Program for seminaret:

Transkript

1 NTN nyt No. 4 - Juli 05 NTN generalforsamling 05 Ålesund dannede i juni 05 rammerne for NTN generalforsamling 05. I forbindelse med generalforsamlingen blev der gennemført et seminar. Der var 3 temaer på seminaret, hvor der blev holdt i alt 8 indlæg. Her i NTN nyhedsbrevet kan du læse et kort resume de 8 indlæg. Ønsker du mere information, kan du finde plancherne fra de 8 indlæg på NTNs hjemmeside: Erik Ørskov suppleret de 8 små artikler med en oversigt over de begreber, der anvendes i det transeuropæiske transportnet. God Læselyst Tommy Tvedergaard Madsen Program for seminaret: Tema. Kollektiv trik udvikling mobiliteten i byregioner Bymiljøtale i National Transportplan hvad er det? Ved Egil Strømme Nyt koncept for den kollektive trik I Kristianssandregionen en del bymiljøtalen. Ved Egil Strømme Ny talte med staten om togtrik i Nordjylland. Ved Tommy Tvedergaard Madsen Tema 3. Infrastrukturudvikling i korridoren Med havn som forudsætning. Ved Petter Ellefsen, Vekst i Grenland Hærvejsmotorvejen. Planer og status for etablering en parallelmotorvej på langs i Jylland. Ved Poul Andersen, formand for Hærvejskomiteen Dansk-tysk Transportkommission. Ved Erik Ørskov, Region Syddanmark Tema. Internationale regler og prioriteringer i Nordsøregionen Internationale regler for emissioner og energiforbrug. Hvad vil det betyde for skibstrikken i Nordsøregionen? Ved Lars Dagnæs Status for det transeuropæiske transportnetværk TEN-T og de maritime korridorer. Ved Jon Halvard Eide Nordisk Transportpolitisk Netværk (NTN) er et regionalt transportpolitisk samarbejde, der har eksisteret siden 998. Netværket består regioner med fælles interesser i forbindelser mellem regionerne og fra det vestlige Skandinavien til Centraleuropa. NTN arbejder for at skabe grundlag for transportpolitiske beslutninger og kvalificere regional planlægning på transport og infrastruktur. Transport og infrastruktur skal udnyttes på en effektiv og bæredygtig måde til at skabe regional udvikling. Deltagere i NTN er 6 norske fylkeskommuner og 3 danske regioner.

2 NTN nyt FAKTA: Bymiljøtaler i NTP I den nationale trikplan, NTP, er rammerne beskrevet således. Innføre helhetlige bymiljøavtaler for utviklingen av transportinfrastrukturen og transporttilbudet i byområdene. Avtalene skal inneholde mål og virkemidler for økt kollektivandel, sykling og gange, tiltak for redusert bilbruk og overordnede arealføringer som bygger opp under miljøvennlig transport. Der skal laves særlige bytaler for de fire største byer i Norge: Oslo, Stavanger, Trondheim og Bergen. Herudover er yderligere 6 større byområder inddraget, det er Buskerudbyen, Fredrikstad/Sarpsborg, Porsgrunn/Skien, Kristiansandsområdet og Tromsø. Regeringen har sat ca. 6 mia. NoKr. til at støtte gennemførelse planerne. De statslige midler indgår som Nyt koncept for den kollektive trik I Kristians-sandregionen en del bymiljøtalen Et centralt element i bymiljøtalen for Kristiansand er udvikling det kollektive triksystem. Forudsætningen er: Et effektivt kollektivtriksystem med øget frekvens og kapacitet. Kortere rejsetider og nultolerance over for forsinkelser. De kollektive triksystem vil blive udbygget efter en overordnet struktur som fremgår