Titel: Cyklisters sikkerhed i byer, rapport Udgivelsesår: Forfattere:

Transkript

1

2 Titel: Cyklisters sikkerhed i byer, rapport Udgivelsesår: 1994 Forfattere: Lene Herrstedt (projektleder) Michael Aakjer Nielsen Lárus Agústsson Karen Marie Lei Else Jørgensen N.O. Jørgensen Oplag: 1000 Udgiver: Vejdirektoratet Niels Juels Gade 13 Postboks 1569 l020 København K Telefon Telefax Copyright: Eftertryk tilladt med kildeangivelse Pris: Gratis ISSN: ISBN:

3 Vejdirektoratet Cyklisters sikkerhed i byer Trafiksikkerhed og miljø Rapport

4 4

5 Indholdsfortegnelse Forord... 7 Synopsis... 9 Del 1. Trafikuheld i Danmark Uheldsudvikling Cyklister Metoder Uheldsanalyse Videobaserede adfærdsstudier Del 2. Cyklisternes trafiksikkerhed i kryds Effekt af tilbagetrukket stoplinie for biler Nye krydsudformning for cyklister i 4-grenede signalregulerede kryds Ny krydsudformning Ny krydsudformning Nye afmærkninger på cykelstien ved vigepligtsregulerede T-kryds Del 3. Cyklisters trafiksikkerhed på strækninger Trafiksikkerhedseffekten af cykelbaner på strækninger mellem kryds i byområder Før/efter-uheldsundersøgelse af cykelbaner Bane/sti/uden-uheldsundersøgelse Nye udformninger af busstoppesteder Langtidseffekt Interviews ved busstoppesteder Del 4. Litteraturstudie omkring cykelanlægs trafiksikkerhedsmæssige effekt Afsluttende bemærkninger Litteraturliste Bilag Bilag

6 Bilag Bilag Bilag Bilag Bilag

7 Forord Et af de største trafiksikkerhedsproblemer i de danske byer er knyttet til cykeltrafikken. Således udgjorde cyklister i ifølge de officielle statistikker - over 1/3 af alle dræbte og tilskadekomne trafikanter i byerne. Mens det totale antal dræbte og tilskadekomne har været faldende gennem de sidste 10 år, har tallet for cyklisterne i samme periode været næsten konstant. Hertil kommer undersøgelser, der har vist, at cyklister og knallertkørere i særlig høj grad er underrepræsenteret i de officielle statistikker. Antallet af cykeluheld i bytrafik må derfor forventes at være væsentlig højere end de officielle tal viser. Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan fra 1988 har til formål at reducere antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken med 45% inden år En forbedring af cyklisternes sikkerhed i bytrafikken vil derfor være en forudsætning for at opfylde denne målsætning. På den baggrund igangsatte Vejdirektoratets Trafiksikkerheds og Miljø afdeling et 3-årigt forskningsprogram om cyklisters sikkerhed i byer. Et bredt forum bestående af repræsentanter fra Trafikministeriet, Vejdirektoratet, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, Danmarks Tekniske Universitet, Aalborg Universitet, Dansk Cyklistforbund og Københavns kommune blev samlet, for at afstikke linierne og hovedemnerne i forskningsprogrammet for de første 3 år fra Selve forskningsprogrammet blev udført som et samarbejde mellem Vejdirektoratet (VD), Danmarks Tekniske Universitet (DTU) og Aalborg Universitet (AUC). Forskningsprogrammet kom til at indeholde nedenstående 8 projekter. 1) Effekt af tilbagetrukket stoplinie for bilister (VD). 2) Nye krydsudformninger for cyklister i 4-benede signalregulerede kryds (VD). 3) Nye afmærkninger på cykelstier ved ikke signalregulerede T-kryds (VD) 4) Trafiksikkerhedseffekten af cykelbaner på strækninger mellem kryds i byområder (VD). 5) Nye udformninger af busstoppesteder (VD). 7

8 6) Cyklistadfærd i rundkørsler med forskellige cykelanlæg (VD). 7) Cykelbaner med asfaltvulst (AUC). 8) Nye reguleringsformer for cyklister i kryds (DTU). De første 5 er beskrevet i denne sammenfatningsrapport. De øvrige tre projekter afrapporteres hver for sig (10),(21),(22). For hvert projekt er der udarbejdet fra et til flere notater, som dybdegående beskriver indhold, resultater og evalueringsmetode. Disse er angivet i litteraturlisten bagerst i rapporten. Flere af projekterne er lavet i samarbejde med kommunerne Frederiksberg, Roskilde, Århus, København, Odense og Næstved. Kommunerne har financieret etableringen af ombygningerne, mens Vejdirektoratets Trafiksikkerheds og Miljø afdeling har foretaget effektvurderingerne. Til dataindsamling og de efterfølgende analyser har stud. polyt Jacob Kronbak, stud.polyt Mette Olsen, stud. polyt Belinda la Cour Lund, stud. polyt Frederik Hansen og stud. polyt Susanne Balslev ydet en stor arbejdsindsats. Ligeledes har det rådgivende ingeniørfirma COWIconsult stået for indsamling og bearbejdning af data til den første del af projektet "Nye krydsudformninger for cyklister" i 4-grenede signalregulerede kryds. Rapporten er udarbejdet af Michael Aakjer Nielsen i samarbejde med Lene Herrstedt, Else Jørgensen, Lárus Agústsson, Karen Marie Lei og N.O. Jørgensen. Rapporten har været behandlet i en følgegruppe bestående af: Lene Herrstedt (projektleder), Vejdirektoratets Trafiksikkerheds- og Miljøafd. Else Jørgensen, Vejdirektoratets Trafiksikkerheds- og Miljøafdeling. Lárus Agústsson, Vejdirektoratets Trafiksikkerheds- og Miljøafdeling. Karen Marie Lei, Vejdirektoratets Trafiksikkerheds- og Miljøafdeling. N.O. Jørgensen, Danmarks Tekniske Universitet, IVTB. Maj-Britt Herslund, Danmarks Tekniske Universitet, IVTB. Ole Bach, Cowiconsult. Harry Lahrmann, Aalborg Universitet. Kristian Strand, HT. Michael Aakjer Nielsen, Vejdirektoratets Trafiksikkerheds og Miljø afdeling. 8

