsblad for Dansk Taxi Råd # 10 - Oktober årgang Taxibranchen truet af fallit uden frikørsel side 6 Meninger i massevis Taxinyt er branchens frække hund og et forum fuld af statsministre. Sådan siger Facebooksidens stifter Søren H. Nicolaisen, der kører debatsiden med stor succes Side 10 Slidt ned af OST-eventyr Erik Rasmussen vovede pelsen og fik en OST-bil. Læs hans personlige beretning om de gode tider, der aldrig kom, om stress, nedslidning og endeløse arbejdsdage Side 12 Lovgiver kan lamme Uber Regulering er det eneste våben, der kan stække pirattaxitjenesten Uber. Myndighederne skal tage ansvaret alvorligt og håndhæve loven, mener branchedirektør Side 14

2 VINTERDÆK TIL DIN TAXI Hankook W310 Nexen Snow-G KVALITETSDÆK HANKOOK W /60R16 H PR. STK. KR. 850,- C C 72dB 225/55R16 H PR. STK. KR ,- C C 72dB NEXEN SNOW-G 205/60R16 H PR. STK. KR. 725,- C C 73dB 225/55R16 H PR. STK. KR. 875,- C C 72dB Alle priser er inkl. moms, miljø, montering og afbalancering. AUTOVÆRKSTED & DÆKCENTER SDS er lige så meget autoværksted som dækcenter. Vi servicerer din bil efter fabrikkens forskrifter, og du fastholder din garanti. FIND OS Find din nærmeste SDS på Mere kraft - mindre saft Volvo s nye Drive-E motorer byder på flere hestekræfter med lavere brændstofforbrug. Faktisk præsterer Volvo XC60 D4 181 hk, et udslip på bare 117 g/km og hele 22,2 km/l. Derudover har Volvo Taxi al den plads, komfort og teknik du drømmer om - og er selvfølgelig inklusive masser af udstyr. Vølundsvej 2, 3400 Hillerød. Telefon Kontakt vores taxi-specialist Jens Hollesen: jens.hollesen@bilforumnord.dk

3 LEDER Trine Wollenberg, direktør i Dansk Taxi Råd Kommunerne i klemme H vis regeringen holder fast i at sløjfe frikørselsordningen, så vil taxierhvervet stå tilbage med en kolossal regning. En revisor vurderer hver enkelt vognmands øgede omkostning til et sted mellem og kroner pr. bil om året. Men taxivognmændene bliver ikke de eneste tabere. Lovændringen får også konsekvenser for kommunerne. Deres indkøb af taxikørsel vil stige i pris og fremadrettet må kommunerne derfor regne med at afsætte flere offentlige kroner på kørselsbudgettet. Af lovforslaget fremgår det, at regeringen udmærket er klar over, at den her afgiftsharmonisering, vil øge vognmandens omkostninger. De forudsætter derfor, at de omkostninger væltes over på kunderne. Altså skal prisen på taxiture stige også på de 50 procent af kørslen, som kommunen bestiller og betaler. I sidste ende kan kommunerne jo bede om kompensation fra staten, fordi staten vedtager en lov, som fordyrer deres indkøb, men inden man tager med den ene hånd og giver tilbage med den anden i et bureaukratisk vanvid, så synes jeg, aftaleparterne skulle stoppe op. Det faktum, at man smadrer et erhverv og samtidig påfører kommunerne flere udgifter, må give anledning til, at regeringen og de partier, der har indgået aftale omkring vækstpakken og dermed forslaget om en afgiftsharmonisering, kigger på afgiftselementet én gang til. Hele meningen med denne harmonisering hviler jo på en forudsætning om en ændret taxilov, der skulle skabe lige konkurrence og vækstmuligheder. Vi betaler altså en regning for noget, vi aldrig har fået. Det er ikke rimeligt. Trine Wollenberg Direktør Dansk Taxi Råd TAXI ISSN: Dansk Taxi Råd Ansvarshavende redaktør Trine Wollenberg, Tlf.: Redaktion Christina Hammer - journalist, DJ Tlf.: Mail: ch@taxi.dk Annoncer Horisont Gruppen a/s Tlf.: Fax: salg@horisontgruppen.dk Lay-out og produktion Horisont Gruppen a/s Center Boulevard København S Tlf.: Fax: Trykoplag Abonnement Pris kr. 200 årlig (11 udgivelser) Adresseændring o.lign. ring venligst tlf Officielt medlemsblad for Dansk Taxi Råd Medlem af: Valhøjs Allé Rødovre Tlf.: , Fax: Mail: dtr@taxi.dk Mandag-fredag kl.9-15 Formand John Lindbom Direktør Trine Wollenberg, mobil: Side 3