nedenstående figur. I knudepunkterne uden for det centrale Kristiansand, vil der blive etableret en række terminaler og parkeringspladser, med sigte på, at fremme park-and-ride. Byudviklingen skal fortrinsvis ske omkring kollektivtriknettet. Busruterne vil blive omlagt, så omvejskørsel så vidt muligt undgår. Frekvensen vil blive forøget, så der er hyppige gange jævnt fordelt over hele trikeringsperioden. Endeligt er det planen, at der skal etableres i alt 8 nye terminaler i systemet, som sikrer en effektiv og bekvemt skift (se billedet til højre). Tema : Kollektiv trik udvikling i mobiliteten i byregioner Bymiljøtale i National Transportplan hvad er det? I den gældende nationale transportplan, Nasjonal Transportplan 04-3, NTP, er der sat mål for udviklingen trikken i byerne: Trikvæksten skal i de større byer ske med kollektivtrik og som gang/cykeltrik. Egil Strømme fortalte om arbejdet med at udarbejde et plangrundlag for udvikling bytrikken i Kristiansand Regionen. I sit indlæg gav Egil dels en samlet præsentation arbejdet med en bymiljøtale for Kristianssand regionen, dels fortalte han om arbejdet med udviklingen et nyt koncept for den kollektive trik i regionen. Arbejde med bymiljøtalen Arbejdet ledes en styregruppe, som ud over repræsentanter fra Fylket er sammensat repræsentanter for kommunerne i regionen, Statens Vegvesen og Jernbaneverket. Mål og virkemidler Det overordnede mål for arbejdet er, at den fremtidige trikvækst frem til 040 skal ske med kollektiv trik og cykel/gang. Der er vurderet en række forskellige virkemidler for at nå dette mål. De positive midler: Fordobling kapaciteten i det kollektive trikudbud og bedre regularitet Bedre terminaler til skift mellem bil og kollektiv trik i yderområderne Cykelstier og forbedrede forhold for fodgængerne De restriktive midler: Bompengesystem Reduktion parkeringsmulighederne i de centrale byområder Arealplanlægning, bl.a. i form byfortætning omkring det kollektive triksystem. Sådan foreslås det, at den fremtidige bystruktur skal udvikles i regionen Tidsplan og økonomi Tidsplanen er, at den samlede plan skal være færdig i den første samlede oplæg løbet 05, herefter skal planen forhandles med staten, og der skal ske er politisk behandling oplægget i regionen, før den iværksættes i 08. De samlede investeringer og udgifterne til drift det kollektive triksystem er over en 5 årig periode fra 08 til 033 vurderet til ca. 5,7 mia. kr. Heri indgår bl.a. ca., mia. til udbygning cykelstinettet, 3, mia. kr. til forbedring infrastrukturen for det kollektive triksystem, samt ca., 5,5 mia. kr. til udbygning vejinfrastrukturen. Driftstilskuddet til det kollektive triksystem er anslået til ca. 5 mia. kr over hele perioden. Det er vurderet, at der vil kunne hentes mellem 9 og mia. kr. til finansiering planen lokalt, det er bl.a. indtægter fra bompenge og det regionale tilskud til kollektivtriksystemet. Det er en forudsætning i planen, at midler fra bompenge også kan anvendes til at medfinansiere driften det kollektive triksystem. Der vil således være en yderligere finansieringsbehov på mellem 4,7 og 6,3 mia. kr. Det beløb skal indgå i forhandlerne med staten om tildeling midler fra den pulje, der er sat i den nationale trikplan til bymiljøtalerne.