9 Synopsis Denne sammenfatningsrapport beskriver en række projekter, der indgår i Vejdirektoratets cykelprogram. Programmet indeholder henholdsvis udvikling af nye design og evaluering af eksisterende. Cykelprogrammet omhandler kun cyklisters sikkerhed i byområder, da 9 af 10 registrerede uheld med tilskadekomne cyklister sker i byerne. Sammenfatningsrapporten er opdelt i fire dele, hvor første del kort opridser den generelle uheldssituation i Danmark specielt med henblik på cyklisternes sikkerhed. Desuden gives en kort introduktion af de to analysemetoder, uheldsundersøgelser og videobaserede adfærdsstudier, som er benyttet i projekterne. Den anden del omhandler cyklisters sikkerhed i kryds, hvor nye udformninger af 4-grenede signalregulerede kryds og vigepligtsregulerede T-kryds er udviklet og afprøvet. Det viser sig, at ved at reducere sideværtsafstanden mellem bilister og cyklister og ved at tydeliggøre konfliktarealet, ændredes trafikanternes adfærd på en måde, som forventes at forbedre trafiksikkerheden. I et særskilt projekt blev det også konstateret, at tilbagetrukket stoplinie for bilister i signalregulerede kryds med fremførte cykelstier, giver en stor reduktion i antal uheld mellem ligeudkørende cyklister og højresvingende biler Den tredie del omhandler cyklisternes sikkerhed på strækninger. Cykelbaners sikkerhedsmæssige effekt undersøges, og nye design ved busstoppesteder afprøves. Etablering af cykelbaner reducerer antallet af personskadeuheld med cyklister med ca. 35% og det samlede antal personskadeuheld med 40%. Ved busstoppestederne blev det konstateret, at en øget afstand mellem udstigende buspassagerer og cyklister samt en tydeligere markering af konfliktarealet ændrer cyklisternes adfærd på en måde, der formodes at øge trafiksikkerheden. Buspassagerernes adfærd har det derimod ikke været muligt at ændre. Den fjerde del omhandler en kortere beskrivelse af andre danske og udenlandske undersøgelser af cyklisters sikkerhed. Herunder foretages en sammenligning af den nye cykelbaneundersøgelse, beskrevet i del 3, og to tidligere danske undersøgelser af cykelstiers sikkerhedsmæssige effekt. Endelig gives nogle gode råd og vejledninger om, hvorledes cyklisternes sikkerhed kan forbedres på de enkelte dele af vejnettet, og som afslutning en beskrivelse af den videre forskning. 9

10 10 Figur 1. Konflikten mellem ligeudkørende cyklister og højresvingende biler er hyppigt forekommende.

11 Del 1. Trafikuheld i Danmark 1. Uheldsudvikling Trafikuheld på vejene og de skader, der heraf følger, udgør et væsentligt samfundsproblem såvel globalt som lokalt. I hele verden er der ca trafikdræbte og 10 millioner tilskadekomne om året i trafikken (1). Alene i Danmark dræbes ca. 600 og kommer tilskade pr. år ifølge politiets registrering (3). For børn og unge er trafikulykker den hyppigste dødsårsag. I aldersgruppen 1-15 år er trafikken skyld i hvert fjerde dødsfald, og for de årige udgør trafikdræbte hele 37% (1). Den officielle statistik viser, at antallet af dræbte og tilskadekomne i Danmark er faldet i de senere år på trods af en stigning i biltrafikarbejdet. Over en tiårig periode fra 1984 til 1993 har der været en markant nedgang i antallet af uheld. Det samlede antal uheld faldt med 18% og antallet af tilskadekomne med 27% (2). Undersøges uheldsfrekvensen, der tager højde for den stigende mængde trafik, ses et endnu tydeligere billede, idet uheldsfrekvensen generelt er reduceret med 25-30% i perioden Af figur 2 ses, at det er ikke alle trafikantgrupper der har nydt godt af nedgangen i antallet af tilskadekomne. Nedgangen er først og fremmest kommet bilisterne til gode og en væsentlig del af denne nedgang skyldes et fald i antallet af spiritusuheld (2). Der har også været en nedgang i antallet af uheld med motorcyklister og knallertkørere. Antallet af dræbte og tilskadekomne cyklister er stort set uændret i Figur 2. Antal dræbte og tilskadekomne i byzone fordelt på transportmiddel over en ti-års periode (2). 11

12 perioden 1984 til 1993, mens antallet kun er faldet lidt for fodgængere. Fra 1990 er det cyklisterne, der i byområder har de fleste tilskadekomne, hvor det indtil da var bilisterne. For samtlige personskader i trafikken gælder, at knap 2/3 er dræbt eller tilskadekommet i byzonen. Af cyklisterne kommer 9 ud af 10 tilskade i byerne, og dette er begrundelsen for, at denne rapport fokuserer på cyklister i byområderne. 1.1 Cyklister Et af de største trafiksikkerhedsproblemer i danske byer er knyttet til cykeltrafikken. Cyklisterne udgør 36% af alle dræbte og tilskadekomne i byerne. De seneste års gunstige udvikling i trafiksikkerhed er, ifølge de officielle statistikker, ikke kommet cyklisterne til gode. Knallertkørerne udgør tilsvarende 11% og fodgængerne 17% af de tilskadekomne, hvilket med cyklisterne betyder, at de lette trafikanter i alt udgør 64% af de dræbte og tilskadekomne i byerne i Danmark. Fra flere undersøgelser, bl.a. skadestue- og hospitalsregistreringer vides, at uheld med cyklister og knallertkørere i særlig grad er underrepræsenteret i de officielle statistikker, som baseres på politiets indberetninger. Det er således mindre end 5% af eneuheld med tilskadekomne cyklister, der registreres af politiet (16). Cyklisternes andel af samtlige tilskadekomne i bytrafikken er derfor væsentligt større end de nævnte 36%. Fra 1988, som er basis-året for Færdselssikkerhedskommissionens Sikkerhedspolitiske Handlingsplan, og frem til 1993 er antallet af dræbte og tilskadekomne cyklister stort set uændret med udsving fra år til år. Cykeltrafikarbejdet er også uændret i perioden. I 1988 blev der registreret 2104 tilskadekomne cyklister i byområder, og i 1993 var tallet 2050 (2). På figur 3 ses, at antallet af Figur 3. Dræbte og tilskadekomne cyklister hhv. bilister fordelt på hovedsituationer i byzone for året 1993 (2). dræbte og tilskadekomne cyklister hhv. bilister fordeler sig forskelligt på hovedsituation-erne. Uheldssituation 3, og 6 er 12

13 de hyppigste for cyklisterne, hvor det er 0, 4 og 5 for bilisterne (uheldssituationerne er vist i bilag 1. Cyklistuheldene følger års- og dagsvariationerne. Flest uheld sker om eftermiddagen på hverdage. Risikoen for cykeluheld er 4-5 gange større i mørke end ved dagslys (4). På figur 4 er antallet af dræbte og tilskadekomne delt på stræknings- og kryds-uheld. Tallene viser, at igennem de sidste 10 år er 2/3 af uheldene med cyklister sket i kryds. I bykryds kan de hyppigste forekommende uheldstyper karakteriseres således: - cyklister og bilister Figur 4. Dræbte og tilskadekomne cyklister i hele Danmark for hhv. kommer på tværs af kryds og strækninger (2) hinanden uden foregående svingninger (uheldstype 510) - en bil svinger til venstre ind foran en modkørende cyklist (uheldstype 410) - en bil svinger til højre ind foran cyklisten (uheldstype 312) - en cyklist foretager et højre- eller venstresving ud foran en bil (uheldstype 610, 660, 322). På strækninger i byer er de hyppigst forekommende uheldstyper eneuheld (uheldstype 040), uheld med påkørsel af parkerede biler (uheldstype 710 og 740), uheld hvor biler påkører cyklisten bagfra (uheldstype 140) og uheld hvor biler overhaler cyklisten (uheldstype 111). 13