4 Kort Nyt Drivr s Århus-indtog var ulovligt Drivr og Amager-Øbro Taxis aktiviteter i Århus var ulovlige. Det konkluderer transportminister Magnus Heunicke i et svar til Ole Birk Olesen fra Liberal Alliance, der har spurgt ministeren om følgende: Hvad er ministerens kommentar til, at taxibestillingsapp en Drivr har oplevet chikane af sine tilknyttede chauffører i Aarhus, og hvad er ministerens kommentar til, at det kommunale hyrevognsnævn i Aarhus end ikke har kontaktet Drivr for at få oplysninger om chikanen? I sit svar redegør transportministeren først generelt for administrationen af taxitilladelserne og tilsynet med, at loven overholdes. Hernæst forholder ministeren sig specifikt til situationen i Århus og skriver følgende: Ifølge Aarhus Kommune angår spørgsmålet et arrangement, hvor én taxivognmand, som fungerer på grundlag af taxitilladelser udstedt af en nabokommune, i samarbejde med et københavnsk bestillingskontor og IT-virksomheden Drivr ApS har udført taxikørsel med udgangspunkt i Aarhus. Jeg kan oplyse, at dette er i strid med taxilovens princip om, at taxikørsel skal udføres af taxier, som fungerer på grundlag af tilladelser udstedt af den kommune, hvor kørslen udgår fra. Arrangementet varede ifølge kommunen kun én eller to dage, og kommunen har ikke modtaget klager i denne forbindelse, skriver Magnus Heunicke. Ifølge direktør i Dansk Taxi Råd, Trine Wollenberg, er ministerens svar helt i overensstemmelse med den fortolkning af taxiloven, der har været gennem en årrække. Hurtig i Herning Det er blevet nemmere at være taxichauffør i Herning, efter kommunen og Herning Taxa har indgået en aftale, som giver en hurtigere ekspedition af chauffører, der skal have fornyet førerkort og erhvervskørekort. Aftalen betyder, at erhvervschauffører nu kan bestille tid til fornyelsen, så de slipper for at vente i kø på kommunen. Herning Taxa afholder chaufførprøver én gang om ugen og inden denne dag skal chaufførerne have deres papirer godkendt i Borgerservice. Tidsbestillingen betyder, at chaufførerne hurtigt kan blive ekspederet. Det er tidsbesparende og sikrer, at vi alle kan arbejde effektivt, siger Niels Møller, formand for Herning Taxa. Borgerservice i Herning har udvidet tidsbestillingen, så det nu også kan foregå via nette. FORSIKRING DER NÅR FREM TIL TIDEN Her tager vi telefonen med det samme, for det handler om personlig service, og vi ved at den der ringer til os har brug for hjælp hurtigst muligt. Taxi med i byplanlægning Da Aarhus Festuge valgte at lukke et af byens mest centrale områder nemlig Banegårdspladsen, hvor flere tusinde mennesker hver dag bevæger sig rundt, havde det store konsekvenser for taxierne og ikke mindst deres kunder. Der opstod rent ud sagt kaos og kunderne skulle køres store omveje, så turene blev meget dyrere. Derfor har vi rettet henvendelse til kommunen og bedt om, at taxierhvervet for fremtiden bliver involveret i processen omkring vejafspærringer. Det er altid godt at tage taxierne med på råd, for vi kender byens veje bedre end nogen andre, siger Richard Motzfeldt, formand for Aarhus Taxa. Taxiindekset er steget Indekset til regulering af takster for taxikørsel er steget med 1,2 pct. fra første til andet kvartal Se indekset på TRYGHED & SIKKERHED FOR DIG OG DIN FAMILIE Tæbyvej Rødovre Tlf trafi k@trafi kgs.dk Side 4 TAXI nr. 10 oktober 2014 Trafik A6 farve.indd :28:26

5 Kort Nyt Uniformskrav skærpes i Nordjylland Bus og taxa skal dele holdeplads Dansk Taxi Råds Region Hovedstaden er sammen med Danske Busvognmænd gået sammen om et fælles udspil, hvor holdepladser i byen kan bruges af begge parter på forskellige tidspunkter. Et interessant forslag mener Morten Kabell, der er Teknik- og Miljøborgmester i København. Vi har brug for, at vi ser hinanden som medspillere og ikke modstandere i trafikken, og at vi sammen ser konstruktivt på den sparsomme plads, der er til rådighed i København. Hvis busser og taxier visse steder kan få noget ud af at dele holdepladser, så vil jeg bestemt gerne se nærmere på forslaget, lyder det fra Morten Kabell, der peger på, at det kan gå hen at blive en gevinst for miljøet, hvis taxierne får centrale holdepladser, så de ikke kører rundt i byen uden passagerer. Netop store centrale holdepladser har længe været et ønske for formand Poul-Erik Dahl i Dansk Taxi Råds Region Hovedstaden. Det vil gøre det meget lettere for alle. Kunderne kan nemmere finde os og vi kan hurtigere samle dem op og dermed afvikle turene hurtigere, siger Poul-Erik Dahl. Fra næste udbud strammer Nordjyllands Trafikselskab kravet til uniformen og kræver, at bydere medsender foto af den uniform, som kørslen skal udføres i. NT kan på baggrund af billedet vælge ikke at godkende uniformen eller bede vognmanden om justeringer, så den kan godkendes. Billeder er ifølge Dansk Taxi Råds regionsformand i Nordjylland, Gert Mark, en nødvendighed, da den brede beskrivelse af uniformskravet lider under en endnu bredere fortolkning. Hvad er en lys overdel er det T-shirten fra ferien med tryk på og hvis badeshortsene er sorte tæller det så for mørke benklæder? Vores erfaringer er, at kravene bliver meget bredt fortolket og derfor er der brug for billeder. Det er jo altså vigtigt, at kunden kan genkende os, når vi skal hente dem på hospitalet eller i lufthavnen. Det er ikke ret professionelt, hvis kunden ikke kan få øje på os, siger Gert Mark. Beskrivelsen til uniformskravet i 23. udbud, der altså skal visualiseres med et billede uploadet sammen med buddet, lyder således: Lange mørke benklæder (hvis der er jeans, skal de være mørke og pæne), skjorte/ polo med krave er et mindstekrav, fodtøj (mørke pæne sko), jakke/trøje med firma logo - farven skal være defineret i den mørke skala, logo - "firmauniform" - firmanavn - på alle overdele, slips og tørklæde skal være frivilligt. Telefon Fjernundervisning: Gods Bus Taxi Telefon ugers 0500 kursus: Gods Bus ugers kursus: Taxi Vognmandskurser når de er bedst! NYHED: Nu med kontor & undervisningslokaler i Slagelse! Vognmandskurser når de er bedst! NYHED: Nu med kontor & undervisningslokaler i Slagelse! Vejle 1/ /12 Taxi (4 dage) ÅrhuS 25/9 + 13/10, 14/ /10 nordjylland 18/ /11 TAXI TAXI Pris: kr. Vejle 30/9 + 1/10 Sjælland 18/11, 19/ /11, 26/11 bus (6 dage) BUS BUS Pris: kr. gods (6 dage) GODS GODS Vejle 4/11, 5/ /11, 12/ /11, 26/11 Sjælland 1/12, 2/12 + 9/12,10/12 StøVring 14/10, 15/ /10, 29/10 Pris: kr. Telefon Alle kurser kan tages som fjernundervisning ==> Start i morgen, altid plads! Alle kurser kan tages som fjernundervisning ==> Start i morgen, altid plads! Hos Vognmandsspecialisterne garanterer vi kvalitet og brancherelateret undervisning! Hos Vognmandsspecialisterne garanterer vi kvalitet og brancherelateret undervisning! Side 5