3 3 Tema, fortsat Ny talte med staten om togtrik i Nordjylland Der har gennem længere tid været forhandlet med staten om en ny organisering den kollektive trik med jernbane i Nordjylland. Tommy Tvedergaard Madsen gav en opdateret status på den nye tale, som nu er blevet underskrevet transportministeren og regionsrådsformanden i marts 05 Oplægget fra Region Nordjylland, var at der skulle ske en bedre samordning mellem den regionale togtrik og det kollektive bussystem, desuden var det et ønske, at trikudbuddet i den regionale togtrik skulle øges. Overdragelser trikkøberansvar Som led i talen, vil den del den regionale togtrik, der hidtil har været kørt DSB overgå, til Nordjyllands Trikselskab, der vil få overdraget trikkøber ansvaret. Den nye organisering vil blive sat i drift efteråret 07. Den regionale togtrik i Nordjylland, dvs. nord for Skørping vil i fremtiden blive drevet som et selvstændigt regionaltogssystem. Det vil være Nordjyske Jernbaner, som vil være operatør på systemet. Nordjyske Jernbaner er opstået som en fusion to privatbaner i Nordjylland: Skagensbanen A/S og Hjørring Privatbane A/S. Nordjyske Jernbaner er ejet 87 % Nordjyllands Trikselskab. Den regionale togtrik, som Nordjyske Jernbaner i dag driver på strækningerne nord for Hjørring og nord for Frederikshavn, vil i fremtiden blive drevet sammen med den regionale togtrik i det øvrige Nordjylland. Ved overdragelsen trikkøberansvaret for den regionale togtrik, vil staten fremover betale de ca. 65 mio. kr. årligt, der hidtil har været betalt til DSB for at drive den regionale trik i Nordjylland. Hertil kommer passagerindtægter på ca mio. kr. Flere gange for samme midler Når det nye triksystem er i drift, vil kørselsomfanget i den regionale togtrik blive udvidet med % fra ca., mio. km årligt i dag til ca., mio. kr. årligt. Omkring Aalborg vil der blive halvtimes drift. På det øvrige banenet, vil der blive times drift. Mere togtrik vil øget presset på infrastrukturen, der er enkeltsporet nord for Aalborg. Banedanmark er ved at rulle et nyt signalsystem ud på baneinfrastrukturen i hele Danmark. Det nye signalsystem vil betyde, at kapaciteten på strækningerne bliver forøget.. Tema : Internationale regler og prioriteringer i Nordsøregionen Internationale regler for emissioner og energiforbrug. Hvad vil det betyde for skibstrikken i Nordsøregionen? Vækst i global samhandel betyder, at skibstrikken er stigende og dermed også, at emissionerne fra skibstransport stiger. Den øgede skibsfart betyder, at skibstrikkens udledning CO dermed vil blive forøget. EU kommissionen har vurderet, at CO emissionerne fra skibstrik vil blive fordoblet frem til 050 i forhold til 00. Det var udgangspunktet for Lars Dagnæs indlæg. Også på andre områder udgør skibsfart en særlig miljømæssig udfordring, det gælder bl.a. udledning SO og NOx. SO, fordi skibe i vidt omfang i dag bruger den meget svovlholdige fuelolie, som drivmiddel, og NOx fordi skibene hidtil ikke har renset røgen for NOx på samme måde, som det f.eks. er sket med person- og lastbiler. Teknologisk udvikling indeholder et betydeligt potentiale for at reducere skibsfartens miljøpåvirkning, det er f.eks. illustreret Maersk Line, der siden 007 har reduceret CO udledningerne pr transporteret containerkm med 39 %. Frem til 00 har Maersk Line målsat en samlet forbedring på 60 %. Skibstrik er i sin natur global, derfor skal reguleringen skibsfartens miljø også sker på globalt plan, hvis reguleringen skal have virkning. Den globale skibsfartsorganisation IMO, som er organiseret under UN, har en lang tradition for at tale miljøreguleringer for den globale skibsfart. Miljøreguleringer, som har været en succes, fordi et stort antal medlemslande har tiltrådt reglerne og forpligtiget sig til at sikre, at skibe, der anløber havnene i medlemslandene også overholder reglerne. Svovlindhold i nærsøområder I 008 vedtog IMO, at svovlindholdet i drivmidlet til skibe i udvalgte nærsøregioner skal reduceres fra % til 0, % fra..05. Kravet kan opfyldes ved, at skibene i de regioner, som er omfattet reguleringen, sejler med maritimt dieselolie i stedet for fuelolie, det vil betyde en markant forhøjelse udgifterne til brændstof. En alternativ løsning er montering en såkaldt scrubber på skibene, som renser røgen for svovl. Det også en mulighed, at anvende CNG (Compressed Natural Gas) som drivmiddel. Prisen for naturgas er konkurrencedygtig med fuelolie, men vil