14 2. Metoder De forskellige projekter der er indeholdt i denne rapport, benytter sig af forskellige metoder: - Uheldsanalyse - Videobaserede adfærdsstudier Den sidstnævnte er ny og stadig under udvikling. Denne metodeudvikling har bl.a. betydet, at resultater fra to forskellige forsøg i projektet om 4-grenede signalregulerede kryds ikke kan sammenlignes Uheldsanalyse Til vurdering af trafiksikkerheden bruges traditionelt før-/efteranalyser af politirapporterede uheld. Data fra disse rapporterede uheld indeholder oplysninger om alle politiregistrerede trafikuheld sket på det danske vejnet. Ved hjælp af opdelinger i f.eks. uheldstyper, partkombinationer og uheldsalvorlighed kan en vurdering af sikkerheden foretages. Fordelen ved metoden er, at begrebet trafiksikkerhed direkte er relateret til uheld. En ulempe ved denne er, at selv med lange før- og efterperioder er antallet af uheld i praksis ofte for få til analyser. Desuden bliver som før nævnt ikke alle uheld registreret. Specielt uheld med lette trafikanter er væsentligt underrepræsenteret. I projekterne om den trafiksikkerhedsmæssige effekt af cykelbaner og effekten af tilbagetrukket stoplinie for bilisterne, foretages analyser af uheld sket i en tidsmæssig lige lang periode henholdsvis før og efter etablering af cykelbanen/tilbagetrukket stoplinie. Der er i projektet om den trafiksikkerhedsmæssige effekt af cykelbaner benyttet en såkaldt med/uden analysemetode baseret på politiregistrerede uheld. Her sammenlignes antallet af uheld på forskellige strækninger der er sket i samme tidsperiode. I projektet sammenlignes cyklistuheld på strækninger, hvor der henholdsvis er cykelsti, cykelbane eller ingen cykelanlæg. Strækningerne er udvalgt således, at de ligner hinanden med hensyn til geometri, trafikmængde, hastighedsniveau og bebyggelse. 14

15 2.2. Videobaserede adfærdsstudier Videobaserede adfærdsstudier dækker over en række metoder til vurdering af trafikanternes adfærd herunder deres placering, hastighedsvalg og reaktion. Metodernes fordele er, at de kun kræver få forsøgssteder og korte før- og efter perioder. Samtidig giver de en værdifuld viden om, hvad trafikanterne faktisk gør, når de færdes i trafikken. Metodens svaghed er, at dens resultater ikke direkte er relateret til skete uheld. Fra de videobaserede adfærdsstudier er det muligt at registrere trafikanternes placering, reaktioner samt køretøjernes hastigheder igennem observationsområdet. Situationer hvor en trafikant synligt ændrer adfærd på grund af en anden trafikant, kaldes samspil. Denne parameter er tænkt som et mål for trafikanternes agtpågivenhed over for hinanden. Registrering af antal samspil er kun foretaget i de første videobaserede adfærdsstudier. Her viste det sig ofte, at parterne ikke synligt samspillede, men det gik alligevel godt. Derfor var der mange formodninger om, at trafikanterne faktisk samspiller, men ikke altid for observatøren på en synlig måde. Dette har medført, at registrering af samspil er udeladt i de senere adfærdsstudier. Agtpågivenhed i disse studier blev i stedet målt ved, hvor tidligt cyklisterne bremser eller holder frihjul og på bilisternes køremåde (se definition på side 32). På baggrund af hypoteser om sammenhæng mellem trafiksikkerhed, trafikanternes reaktionsmønstrer eller valg af hastighed, kan en ændring i adfærden fra før- til efterperioden herefter formodes at medføre færre eller flere uheld. Videobaserede adfærdsstudier som metode til evaluering af ombygninger, kan altså opfattes som midlertidige målinger, hvor det kan konstateres, om den synligt udviste trafikantadfærd har ændret sig. Såfremt den ikke har det, er der ingen grund til at forvente, at ombygningen har en virkning på antallet af uheld. Videobaserede adfærdsstudier bør dog suppleres med uheldsanalyser efter 3-5 år efter en ombygning. I projekterne om nye udformninger i 4-grenede signalregulerede kryds, i vigepligtsregulerede T-kryds og ved busstoppesteder er der lavet videooptagelser både før og efter ombygningerne, så adfærden før og efter kan sammenlignes. Da der ikke foretages andre ændringer på forsøgsstederne, antages det, at en eventuel ændring i adfærden kan henføres til den aktuelle ombygning. For en mere dybdegående beskrivelse af videobaserede adfærdsstudier og hvorledes de udføres henvises til (5). 15

16 16 Figur 5. Afkortet cykelsti i kryds.

17 Del 2. Cyklisternes trafiksikkerhed i kryds Kapitlerne 3 til 5 beskriver effekten af tilbagetrukket stoplinie for biler samt forsøg med nye udformninger af 4-grenede signalregulerede kryds og vigepligtsregulerede T-kryds. Med vigepligtsregulerede T-kryds menes sidevejsudmundinger, indkørsler til tankstationer og lignende. I 4-grenede signalregulerede kryds og vigepligtsregulerede T-kryds sigter de nye udformninger hovedsageligt på at reducere antallet af uheld mellem ligeudkørende cyklister og højresvingende biler (uheldstype 312). Dette skal ske ved at forbedre cyklisternes synlighed og ved at øge parternes opmærksomhed overfor hinanden. I de signalregulerede kryds registreres årligt omkring 80 tilskadekomne cyklister heraf 3-5 dræbte der har været involveret i denne uheldstype. Den tilbagetrukne stopstreg benyttes hovedsagelig i signalregulerede kryds med cykelanlæg. Foranstaltningen sigter mod at reducere de 312-uheld, som sker når parterne starter efter at have holdt for rødt. I denne type uheld, registreres hvert år, omkring 25 personskadede cyklister heraf 1-2 dræbte. Ved de vigepligtsregulerede T-kryds konstateres der årligt omkring 130 uheld af typen 312 mellem cyklister og bilister. I disse uheld kommer ca. 100 cyklister til skade, hvoraf 4-6 bliver dræbt. 17