6 frikørselsordningen Fallit uden frikørsel En fjerdedel af de danske vognmænd vil gå konkurs, hvis frikørselsordningen bliver sløjfet, vurderer formand for Dansk Taxi Råd F ørst kom udligningsafgiften for dieselbiler. Så kom en øget lønsumsafgift. Seneste søm i taxibranchens ligkiste er regeringens forslag om at sløjfe frikørselsordningen, så en taxi kan købes uden afgifter, men ved gensalg skal pålægges den almindelige registreringsafgift på op til 180 procent. Bliver forslaget vedtaget, så skønner formand for Dansk Taxi Råd, John Lindbom, at op mod 25 procent af de danske taxivognmænd vil stå ansigt til ansigt med en konkurs inden for de næste år. Det er et meget kompliceret regnestykke, men i bedste fald vil det her forslag koste vognmanden kr. om måneden pr. bil i ekstra afskrivninger. Har han flere biler, så er det bare at gange op. Og har han større biler, så kan han ikke nøjes med kroner pr. bil om måneden. Vis mig lige den almindelige selvstændige, der kan holde til at miste så mange tusinde kroner hver måned. Det kan de færreste og derfor skubber de gælden foran sig og når de skal have en ny bil, så er den gamle intet værd og de kan ikke finansiere en ny og så står de foran en konkurs, siger John Lindbom. Ekstraregning på kr. om året TAXI har været i kontakt med flere revisorer, der vurderer, at det er vanskeligt, at beregne det nøjagtige tab, men de peger på, at brugtvognsværdien er det afgørende parameter. Spørgsmålet er simpelthen hvad, en to år gammel bil med kilometer på tælleren koster? Hertil kommer afgiften på de 180 procent af salgsprisen som skal modsvares. Revisorernes skøn baseres på, at hvis en bil i dag har en markedsværdi på kroner, så har den også en værdi på kroner i morgen uanset lovgivningen. Uden frikørselsordningen kan man så trække de 180 procent i afgifter fra værdien og så lander man på godt en tredjedel af prisen i dag, fordi afgifterne skal modsvares. Som en revisor siger til TAXI, så bliver bilerne jo ikke mere værd, bare fordi de bliver afgiftsbelagt. Samme revisor skønner, at en vognmand vil miste kroner om året uden en frikørselsordning. Urimelig finansiering I Dansk Taxi Råd opfatter man forslaget om en afgiftsharmonisering som helt urimeligt. Direktør Trine Wollenberg mener, at forslaget hviler på en præmis om, at taxiloven skulle ændres med henblik på lige konkurrencevilkår for de fire forskellige tilladelsestyper til personbefordring. Det er ikke sket. Vi har fortsat ulige konkurrence. Det til trods, så har man valgt at harmonisere på afgiftssiden og det kan godt opfattes som urimeligt. Man har ikke formået at finde en løsning på lige konkurrence, som var hovedformålet, men går alligevel videre med Jeg vil opfordre til, at regeringen sætter forslaget i bero og får regnet det godt igennem, inden de vedtager noget, der vil være en katastrofe for taxierhvervet. Trine Wollenberg Side 6 TAXI nr. 10 oktober 2014

7 frikørselsordningen Regnestykket med frikørselsordning Regnestykket uden frikørselsordning B 180 E 200 Bilens indkøbspris som taxi kr ,- kr Bilens salgspris hos forhandler som frikørt (i dag)* Vognmanden får hos forhandleren Afgift af tilsvarende bil (i frikørt stand) hvis den f.eks. blev hentet i Tyskland B 180 kr ,- kr ,- kr ,- kr ,- kr ,- kr ,- Hvis brugtmarkedet i dag kan bære en brugtpris på kr , og vognmanden skal betale kr ,- i afgift af hans brugte taxi, betyder det at han reelt får ( ) = kr ,- for bilen. Hvis en opkøber i dag vil give kr , og vognmanden skal betale kr ,- i afgift af hans brugte taxi, betyder det at han reelt får ( ) = kr ,- for bilen. Værditab kr ,- kr ,- *Vi går ud fra at markedet vil betale det samme for en bil i samme stand. E 200 sedan Bilens indkøbspris som taxi kr ,- kr Bilens salgspris* kr ,- kr ,- Værditab kr ,- kr ,- *Det vognmanden kan sælge den for til forhandler eller privat. B-klassen sælges privat. E-klassen sælges til en opkøber. Følgende forudsætninger er lagt til grund for beregningerne Alle beregninger af forventet afgift ved import er foretaget hos SKAT på adressen dmr?_nfpb=true&_nfpb=true&_pagelabel=beregn_registreringsafgift&_ nfls=false Der tages udgangspunkt i at en bil frikøres på 2 år med en kilometerstand på km. Der regnes på en bil med følgende udstyr: 8 airbags 2 integrerede børnesæder 5 selealarmer ESC/ABS Partikelfilter Der regnes på en Mercedes B180 med ovenstående udstyr (dog 6 airbags) samt en Mercedes E200 sedan også med ovenstående udstyr. Begge i dieseludgave og med automatgear. Nypriserne i Danmark som almindelig personbil for disse modeller er B180 kr ,- (som taxi kr ,-) E200 kr ,- (som taxi kr ,- uden afgift kr ,-) Priserne er oplyst af Ejner Hessel 25. september Der er ikke taget højde for værditab i forbindelse med større skader. Den frikørte stand anses for at være pæn uden behov for større reparationsarbejder. afgiften. Endnu engang skal taxivognmændene bidrage til finansieringen af en vækstpakke, som skaber alt andet end vækst i hvert fald i deres branche, siger Trine Wollenberg. Dyrere for kunder og kommuner Af lovforslaget fremgår det, at regeringen godt er klar over, at forslaget forøger vognmandens omkostninger, men det foreslår regeringen overvæltet på kunderne. Dog tager de det forbehold, at det ikke kan lade sig gøre, da priserne fastsættes af kommunerne, som skal godkende takstforhøjelser. Men i taxibranchen ønsker man slet ikke, at priserne skal stige eksplosivt på grund af en afgiftsharmonisering. Det vil nemlig skræmme kunderne væk, vurderer formand John Lindbom. Vi ved, at kunderne kigger på prisen, når de skal tage en taxi. Hvis kunderne skal betale mere for en taxitur og vi kommer til at køre i mindre og langt ældre biler, fordi vi ikke har råd til ordentlige køretøjer, så daler kvaliteten. Så vi beder altså kunderne betale mere for et ringere produkt. Det hænger jo ikke sammen, siger John Lindbom. Også kommunerne kan komme i klemme. Godt halvdelen af taxiernes kørsel udføres nemlig for kommunerne i form af skolekørsel, ældre til læge og syge til behandling. Stiger priserne på taxikørsel, så stiger kommunernes udgifter til kørsel. Og så skal kommunernes duttes. Det udtryk dækker over det udvidede totalbalanceprincip, der betyder, at vedtager staten love, der medfører øgede omkostninger for kommunerne, så skal de kompenseres. Det her forslag virker ikke gennemtænkt. Man risikerer at rive tæppet væk under et velfungerende erhverv, man risikerer at kunderne skal betale mere for deres taxiture, at kommunerne får øgede omkostninger og så risikerer man også miljø og sikkerhed med en langt ældre taxiflåde. Jeg vil opfordre til, at regeringen sætter forslaget i bero og får regnet det godt igennem, inden de vedtager noget, der vil være en katastrofe for taxierhvervet, siger Trine Wollenberg. Tekst: Christina Hammer Beregninger foretaget af Henrik Petersen og Ole Gaarde Kristensen. Side 7