4 NTN nyt kræve en meget dyr ombygning skibet, alternativt at det nye skib indrettes til at blive drevet med CNG. Anvendelsen CNG stiller også krav til infrastrukturen i havnen, som skal sikre, at skibet kan tankes med CNG. EEDI designindeks for energiforbrug Når det gælder energiforbrug og dermed udledning CO har IMO i 008 vedtaget et krav til energieffektiviteten nybyggede skibe: EEDI (Energy Efficiency Design Index). Fra 03 må der ikke bygges skibe, som en mindre energieffektive end gns. den samlede flåde. Fra 05 skærpes kravet med 5 %, og herefter vil kravet blive skærpet hvert fjerde år med 0 %. EU følger IMO EU har i vidt omfang valgt at tage udgangspunkt i IMOs krav som grundlag for miljøreguleringen skibsfarten i, til og fra EU. Herudover har EU valgt at stille det yderligere krav til alle rederier, der anløber havne i EU, at de skal lave verificerede opgørelser energiforbruget ved de skibsfarter, der anløber EU havne. (MRV). Rammebetingelserne for skibsfart under udvikling Ovenstående beskrivelse indeholder ikke alle de miljøkrav, som skibstrikken vil skulle imødekomme i de kommende år. Det tegner dog et samlet billede, at skibsfarten i stigende grad vil skulle underlægge sig et regime miljøreguleringer, eller som Danmarks Rederiforening har formuleret det: års regulering miljø venter forude. Den nye SECA zone, hvor der fra..05 er skærpede krav til svovludledningen fra skibsfarten Der er en bred forståelse, at selv om reguleringerne på kort sigt, i visse korridorer kan betyde en forskydning konkurrencefladen fra skib til vej/bane, er den globale regulering et vigtigt bidrag til udviklingen den maritime sektor som en vigtig spiller i den globale samhandel. Set fra Skandinavien, som i dag står stærkt på det globale marked, både når det gælder maritim teknologi og som flådeejer, kan reguleringerne styrke vores regions markedsposition, hvis rederier og udbydere teknologi forstår at bruge udviklingen til at skabe bedre konkurrenceevne (teknologiske vinduer og omkostningsreduktion). Det er imidlertid også kritisk, at der sker en fair og lige kontrol, at reglerne overholdes i alle lande. Status for det transeuropæiske transportnetværk TEN-T og de maritime korridorer Jon Halvard Eide gav en oversigt over EU's politik for det transeuropæiske net. Ideen om en fælleseuropæisk transportnet opstod i slutningen 80 erne med udsendelsen den første transportpolitiske hvidbog. Målet er at binde medlemslandende transportnetværk bedre sammen bl.a. ved fjerne flaskehalse og at arbejde for en teknisk standardisering på tværs landegrænserne. De virkemidler, der arbejdes med er bl.a. finansiering delelementer, teknisk standardisering (interoperabilitet) og støtte til nye intermodale transportforbindelser. December 03 blev der vedtaget nye retningslinjer for TEN-T og et nyt finansieringsinstrument Connection Europe Facility (CEF) blev vedtaget. Nogle de vigtigste elementer i det nye program er: Arbejdet med at skabe et fuldt integreret netværk skal styrkes fra kludetæppe til integreret netværk Et kernenetværk (Core) med vigtige forbindelser og knudepunkter skal være fuldt udbygget inden 030 Et mere omfattende netværk (Comprehensive) skal sikre den gundlæggende tilgængeligehed. Det skal være fuldt undbygget inden 050 Der er sat 6 milliarder EURO under programmet