18 3. Effekt af tilbagetrukket stoplinie for biler I en række signalregulerede kryds med cykelstier ført frem til fodgængerfeltet, er bilisternes stoplinie flyttet 5 m tilbage i forhold til cyklisternes stoplinie (figur 6). Ideen er at øge cyklisternes synlighed overfor specielt højresvingende køretøjer i kryds, når begge parter starter efter at have holdt for rødt. Det er derfor hovedsagelig 312-uheldene (figur 7), tiltaget sigter på at reducere. Tilbagetrækning af stoplinien formodes også at være en fordel for krydsende fodgængere, fordi fodgængere og bilister får bedre oversigt og tid til at vurdere hinandens hensigter ved signalskift. Flytningen af stoplinien vil almindeligvis ikke medføre en forlængelse af mellemtiden i signaldiagrammet, da det hovedsagelig er cyklister eller fodgængere der er bestemmende for længden af denne tid. Et eksempel herpå er vist i bilag 5. Figur 6. Tilfart med tilbagetrukket stopstreg. Effektvurderingen bygger på sammenligning af alle 312-uheld, der er registreret ved grøntidens begyndelse i 30 kryds før og efter etablering af tilbagetrukket stoplinie. For at kunne analysere på det størst mulige materiale, indgår både personskade-, materielskade- og ekstrauheld. Længden af efterperioderne har været afhængige af, hvornår den tilbagetrukne stoplinie er etableret, og er i de fleste tilfælde af meget kort varighed (1 til 2 år). Førperioderne har herefter fået samme længde. Der er ikke benyttet kontrolgrupper til korrektion for den generelle uheldsudvikling, idet før- og efterperioderne er forholdsvis korte, eller taget højde for en eventuel regressionseffekt. Figur uheld. Der er i alt gennemgået 382 uheld, hvoraf uheld kan henføres til de tilfarter med tilbagetrukket stoplinie. Heraf kan 11 henføres til starten på den grønne periode. Resultaterne er vist i tabel 1. 18

19 Tabel 1. Antal 312-uheld der indgår i projektet. Resultatet af undersøgelsen viser, at 10 ud af de uheld i grøntidens begyndelse er sket i førperioden. På baggrund af de få uheld har det ikke været muligt at foretage en yderligere opdeling på forskellige krydstyper, udformninger og trafikmængder. I Sverige har man også lavet en undersøgelse af effekten af tilbagetrukket stoplinie. Effekten skulle dog ikke kun bestå i en forbedret sikkerhed for cyklisterne, men også i en mindre eksponering af forurenet luft fra ventende biler i samme kø. I stedet for en før- /efteranalyse af de registrerede uheld, blev konfliktteknikken benyttet i form af analyser af videooptagelser i 4 kryds. Resultatet viste at samspilsprocenten mellem de ligeudkørende cyklister og de højresvingende biler blev øget fra 87 til 92. Den gennemsnitlige risikoreduktion var på 35% pr. cyklist (målt som reduktion i antal alvorlige konflikter pr. cyklist). Den eneste konstaterede ulempe ved tiltaget var en forøget køretid for bilerne gennem krydset på omkring 1 sekund. Til trods for det begrænsede uheldsmateriale i den danske undersøgelse kan konkluderes, at tilbagetrækning af stoplinien for bilister forøger cyklisternes sikkerhed i signalregulerede kryds med fremført cykelsti. Uheldsanalysen viser, at tilbagetrukket stoplinie reducerer antallet af 312-uheld ved grøntidens begyndelse. Dette resultat underbygges af den svenske undersøgelse. 19

20 20 Figur 8. Tilbagetrukket stoplinie

21 4. Nye krydsudformning for cyklister i 4-grenede signalregulerede kryds Omkring 2/3 af alle personskadeuheldene med cyklister i byområder sker i kryds. Danske og udenlandske undersøgelser har vist, at anlæg af cykelsti helt frem til krydset kan øge antallet af uheld med cyklister. Cyklisterne ønsker derimod en fremført cykelsti af tryghedsog fremkommelighedsmæssige grunde. Dette projekt går ud på at udvikle forslag, der kombinerer en høj grad af trafiksikkerhed med tryghed og fremkommelighed, hvilket vurderes at være til stor gavn for cykeltrafikken. Den primære idé med forslagene er, at få cyklister og bilister til at køre tættere på hinanden de sidste m før krydset. Hermed formodes det, at deres opmærksomhed overfor hinanden øges og at den opnåede større agtpågivenhed er med til at nedsætte antallet af uheld. I det første forslag (afsnit 4.1) etableres en cykelbane de sidste meter før krydset i niveau med kørebanen og afgrænset mod denne af en 0.3 m bred profileret stribe. I forslaget er der lagt vægt på, at cyklister og bilister kører i samme niveau, men uden at parterne skal tvinges til sammenfletning. I kryds hvor cykelstien er ført helt frem, kræves det at cykelstien fjernes på den strækning, hvor cykelbanen skal etableres. Såfremt krydset har afkortet cykelsti, hvor cyklister og bilister deles om højresvingsbanen, vil forslaget kun betyde en ændring af vognbaneafstribningen og etablering af en cykelbane. Et overslag over anlægsudgiften for dette forslag er givet i bilag 4. Det andet forslag (afsnit 4.2) består kun i afstribningsmæssige ændringer. Her er der ikke lagt vægt på, at parterne kører i samme niveau, men at sideværtsafstanden mellem dem på strækningen frem mod krydset er lille, og ved selve krydset stor. For dette forslag er der også lavet et overslag over anlægsudgiften i bilag 4. I forslagene indgår profilerede striber udført i hvid termoplastisk materiale tilsat glas-perler. Alternative belægninger med samme visuelle effekt, friktion og fysiske påvirkning ved overkørsel kan også benyttes. Fordelen ved de profilerede striber er, at anlægsudgiften er lav, men til gengæld ikke særlig æstetisk. 21

22 4.1 Ny krydsudformning 1 Den nye udformning vist i figur 9 er både afprøvet i kryds hvor cykelstien i førperioden har været ført frem til fodgængerfeltet og i kryds som i førperioden havde en afkortet cykelsti hvor cyklister og bilister deltes om højresvingsbanen. I alt er 7 kryds ombygget, hvoraf 2 havde afkortet cykelsti i førperioden. I bilag 2 er navne på alle forsøgskrydsene angivet. Figur 9. Forslag 1. Den nye krydsudformning (figur 9) består i, at cyklisterne bevarer deres eget køreareal helt frem til fodgængerovergangen, men for at gøre cyklister og bilister mere opmærksomme på hinandens tilstedeværelse, fjernes kantstenen ca m før krydset. Cyklisterne sendes ned på kørebaneniveau samtidig med, at cykelarealet i forsøgskrydsene indsnævres til en bredde på m (afhængig af trafikintensiteten). Cyklister og bilister adskilles fra hinanden af en ca. 30 cm bred hvid linie, udført som en profileret stribe. Cyklisterne bevarer altså deres eget køreareal, men fordi det bliver lidt smallere og ligger i niveau med kørebanen, forventes det, at parternes agtpågivenhed, i form af samspil, skærpes. 22