8 frikørselsordningen Du har kørslen. Vi har bilen og den rette finansiering Mistet frik koster en Vognmand Henrik Petersen mister kr. om måneden pr. bil, hvis frikørslen forsvinder Taxi: Mercedes E 200 CDI AUT stcw Command - læder mv. Fabriksny med fuld garanti Leasing 4.900/md i 25 mdr v 10 % 1.gangs ydelse. VW Touran HK Highline m. panoramatag og Aut, navi, klima m.v. Fabriksny Leasing 3.900/md i 25 mdr v 10% i 1. gangs ydelse. VW Caravelle (Fabriksny)Lang 9 prs. aut - 3 zoners klima m.m. Leasing 5.900/md i 27 mdr ved 10% 1.gangs ydelse Volvo V70 D4 CDI aut stcw 181HK 23,8Km/l - Læder, Navi m.v. Fabriksny Leasing 4.499/md i 25 mdr v 10% 1. gangs ydelse Alle priser er incl. moms. Ovenstående er eksempler. Priserne kan variere under hensyn til løbetid, 1.gangs ydelse osv. OST(FlexTraFik): Mercedes E 200 CDI AUT stcw Command - læder mv. Fabriksny med fuld garanti Leasing 5.800/md i 48 mdr v 15% 1.gangs ydelse. VW Touran HK Highline m. panoramatag og Aut, navi, klima m.v. Fabriksny Leasing 5.400/md i 48 mdr v 15% i 1. gangs ydelse. VW Caddy 1,2 med A/C Leasing 5.900/md i 48 mdr incl altservice, rep og garanti hele perioden(-dæk) i 1. gangs ydelse. Alle priser er incl. moms. Ovenstående er eksempler. Vi kan også lease/finansiere andre bil modeller. Priserne kan variere under hensyn til løbetid, 1. gangs ydelse osv. Vi kan også tilbyde service aftaler på både nye og brugte biler. Hvis bilerne kører ud over fabriksgaranti perioden, kan vi tilbyde at kombinere serviceaftale med frikørsels garanti. Ring og hør hvad der passer bedst til dit behov. 25 års erfaring i taxi branchen. BILTEAM Måløv Værkstedsby Måløv Tlf Han har lige solgt sin Mercedes B-klasse. Den havde kørt km på to år. Automatgear og ergonomisk sæde ellers intet udstyr. Vognmand Henrik Petersen fra Næstved fik kroner for sin frikørte taxi, som han havde købt for kroner. Så havde han brugt kroner på at gøre den klar til salg, men over de to år, han havde bilen, har han altså afskrevet kroner. Henrik Petersen satte sig for at undersøge, hvordan det regnestykke ville komme til at se ud uden frikørselsordningen. Han gik ind på en af de største databaser for brugte biler i Tyskland, mobile.de, med den tanke, at en bil uden afgift i Tyskland må have stort set samme værdi som en bil uden afgift i Danmark, som jo altså vil være tilfældet, hvis afgiftsharmoniseringen bliver vedtaget. Der var en forhandler, der havde en B-klasse, der lignede min i udstyr, alder og kilometer til salg for kroner. I runde tal vil jeg altså få kroner mindre svarende til kroner ekstra jeg skal afskrive hver måned i to år. Det er rigtig mange penge, siger en bekymret Henrik Petersen. Ramponeret taxiflåde Næstved-vognmanden har allerede nedskaleret fra E- klasse til B-klasse, der kører længere på literen og har lavere driftsomkostninger. Han har svært ved at se, hvor han kan spare yderligere. Jeg må se på omkostningerne og driften, hvis der skal hentes noget. Mine to biler kommer til at køre i døgndrift, når mine udgifter stiger så meget. Jeg håber, at jeg kan få det til at hænge sammen. Jeg har en sund forretning, men der er mange i branchen, der har det svært og det her forslag gør det bestemt ikke nemmere, siger Henrik Petersen, der forudser, at vognmændene vi komme til at køre meget længere i deres biler. Kommer til at gøre ondt Kører man alene, så kan man nok holde til at køre sin bil længere, men med chauffører, så slider det altså på bilen. Det bliver en noget ramponeret taxiflåde, vi ender med og vi kommer jo ikke til at køre så langt på literen, fordi vi ikke længere kører i de nyeste biler med den bedste teknologi rent miljømæssigt. Så det har mange konsekvenser, siger Henrik Petersen, der også peger på arbejdsmiljøet for chaufførerne, der vil forringes. Der er stor forskel på at sidde i et sæde, der har kørt km og km. Man ender i en hængekøje bundet op på en stålramme i mange timer om dagen. Mindre biler betyder mindre komfort og man skal altså huske, at bilen er chauffø- Side 8 TAXI nr. 10 oktober 2014

9 frikørselsordningen ørsel formue rens kontor hans arbejdsplads, siger Henrik Petersen. Vognmanden har svært ved at spå om udviklingen. Dog er han ikke i tvivl om, at der vil komme konkurser som følge af, at bilernes værdi forringes, når afgiften skal modsvares i salgsprisen. Den første bil gør ikke ondt. Det er først når den skal udskiftes, så gør det ondt, for du får ingen penge for den og har du ikke afskrevet tilstrækkeligt, så har du et stort problem, siger Henrik Petersen, der peger på to mulige fremtidsscenarier uden en frikørselsordning. Nogle vil komme til at køre rundt i mindre biler i langt flere år altså gamle skramlekasser, mens andre vil spekulere i større og dyrere biler. I dag skal vi betale afgift af bilens pris over kroner. Køber du en bil til kroner i dag, så betaler du kroner i afgift. Med de nye regler kan du altså købe helt uden afgift og spare de kroner i afgift. Når du sælger bilen, så mister du måske kroner. Men de kroner har du jo sparet og på den måde mister du kun kroner på en stor bil, hvor jeg mister kroner på en mindre bil, siger Henrik Petersen, der dog peger på dyre driftsomkostninger for en større bil. Uanset om fremtidens taxiflåde kommer til at bestå af større eller mindre biler eller en blanding af begge, så er én ting helt sikkert for Henrik Petersen og hans kolleger. Vi kommer til at miste penge. Jeg får kr. mindre i løn hver måned. Skal jeg kompenseres via taksterne, som det er foreslået, så vil taxipriserne stige i et marked, hvor vi allerede er presset af alle mulige apps, der tilbyder organiseret pirattaxikørsel. For vognmand Henrik Petersen, der har to taxier, vil en ændring af frikørselsordningen betyde en nedgang i hans indtjening på kroner om måneden til ekstra afskrivninger, fordi salgsprisen på hans biler vil falde voldsomt, når der skal modsvares afgift. Det her forslag vil ændre taxierhvervet som vi kender det helt dramatisk og måske endda ødelægge det i en udstrækning, som jeg ikke har lyst til at tænke på, siger Henrik Petersen. Tekst: Christina Hammer Nytt MID godkent Taxametersystem INGEN skjulte bokse i bilen. Vi ses i Køln november Minimalt med kabler Side 9