Connection Europe Facility til støtte projekter på kernenetværket fora, hvor repræsentanter fra medlemsstaterne og andre relevante interessenter stemmer arbejdsplaner for de enkelte korridorer Der bliver gennemført deltaljerede studier, som skal udgøre et videnskabeligt beslutningsgrundlag for arbejdsplanerne En de ni korridorer er ScanMed korridoren, der løber fra Nordsverige gennem Danmark til Syditalien. Den faste forbindelse over Femern Bælt er et kerneprojekterne i korridoren, herudover er der i arbejdet identificeret i alt 373 andre projekter, her og Danmark og 50 i Sverige. Det samlede investeringsbehov alene i ScanMed korridoren er frem til 030 vurderet til 4 milliarder Euro. Motorways of the Sea/maritime korridorer En række maritime korridorer indgår i TEN-T netværket og kan ifølge Jon Halvard Eide opfattes som den maritime dimension kernenetværket. Der er udpeget i alt 9 maritime korridorer, Motorways of the Sea. I perioden havde EU et særligt støtteprogram til udvikling disse maritime korridorer. I det nye program er de maritime korridorer også en del støtteprogrammet CEF. Der er sat totalt 350 mio. Euro til at støtte maritime projekter i det nye program. De ni europæiske korridorer i kerneværket Processen med at forcere udbygningen kernenetværket er blevet fremmet ved at identificere ni kærnenetværkskorridorer, hvor indsatsen på det korte sigt skal fokuseres. For hver de ni korridorer har EU udpeget en europæisk koordinator, og der er etableret et

5 3 5 Tema 3: Infrastrukturudvikling i korridoren Med havn som forudsætning På NTN seminariet holdt Petter Ellefsen fra Veskt I Grenland er oplæg under titlen Med havn som forudsætning. Petter Ellefsens udgangspunkt var, at valgt forståelse sammenhængen i transportsystemet også kan være normerende for de udviklingsspor, der forfølges. Når der ses bort fra transport olie fra kontinentalsoklen til fastlandet, er den indenlandske skibstrik i Norge i perioden fra 995 til 03 vokset med 00%, dvs. samme vækst som for vejtrikken. Petter Ellefsens budskab var, at der også i de kommende år vil være potentiale for vækst i den nationale godstransport med bane i Norge, men det vil forudsætte, at der bliver gjort op med en række myter: Myte : En industriarbejdsplads = beskæftiget regionen Sådan var det engang, i dag betyder en industriarbejdsplads i regionen en samlet regional beskæftigelse på 5, fordi virksomhederne i dag i langt højere grad anvender underleverandører. Industriarbejdspladser er fortsat vigtige for vækst og beskæftigelse i Norge, de bliver stadig mere hængig en effektiv og smart logistik. Myte : Tog kan ikke køres lønsomt under 300 km Petter viste, at hvis bane anvendes som tilbringer trik til skibstrik, og når jernbanesporet går helt ned på havnen, holder denne forudsætning ikke altid. Myre 3: Jernbanenetværket er for groft til at flytte gods fra vej til bane Petter sagde, at denne forudsætning er for generel, udfordringen er at placere knudepunkterne og de tunge industrierne omkring banesporene. En multimodal terminal indeholder mere end containere Myte 4: Der er behov for dobbeltsporede baner for at få plads til godset. Gode logistikløsninger, hvor gods flyttes samlet på tog frem til et knudepunkt på havnen, kan indeholde den fleksibilitet over for togets gangs- og ankomsttider, som betyder, som betyder, at der vil kunne findes kapacitet til godstog også på enkeltsporede banestrækninger Brevik havn en ny drejeskive for intermodal godstrik mellem bane og skib Brevik havn er i dag en Norges største RO-RO terminaler med forbindelse til bl.a. Göteborg, Immingham og Gent. Her er der etableret en ny low cost jernbaneterminal, hvor containere og løstrailere kan håndteres. Der er nu i samarbejde med Cargonet etableret forbindelser for kombigods med bane til Bergen og der arbejdes videre med at udvikle forbindelser til Stavanger og Trondheim.