23 Igennem krydset anlægges et cykelfelt enten udført i blåt termoplast eller som et felt afgrænset af to hvide punkterede striber. Cykelfeltet markeres med cykelsymboler (V21). En detaljeret beskrivelse af denne krydsudformning er givet i I kryds som i førperioden havde afkortet cykelsti forventes det, at en eventuel ændring i agtpågivenheden vil være anderledes end i kryds, hvor stien er ført helt frem i førperioden. Det formodes således ikke, at parternes agtpågivenhed skærpes yderligere, men at bilisternes køremåde frem til krydset forbedres, samt at cyklisternes tryghed forøges. Et mål for cyklisternes tryghed er dog ikke omfattet af denne rapport. Figur 10. Forslag 1. 23

24 Effektvurdering På baggrund af videooptagelser før og efter ombygningerne er der foretaget før- og efteranalyser af cyklisters og højresvingende bilisters adfærd frem mod krydsene. Der er kun foretaget studier af cyklister der har kørt uhindret af andre cyklister og som er ankommet til krydset samtidig med en bil. Analyserne består bl.a. i at registrere tidlige og sene samspil, idet samspil tages som et måleligt udtryk for agtpågivenheden. Samspil der sker, hvor cyklisten og bilisten kører ud i krydset uden forudgående stop for rødt er særskilt registreret. Et tidligt samspil forekommer, hvis bilisten synligt reagerer på modpartens tilstedeværelse mere end 1.5 sekund før krydsningspunktet passeres og sene samspil forekommer når reaktionen kan ses mindre end 1.5 sekund før krydsningspunktet passeres. Krydsningspunktet defineres her som skæringspunktet mellem parternes køreretninger. Det er bilisternes samspil der er lagt vægt på i denne undersøgelse, idet deres agtpågivenhed i relation til vigepligten har en væsentlig betydning for cyklisternes sikkerhed. På grundlag af erfaringer fra tidligere undersøgelser er to hypoteser for samspilsregistreringerne formuleret således, at: 1) hvis der i efterperioden kan konstateres signifikant flere tidlige samspil end i førperioden, så er efterperioden sikkerhedsmæssig bedre med hensyn til 312-uheld end førperioden. 2) hvis der i efterperioden er signifikant færre sene samspil end i førperioden, så er efterperioden sikkerhedsmæssig bedre end førperioden med hensyn til 312-uheld. Bilisternes køremåde, når de kører frem mod krydset, er også registreret. Køremåden opdeles i følgende 3 grupper. - God køremåde - Mindre god køremåde - Dårlig køremåde Bilister med "god køremåde" tilpasser farten til cyklisternes og holder stille bag stoplinien. De bilister der ikke overtræder færdselsreglerne, men generer cyklisterne, betegnes med 24

25 "mindre god køremåde", og de der direkte overtræder færdselsreglerne betegnes med "dårlig køremåde". Resultater I tabellerne 2,3 og 4 er de 7 forsøgskryds angivet med et nummer, hvor rækkefølgen er den samme som i bilag 2, hvor krydsenes gadenavne er angivet. Krydsene 1-5 havde i førperioden en fremført cykelsti og kryds 6 og 7 en afkortet cykelsti. Bilisters tidlige samspil 1) tidlige samspil af bilisten 2) tidlig samspil af bilisten når cyklist og bilist kører gennem krydset uden foregående stop for rødt Tabel 2. Andel tidlige samspil foretaget af bilisten i før- og efterperiode. I 3 kryds sker der en stigning i andelen af tidlige samspil foretaget af bilisten, men et fald i 1 kryds (tabel 2). I de situationer hvor cyklisten og bilisten kører ud i krydset uden forudgående stop for rødt, sker der også en stigning i andelen af tidlige samspil i 3 kryds og et fald i 1 kryds. De to kryds nr. 6 og 7, som i førperioden havde afkortet cykelsti, adskiller sig ikke entydigt fra de øvrige kryds med hensyn til ændring i andelen af tidlige samspil. Bilisters sene samspil 1) alle sene samspil af bilister 2) sen samspil af bilisten når cyklist og bilist kører gennem krydset uden foregående stop Tabel 3. Andel sene samspil i før- og efterperioden. 25

26 I 2 kryds falder andelen af sene samspil foretaget af bilisterne og i 1 kryds stiger det (tabel 3). I de situationer hvor bilisten og cyklisten kører gennem krydset uden forudgående stop for rødt falder andelen af sene samspil kun i 1 kryds men stiger i 2. Det ene kryds hvor andelen af sene samspil stiger havde i førperioden afkortet cykelsti. Effekt af cykelfelt igennem krydset I tre kryds blev cykelfeltet igennem krydset anlagt senere end den øvrige ombygning. Her medførte cykelfeltet en yderligere stigning i andelen af tidligt sammenspillende bilister. Andelen af sene bilistsamspil ændres derimod ikke ved etablering af cykelfeltet over krydset. Cyklisters samspil I undersøgelsen er det også registreret, om cyklisterne samspiller med bilisterne. For observatørerne at se, er der både sket et fald i andelen af cyklister der foretager tidlige samspil og cyklister der foretager sene samspil. Om det skyldes, at flere bilister samspiller, og cyklisterne derved ikke finder det nødvendigt at samspille, eller at deres måde at samspille på er blevet mindre synlig, vides ikke. Igennem analysefasen har der været en formodning om, at ombygningerne førte til, at de meget synlige samspilssignaler (f.eks. retningsændringer og opbremsninger), hovedsagelig fra cyklister, er blevet erstattet af mindre synlige, som f.eks. hoveddrejning, øjenkontakt etc. Det har imidlertid ikke været muligt at iagttage disse samspilssignaler ved brug af den anvendte videobaserede metode. Andre metoder til håndtering af denne problemstilling har været forsøgt, men ikke fundet operationelle. Bilisters køremåde ved passage af krydset Tabel 4. Bilisternes køremåde før og efter ombygningerne. Andelen af bilister med god køremåde er i 4 af krydsene steget med 6-40% fra før- til efterperioden (tabel 4). I de øvrige kryds kan der ikke konstateres nogen ændringer efter ombygningerne. Andelen af bilister med dårlig køremåde er faldet i 4 kryds og uændret i de resterende. 26