10 mig og mit job Den frække hund i Der er meninger i massevis og mange statsministre derinde sådan siger Søren H. Nicolaisen om debatsiden Taxinyt på Facebook, som han kører med stor succes Mig og mit job Hvem: Søren H. Nicolaisen Hvad: Vognmand i Næstved og stifter af den største taxidebatside Taxinyt på Facebook Hvorfor: Fordi han har skabt et åbent debatforum, hvor der pt. er 1100 mennesker i taxierhvervet, der hver dag behandler stort og småt fra deres hverdag. H an træder energisk ind ad døren, mens han klikker rundt på mobilen. Det er konen hun har lige ringet. Der er gang i den inde på siden, de skændes, så jeg måtte lige ind og slette et par indlæg. Det kan også blive for groft, siger Søren H. Nicolaisen vognmand i Næstved Taxa og debatbestyrer på Facebooksiden Taxinyt, der rundede 1100 medlemmer i sidste måned og er det førende forum for taxidebatten i Danmark. Det er ikke uden grund, at taxibranchen har sit eget ordsprog, der lyder nogenlunde sådan her: Når der er tre vognmænd i et rum, er der mindst fem meninger. Det griner Søren H. Nicolaisen lidt af, mens han nikker med en vis portion selverkendelse. Ja, der er mange statsministre derinde. De har mange meninger, det har de, siger vognmanden og konstaterer, at han nok ikke selv var gået efter statsministeriet, hvis ikke en taxi var kommet i vejen, men nok nærmere var endt med blok og pen som journalist. Jeg kan godt lide at skrive. Jeg synes, det er er sjovt, siger Søren H. Nicolaisen, der allerede i 2002 etablerede en hjemmeside med navnet Taxinyt, som han drev i en årrække, indtil han flyttede debatten over på Facebooksiden, der nu er i sit andet leveår. Taxinyt er den frække hund i klassen, sådan er vi jo bare indrettet i den her branche. Vi siger tingene, som de er. Formålet er at få fagfolk i tale, få en dialog, skabe en debat og udveksle erfaringer med alle kollegerne. Hvor meget tid bruger du egentlig på Taxinyt? Jeg kaster et blik på det hver dag og skriver selv tit et oplæg. Jeg har fået en medadministrator. Jeg kender ham ikke personligt, men han skrev gode indlæg og var altid pæn og sober. Og så er han indvandrer. Hans baggrund kan tage brodden af den racisme, som ind i mellem kan dukke op i den her branche. Taxinyt har over 1000 medlemmer nu hvad er din vision for gruppen? Mit mål var 2000 medlemmer inden for det første år, det blev så det halve, men jeg er helt tilfreds. Vi vokser stille og roligt og der er jo meninger nok. Ja, hvorfor har taxivognmænd og chauffører egentlig så mange meninger? Vi mærker samfundspulsen på en helt særlig måde ude i bilerne. Vi kører med drankeren og med direktøren. Statsministeren og den fulde grønlænder. Det giver et meget nuanceret billede af samfundet og sætter sig nok i os på en måde, så vi tænker videre over tingene og derfor får en masse holdninger til de ting vi oplever, ser og hører. Vi bliver jo tit rangeret som dumme vi kører jo bare taxi, men debatten på Taxinyt viser, at vi godt kan bruge knolden og at vi har noget på hjertet. Så læsser I af eller vil I noget mere med den debat? Jeg håber, at vi er med til at præge erhvervet gennem debatten. Får indflydelse på vores hverdag og bliver hørt af dem, der bestemmer. Nogle gange langer I hårdt ud efter hinanden må du skrue bissen på over for indlæggene? Det er mig uendeligt meget imod at censurere, men jeg har jo lige været Side 10 TAXI nr. 10 oktober 2014

11 mig og mit job taxiklassen DTR skal gå i brechen for taxiførerne. Et mere offensivt forsvar af os og vores erhverv... Peg på spændetrøjerne og forklar vores betingelser. I er alt for pæne... Søren H. Nicolaisen På sigt håber Søren H. Nicolaisen, at debatten på Taxinyt vil være med til at ændre taxierhvervet og at taxiorganisationerne kommer tættere på erhvervets udøvere. inde og fjerne indlæg, hvor de huggede løs på hinanden. Debattråden begyndte egentlig ok, men så udviklede den sig negativt og til rent skænderi. Det er nu sjældent, at jeg må slette indlæg, jeg prøver bare at opdrage lidt på dem. Men jeg kender det da godt, jeg ryger også selv op i det røde felt, men jeg er blevet bedre til at beherske mig. Det er jo ofte sådan, at når man ikke kan argumentere sig ud af en situation, så kan man altid bare mene, at den anden er dum. Jeg har lagt mærke til, at I ofte er i opposition til det etablerede lidt rebelske. Er der en oprører gemt i dig og debatgruppen? Jeg tror, det er en ventil. Taxiorganisationerne er for langt væk fra branchen. Det kan være fra chauffør til den enkelte butik og videre til DTR. Der er for stor distance og vi føler os ikke rigtig hørt så råber man lidt højere og så bliver det lidt mere som en kritik af det etablerede. Der mangler en større lydhørhed overfor hvad, vi som erhverv har set og som I som organisation ikke kan få øje på. Tag nu lufthavnen i Kastrup, der har DTR haft en meget arrogant holdning og det gælder også chaufførernes fagforening. Men når det er sagt, så synes jeg altså heller ikke, at det udelukkende er brok og ballade. Jeg kan selv godt lide de mere komplicerede debatter, hvor nogle, der ved noget, kommer ud med det. Men emnerne kredser meget om det samme vores problemer og udfordringer. Det er nok et udtryk for, at vi er meget trængte. Dansk Taxi Råd er for langt væk, siger du. Hvad kunne vi gøre bedre? DTR skal gå i brechen for taxiførerne. Et mere offensivt forsvar af os og vores erhverv. Det er ikke vores skyld, at der ikke kan komme nyt blod ind i erhvervet. Det er loven, der er skyld i det for bare at nævne ét eksempel. Peg på spændetrøjerne og forklar vores betingelser. I er alt for pæne det gælder også i lufthavnen, hvor organisationerne har spillet alt for meget med og nu skal vi vognmænd betale prisen med en bom. I skal sætte trumf på og bakke os op i en strejke derude. Men kan I selv stå sammen om en strejke? Det har jo altid været et problem i den her branche at stå sammen, så det er langt fra sikkert. Bare se i DTR nogle vælger at stå udenfor selv om alle ved, at vi er stærkere sammen i en organisation. Så må man jo prøve at ændre den. Det kunne jo ske ved, at I lyttede mere til os og vores ønsker. Ok, så lad os sige, at du var transportminister hvad ville du så ønske at bruge magten til? Jeg ville lave en ny taxilov for det er den gamle taxilov, der gør os stædige og ufleksible. Der er alt for mange forhindringer og barrierer og på den måde synes jeg faktisk, at universaltilladelsen er en god idé ligesom geografien skal løsnes lidt op. Vi bliver nødt til at bevidstgøre politikerne om de stramme rammer, vi kører i og som risikerer at kvæle os. Men der er vi igen for pæne. Branchen har mistet biddet. Hvis vi var lidt frække, så afleverede vi alle vores tilladelser på samme tid landet over. Så kunne politikerne måske få øje på os, når vi ikke er der. Så kunne vi se, om de stadig synes Drivr og Haxi og hønsehandlerbiler er nok eller om taxien ikke i virkeligheden er det bedste. Tekst: Christina Hammer Side 11

12 Tilladelser til offentlig servicetrafik De gode tider kom aldrig Eventyret med en tilladelse til offentlig servicetrafik endte ulykkeligt med endeløse arbejdsdage på sulteløn og en nedslidning med store personlige konsekvenser Da taxivognmand Erik Rasmussen fik sin tilladelse til offentlig servicetrafik havde han ikke forestillet sig, at han halvandet år efter den ny forretnings begyndelse skulle ligge søvnløs, selv om han var udmattet helt ind til benet efter arbejdsuger på op mod 100 timer. Han havde heller ikke forestillet sig at stå ansigt til ansigt med så store personlige problemer, at han den dag i dag ikke har lyst til at tale om dem. Med andre ord tilværelsen som OST-vognmand var et helvede og selv om det gør ondt at tale om det, så kan Erik Rasmussen ikke tie stille. For der kommer flere og flere af dem. De håbefulde vognmænd, der anskaffer sig en bil, søger om en tilladelse til offentlig servicetrafik og kører derudaf med håbet om en god forretning og et godt arbejdsliv. Det her OST-system har trukket tæppet totalt væk under taxierne. Samtidig har situationen skabt et transportproletariat uden lige. Vilkårene er møntet på, at du kun kan drive det som selvstændig, for du kan ikke lønne folk. Jo så får de løn for de timer, de kører det er måske 8,5 time, men de er på arbejde i 11 eller 12 timer. Feriepenge og pension det er der slet ikke til. Der er 3000 kontrakter, men aldrig mere end 500 biler i gang. Der er en enorm overkapacitet og det har store menneskelige konsekvenser for de vognmænd, der tager chancen. Jeg har selv betalt en utrolig høj pris, fortæller Erik Rasmussen, vognmand i Aarhus Taxa. OST er ikke populært Han fik sin tilladelse til offentlig servicetrafik i sommeren Han var nysgerrig og ville gerne udvide sin forretning. Samtidig så han det også som en mulighed for at være bag linjerne hos de aktører, der historisk set har lagt det største pres på taxierhvervet. Jeg fik tæsk for overhovedet at starte med at køre OST. Det er ikke populært blandt kollegerne, fordi det er en konkurrent til taxierne og jeg blev opfattet som meget illoyal. Der er et klart had mod OST i taxibranchen, men jeg ville gerne erfare, hvad konkurrenterne gik og lavede. Hvad var deres forretningsmodel og hvordan OST-systemet har skabt en enorm overkapacitet af biler, hvilket tvinger priserne ned og antallet af arbejdstimer op. Erik Rasmussen kalder det et transportproletariatet uden sidestykke. fik de det til at hænge sammen. Det var måske ikke det fedeste tidspunkt at begynde ny forretning med den krise, der er i kørselsbranchen, men jeg havde lysten. I starten var jeg meget begejstret og troede på det. Troede, at det var en god forretningsmulighed. Jeg fandt hurtigt ud af, at det ikke var så lukrativt, men når man først er i det, så bliver man ved med at prøve og tro på det. Jeg var sikker på, at det ville blive bedre. 130 kr. i timen Jeg havde lyttet meget til Midttrafik og regnet på en fair pris. Jeg bød 279 kroner i timen ved første udbud. Jeg opdagede hurtigt, at alle de korte ture i hjemzonen dem fik jeg ikke, for det kunne ikke betale sig, fordi jeg skal have betaling fra start til slut. Næste gang bød jeg 249 kroner i timen. De lukrative områder blev passet af garantibiler og jeg kunne så køre landevej, men hvor fedt er det til 249 kroner i timen. Jeg skulle køre rigtig mange kilometer og havde mange huller i mit vognløb, siger Erik Rasmussen, der peger på priserne som det helt overordnede problem ved OST-bilerne. I en taxi kan du holde kroner i timen med en belægning på procent. Det giver en timeomsætning på omkring 300 kroner. Ved OST får du 249 kroner i timen og en belægning på 80 procent. Det er en timeomsætning på under 200 kroner. For at lokke systemet til at bruge min bil, hvor jeg kommer frem, så giver jeg rabat på servicetiden, så lander jeg på 196 kroner i timen. Jeg kører i snit 44 kilometer pr. time og min bil koster 1 krone pr. kørt kilometer i drift. Når alt er trukket fra, er vi nede i 130 kroner i timen. En chaufføroverenskomst koster 184 kroner i timen, men jeg får 130 kroner, konkluderer Erik Rasmussen. Det, vi ikke har i timeløn, må vi have i timer og det er ikke unormalt med en Side 12 TAXI nr. 10 oktober 2014

13 Tilladelser til offentlig servicetrafik Erik Rasmussen har betalt en høj personlig pris for at kigge ind bag fjendens linjer og selv prøve at drive en OST- forretning. Det sled ham ned og han kunne enten vælge at dø af stress, dø af de lave timepriser eller stoppe. Han valgte det sidste. arbejdsuge på timer. Det er en voldsom belastning for ens øvrige liv. På arbejdet uden penge Erik Rasmussen vil ikke skyde på Midttrafik eller de øvrige trafikselskaber, der holder OST-bilerne kørende. Det er lovgivningen på området, der er helt gal og udbudsformen. Så siger nogle, at hvis timelønnen er for lav, så kan man bare sætte prisen op. Men så bliver belægningen dårligere og man får færre ture og skal arbejde endnu mere. Når man kører taxi, så kan man have et vognløb på fire timer til 320 kroner i timen for trafikselskabet og når du er færdig, så kan du køre taxi igen. Men når en OST-bil er tom så kan du ingenting. Du kan bare vente. Det er enormt nedslidende. Det er et stort psykisk pres at være på arbejdet uden at kunne tjene penge og så det antal timer, du er hjemmefra, fortæller Erik Rasmussen. Men man bliver jo ved. Omsætningen svinger fra måned til måned og man venter bare på de gode tider, men de kommer aldrig. Så læg dig dog til at dø Det blev en almindelig hverdag for Erik Rasmussen at begynde arbejdsdagen midt på natten og så bare fortsætte. Juleaften begyndte jeg klokken og stoppede klokken Jeg havde en selvvalgt pause på to timer, hvor jeg holdt juleaften med min familie. Det har haft store personlige konsekvenser for mig. Men når du er i det, så tror man på det. Rent mentalt blokerer man bare. Det er ren overlevelse. Man ved ikke, om man begynder sin vagt klokken 03.00, men man bliver nødt til at gå i seng efter det, for det kan jo være, der kommer en tur. Den uvished præger hele dit arbejdsliv og forplanter sig til det personlige liv. Du kan opleve at blive ringet op og skal køre en lokaltur til 55 kroner inklusive en skideballe, fordi kunden har ventet længe og så vente to timer, før du igen får en tur. Det giver en meget stresset fornemmelse i kroppen. Jeg har haft uger, hvor jeg har arbejdet 76 timer på 5 dage. Det er 15 timer om dagen. Det er dobbelt så meget som på det normale arbejdsmarked. Det bliver et liv, hvor du bare arbejder, tanker bilen, vasker den, henter en pizza, spiser, går i seng. Står op, arbejder, tanker bilen, vasker bilen, spiser en pizza og så videre. Efterhånden som man bliver slidt op bliver man et underskudsmenneske. Man har ikke overskud til andre. Man kan ikke smile længere. Presset er ulideligt. Det enorme antal timer, vi arbejder i tæt trafik og kø og vi skal være skarpe, for vi har med mennesker at gøre. Det går bare ikke op. Vi har tit med andre underskudsmennesker at gøre syge og gamle, men efter 16 timer på job, så er der ikke overskud og når der kommer et gammelt menneske, som jamrer sig berettiget så har man bare lyst til at sige, at der da findes et alternativ og det er at dø. Man bliver så ligeglad med andre. Der er intet overskud. Kom på sovepiller I december 2013 kunne jeg ikke falde i søvn. Selv om jeg havde arbejdet i så mange timer og var dødtræt, så kunne jeg ikke sove. Da jeg havde ligget på den måde i 14 dage, gik jeg til lægen. Han udskrev sovepiller til mig. Jeg tænkte, at det her er da helt galt. Jeg spiste en halv sovepille hver aften og da jeg havde spist 8 sovepiller satte jeg to dage af i julen til at trække stikket ud og tænke over mit liv. Det blev til, at jeg stoppede. Det blev til to vagter efter nytår og så sluttede det. Det var en lettelse. Man tror egentlig, det er svært, men det var nemt nok. Når først beslutningen er truffet om at give op, så er det værste overstået. I dag er Erik Ramussen tilbage i sin taxi på fuld tid. Det er jo næsten som ren ferie. Taxi er kaos. Du aner ikke hvad, der kommer og hvornår. Når taxifolk vælger en OST-bil, så er det ofte fordi, de er trætte af at stå op midt om natten eller sove med tøjet på i sofaen. Det kender jeg en landvognmand, der gjorde, i ti år. Så fik han en OST. Så kunne han da slukke telefonen om natten. Taxiforretningen er så dårlig ude på landet, at en OST næsten er bedre. Det er tankevækkende. Når den kommunale kørsel ryger, så forsvinder taxierne. Jeg kan ikke svare på, hvordan der kan køre 1100 OST-biler rundt på de vilkår. De anede nok ikke hvad, de gik ind til. Jeg har mødt kolleger, der er helt færdige. Det Jeg fik tæsk for overhovedet at starte med at køre OST. Det er ikke populært blandt kollegerne, fordi det er en konkurrent til taxierne og jeg blev opfattet som meget illoyal. Erik Rasmussen er et ekstremt pres, hvor du kun tænker på penge. Enten dør de af stress ellers dør de af de lave timepriser. Jeg har mødt kolleger, der har fået kontrakt på kørsel og udenfor står en ny og skinnede bil. De smiler lige indtil de bliver indhentet af den økonomiske virkelighed. Så smiler de ikke mere, slutter Erik Rasmussen. Tekst: Christina Hammer Side 13

14 pirattaxi Lovgiver kan lamme Uber En systematisk håndhævelse af loven er det eneste, der kan lægge hindringer i vejen for Uber Uber er på erobringstogt verden over. Pirattaxitjenesten, der drives via en app, er nu repræsenteret i mere end 205 byer i 45 lande hen over seks kontinenter. Uber har 1,2 milliarder dollars i ryggen til lobbyisme og til at købe markedsandele og føre retssager for. Så utroligt mange penge, at de næsten kan købe hele verden eller i hvert fald en ny bil til en af de tilmeldte chauffører, hvis den bliver beslaglagt. Det mener Niels Kaae, der er international udviklingskonsulent for ecab, der er en fælles europæisk app for taxibranchen. De har så mange penge, at de bare betaler bøderne eller køber nye biler til førerne, hvis de gamle bliver beslagslagt af myndighederne. Det er organiseret kriminalitet og det eneste, der virker er lovgivning. De steder, hvor Uber har mødt modstand er de steder, hvor myndighederne har taget loven alvorligt og håndhævet den, siger Niels Kaae. Netop loven skal være med til at lamme Uber, hvis tjenesten begynder at køre i Danmark. Det mener Dansk Taxi Råd, der opfordrer politikerne til at være beredt til kamp mod Ubers ulovligheder. Vi kan ikke forhindre Uber, men vi kan hindre Uber i deres aktiviteter, hvis de ikke overholder loven. Det er nu lovgiverne skal rykke på at få lavet en ramme for apps som Uber og andre kørselstjenester, der slår sig op på samkørsel. Er det nok at opfordre til samkørsel eller skal udbyderne eller udvikleren af app en være forpligtet til at kontrollere og kvalitetssikre de ydelser, som de leverer, siger Trine Wollenberg, direktør i Dansk Taxi Råd. Regulering virker I taxivognmændenes brancheorganisation ser man taxien som en del af den kollektive trafik og dermed skal man leve op til en række regler, der netop er med til at kvalitetssikre ydelsen. Samme regelsæt skal gælde for alle operatører, der vil ind på markedet for personbefordring, mener Dansk Taxi Råd. Da Uber blev forbudt i Tyskland, var der en vognmand der skrev på et socialt medie, at det da var klart, at de var blevet forbudt. Han lavede en sammenligning der lød: Man kan jo heller ikke købe et folkevognsrugbrød og så køre linje 5A. Og det er jo lige præcis, hvad de her tjenester gør. Det er private mennesker og private biler uden godkendelser og sikkerhedstjek, som bare kører. Er det trygt, spørger Trine Wollenberg, der også ser en sammenhæng mellem, at Uber har åbnet et udviklingskontor i Danmark på samme tidspunkt, som taxiloven er under forandring. Sammenhængen ser også Niels Kaae, der påpeger, at Uber presser på mod minimal regulering alle steder, da det er i deres interesse. Der er kun få byer, hvor myndighederne har taget jobbet alvorligt. Det er Berlin, Bruxelles og Paris. De byer har kæmpet og indtil videre vundet. Men man kan spørge sig selv, hvad det hjælper, at Berlin vinder, hvis mange andre tyske byer taber. Mindretallet af byer vil kæmpe for at komme Uber til livs, desværre, siger Niels Kaae. Politikerne skal passe på med at falde på halen og se nøgternt på Uber som ren forretning, hvor de øvrige aktører på det regulerede marked også udfører en samfundsvæsentlig opgave, advarer Trine Wollenberg. Hvem kan sikre, at loven overholdes? Det kan politikerne. Trafikstyrelsen har reageret prompte overfor Haxi. Jeg kan kun ønske, at Trafikstyrelsen får politisk opbakning og de nødvendige ressourcer til at skride ind, når Uber begynder at operere i Danmark. Det er lovgiverne, der kan lamme Uber og det ansvar skal de tage på sig, siger Trine Wollenberg. Tekst: Christina Hammer GRRRØØØØØØØØØØØNNN GRRØØØNNNNN GRØØØNNN Er det muligt at køre grønt og samtidig køre større indtjening hjem? Ja! Frogne udvikler netop nu en løsning, der sætter din taxidrift på den grønne gren. Du sparer miljøet for CO 2 udslip og øger din effektivitet. Læs mere om projekt Grøn Taxi på Finn Frogne A/S, Tlf Side 14 TAXI nr. 10 oktober 2014

15 Bestyrelsen i Dansk Taxi Råd Formand John Lindbom Tlf: lindbom@dantaxi.dk Næstformand Benny Jensen Tlf: taxi-benny@jensen.mail.dk Region Hovedstaden Poul Erik Dahl Tlf: pedahl@live.dk Region Sjælland Ole Palsberg Tlf: op@roskilde-taxa.dk Region Syddanmark Peter Kjærgaard Tlf: peterkjaergaard107@gmail.com Region Midtjylland Richard Motzfeldt Tlf formand@aarhus-taxa.dk Region Nordjylland Gert Mark Tlf: gm@autoaalborg.dk runde Fødselsdage i november 50 år: 13. november, Erik Hansen, Næstved Taxa 60 år: 29. november, Ove David Nielsen, Frederikshavn Taxa 65 år: 5. november, Freddy Nielsen, Ringsted Taxa 70 år: 5. november, Thorsten E. Sørensen, Dantaxi Aalborg 75 år: 1. november, Mohinder Singh, Region Hovedstaden. 18. november, Erik Sørensen, Tdl. Frederikshavn Taxa 80 år: 11. november, Aage Jensen, Tdl. Dantaxi Hjørring. 9. november, Børge Andersen, Tdl. Fredericia Taxi. Side 15

16 6278 Naturligvis er der bagdele ved Mercedes. Mercedes E-Klasse og C-Klasse stationcar. A Daimler Brand Heldigvis kan en bagdel også være en fordel. Her tænker vi naturligvis på al den plads, der gemmer sig bagi en Mercedes stationcar. Samtidig tæller det også gevaldigt, hvad der er ude foran. Nemlig teknologi og motorer, der sørger for, at man kører tusindvis af kilometer uden problemer og langt på literen. Det er en god forretning. At man tilmed kan nyde det hele i særdeles komfortable og sikre omgivelser, letter tilværelsen på både lange arbejdsdage og -nætter. Selvfølgelig er der også mange, der foretrækker en Mercedes sedan med de samme kvaliteter. Spørgsmålet er så bare: skal det være en E-Klasse eller den ny C-Klasse, som netop har fået en større bagdel? Mercedes-Benz Taxi-app. Alt det en chauffør har brug for at vide for at køre penge ind. Hent Mercedes-Benz Taxi-app til din smartphone her. Gratis. Bent Pedersen A/S: Esbjerg. Mercedes-Benz CPH A/S: Søborg, Hørsholm, Ishøj. P. Christensen A/S: Kolding, Odense, Rødekro. Ejner Hessel A/S: Herning, Horsens, Næstved, Randers, Roskilde, Silkeborg, Slagelse, Vejle, Viborg, Aalborg, Aarhus. Mercedes E-Klasse sedan. Fra kr. Mercedes E-Klasse stationcar. Fra kr. Alle priser er inkl. 70 % registreringsafgift og moms, men ekskl. levering. Mercedes taxipakke og automatgear er indeholdt i prisen. Forbrug ved blandet kørsel: 24,4 18,2 km/l. CO2 emission: g/km. Alle priser er vejledende. Bilen kan være vist med ekstraudstyr. Mercedes-Benz Taxi-app koster alm. datatrafik-takst. Udbydes af Mercedes-Benz Danmark A/S, Digevej 114, 2300 København S.