6 3 NTN nyt Hærvejsmotorvejen Planer og status for etablering en parallelmotorvej på langs i Jylland Hærvejskomiteen Hærvejsmotorvejen er arbejdstitlen for en parallelmotorvej på langs Jylland fra syd for Kolding til nord for Hobro. Poul Andersen, der er formand for Hærvejskomiteen fortalte om projektet. Hærvejskomiteen blev stiftet januar 0 på et møde hos Lego i Billund. Det er en frivillig sammenslutning kommuner, virksomheder, organisationer, politikere og andre interessenter. Foreningens formål er at synliggøre, udbrede og videreudvikle visionen om en ny parallelmotorvej ned gennem Jylland. Baggrund I Grøn Triktale, som en bred kreds partier i det danske folketing indgik i 009, blev det talt, at der skulle gennemføres en række strategiske analyser, bl.a. en om den fremtidige betjening jyllandskorridoren. Poul Andersen, der er formand for Hærvejskomiteen fortalte, at perspektiverne ved en ny parallel motorvej, ud over en lastning den nuværende E45, også vil være, at der hermed etableres et motorvejssystem i Jylland, som er mere stabilt over for evt. forsinkelser ved trikuheld. Hertil kommer, at der er et vigtigt argument, at etablering en ny motorvej kan ske til samme pris, som det vil koste at udvide en eksisterende motorvej fra 4 til 6 spor. Hærvejsmotorvejen indgik i dette analysearbejde som en mulig måde at sikre den fremtidige mobilitet på langs Jylland. Baggrunden for analysen var bl.a. at den nuværende østjyske motorvej E45 fra grænsen til Frederikshavn var begyndt at sande til på centrale strækninger. Fra 9 til 3 mulige linjeføringer Den videre proces I analysearbejdet blev der i marts 00 lavet den indledende screening 9 mulige linjeføringer. På grundlag dette arbejde, blev de ni mulige linjeføringer skåret ned til -3 korridorer. Det er politisk besluttet, at den endelige klaring projektet venter en beregning med den nye Landstrikmodel, som er under udvikling på DTU transport (Danmarks Tekniske Universitet). Herudover har den nye vestre regering i Danmark, som blev dannet i slutningen juni, skrevet ind sit regeringsgrundlag, at Regeringen vil igangsætte en undersøgelse en midtjysk motorvej på strækningen GiveBillund-Lunderskov. Den samlede længde hærvejsmotorvejen vil være mellem 45 og 70 km, den samlede anlægspris er vurderet til mellem 5 og 0 mia. kr. Dansk-tysk Transportkommission Siden sommeren 0 har der været nedsat en dansk-tysk Transportkommission. Transportkommissionen blev nedsat den danske transportminister og ministeren for transport og erhverv i delstaten SlesvigHolsten. Det er også de to ministerier i hhv. Danmark og delstaten Slesvig-Holsten, som sekretariatsbetjener kommissionen. I det term of reference, som dannede grundlag for nedsættelse kommissionen, anføres det, at den skal identificere udfordringer og muligheder for trikken i Jyllandskorridoren. Alle transportformer skal belyses, hvor udbuddet og infrastrukturen enten har betydning for den grænseoverskridende trik eller for trikken i nabolandet. Kommissionen skal ifølge det tale term of reference komme med en række anbefalinger, hvor det er en forudsætning, at der er konsensus blandt kommissionens medlemmer. Siden etableringen har kommissionen holdt ca. møder årligt. Der forligger nu et udkast til slutrapport fra kommissionen, som forventes færdigbehandlet på et sluttende møde i 6. august 05. Udkastet indeholder i alt 4 anbefalinger, herudover er 7 projekter beskrevet, uden de er omfattet anbefalingerne. De 4 anbefalinger er initiativer/projekter, som vil kunne implementeres på kort og mellemlangt sigt 0 initiativer/projekter, som vil kunne implementeres på langt sigt 3 