27 I de kryds, hvor cykelfeltet igennem krydset blev anlagt senere, ændres bilisternes køremåde ikke yderligere. Cyklister til venstre for højresvingende biler I de to kryds, hvor cykelstien i førperioden var afkortet, har den nye udformning medført en reduktion fra hhv. 9% og 7% til 1% i antallet af cyklister, der passerer venstre om de højresvingende biler. Sideværtsafstand mellem cykler og biler Fælles for alle krydsene gælder, at den nye udformning i gennemsnit har bragt cyklisterne 0.26 m tættere på bilerne. Netop dette var et af formålene med ombygningen. Dette forventes at øge sandsynligheden for, at parterne bliver opmærksomme på hinanden i tide. Øvrige kommentarer I to kryds blev cykelbanen frem til krydset anlagt med en bredde på 1.1 m. Dette viste sig dog at være for smalt, set i forhold til de cykeltrafikmængder der eksisterer i krydsene. I det ene kryds kører mere end halvdelen af cyklisterne ude på kørebanen eller på den profilerede stribe mellem cykelbane og kørebane. Også i det andet kryds forekommer denne cyklistadfærd, men her er andelen af cyklister på kørebanen eller den profilerede stribe mindre. Som supplement til denne adfærdsundersøgelse foretages om 3-5 år en uheldsundersøgelse i forsøgskrydsene. Konklusion En samlet vurdering af analyseresultaterne viser, at den undersøgte udformning i de fleste tilfælde fører til ændringer af trafikantadfærden, som forventes at føre til en øget trafiksikkerhed for cyklisterne i større bykryds. Fra analyserne konkluderes: - Bilisternes køremåde er generelt ændret i positiv retning efter ombygningerne. Flere bilister tilpasser farten til cyklisterne og holder bag stoplinien. Færre bilister tilsidesætter vigepligten ved at foretager højresvingning ind foran cyklisterne. 27

28 I alle krydsene har den nye udformning medført, at cyklisterne i gennemsnit er blevet bragt 0.26 m tættere på bilisterne. Netop dette var et af formålene med ombygningerne, hvilket forventes at øge sandsynligheden for, at parterne bliver opmærksomme på hinanden i tide og dermed undgår uheld. Andelen af tidligt samspillende bilister stiger i 3 kryds, er uændret i 3 kryds og falder i 1 kryds. Anlæg af cykelfelt igennem krydsene forøger andelen af tidlige bilistsamspil. Andelen af sent samspillende bilister er faldet i 2 kryds, uændret i 4 kryds og steget i 1 kryds. Anlæg af cykelfelt igennem krydsene ændrer ikke på andelen af bilisternes sene samspil. Samlet peger det i retning af en uændret andel sene bilistsamspil. Både andelen af sent og tidligt samspillende cyklister falder efter ombygningerne. Generelt foretager flere bilister samspil, mens det modsatte er gældende for cyklisterne. Der har været formodninger om, at ombygningerne har medført, at de meget synlige samspilssignaler (retningsændringer, opbremsninger), specielt fra cyklisterne, er blevet erstattet af mindre synlige signaler så som hoveddrejninger, øjenkontakt o.l. 28

29 4.2 Ny krydsudformning 2 Den nye udformning vist i figur 11 er både afprøvet i kryds, hvor cykelstien i førperioden har været ført frem til fodgængerfeltet, samt i kryds som i førperioden havde en afkortet cykelsti, hvor cyklister og bilister deltes om højresvingsbanen (figur 12). I alt er 4 kryds ombygget, hvoraf 2 havde afkortet cykelsti i førperioden. I bilag 2 er gadenavne på forsøgskrydsene angivet. Figur 11. Principskitse af forslag 2 ved kryds med fremført cykelsti. Den nye krydsudformning (figur 11 og 12) består af en lang profileret stribe inderst på cykelstien mod fortovskanten og af en kortere yderst på cykelstien. Længde og placering af striberne er vist på figurerne. Striberne er så brede, at cyklisternes køreareal indsnævres til 1.3 m. De profilerede striber har en højde på 8-10 mm. Ideen med striben inderst på cykelstien mod kantstenen er, at tilskynde cyklisterne til at køre tættere på bilerne op mod krydset, for herved at øge parternes opmærksomhed. Ved krydset øges afstanden mellem parterne igen, hvorved bilisterne får op til 0.5 sekund mere at reagere i, hvis de har overset en cyklist. 29

30 Igennem krydset anlægges et cykelfelt, der enten består i et blåt cykelfelt eller af et felt afgrænset af to punkterede linier. På cykelfeltet påmales cykelsymboler (V21). Cykelfeltets bredde øges fra 1.3 m til cykelstibredde på modsatte side af krydset. For bilisterne trækkes stoplinien 5 m tilbage i alle vognbaner. Over krydset skal cykelbanen både øge bilisternes opmærksomhed for eventuelle cyklister, samt vise dem hvor langt frem i krydset de kan køre uden at genere cyklisterne. Ligeledes styrer det cyklisternes kørsel over krydset. Ideen med den tilbagetrukne stoplinie er beskrevet i afsnit 3. Den nye krydsudformning er etableret i to kryds med fremført cykelsti og i to kryds med afkortet cykelsti. Figur 12. Principskitse af forslag 2 ved kryds med afkortet cykelsti. I de to kryds med afkortet cykelsti forskydes bilernes højresvingsbane, således at der kan anlægges en cykelbane med en bredde på 1.8 m. Bilister og cyklister adskilles af en 0.1 m bred fuld optrukket hvid linie (figur 12). For en mere detaljeret beskrivelse af dette forslag henvises til (7). 30

31 Figur 13. Forslag 2 i kryds med fremført cykelsti. 31

32 32 Figur 14. Forslag 2 i kryds med afkortet cykelsti.

33 Effektvurdering På baggrund af videooptagelser før og efter ombygningerne er der foretaget før-/efteranalyser af ligeudkørende cyklisters og højresvingende bilisters adfærd frem til krydsene. Der er kun foretaget studier af cyklister, hvis adfærd ikke har været påvirket af andre cyklister, og som er ankommet til krydset samtidig med en bil. Analyserne består bl.a. i registrering af cyklisternes hastigheder, længde mellem reaktionspunkt og krydset samt deres sideværtsplacering på cykelstien. Tillige er bilisternes køremåde, når de kører frem mod krydset registreret. Køremåden opdeles som tidligere i følgende 3 grupper. God køremåde Mindre god køremåde Dårlig køremåde Bilister med "god køremåde" tilpasser farten til cyklisternes og holder bag stoplinien. De bilister der ikke overtræder færdselsreglerne, men generer cyklisterne, betegnes med "mindre god køremåde", og de der direkte overtræder færdselsreglerne betegnes med "dårlig køremåde". Endelig er tidsafstanden mellem cyklister og bilister i krydset og antallet af alvorlige konflikter registreret. En alvorlig konflikt opstår, såfremt en eller begge trafikanter, meget sent, foretager en kraftig undvigemanøvre for at undgå en kollision. Ordet konfliktpunkt benyttes i det følgende og hermed menes krydsningspunktet mellem cyklist og bilist. Begrundelsen for, hvorfor registrering af tidlig og sen samspil ikke er foretaget i denne effektvurdering, er givet i afsnit 2.2. Resultater I tabellerne 5-9 er forsøgskrydsene angivet med et nummer. Rækkefølgen er den samme som i bilag 2, hvor krydsenes gadenavne er angivet. Krydsene 1 og 2 havde i førperioden en fremført cykelsti og kryds 3 og 4 en afkortet cykelsti. 33

34 Cyklisters mindstehastighed Tabel 5. Cyklisternes gennemsnitlige mindste hastigheder ved passage af krydsene i før- og efterperioden. For cyklister der ikke skal stoppe for rødt lyssignal, er mindstehastigheden uændret i alle fire kryds efter etablering af den nye krydsudformning (tabel 5). Det kan konstateres, at der ikke er forskel på mindstehastighederne i kryds med fremført eller kryds med afkortet cykelsti. Længde mellem cyklisternes reaktionspunkt og stoplinien Tabel 6. Afstand mellem cyklisters reaktionspunkt og stoplinien i før- og efterperioden. For cyklister der ikke skal stoppe for rødt signal, er længden fundet mellem det punkt, hvor de første gang foretager en reaktion, kaldet reaktionspunktet, og stoplinien. Den gennemsnitlige længde for hver kryds er beregnet og angivet i tabel 6. I alle fire kryds er den gennemsnitlige længde øget med mellem 1 og 3 m. Dette svarer til at de reagerer mellem 0.2 og 0.6 sek tidligere. Det kan konstateres, at cyklisterne reagerer tidligere i de to kryds, der har fremført cykelsti end i krydsene med afkortet cykelsti. Cyklisternes sideværtsplacering på cykelstien 20 m og 0 m fra stoplinien Tabel 7. Cyklisternes sideværtsplacering på cykelstien, målt fra fortovskanten, i de to kryds med fremført cykelsti. 34

35 En sammenligning af cyklisternes sideværtsplacering på cykelstien i før- og efterperioden har kun været mulig i de to kryds med fremført cykelsti. I 20 m afstand fra stoplinien øges længden mellem fortovskant og cyklisten med henholdsvis 9% og 22% efter etablering af den nye krydsudformning (tabel 7). Ved stoplinien er længden derimod reduceret med 50% til 54%, hvilket giver bilisterne op til 0.5 sekund mere at reagere i, såfremt de har overset en cyklist. Cyklisterne kører altså tættere på bilerne i 20 m's afstand fra stoplinien og længere væk fra dem ved stoplinien efter ombygningen, hvilket også var tilsigtet. Bilisters køremåde ved passage af krydset Tabel 8. Andel af bilister med god køremåde i før- og efterperioden. Bilisternes køremåde ved passage af krydset er registreret og opdelt på god køremåde, mindre god køremåde eller dårlig køremåde (tabel 8). For alle bilister stiger andelen med god køremåde 8% til 18% i tre kryds, og stigningerne er signifikante. I det sidste kryds, der har afkortet cykelsti, falder andelen med god køremåde. Medtages kun bilister, der har passeret krydset uden stop for rødt, kan der ligeledes konstateres en stigning i andelen med god køremåde i tre kryds på mellem 9% og 34%. I det fjerde kryds er situationen uændret, men med tendens til stigning i andelen med god køremåde. Tidsafstand mellem cyklister og bilister samt antal alvorlige konflikter Tabel 9. Tidsafstanden mellem cyklister og bilister ved passage af konfliktpunktet i før- og efterperioden. 35

36 Tiden mellem cyklen og bilen, når de krydser konfliktpunktet, er registreret. I efterperioden er tidsafstanden øget med mellem sekund i tre kryds og uændret i det fjerde (tabel 9). Med andre ord er afstanden mellem trafikanterne blevet større. Forøgelsen af tidsafstanden er størst i de to kryds med afkortet cykelsti. I førperioden fortsatte mellem 12% og 24% af bilisterne deres højresvingning ind foran cyklisterne, og denne andel er faldet til mellem 3% og 6% i efterperioden. I hvert af krydsene er der registreret 0 til 2 alvorlige konflikter i både før- og efterperioden, og dette svarer til en andel på 0-1% af de samtidige ankomster. Konklusion Samlet viser adfærdsundersøgelsen, at den nye krydsudformning har ændret cyklisters og bilisters adfærd på en måde, der sandsynligvis fører til en bedre trafiksikkerhed. Analyserne viser også, at effekten af den nye udformning stort set er ens i såvel kryds med fremført cykelsti som i kryds med afkortet cykelsti. På baggrund af analyserne kan følgende konkluderes: I alle fire kryds er den gennemsnitlige afstand mellem cyklisternes reaktionspunkt og stoplinien øget med mellem 1 og 3 meter. Cyklisterne reagerer dermed mellem 0.2 og 0.6 sekund tidligere i efterperioden end i førperioden. I 20 m afstand fra stoplinien øges længden mellem fortovskant og cyklisten med henholdsvis 9% og 22% efter ombygningen. Ved stoplinien er længden mellem fortovskanten og cyklisterne derimod reduceret med 50% til 54%. Dette giver bilisterne op til 0.5 sekund ekstra reaktionstid. I tre kryds er andelen af bilister med god køremåde steget med 8-18%. I det fjerde kryds falder andelen af bilister med god køremåde. Dette kryds havde i førperioden afkortet cykelsti. I tre kryds er den tid der går mellem cyklisten og bilisten passerer konfliktpunktet øget med mellem 0.4 og 0.7 sekund. Dette betyder også at den fysiske afstand mellem trafikanterne er øget. I det fjerde kryds er tidsafstanden uændret. 36

37 - I alle fire kryds foretog mellem 12% og 24% af bilisterne højresvingning ind foran cyklisterne i førperioden uanset at de havde vigepligt. I efterperioden er dette faldet til mellem 3% og 6%. 37

38 5. Nye afmærkninger på cykelstien ved vigepligtsregulerede T-kryds I vigepligtsregulerede T-kryds med cykelanlæg registreres årligt omkring 100 tilskadekomne cyklister (heraf 4-6 dræbte), som har været involveret i et uheld af typen 312. Da disse T-kryds findes i meget stort tal betyder det, at antallet af uheld i det enkelte kryds som regel er meget lille. Derfor skal et forslag, der kan øge trafiksikkerheden ved krydsene, nødvendigvis være billigt at etablere, for at være anvendeligt. Fra studier af uheld i T-kryds formodes det, at forslag, der tydeliggør konfliktarealet og øger parternes opmærksomhed overfor hinanden, vil kunne øge trafiksikkerheden. Med det som baggrund blev et forslag, der består i afmærkninger på cykelstien udviklet. Ideen med forslaget er, at få cyklister og bilister til at køre tættere på hinanden de sidste m før krydset. Hermed formodes det, at deres opmærksomhed overfor hinanden øges og større agtpågivenhed dermed opnås. Ved selve krydset øges afstanden mellem dem, for herved at give bilisterne ekstra tid at reagere i. Det område igennem krydset hvor ligeudkørende cyklister og højresvingende bilister krydser hinandens retning markeres specielt. I bilag 4 er der givet et overslag over anlægsprisen. Den nye afmærkning på cykelstien er afprøvet i tre kryds med gennemført cykelsti og i to kryds hvor cykelstien er afbrudt. Om cykelstien er gennemført eller afbrudt, har betydning for hvorledes afmærkningen igennem krydset udføres. Navne på de T-kryds, hvor de nye afmærkninger er etableret, er angivet i bilag 2. I forslagene indgår profilerede striber udført i hvid termoplastisk materiale tilsat glas-perler Alternative belægninger med samme visuelle effekt, friktion og fysiske påvirkning ved overkørsel kan også benyttes. Fordelen ved de profilerede striber er, at anlægsudgiften er lav, men til gengæld ikke særlig æstetisk. 38

39 T-kryds med afbrudt cykelsti I T-kryds med afbrudt cykelsti er afmærkningen konstrueret som vist på figur 15. Figur 13. Principskitse af forslag ved T-kryds med afbrudt cykelsti. Før og efter krydset etableres profilerede striber på cykelstien, som har til formål både visuelt og fysisk at reducere cykelstiens bredde fra 2 m til m. De profilerede striber har en højde på 6 mm. Inden krydset etableres både en lang profileret stribe inderst på cykelstien mod fortovskanten og en kortere yderst på cykelstien. Striben inderst på cykelstien tvinger cyklisterne tættere på bilerne, hvilket skulle øge parternes opmærksomhed overfor hinanden. Ved krydset øges afstanden mellem parterne igen, hvorved bilisterne får op til 0.5 sekund mere at reagere i, hvis de har overset cyklisten. Efter krydset etableres yderligere en kort profileret stribe, hvis formål er at få cyklisterne til fortsat at holde afstand til de højresvingende bilister, indtil de har passeret krydset. Som et supplement til de profilerede striber på cykelstien, kan der anlægges en "grovere " profileret stribe (10-15 mm høje) på kørebanen for at tvinge bilister ud i en skarpere kurve og dermed at få reduceret deres hastighed. Igennem krydset etableres et cykelfelt med påmalede cykelsymboler (V21). Ved de to forsøgskryds udført som vist på figur 15 var der i forvejen etableret et cykelfelt igennem krydset. 39

40 40 Figur 16. Afmærkning ved T-kryds med afbrudt cykelsti.

41 T-kryds med gennemført cykelsti Figur 15. Principskitse af forslag ved T-kryds med gennemført cykelsti. Ved 3 T-kryds med gennemført cykelsti etableres de forslag, der er vist i figur 17 og figur 18. Forslaget vist i figur 17 er afprøvet ved et kryds og forslaget i figur 18 ved to kryds. Forslaget i figur 17 består kun af en profileret stribe yderst på cykelstien op mod krydset. Ved selve krydset males et harlekinmønster uden rumlevirkning på cykelstien. Harlekinmønstret har til formål at øge parternes opmærksomhed overfor det område, hvor der er mulighed for konflikt. Harlekinmønstret er valgt, idet det ikke har anden afmærkningsmæssig betydning. Harlekinmønstret er godkendt af Trafikministeriet. Efter krydset etableres også en smal profileret stribe yderst på cykelstien mod vejbanen. Figur 16. Principskitse af forslag ved T-kryds med gennemført cykelsti Forslaget i figur 18 er som figur 17 blot med en ekstra profileret stribe inderst på cykelstien. Etablering af de to forskellige forslag giver en mulighed for at vurdere effekten af den profilerede stribe inderst på cykelstien mod fortovskanten. 41

42 42 Figur 19. Afmærkning ved T-kryds med gennemført cykelsti.

43 Effektvurdering På baggrund af videooptagelser før og efter ombygningerne er der foretaget analyser af cyklisters og højresvingende bilisters adfærd frem mod krydsene. Der er kun foretaget studier af cyklister, hvis adfærd ikke er påvirket af andre cyklister, og som er ankommet til krydset samtidig med en bil. Analyserne består i at registrere cyklisternes hastigheder, længde mellem deres reaktionspunkt og krydset samt deres sideværtsplacering på cykelstien. Tillige er bilisternes køremåde, når de kører frem mod krydset registreret. Køremåden opdeles i følgende 3 grupper. God køremåde Mindre god køremåde Dårlig køremåde Bilister med god køremåde tilpasser farten til cyklisterne og holder sig bag dem. De bilister, der ikke overtræder færdselsreglerne men generer cyklisterne betegnes med mindre god køremåde, og de der direkte overtræder færdselsreglerne med dårlig køremåde. Endelig er tidsafstanden mellem cyklister og bilister og antallet af alvorlige konflikter registreret. For en mere detaljeret beskrivelse af effektvurderingen henvises til «(8). Resultater I tabellerne er de 5 forsøgskryds angivet med tal, hvor kryds 1-3 har gennemført sti og 4, 5 afbrudt cykelsti. I bilag 2 er gadenavne på krydsene angivet, og opstillet i samme rækkefølge som i tabellerne. Cyklisters mindstehastighed Tabel 10. Cyklisternes gennemsnitlige mindstehastigheder ved passage af krydset i før- og efterperioden. 43

44 Cyklisters mindstehastighed er angivet i tabel 10. I 4 kryds er hastighederne reduceret med 2-3 km/t efter etablering af den nye afmærkning. Kun i ét kryds er hastigheden uændret, og her er cykelstien afbrudt. Længde mellem cyklisternes reaktionspunkt og krydset Tabel 11. Længden mellem cyklisternes reaktionspunkt og sidevejens tangentlinie i før- og efterperioden. Den gennemsnitlige længde mellem cyklisternes reaktionspunkt og krydset er angivet i tabel 11. I alle fem T-kryds er længden øget med 2-7 m fra før- til efterperioden. Dette svarer til at cyklisterne reagerer mellem 0.4 og 1.4 sekund tidligere. Der er en tendens til, at længden er øget mest i kryds, hvor der er etableret harlekinmønster. Cyklisternes sideværtsplacering på cykelstien 20 m og 5 m. fra krydset Ved de to kryds med gennemført sti, hvor der ikke er anlagt profilerede striber inderst på cykelstien (figur 17), kører cyklisterne i efterperioden nærmere fortovskanten i 20 m's afstand fra krydset. Dette var ikke tilsigtet. Ved de øvrige T-kryds er cyklisternes sideværtsplacering i 20 m's uændret fra før- til efterperioden. Tabel 12. Cyklisternes sideværtsplacering på cykelstien 5 m fra krydset i før- og efterperioden. I tabel 12 ses cyklisternes sideværtsplacering 5 m før krydset i før- og efter-perioden. Længden mellem fortovskanten og cyklisterne 5 m fra krydset er reduceret med 0.2 m i alle 5 T-kryds, hvilket var ønsket. Det betyder at bilisterne får op til 0.2 sekund ekstra at reagere i. 44