initiativer/projekter, som vurderes at have et meget langsigtet perspektiv Erik Ørskov fortalte i sit indlæg, at de 4 projekter næsten alle er kendetegnet ved, at det er initiativer, som allerede er indeholdt i anden planlægning på dansk eller tysk side. Som eksempler på projekter, der er medtaget i de 4 anbefalinger, kan f.eks. nævnes udbygning A7 fra Bordesholm til Elbtunnelen fra 4/6 til 6/8 spor. Projektet er allerede igangsat. Projekter, der er beskrevet med et meget langsigtet perspektiv er bl.a. den kommende erstatning den nuværende motorvejsbro over NordOst See kanalen med en ny bro. Det skal ske inden udløbet restlevetiden for den nuværende bro, som er ca. år. Forlængelse A0 der løber nord om Hamborg med en ny forbindelse over Elben vest for Hamborg. Flensborg By har sammen med bl.a. Region Syddanmark sat et arbejde i gang om at undersøge potentialet og mulighederne for en ny banegård vest for Flensborg. Dette projekt er beskrevet i udkastet til slutrapport og indgår i kommissionens anbefalinger. Hvad der skal ske efter, kommissionen har leveret sin rapport, er ikke endeligt klaret. Fra både dansk og tysk side har der i arbejdet været tilkendegivet, at der er etableret et dialogform mellem myndighederne på dansk og tysk side, som man godt vil opretholde.

7 NTN nyt TEN-T Core Network og Core Network Corridors. Hvordan er det nu lige, det hænger sammen? Af Erik Ørskov, Region Syddanmark TEN-T, det TransEuropæiske Netværk for Transport var i mange år mere et patchwork end et network. Det var især projekter, der bandt EU-landene sammen hen over grænser, der var en del TEN-T fra dets start i 80erne. I 009 indledtes en bred dialog om et nyt og mere sammenhængende TEN-T. Der skulle udpeges knudepunkter, der så skulle forbindes, og hermed opstod det nye TEN-T. Resultatet denne meget systematiske proces blev to nivauer: comprehensive network (på dansk det omfattende netværk ) og core network (på dansk hovednetværket ). Der foregik, bl.a. i Nordsøkommissionen, et omfattende arbejde for at få vigtige strækninger optaget i Core Network Forskellen på disse to niveauer ligger kun i, at Core Network skal være gennemført i 030 og Comprehensive Network i 050. I løbet efteråret 03 fik det nye TEN-T sit udtryk i to EUforordninger (35/03 og 36/03) om henholdsvis det udpegede net og støtteprogrammet (CEF Connecting Europe Facility). Samtidig blev indført ni europæiske korridorer, som udgør en del Core Network. På kortet nedenfor er med lys grå angivet de dele Core Network, der ikke er med i korridorerne. Situationen er derfor nu, at der i praksis er tre niveauer: Comprehensive Network, som er meget omfattende, men samtidig lavt prioriteret. Core Network, som har en tidshorisont for færdiggørelse frem til 030. Da Core Network er defineret i en EU-forordning er det også et nationalt ansvar at få netværket færdiggjort. Core Network Corridors, som er en del Core Network. Det er imidlertid den del Core Network, hvor hovedparten EU's støttemidler indtil 00 dirigeres hen. Projekter, der vurderes nødvendige for at implementere korridorerne, blev på TEN-T Days i juni 05 oplyst at udgøre en samlet pris på 600 mia. Euro. Til sammenligning er der CEF i perioden mia. Euro til rådighed. Der er således ringe udsigter til, at Core Network uden for korridorerne kan påregne væsentlig EUstøtte i de nærmeste år. Læs mere på: Se artiklens kort på: /tentec/tentecportal/site/maps_upload/metro_map03. pdf Detaljerede kort (dog uden korridorerne) findes på: structure/ten-t-guidelines/maps_en.htm NTN nyt udgives NTN Kontakt: Tommy Tvedergaard Madsen Region Nordjylland Mail: ttm@rn.dk Mere information på: