Indholdsfortegnelse. Bilagsfortegnelse. Trængselskortlægning i Hovedstadsområdet HUR. Notat

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "Indholdsfortegnelse. Bilagsfortegnelse. Trængselskortlægning i Hovedstadsområdet HUR. Notat"

Transkript

1 HUR Trængselskortlægning i Hovedstadsområdet Notat COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby Telefon Telefax wwwcowidk Indholdsfortegnelse 1 Indledning 2 2 Generelle forudsætninger 2 21 Geografisk inddeling 3 22 Tidsmæssig opdeling 5 3 Biltrafik 6 31 Resultater, H-F-U inddeling 6 32 Resultater, A-B-C inddeling Trængselsudvikling i Københavns Kommune Formidlingsmuligheder 23 4 Bustrafik Afgrænsning Dataindsamling Kontrol af dataenes dækningsgrad Forudsætninger Resultater, H-F-U inddeling Resultater, A-B-C inddeling Formidlingsmuligheder 53 5 Cykeltrafik Datagrundlag Definitioner 53 Resultater Formidlingsmuligheder 58 6 Sammenligning på tværs af transportformer Bil- og bustrafik, H-F-U inddeling Bil- og bustrafik, A-B-C inddeling Bil-, bus- og cykeltrafik 62 7 Metodik til løbende registrering af Biltrafik Bustrafik Cykeltrafik 65 8 Konklusion og anbefalinger 66 Bilagsfortegnelse Bilag 1 Database Bilag 2 Kortgrundlag for H-F-U deling Dokument nr P Revision nr 3 Udgivelsesdato 13 juni 2005 Udarbejdet Kontrolleret Godkendt MKS ELH MKS

2 2 / 71 1 Indledning Dette notat beskriver fremgangsmåde og resultater af en opgørelse af for bil- bus og cykeltrafik i Hovedstadsområdet Hovedstadsområdet omfatter centralkommunerne samt Københavns Amt, Roskilde Amt og Frederiksborg Amt Trængselsopgørelsen er foretaget af COWI for HUR jævnfør arbejdsprogrammet "Trængselsopgørelse i Hovedstadsområdet, Arbejdsprogram" revision 1 dateret 25 november 2004 I notatet er hovedvægten jævnfør arbejdsprogrammet lagt på dokumentation og præsentation af resultater, og notatet henvender sig dermed in den nuværende form overvejende til teknikere Baggrunden for opgørelsen er, at og fremkommelighed i HUR's Trafikplan 2003 er udpeget som et centralt problemområde Der findes dog ikke sammenlignelig viden om på tværs af transportmidlerne bil, bus, tog og cykel Derfor har HUR ønsket at etablere et udgangspunkt for årlige opgørelser, der skal følge trængslens omfang og udvikling over tid i hele trafiksystemet I denne opgørelse har det ikke været muligt at inddrage togtrafik DSB har i november 2004 over for både HUR og COWI oplyst, at der ikke kan stilles data til rådighed for denne opgave DSB ønsker selv at foretage opgørelser af forsinkelser, og resultater heraf vil ifølge DSB tidligst kunne foreligge i 2 kvartal af 2005 Togtrafik indgår derfor ikke i denne opgørelse 2 Generelle forudsætninger Opgørelsen af for bil- og bustrafik følger de definitioner, der blev opstillet i "Projekt Trængsel" 1 Her blev følgende 4 niveauer af beskrevet: Ubetydelig : Tætheden er ubetydelig ( 20 % af Tmax), og rejsehastigheden er ikke væsentligt nedsat ( 80 % af Vfree) trafikanterne oplever ingen væsentlige gener Begyndende : Tætheden er til gene for trafikanterne (>20 % af Tmax), men rejsehastigheden er stadig ikke væsentligt nedsat ( 80 % af Vfree) Stor : Tætheden er høj ( 33 % af Tmax) og rejsehastigheden er mærkbart nedsat ( 40 % af Vfree og <80 % af Vfree) trafikanterne oplever både generende tæthed og forsinkelse 1 "Projekt Trængsel", COWI A/S mfl, august 2004

3 3 / 71 Kritisk : Trafikken afvikles ved "stop-and-go" Tætheden er meget høj ( 60 % af Tmax) og rejsehastigheden er stærkt nedsat ( 40 % af Vfree) trafiktilstanden er ustabil, og rejsetiden er uforudsigelig I denne opgørelse skelnes ikke mellem ubetydelig og begyndende Rejsehastighed opgøres i km/t og Vfree er free-flow rejsehastighed Tæthed opgøres i biler pr km vejspor og Tmax er den maksimale tæthed, som opleves i praksis Tæthed er kun interessant for frie strækninger, hvor trafikken afvikles uden stop ved feks signalregulerede kryds For nærmere beskrivelse af sniveauer henvises til dokumentationen for "Projekt Trængsel" For cykeltrafik findes der ikke tilsvarende definitioner af Opgørelsen er derfor begrænset til forsinkelser fordelt på forskellige intervaller af rejsehastigheder Dette beskrives nærmere under afsnit 5 21 Geografisk inddeling Opgørelsen er geografisk foretaget på to forskellige inddelinger af Hovedstadsområdet: 3-deling svarende til HUR's forslag til RP05 (betegnes H-F-U) 3-deling svarende til Trafikplan 03 (betegnes A-B-C) Inddelingen svarende til HUR's forslag til RP05 er overordnet relateret til fingerplanen for København, hvor ét område dækker håndfladen (H), ét område dækker fingrene (F) mens det sidste område dækker områderne udenfor (U) HUR har leveret et kort over Hovedstadsområdet, hvoraf den geografiske inddeling fremgår (Bilag 2) Inddelingen i H-F-U zoner er i praksis gennemført ved at overføre afgrænsningerne til zoneinddelingen i OTM (Ørestadens trafikmodel), så vidt det har kunnet lade sig gøre inden for dennes nuværende zoneafgrænsning H-zonen svarer til områderne markeret som "Byområdet i håndfladen", F-zonen svarer til "Byområdet i byfingrene" og U-zonen svarer til de resterende områder Overførslen af zoneinddelingen til OTM har været nødvendig af hensyn til opgørelsen af for biltrafik, idet denne til dels baserer sig på vejnettet i OTM Det bemærkes at vejnettet i Kbh s Lufthavn Kastrup er kodet så det tilhører zone F (arealet ved terminalen) hhv zone U (resten af zonen) Kalvebod fælled tilhører samme OTM-zone som zone F på Amager Da der ikke er veje på fælleden er zonen kodet som en del af zone F Store OTM zoner dækker i nogle tilfælde både by og land Her er vejnettet kodet, så en del af zonens vejnet tilhører zone F dels zone U Udover kodning af H-F-U zoner i OTM er en mere deltaljeret zoneinddeling bevaret som grundlag i opgørelsen Dette sikrer, at der er mulighed for udtræk af resultater på en mere deltaljeret geografisk inddeling end blot H-F-U zoner-

4 4 / 71 ne Kodningen af henholdsvis H-F-U zoner og den mere deltaljerede zoneinddeling er vist på Figur 1 Figur 1 Kodning af OTM i H-F-U zoner til sopgørelsen Kortet til venstre viser 3 delingen i H-F- U zoner, mens kortet til højre viser en mere detaljeret underinddeling af zonerne I dette projekt er resultaterne for bil- og bustrafik opgjort på H-F-U inddelingen, mens grunddata ligeledes er tilskrevet den mere detaljerede zoneinddeling Dette muliggør en geografisk underinddeling af de resultater, der er frembragt i denne opgørelse I inddelingen svarende til Trafikplan 03 dækker ét område den centrale del af København (A), ét område dækker den øvrige del af håndfladen samt fingrene (B), mens det sidste område dækker det øvrige Hovedstadsområde (C) Det bemærkes, at C-zonen er identisk med U-zonen Til opgørelsen er anvendt samme principper som skitseret ovenfor, hvor afgrænsningen er overført til zoneinddelingen i OTM Til forskel fra H-F-U kodningen er der dog ikke indarbejdet en mere detaljeret zoneinddeling Kodningen af A-B-C zoner er vist på Figur 2

5 5 / 71 Figur 2 Kodning af OTM i A-B-C zoner til sopgørelsen 22 Tidsmæssig opdeling Udover den geografiske inddeling er der tillige benyttet en tidsmæssig opdeling Trængselsopgørelsen er foretaget for en hverdag dækkende tidsrummet fra 07:00 til 20:00 Dette er identisk med opgørelsen for biltrafik i Hovedstadsområdet foretaget i "Projekt Trængsel" Tidsrummet er inddelt i 3 perioder: 07:00-09:00: Morgenspidsperiode 15:00-18:00: Eftermiddagsspidsperiode 09:00-15:00 og 18:00-20:00: Øvrige dagtimer

6 6 / 71 3 Biltrafik Opgørelsen er foretaget af CTT og bygger på datagrundlaget fra det Københavnske AKTA roadpricing eksperiment Her blev 500 biler fulgt med GPS over tre forsøgsrunder fordelt over en 2-årig periode En del af grundlaget for sberegningerne er et detaljeret digitalt kort (KRAKS geodatabase), hvoraf det overordnede net af ca vejstrækninger indgår i beregningerne Den benyttede del af vejnettet er klassificeret fra type 1 (motorveje) til 21 og 22 (lokalveje og mindre veje i landområder), med følgende tilhørende oplysninger: længde af de enkelte delstrækninger fri køretid beregnet som køretiden ved free-flow hastighed (free-flow hastigheden findes ved gennemsnitshastigheden i tidsrummet 20:00-07:00) ekstra køretid som følge af i forskellige tidsintervaller over døgnet (forskellen imellem rejsetid ved henholdsvis free-flow-situationen og situationen med trafikbelastning) trafiktællinger (kun på den delmængde af vejnettet, hvor de har været tilgængelige - på den øvrige del af vejnettet er der anvendt modelleret trafik) modelberegnet trafik (hele vejnettet) Lokalveje og mindre veje er ikke medtaget i analysen, idet det statistiske grundlag (stikprøvestørrelse) her er for sparsomt Selvom der som regel ikke er på lokalvejnettet, vil der dog være forsinkelser ved udkørsel på det større vejnet Disse forsinkelser ses der således bort fra i opgørelsen De fleste biler kørte mellem 250 og 1000 ture gennem eksperimentet Positionsdata blev gemt hvert sekund i GPS enheden og senere overført til forskningsdatabasen Der er således tale om målte hastigheder og sperioder baseret på et ganske omfattende materiale I AKTA-projektet blev det konkluderet, at datamaterialet til sopgørelser generelt har en høj dækningsgrad Dækningsgraden er størst i Københavns Kommune, mens den ved stigende afstand hertil bliver gradvist mindre Transportarbejder er delvist modellerede i de dele af vejnettet, hvor der ikke forelå snittællinger Opgørelsen er baseret på den definition af sniveauer, der er beskrevet i afsnit 2 31 Resultater, H-F-U inddeling I de følgende afsnit præsenteres resultater af sopgørelsen for biltrafik under H-F-U inddelingen Resultaterne omfatter opgørelse af vej, bil og forsinkelse 311 Vej, H-F-U Vej er den samlede vejlængde med (km) Denne er opgjort fordelt på sniveau

7 7 / 71 I forbindelse med efterbehandlingen af AKTA-data er der gennemført beregninger for vej baseret på både strækningshastigheder og middelhastigheder Middelhastighederne er for den enkelte strækning gennemsnittet af de hastigheder, som den enkelt bil oplever (målt som længde divideret med tid over strækningen for den enkelte bil) Det er altså den hastighed, som man som bilist i gennemsnit kan forvente Strækningshastigheden er længden divideret med den gennemsnitlige tid for alle bilisterne Denne hastighed vil medmindre alle hastigheder er ens være mindre end middelhastigheden Da strækningshastigheden er det bedste mål for de forsinkelser og rejsetider som bilisterne samlet set oplever i nettet, baserer beregningerne i det følgende sig på dette mål Perioden 20-7 er benyttet som referenceperiode til opgørelse af free-flow rejsehastighed Dog er der i den forbindelse visse modifikationer i særlig grad blev det i "Projekt Trængsel" valgt at referencehastigheden på motorveje ikke er højere end den skiltede maksimalhastighed Tabel 1 viser den opgjorte vej i Hovedstadsområdet fordelt på sniveauer og tidsperioder, mens Tabel 2 viser den procentvise fordeling inden for de enkelte perioder og områder Enheden er km vej, defineret således at veje med midterrabat (feks motorveje) er digitaliseret i begge retninger og derfor også indgår med begge retningers længde Det bemærkes, at det ikke umiddelbart giver mening at addere eller sammenvægte vejtrængslen til et døgnniveau

8 8 / 71 Tabel 1 Samlet registreret vej på forskellige niveauer Fordelt på område samt tidsperioder Opgjort i km vej per hverdag 9-15 & Periode Opgjort i vej km Område Samlet Længe Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Håndfladen (H) Fingerbyen (F) Udenfor (U) Total, Hovedstadsområdet Håndfladen (H) Fingerbyen (F) Udenfor (U) Total, Hovedstadsområdet Håndfladen (H) Fingerbyen (F) Udenfor (U) Total, Hovedstadsområdet Det fremgår af Tabel 1, at opgørelsen dækker ca 4000 km vej i hver af tidsbåndene Til sammenligning er der totalt i Hovedstadsområdet ca 7000 km vej, hvoraf ca 5800 km er kommuneveje Kortlægningen dækker således i hvert tidsbånd over halvdelen af den samlede vejlængde i Hovedstadsområdet Det bemærkes, at det modelnet beregningerne er baseret på systematisk omfatter alle vejtyper ned til og med store lokalveje Trængslen opgøres på hele dette vejnet Strækninger hvor antallet af AKTA-målinger er for lavt til beregning af antages ikke at være belastet af For en nærmere vurdering af dækningsgraden henvises til dokumentationen for opgørelser foretaget i forbindelse med "Projekt Trængsel" 2 2 "Trængselsprojektet - Oversigt og vurdering af AKTA hastighedsmålinger", Otto Anker Nielsen mfl, februar 2004

9 9 / 71 Tabel 2 Samlet registreret vej på forskellige niveauer Fordelt på område samt tidsperioder Opgjort i % af km vej per hverdag 9-15 & Periode Opgjort i % af vej km Område Samlet Længe Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Håndfladen (H) 100 % 61 % 35 % 4 % Fingerbyen (F) 100 % 76 % 23 % 2 % Udenfor (U) 100 % 88 % 11 % 1 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 79 % 19 % 2 % Håndfladen (H) 100 % 61 % 36 % 3 % Fingerbyen (F) 100 % 76 % 22 % 2 % Udenfor (U) 100 % 91 % 8 % 0 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 81 % 18 % 1 % Håndfladen (H) 100 % 67 % 31 % 2 % Fingerbyen (F) 100 % 80 % 19 % 1 % Udenfor (U) 100 % 87 % 13 % 1 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 81 % 18 % 1 % Det bemærkes, at der også er en del vej i U-zonen Dette skyldes bla at en del af motorvejsnettet ligger i områderne mellem fingrene, feks Motorring 4, dele af Holbækmotorvejen, Isterødvejen, mfl Desuden er andelen af stor i U-zonen størst uden for spidsperioderne Dette har flere årsager F eks kører der her flere lastbiler og langbrugsmaskiner (det er feks tilfældet på vejen fra Frederikssund til Holbæk) Den anden er, at der i zonens byer og på veje i yderkanten af zonen (feks Jyllinge og Helsinge) er en del trafik i timen efter 18 (feks indfaldsvejene) Derudover er der også et vist element af sommerhustrafik i Jægerspris og Nordsjælland, som er de to geografiske områder, der mest bidrager til stor uden for myldretiden Det er trafikanter som bor i sommerhuset og pendler ind til byen 312 Bil, H-F-U Bil er det samlede antal vognkm ved Denne er opgjort fordelt på sniveau Tabel 3 og Tabel 4 viser den samlede registrerede bil på modelvejnettet (jf afsnit 311) opgjort i henholdsvis bilkm og %

10 10 / 71 Tabel 3 Samlet registreret bil på forskellige niveauer Fordelt på områder Opgjort i bilkm (transportarbejde) per hverdag Opgjort i bil km (transportarbejde) Område Samlet transportarbejde Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Håndfladen (H) Fingerbyen (F) Udenfor (U) Total, Hovedstadsområdet Tabel 4 Samlet registreret bil i % på forskellige niveauer Fordelt på områder Opgjort i % af bilkm (transportarbejde) per hverdag Opgjort i % af bil km (transportarbejde) Område Samlet transportarbejde Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Håndfladen (H) 100 % 61 % 36 % 3 % Fingerbyen (F) 100 % 82 % 17 % 1 % Udenfor (U) 100 % 88 % 11 % 1 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 78 % 20 % 1 % Tabel 5 og Tabel 6 viser biltrængslen fordelt på forskellige tidsintervaller opgjort i bilkm og %

11 11 / 71 Tabel 5 Samlet registreret bil på forskellige niveauer Fordelt på områder samt tidsperioder Opgjort i bilkm (transportarbejde)per hverdag 9-15 & Periode Opgjort i bil km (transportarbejde) Område Samlet transportarbejde Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Håndfladen (H) Fingerbyen (F) Udenfor (U) Total, Hovedstadsområdet Håndfladen (H) Fingerbyen (F) Udenfor (U) Total, Hovedstadsområdet Håndfladen (H) Fingerbyen (F) Udenfor (U) Total, Hovedstadsområdet Tabel 6 Samlet registreret bil i % på forskellige niveauer Fordelt på områder samt tidsperioder Opgjort i % af bilkm (transportarbejde) per hverdag 9-15 & Periode Opgjort i % af bil km (transportarbejde) Område Samlet transportarbejde Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Håndfladen (H) 100 % 53 % 42 % 5 % Fingerbyen (F) 100 % 71 % 28 % 2 % Udenfor (U) 100 % 87 % 11 % 1 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 71 % 27 % 2 % Håndfladen (H) 100 % 56 % 40 % 3 % Fingerbyen (F) 100 % 77 % 22 % 1 % Udenfor (U) 100 % 87 % 12 % 1 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 75 % 24 % 2 % Håndfladen (H) 100 % 67 % 32 % 1 % Fingerbyen (F) 100 % 88 % 11 % 1 % Udenfor (U) 100 % 89 % 11 % 0 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 83 % 17 % 1 %

12 12 / Forsinkelse, H-F-U Tabel 7og Tabel 8 viser opgørelser af forsinkelse opgjort henholdsvis i persontimer og % Forsinkelsen er som defineret i "Projekt Trængsel" opgjort som forskellen i rejsetid ved henholdsvis free-flow situationen og situationen med trafikbelastning Tabellerne viser derudover i parentes den samlede forsinkelse i procent af den frie rejsetid Fri rejsetid er rejsetid uden forsinkelse - den samlede rejsetid er således summen af fri rejsetid og forsinkelse Tabel 7 Samlet registreret forsinkelse i persontimer per hverdag fordelt på områder og sniveauer For den samlede forsinkelse er i parentes angivet hvor meget denne udgør af den frie rejsetid Opgjort i persontimer Område Samlet forsinkelse Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Håndfladen (H) (35%) Fingerbyen (F) (18%) Udenfor (U) (11%) Total, Hovedstadsområdet (22%) Tabel 8 Samlet registreret forsinkelse i % af persontimer per hverdag fordelt på områder og sniveauer Opgjort i % af persontimer Område Samlet forsinkelse Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Håndfladen (H) 100 % 15 % 68 % 17 % Fingerbyen (F) 100 % 25 % 59 % 16 % Udenfor (U) 100 % 36 % 50 % 14 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 21 % 63 % 16 % Tabel 9 og Tabel 10 viser forsinkelsen fordelt på forskellige tidsintervaller opgjort i henholdsvis persontimer og %

13 13 / 71 Tabel 9 Samlet registreret forsinkelse i persontimer fordelt på områder og sniveauer For den samlede forsinkelse er i parentes angivet hvor meget denne udgør af den frie rejsetid 9-15 & Periode Opgjort i persontimer Område Samlet forsinkelse Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Håndfladen (H) (49%) Fingerbyen (F) 8650 (28%) Udenfor (U) 2336 (12%) Total, Hovedstadsområdet (32%) Håndfladen (H) (51%) Fingerbyen (F) (27%) Udenfor (U) 3788 (14%) Total, Hovedstadsområdet (32%) Håndfladen (H) (34%) Fingerbyen (F) (17%) Udenfor (U) 7344 (14%) Total, Hovedstadsområdet (23%) Tabel 10 Samlet registreret forsinkelse i % af persontimer fordelt på områder og sniveauer 9-15 & Periode Opgjort i % af persontimer Område Samlet forsinkelse Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Håndfladen (H) 100 % 11 % 66 % 22 % Fingerbyen (F) 100 % 17 % 64 % 19 % Udenfor (U) 100 % 34 % 46 % 20 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 16 % 63 % 21 % Håndfladen (H) 100 % 12 % 68 % 21 % Fingerbyen (F) 100 % 22 % 61 % 17 % Udenfor (U) 100 % 39 % 48 % 14 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 18 % 63 % 18 % Håndfladen (H) 100 % 20 % 68 % 12 % Fingerbyen (F) 100 % 31 % 55 % 14 % Udenfor (U) 100 % 36 % 53 % 12 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 25 % 62 % 12 % Det bemærkes, at forsinkelserne ved kritisk udgør en forholdsvis høj andel af de samlede forsinkelser Dette er interessant ved sammenligning med

14 14 / 71 fordelingen af transportarbejdet på sniveauer, idet andelen af trafikken der afvikles ved kritisk ikke udgør en tilsvarende høj andel Forskellen ses tydeligt ved sammenligning af Tabel 4 og Tabel 8; samlet afvikles 1 % af transportarbejdet ved kritisk mens 16 % af de samlede forsinkelser opstår her En ganske stor andel af forsinkelsen forekommer på strækninger med stor eller kritisk, mens andelen af bil på de samme strækninger er væsentligt mindre 32 Resultater, A-B-C inddeling I de følgende afsnit præsenteres resultater af sopgørelsen for biltrafik under A-B-C inddelingen Resultaterne omfatter opgørelse af vej, bil og forsinkelse 321 Vej, A-B-C Vej er den samlede vejlængde med (km) Denne er opgjort fordelt på sniveau Metoden er kort beskrevet under afsnit 311 Tabel 11 viser den opgjorte vej i Hovedstadsområdet fordelt på sniveauer og tidsperioder, mens Tabel 12 viser den procentvise fordeling inden for de enkelte perioder og områder Enheden er km vej, defineret således at veje med midterrabat (feks motorveje) er digitaliseret i begge retninger og derfor også indgår med begge retningers længde Det bemærkes, at det ikke umiddelbart giver mening at addere eller sammenvægte vejtrængslen til et døgnniveau

15 15 / 71 Tabel 11 Samlet registreret vej på forskellige niveauer Fordelt på område samt tidsperioder Opgjort i km vej per hverdag 9-15 & Periode Opgjort i vej km Område Samlet Længe Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Tætbyen (A) Øvrig håndflade og fingre (B) Landområder (C) Total, Hovedstadsområdet Tætbyen (A) Øvrig håndflade og fingre (B) Landområder (C) Total, Hovedstadsområdet Tætbyen (A) Øvrig håndflade og fingre (B) Landområder (C) Total, Hovedstadsområdet Det fremgår af Tabel 11, at opgørelsen dækker ca 4000 km vej i hver af tidsbåndene Til sammenligning er der totalt i Hovedstadsområdet ca 7000 km vej, hvoraf ca 5800 km er kommuneveje Kortlægningen dækker således i hvert tidsbånd over halvdelen af den samlede vejlængde i Hovedstadsområdet Det bemærkes, at det modelnet beregningerne er baseret på systematisk omfatter alle vejtyper ned til og med store lokalveje Trængslen opgøres på hele dette vejnet Strækninger hvor antallet af AKTA-målinger er for lavt til beregning af antages ikke at være belastet af For en nærmere vurdering af dækningsgraden henvises til dokumentationen for opgørelser foretaget i forbindelse med "Projekt Trængsel"

16 16 / 71 Tabel 12 Samlet registreret vej på forskellige niveauer Fordelt på område samt tidsperioder Opgjort i % af km vej per hverdag 9-15 & Periode Opgjort i % af vej km Område Samlet Længe Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Tætbyen (A) 100 % 54 % 42 % 4 % Øvrig håndflade og fingre (B) 100 % 74 % 24 % 2 % Landområder (C) 100 % 88 % 11 % 1 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 79 % 19 % 2 % Tætbyen (A) 100 % 52 % 43 % 5 % Øvrig håndflade og fingre (B) 100 % 75 % 24 % 2 % Landområder (C) 100 % 91 % 8 % 0 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 81 % 18 % 1 % Tætbyen (A) 100 % 57 % 40 % 3 % Øvrig håndflade og fingre (B) 100 % 79 % 20 % 1 % Landområder (C) 100 % 87 % 13 % 1 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 81 % 18 % 1 % Det bemærkes, at der er en del vej i C-zonen Da C-zonen er identisk med U-zonen er årsagerne hertil de samme som beskrevet under afsnit Bil, A-B-C Bil er det samlede antal vognkm ved Denne er opgjort fordelt på sniveau Tabel 13 og Tabel 14 viser den samlede registrerede bil på modelvejnettet (jf afsnit 311) opgjort i henholdsvis bilkm og % Tabel 13 Samlet registreret bil på forskellige niveauer Fordelt på områder Opgjort i bilkm (transportarbejde) per hverdag Opgjort i bil km (transportarbejde) Område Samlet transportarbejde Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Tætbyen (A) Øvrig håndflade og fingre (B) Landområder (C) Total, Hovedstadsområdet

17 17 / 71 Tabel 14 Samlet registreret bil i % på forskellige niveauer Fordelt på områder Opgjort i % af bilkm (transportarbejde) per hverdag Opgjort i % af bil km (transportarbejde) Område Samlet transportarbejde Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Tætbyen (A) 100 % 53 % 44 % 3 % Øvrig håndflade og fingre (B) 100 % 79 % 19 % 1 % Landområder (C) 100 % 88 % 11 % 1 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 78 % 20 % 1 % Tabel 15 og Tabel 16 viser biltrængslen fordelt på forskellige tidsintervaller opgjort i bilkm og % Tabel 15 Samlet registreret bil på forskellige niveauer Fordelt på områder samt tidsperioder Opgjort i bilkm (transportarbejde)per hverdag 9-15 & Periode Opgjort i bil km (transportarbejde) Område Samlet transportarbejde Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Tætbyen (A) Øvrig håndflade og fingre (B) Landområder (C) Total, Hovedstadsområdet Tætbyen (A) Øvrig håndflade og fingre (B) Landområder (C) Total, Hovedstadsområdet Tætbyen (A) Øvrig håndflade og fingre (B) Landområder (C) Total, Hovedstadsområdet

18 18 / 71 Tabel 16 Samlet registreret bil i % på forskellige niveauer Fordelt på områder samt tidsperioder Opgjort i % af bilkm (transportarbejde) per hverdag 9-15 & Periode Opgjort i % af bil km (transportarbejde) Område Samlet transportarbejde Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Tætbyen (A) 100 % 47 % 49 % 4 % Øvrig håndflade og fingre (B) 100 % 68 % 29 % 3 % Landområder (C) 100 % 87 % 11 % 1 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 71 % 27 % 2 % Tætbyen (A) 100 % 48 % 47 % 5 % Øvrig håndflade og fingre (B) 100 % 74 % 24 % 1 % Landområder (C) 100 % 87 % 12 % 1 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 75 % 24 % 2 % Tætbyen (A) 100 % 57 % 41 % 2 % Øvrig håndflade og fingre (B) 100 % 86 % 13 % 1 % Landområder (C) 100 % 89 % 11 % 0 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 83 % 17 % 1 % 323 Forsinkelse, A-B-C Tabel 17og Tabel 18 viser opgørelser af forsinkelse opgjort henholdsvis i persontimer og % Forsinkelsen er som defineret i "Projekt Trængsel" opgjort som forskellen i rejsetid ved henholdsvis free-flow situationen og situationen med trafikbelastning Tabellerne viser derudover i parentes den samlede forsinkelse i procent af den frie rejsetid Fri rejsetid er rejsetid uden forsinkelse - den samlede rejsetid er således summen af fri rejsetid og forsinkelse Tabel 17 Samlet registreret forsinkelse i persontimer per hverdag fordelt på områder og sniveauer For den samlede forsinkelse er i parentes angivet hvor meget denne udgør af den frie rejsetid Opgjort i persontimer Område Samlet forsinkelse Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Tætbyen (A) (39 %) Øvrig håndflade og fingre (B) (20 %) Landområder (C) (11 %) Total, Hovedstadsområdet (22 %)

19 19 / 71 Tabel 18 Samlet registreret forsinkelse i % af persontimer per hverdag fordelt på områder og sniveauer Opgjort i % af persontimer Område Samlet forsinkelse Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Tætbyen (A) 100 % 13 % 70 % 17 % Øvrig håndflade og fingre (B) 100 % 24 % 60 % 16 % Landområder (C) 100 % 36 % 50 % 14 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 21 % 63 % 16 % Tabel 19 og Tabel 20 viser forsinkelsen fordelt på forskellige tidsintervaller opgjort i henholdsvis persontimer og % Tabel 19 Samlet registreret forsinkelse i persontimer fordelt på områder og sniveauer For den samlede forsinkelse er i parentes angivet hvor meget denne udgør af den frie rejsetid 9-15 & Periode Opgjort i persontimer Område Samlet forsinkelse Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Tætbyen (A) 8806 (54 %) Øvrig håndflade og fingre (B) (31 %) Landområder (C) 2336 (13 %) Total, Hovedstadsområdet (32 %) Tætbyen (A) (62 %) Øvrig håndflade og fingre (B) (28 %) Landområder (C) 3788 (14 %) Total, Hovedstadsområdet (32 %) Tætbyen (A) (40 %) Øvrig håndflade og fingre (B) (18 %) Landområder (C) 7344 (14 %) Total, Hovedstadsområdet (23 %)

20 20 / 71 Tabel 20 Samlet registreret forsinkelse i % af persontimer fordelt på områder og sniveauer Periode 7-9 Opgjort i % af persontimer Område Samlet forsinkelse Trængselsniveau Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk Tætbyen (A) 100 % 10 % 69 % 20 % Øvrig håndflade og fingre (B) 100 % 16 % 63 % 21 % Landområder (C) 100 % 34 % 46 % 20 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 16 % 63 % 21 % Tætbyen (A) 100 % 9 % 68 % 23 % Øvrig håndflade og fingre (B) 100 % 22 % 63 % 16 % Landområder (C) 100 % 39 % 48 % 14 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 18 % 63 % 18 % 9-15 & Tætbyen (A) 100 % 17 % 71 % 12 % Øvrig håndflade og fingre (B) 100 % 31 % 57 % 13 % Landområder (C) 100 % 36 % 53 % 12 % Total, Hovedstadsområdet 100 % 25 % 62 % 12 % Det bemærkes ligesom for H-F-U inddelingen, at forsinkelserne ved kritisk udgør en forholdsvis høj andel af de samlede forsinkelser Dette er interessant ved sammenligning med fordelingen af transportarbejdet på sniveauer, idet andelen af trafikken der afvikles ved kritisk ikke udgør en tilsvarende høj andel Forskellen ses tydeligt ved sammenligning af Tabel 14 og Tabel 18; samlet afvikles 1 % af transportarbejdet ved kritisk mens 16 % af de samlede forsinkelser opstår her De steder på vejnettet, hvor der er kritisk, giver således et væsentligt bidrag til de samlede forsinkelser 33 Trængselsudvikling i Københavns Kommune I "Projekt Trængsel" blev trængslen på det overordnede vejnet i Københavns Kommune opgjort i en detaljeret og strækningsinddelt beregningsmodel baseret på trafikdata for 2001 I dette projekt er modellen benyttet til at vurdere hvordan trængslen har udviklet sig i Københavns Kommune i perioden 2001 til 2004 I beregningsmodellen håndteres beregning af køretider og middelventetider i signalanlæg for henholdsvis trafikken i en morgenspidstime og i en tilsvarende free-flow situation Trængslen opgøres særskilt for hver delstrækning i beregningsvejnettet ved at inddrage middelventetiden i signalanlæg og køretiden på strækningen som mål for den samlede rejsetid Beregningen af middelventetider i signalanlæg følger Vejdirektoratets vejregelforslag fra 1999 om kapacitet og serviceniveau I Projekt Trængsel blev mid-

21 21 / 71 delventetiderne alene beregnet for ligeudkørende trafikstrømme med reduktionsfaktorer for svingende trafikstrømme Dette gav mulighed for at basere beregningen alene på snittællinger, hvilket reducerede ressourceindsatsen til dataindsamling og beregning Køretider på strækninger beregnes ud fra køretidsfunktioner, der beskriver sammenhængen mellem trafikintensitet og snithastigheder for forskellige vejtyper Funktionerne er udledt på baggrund af samhørende målinger af trafikintensitet og snithastigheder indsamlet af Københavns Kommune Free-flow hastigheder for hver enkelt strækning er defineret som den rejsehastighed, der beregnes i modellen ved en trafikbelastning på 1 personbil i den betragtede tidsperiode Inddata i beregningsmodellen er: Data til beregning af strækningskapacitet (antal spor, sporbredde mv) Data til beregning af kapacitet for ligeudkørende strømme i signalanlæg (signaltider, antal spor) Spidstimetrafik (eller ÅDT og spidstimefaktor) Resultatet fra beregningsmodellen er rejsehastigheden på strækningen: Metoderne til beregningen af middelventetider i signalanlæg har et begrænset gyldighedsområde, idet de ikke er egnede til situationer, hvor der er sammenbrud i trafikafviklingen Ved belastningsgrader over 1,0 (fuldt udnyttet grøntimekapacitet) er der risiko for tilbagestuvning igennem tilstødende signalanlæg, hvilket metoderne ikke kan tage højde for På den del af vejnettet, hvor trafikforholdene ligger uden for beregningsmodellens gyldighedsområde, er det nødvendigt at benytte direkte målinger af trafikafviklingen Til dette blev der i Trængselsprojektet anvendt data fra AKTA I dette projekt er beregningsmodellen anvendt til at vurdere hvordan trængslen udvikler sig over tid Beregningsmodellen er opdateret med en generel fremskrivning af trafikken fra 2001 til 2004 med 3,22 % Denne stigning er beregnet på grundlag af data leveret af Københavns Kommune Resultaterne anvendes til vurdering af hvor stor en del af vejnettet og trafikarbejdet der er belastet med de enkelte niveauer af Det er således alene vej- og bil der opgøres med beregningsmodellen Det er ikke muligt at beregne forsinkelser med modellen, idet forudsætningen om fri trafikafvikling ikke er opfyldt i alle signalregulerede kryds Forsinkelser på disse strækninger skal måles ved gennemkørsel af strækningen, hvilket ikke har været muligt inden for rammerne af dette projekt Beregningsmodellen er beskrevet i dokumentationen for "Projekt Trængsel" Resultaterne for sniveauer kan sammenlignes med resultaterne af projekt og dermed lede til en vurdering af, hvordan tilstanden på vejnettet i Københavns Kommune har udviklet sig i perioden Ændringen i vej er vist i Tabel 21

22 22 / 71 Tabel 21 Ændring i vej opgjort med beregningsmodel for Københavns Kommune opstillet i "Projekt Trængsel" Ændringen er resultatet af en generel fremskrivning af trafikken på 3,22 % for perioden Vej (km) Samlet 2004 Andel 2004 Samlet 2001 Andel 2001 Ændring Forskel % -point Ubetydelig og begyndende ,4 % ,6 % -3,0 % -2,2 % Stor ,3 % ,7 % 6,1 % 1,5 % Kritisk 11 2,4 % 8 1,7 % 27,9 % 0,7 % Total % % - - Det fremgår af Tabel 21, at en generel trafikstigning på 3,22 % medfører en stigning på ca 28 % i vejlængde belastet af kritisk Omvendt er der et mindre fald i vejlængde med ubetydelig eller begyndende Erfaringer fra blandt andet "Projekt Trængsel" viser at strækninger med kritisk giver et betragteligt bidrag til de samlede forsinkelser i vejnettet En stigning på ca 28 % i vejlængder med kritisk vil derfor alt andet lige medføre et betydeligt bidrag til de samlede forsinkelser Ændringen i bil er vist i Tabel 22 Tabel 22 Ændring i bil opgjort med beregningsmodel for Københavns Kommune opstillet i "Projekt Trængsel" Ændringen er resultatet af en generel fremskrivning af trafikken på 3,22 % for perioden Bil (vognkm) Samlet 2004 Andel 2004 Samlet 2001 Andel 2001 Ændring Forskel % -point Ubetydelig og begyndende ,2 % ,5 % -2,4 % -3,2 % Stor ,8 % ,2 % 7,4 % 1,6 % Kritisk ,0 % ,4 % 25,3 % 1,6 % Total % % - - Det fremgår af Tabel 22, at der er samme tendens for biltrængslen som for vejtrængslen ved den generelle trafikstigning Der ses et mindre fald i det trafikarbejde der udføres ved ubetydelig og begyndende, mens der er en stigning i trafikarbejdet der udføres ved kritisk på ca 25 % Fordelingen af vej- og bil i 2004 på vejnettet i Københavns Kommune er illustreret på henholdsvis Figur 3 og Figur 4

23 23 / 71 25,3% 2,4% Vej Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk 72,4% Figur 3 Vej i Københavns Kommune i ,0% Bil Ubetydelig og begyndende Stor 36,8% 56,2% Kritisk Figur 4 Bil i Københavns Kommune i Formidlingsmuligheder Præsentation af resultaterne af sopgørelsen for biltrafik kan formidles enkelt via grafer eller kort Grafer kan benyttes til at fremhæve fordelingen af både vej, bil og forsinkelse på de enkelte niveauer af, og således supplere de absolutte tal der er angivet i tabeller med resultater Et eksempel herpå for zone H er vist på Figur 5 Biltrafik, zone H, kl 07:00-09:00 Ubetydelig og begyndende Stor Kritisk 35% Vej 4% 61% 42% Bil 5% 53% 22% Forsinkelse 11% 67% Figur 5 Eksempel på formidling af resultater af sopgørelse for zone H i morgenspidsperioden

24 24 / 71 Der er desuden mulighed for at formidle resultater på tværs af zoner for en sparameter Et eksempel herpå er vist på Figur 6, hvor fordelingen af bil i morgenspidsperioden for H-F-U inddelingen er gengivet Biltrafik, bil, kl 07:00-09:00 Ubetydelig og begyndende Bil, Zone H 5% 28% Bil, Zone F 2% Bil, Zone U 11% 1% Stor Kritisk 42% 53% 70% 88% Figur 6 Eksempel på formidling af resultater af sopgørelse på tværs af zoner Her er vist fordelingen af bil som eksempel Det er tillige muligt på baggrund af opgørelserne at udarbejde kort over Hovedstadsområdet, hvor feks sniveauer, middelrejsehastigheder eller forsinkelser vises fordelt geografisk Det ligger dog ikke inden for rammerne af denne opgave at udarbejde sådanne kort 4 Bustrafik I det følgende beskrives opgørelsen af for bustrafik i Hovedstadsområdet 41 Afgrænsning I arbejdsprogrammet for opgaven er opgørelsen af for bustrafik afgrænset til: S-busser A-busser Øvrige busser (Almindelige busser + E-busser + P-busser) Af HUR's hjemmeside fremgår følgende opdeling af busserne, der servicerer Hovedstadsområdet, i 8 kategorier: Almindelige busser S-busser Havnebusser E-busser og P-busser Natbusser A-busser Telebusser Servicebusser

25 25 / 71 Blandt HUR's buskategorier udelades derfor de kategorier, der ikke er omfattet af afgrænsningen Dette gælder: Servicebusser Telebusser Natbusser Havnebusser Tabel 23 viser hvilke buskategorier fra HUR's opdeling der indgår i sopgørelsen Tabel 23 Angivelse af hvilke buskategorier der indgår i sopgørelsen Buslinie Inddrages Bemærkninger Almindelige busser Ja, sammen med E- og P- busser (samlet kategori kaldet "øvrige busser") - S-busser Ja, selvstændig kategori - Havnebusser Nej Servicerer på vandet E- og P-busser Ja, under kategorien "øvrige busser" - Natbusser Nej Medtages ikke, da natbusser kun kører i tidsrummet og primært i weekenden A-busser Ja, selvstændig kategori - Telebusser Nej Medtages ikke da de har individuelle ruter og ingen fast køreplan Servicebusser Nej Medtages ikke, da disse buslinier tager særlige hensyn til passagerer (især ældre) og dermed ikke kører med samme mønster som de øvrige medtagne buslinier Tidsmæssigt opgøres trængslen for bustrafikken på hverdage med sammen inddeling som for biltrafikken Geografisk er opgørelsen foretaget på både H-F-U inddelingen og A-B-C inddelingen Opgørelserne for bil- og bustrafik er dermed både tidsmæssigt og geografisk sammenlignelige 42 Dataindsamling Datalevering er aftalt mellem COWI og HUR HUR har leveret følgende data: Køreplan data Pass-frem data Data for busstoppesteder

26 26 / 71 Køreplandata er leveret elektronisk Disse giver oplysninger om samtlige afgange på stoppestedsniveau i de områder, der indgår i opgørelsen En afgang er i denne sammenhæng defineret som en tur mellem to stoppesteder Pass-frem data er leveret som elektroniske data, der blandt andet indeholder målinger af rejsetider og passagerbelægning på stoppestedsniveau på udvalgte afgange I dataleveringen er det så vidt muligt tilstræbt at opnå fuld dækning af samtlige strækninger i de områder, der indgår i undersøgelsen Data for busstoppesteder er leveret som GIS-filer til indlæsning i feks Map- Info Disse indeholder identifikation af hvert enkelt stoppested i de områder, der indgår i undersøgelsen, således at det er muligt at lokalisere disse geografisk De tre datasæt kan kobles ved hjælp af oplysninger om stoppestedsidentifikation 43 Kontrol af dataenes dækningsgrad I undersøgelsen er inddraget pass-frem data for tidsperioden til Afgrænsningen er foretaget i dialog med HUR Det er valgt ikke at inddrage en længere periode efter sommerferien, da der er sket et større køreplanskift d HUR har vurderet, at dataene ikke forstyrres af sommerferieperioden Det er undersøgt i hvor høj grad pass-frem dataene er dækkende for de udvalgte buskategorier i de udvalgte tidsbånd Dette er gjort ved at sammenholde passfrem dataene med køreplanen Denne kontrol viste, at en række af de i forvejen frasorterede buslinier ikke var dækket af pass-frem dataene Dette omfattede følgende buslinier: 38, 216, 218, 220, 221, 224, 228, 233, 234, 243, 252, 253, 255, 256, 257, 258, 259, 493, 525, 526, 561P, , 629, 630, , 901, 902 De nævnte linier tilhører kategorierne: Telebusser Servicebusser Specielle Skolebuslinjer Amtsgrænseoverskridende linjer (køres af VT/STS) Shuttlebusser i Københavns Lufthavn Havnebusser Dette har således ingen betydning for resultaterne Dernæst er det blandt de afgrænsede buskategorier undersøgt hvor mange strækninger i køreplanen pass-frem dataene dækker over Af Tabel 24 fremgår det hvor stor en andel af strækningerne pass-frem dataene dækker

27 27 / 71 Tabel 24 Pass-frem dataenes dækning af den leverede køreplan Periode Antal strækninger i køreplan Antal strækninger i Pass-frem data Dækning [%] , , , ,7 Det fremgår af Tabel 24, at pass-frem dataene har en dækningsgrad på over 90 % af køreplanen i alle tidsbånd Det er undersøgt hvorvidt der er systematiske mangler på enkelte buslinier Dette er ikke tilfældet, hvorfor de leverede passfrem data anses for egnede til at opgøre for bustrafikken Køreplanen er alene skimmet med henblik på en overordnet, erfaringsbaseret vurdering af hvorvidt denne synes dækkende for hele Hovedstadsområdet Det har ikke været muligt at gennemføre en fuld kontrol heraf inden for rammerne af denne opgave, hvorfor det forudsættes at den leverede køreplan er komplet 44 Forudsætninger I pass-frem dataene kan der være fejlbehæftede registreringer Målesystemet kan i enkelte tilfælde have registreret et forkert tidspunkt, hvilket i ekstreme tilfælde kan give sig udtryk i, at en bus på en enkelt afgang er registreret med en urealistisk høj kørehastighed Alternativt kan der være registreret en negativ hastighed En del af datamaterialet kan af denne årsag ikke anvendes i undersøgelsen, og indgår derfor ikke som grundlag for opgørelsen af Desuden er følgende data udeladt: Registreringer fra weekender Strækninger der ikke findes i køreplanen Registreringer, hvor hastigheden ikke ligger mellem 0 km/t og 100 km/t Nettohastighed mellem 100 km/t og 80 km/t er sat til 80 km/t, da det kun er tilladt for busser at følge hastighedsgrænsen op til 80 km/t Data hvor der er målt en urealistisk afstand mellem stoppestederne Af tekniske årsager kan der i pass-frem dataene forekomme negative passagerbelægninger I disse tilfælde er belægningen rettet til "0" 441 Free-flow hastigheden Som grundlag for bestemmelse af free-flow hastigheden er anvendt pass-frem data fra alle tidspunkter af døgnet Dette er anderledes end for biltrafikken, hvor free-flow hastigheden er beregnet ud fra målinger inden for tidsrummet 20:00-07:00 Inddragelsen af hele døgnet skyldes, at det for ca 12 % af afgangene ikke er muligt at bestemme free-flow hastigheden for bustrafik på grundlag af pass-frem dataene i tidsrummet 20:00 til 7:00 Free-flow hastigheden for den

28 28 / 71 enkelte strækning er derfor fastlagt som 85 % fraktilen af de registrerede hastigheder for den enkelte strækning 45 Resultater, H-F-U inddeling Til opgørelsen af for bustrafikken har en database med alle data været udgangspunktet for arbejdet Databasen indeholder en række tabeller med forskellige oplysninger I Bilag 1 er indholdet af databasen med kort forklaring til indholdet af hver enkelt tabel gengivet Resultaterne er lagt i en tabel der dels indeholder de bearbejdede grundoplysninger, men også selve beregningsresultaterne Alle data i denne tabel er opgjort på stræknings- og tidsbåndsniveau Dvs at den enkelte række indeholder oplysninger om hvilken strækning det er og hvilket tidsbånd beregningerne dækker over De vigtigste grundoplysninger og beregningsresultater i denne tabel er gengivet herunder: H-F-U-zoner H-"Håndfladen", F-"Fingerbyerne", U-"Udenfor" Detaljeret zoneinddeling H-F-U zonerne er ligesom for biltrafikken inddelt i en mere detaljeret zoneopdeling til brug for eventuelle senere opgørelser Den detaljerede zoneinddeling er identisk med den der er anvendt ved beregninger for biltrafikken (højre kort på Figur 1) Free-flow Free-flowhastigheden for hver strækning er beregnet som 85 % fraktilen af de hastigheder der er registreret på strækningen Rejsehastighed Den gennemsnitlige rejsehastighed for de enkelte strækninger er beregnet som et gennemsnit af alle målinger inden for hvert tidsinterval Trængsel En gennemsnitlig værdi for trængslen for hver strækning er bestemt ud fra den gennemsnitlige hastighed af alle målinger på strækningen i hvert tidsbånd i forhold til Free-flowhastigheden Belægning Beregnes som gennemsnit af det registrerede belægningstal for alle målinger på den pågældende strækning inden for hvert tidsbånd Antal afgange i køreplanen Er både opgjort totalt og fordelt på busgrupper Andel afgange Ud fra Pass-frem data er det beregnet hvor stor en del af afgangene på de enkelte strækninger der tilhører grupperne ubetydelig og begyndende, stor eller kritisk inden for et givent tidsbånd Resultatet heraf er således en procentvis fordeling mellem de tre sgrupper på en strækning mellem to stoppesteder Denne fordeling kan anvendes sammen med køreplanens oplysninger om det totale antal afgange til at beregne det totale antal afgange på hver af de tre sgrupper Forsinkelse (gennemsnit) Ved at trække rejsetiden ved Free-flow fra den gennemsnitlige rejsetid på strækningen findes den gennemsnitlige forsinkelse Forsinkelsen bliver opgjort på strækning, tidsbånd og sniveau Busforsinkelse Busforsinkelsen opgøres strækningsvis for hvert af de tre sniveauer (ubetydelig og begyndende, stor, kritisk) ved først at multiplicere andelen af afgange ved det enkelte sniveau med det totale antal afgange i køreplanen Resultatet heraf, som er det totale antal busser, der afvikles ved det pågældende sniveau, multipliceres

29 29 / 71 med den gennemsnitlige forsinkelse for de busser, der afvikles ved det pågældende sniveau Passagerforsinkelsen Passagerforsinkelsen opgøres strækningsvis for hvert af de tre sniveauer (ubetydelig og begyndende, stor, kritisk) ved at multiplicere busforsinkelsen med det gennemsnitlige belægningstal for de busser, der afvikles ved det pågældende sniveau 451 Kontrolberegning I "Projekt Trængsel" blev der blandt andet foretaget en undersøgelse af trængslen på A-busnettet På grund af betydelige forskelle i datagrundlaget imellem opgørelserne i "Projekt Trængsel" og dette projekt er det ikke muligt at foretage en direkte sammenligning af de absolutte værdier af de beregnede sparametre Det gælder både bus- og passagerforsinkelser I "Projekt Trængsel" var datagrundlaget for sopgørelsen mindre detaljeret, idet antallet af busser og passagerer kun var til rådighed som gennemsnitstal over længere strækninger med flere stoppesteder I dette projekt har grundlaget været væsentligt mere detaljeret, idet der for hver strækning mellem 2 stoppesteder er leveret oplysninger om det præcise antal busser (database med fuld hverdagskøreplan) og passagerer (målinger af belægningstal) Af disse årsager er det valgt at basere kontrolberegningen på sammenligning af gennemsnitsforsinkelser I Tabel 25 er der vist en sammenligning af gennemsnitsforsinkelser fra "Projekt Trængsel" og denne opgørelse Tabel 25 Sammenligning af gennemsnitsforsinkelse for bustrafikken mellem resultater fra "Projekt Trængsel" og denne opgørelse Værdien fra "Projekt Trængsel" gælder beregninger for A-busnettet og Ring 3 i en hverdagsmorgenspidsperiode, mens værdien fra denne opgørelse gælder zone H i en tilsvarende morgenspidsperiode Sammenligning af passagerforsinkelse "Projekt Trængsel" [sekunder / km] Denne opgørelse [sekunder / km] Gennemsnitsforsinkelse Det fremgår af Tabel 25, at gennemsnitsforsinkelsen for de to opgørelser er af samme størrelsesorden Det vurderes derfor, at den anvendte beregningsmetode og de valgte forudsætninger er anvendelige til opgørelse af for bustrafikken 452 Bus, H-F-U Herunder er resultaterne af beregning af bus gengivet henholdsvis samlet og for hver af buskategorierne A-busser, S-busser og øvrige busser

30 30 / 71 Tabel 26 Fordeling af antal afgange på zoner, tidsbånd og skategori, alle buskategorier Tidsbånd Zone Antal afgange % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % H % % % % F % % % % U % % % % Total % % % % H % % % % F % % % % U % % % % Total % % % % H % % % % F % % % % U % % % % Total % % % % Total % % % % Det ses af Tabel 26, at de fleste afgange i alle tidsbånd er i zone H Her forekommer samtidig i alle tidsbånd det største omfang af kritisk Andelen af kritisk i Tabel 26 varierer mellem 1 % - 4 % Det bemærkes, at 42 % af alle afgange uden for spidsperioderne afvikles under stor

31 31 / 71 Tabel 27 Fordeling af antal afgange på zoner, tidsbånd og skategori, A-busser Gruppe Tidsbånd Zone Antal afgange % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % A-Bus H % % % % A-Bus F % % % 1 1 % A-Bus U % % % - 0 % Total % % % % A-Bus H % % % % A-Bus F % % % 2 2 % A-Bus U % % % - 0 % Total % % % % A-Bus A-Bus A-Bus H % % % % F % % % 2 1 % U % % % 1 0 % Total % % % % Total % % % % Det ses af Tabel 27, at A-busser næsten udelukkende kører i zone H Det ses, at andelen af afgange med ubetydelig og begyndende og stor er stort set ligeligt fordelt for zone H Dette gælder ligeledes i alle tidsbånd Kritisk udgør 4 % i de to spidsperioder for zone H og 2 % for zone H i de øvrige analyserede tidsperioder

32 32 / 71 Tabel 28 Fordeling af antal afgange på zoner, tidsbånd og skategori, S-busser Gruppe Tidsbånd Zone Antal afgange % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % S-Bus H % % % 32 1 % S-Bus F % % % 62 2 % S-Bus U % % % 10 2 % Total % % % % S-Bus H % % % 91 2 % S-Bus F % % % 81 2 % S-Bus U % % % 3 0 % Total % % % % S-Bus S-Bus S-Bus H % % % 41 1 % F % % % 63 1 % U % % % 2 0 % Total % % % % Total % % % % Det ses af Tabel 28, at der for S-busnettet er flest afgange i zone F, og færrest i zone U Dette gælder for alle tidsbånd Andelen af afgange med kritisk er maksimalt 2 %, hvilket gælder for alle tidsbånd i alle zoner For zone H og F er fordelingen af afgange med ubetydelig eller begyndende og stor ligeligt fordelt Dette gælder i alle tre tidsbånd For zone U er der i alle tre tidsbånd overvægt af afgange med ubetydelig eller begyndende

33 33 / 71 Tabel 29 Fordeling af antal afgange på zoner, tidsbånd og skategori, øvrige busser Gruppe Tidsbånd Zone Antal afgange % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % Øvrig H % % % % Øvrig F % % % % Øvrig U % % % 92 1 % Total % % % % Øvrig H % % % % Øvrig F % % % % Øvrig U % % % % Total % % % % Øvrig Øvrig Øvrig H % % % % F % % % % U % % % % Total % % % % Total % % % % Det fremgår af Tabel 29, at antallet af afgange i zone H og F er ligeligt fordelt Dette gælder for alle tre tidsbånd I disse to zoner afvikles samtidig væsentligt flere afgange end i zone U Andelen af afgange med stor og kritisk er størst i zone H og mindst i zone U 453 Busforsinkelse, H-F-U Herunder er resultaterne af beregning af busforsinkelse gengivet henholdsvis samlet og for hver af buskategorierne A-busser, S-busser og øvrige busser

34 34 / 71 Tabel 30 Fordeling af busforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, alle buskategorier Tidsbånd Zone Busforsinkelse (Timer) % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % H % % % % F % % % % U % % % 4 14 % Total % % % % H % % % % F % % % % U % % % 5 12 % Total % % % % H % % % % F % % % 22 9 % U % % % 5 8 % Total % % % % Total % % % % Det ses af Tabel 30, at for alle tre zoner i alle tre tidsbånd ligger andelen af busforsinkelser med kritisk mellem 8 % og 19 % De størst andele af kritisk findes i zone H Ved sammenligning med Tabel 26 bemærkes det at en mindre andel afgange med kritisk (1 % - 4 %) således resulterer i en forholdsvis stor andel af de samlede busforsinkelser Dette illustrerer, at selv forholdsvis få afgange, der afvikles ved kritisk, giver et betydeligt bidrag til den samlede forsinkelse For de to spidsperioder er andelen af busforsinkelser med ubetydelig eller begyndende for zone H 10 %

35 35 / 71 Tabel 31 Fordeling af busforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, A-bussser Gruppe Tidsbånd Zone Busforsinkelse (Timer) % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % A-Bus H % 6 9 % % % A-Bus F % 0 24 % 0 72 % 0 4 % A-Bus U % 0 11 % 0 89 % - 0 % Total % 6 9 % % % A-Bus H % 10 9 % % % A-Bus F % 0 29 % 1 67 % 0 4 % A-Bus U % 0 21 % 0 79 % - 0 % Total % 10 9 % % % A-Bus A-Bus A-Bus H % % % % F % 1 33 % 1 61 % 0 7 % U % 0 21 % 1 77 % 0 2 % Total % % % % Total % % % % Det ses af Tabel 31, at som for alle buskategorierne tilsammen er andelen af busforsinkelser med kritisk væsentlig større end andelen af afgange med kritisk, når der sammenlignes med Tabel 27 Dette gælder primært i zone H, men for alle tidsbånd Det ses også af tabellen, at de fleste busforsinkelsestimer ligger i zone H, hvilket stemmer overens med at A-busser næsten udelukkende kører i denne zone

36 36 / 71 Tabel 32 Fordeling af busforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, S-busser Gruppe Tidsbånd Zone Busforsinkelse (Timer) % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % S-Bus H % 3 16 % % 1 7 % S-Bus F % 5 19 % % 3 11 % S-Bus U % 1 31 % 3 59 % 0 10 % Total % % % 5 9 % S-Bus H % 5 13 % % 5 12 % S-Bus F % 8 21 % % 4 10 % S-Bus U % 3 50 % 3 47 % 0 3 % Total % % % 8 11 % S-Bus S-Bus S-Bus H % 9 21 % % 2 4 % F % % % 4 7 % U % 4 52 % 4 48 % 0 1 % Total % % % 5 5 % Total % % % 19 8 % Det ses af Tabel 32, at fordelingen af busforsinkelsestimer mellem zone H og F er ligeligt fordelt Hvis der sammenlignes med fordelingen af afgange mellem de to zoner er der flest afgange i zone F Som for A-busnettet er andelen af busforsinkelsestimer med kritisk større end andelen af afgange med kritisk Dette gælder primært for zone H og F, men i alle tre tidsbånd

37 37 / 71 Tabel 33 Fordeling af busforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, øvrige busser Gruppe Tidsbånd Zone Busforsinkelse (Timer) % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % Øvrig H % % % % Øvrig F % % % % Øvrig U % 9 35 % % 4 15 % Total % % % % Øvrig H % % % % Øvrig F % % % % Øvrig U % % % 5 13 % Total % % % % Øvrig Øvrig Øvrig H % % % % F % % % 18 9 % U % % % 5 9 % Total % % % % Total % % % % Det ses af Tabel 33, at for disse gælder det samme som for de andre analyserede busser, at andelen af busforsinkelsestimer med kritisk er væsentlig større end andelen af afgange med kritisk Dette gælder for alle zoner og i alle tre tidsbånd 454 Passagerforsinkelse, H-F-U Herunder er resultaterne af beregning af passagerforsinkelse gengivet henholdsvis samlet og for hver af buskategorierne A-busser, S-busser og øvrige busser

38 38 / 71 Tabel 34 Fordeling af passagerforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, alle buskategorier Tidsbånd Zone Samlet forsinkelse (persontimer) % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % H % % % % F % % % % U % % % % Total % % % % H % % % % F % % % % U % % % 30 9 % Total % % % % H % % % % F % % % % U % % % 27 5 % Total % % % % Total % % % % Det ses af Tabel 34, at for alle zoner og tidsbånd ligger andelen af passagerforsinkelser med kritisk mellem 5 % og 19 % De størst andele af kritisk findes i zone H Ved sammenligning med Tabel 26 bemærkes det tilsvarende som for busforsinkelse, at en mindre andel afgange med kritisk (1 % - 4 %) resulterer i en forholdsvis stor andel af de samlede passagerforsinkelser Dette illustrerer således, at selv forholdsvis få afgange, der afvikles ved kritisk, giver et betydeligt bidrag til den samlede forsinkelse Passagerernes gennemsnitlige forsinkelse per passagerkilometer sammenstilles i Tabel 54 (side 60) med tilsvarende værdier for biltrafikken

39 39 / 71 Tabel 35 Fordeling af passagerforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, A-busser Busgruppe % Tidsbånd Zone Samlet forsinkelse (persontimer) Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % A-Bus H % % % % A-Bus F % 1 25 % 2 71 % 0 4 % A-Bus U % 1 8 % 6 92 % - 0 % Total % % % % A-Bus H % % % % A-Bus F % 1 32 % 3 65 % 0 4 % A-Bus U % 1 24 % 3 76 % - 0 % Total % % % % A-Bus A-Bus A-Bus H % % % % F % 3 36 % 5 59 % 1 6 % U % 2 21 % 8 77 % 0 2 % Total % % % % Total % % % % Ved sammenligning af Tabel 35 med Tabel 27 fremgår det, at andelen af passagerforsinkelser med kritisk væsentlig større end andelen af afgange med kritisk Det bemærkes, at de fleste passagerforsinkelsestimer ligger i zone H Dette skyldes, at A-busserne hovedsageligt betjener denne zone

40 40 / 71 Tabel 36 Fordeling af passagerforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, S-busser Busgruppe % Tidsbånd Zone Samlet forsinkelse (persontimer) Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % S-Bus H % % % 31 6 % S-Bus F % % % % S-Bus U % % % 7 8 % Total % % % 96 9 % S-Bus H % % % % S-Bus F % % % % S-Bus U % % % 2 3 % Total % % % % S-Bus S-Bus S-Bus H % % % 26 3 % F % % % 30 4 % U % % % 1 1 % Total % % % 57 3 % Total % % % % Det fremgår af Tabel 36, at antallet af passagerforsinkelsestimer er af samme størrelsesorden i zone H og F I primært zone H og F er andelen af passagerforsinkelsestimer med kritisk større end andelen af afgange med kritisk

41 41 / 71 Tabel 37 Fordeling af passagerforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, øvrige busser Busgruppe % Tidsbånd Zone Samlet forsinkelse (persontimer) Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % Øvrig H % % % % Øvrig F % % % % Øvrig U % % % % Total % % % % Øvrig H % % % % Øvrig F % % % % Øvrig U % % % % Total % % % % Øvrig Øvrig Øvrig H % % % % F % % % % U % % % 27 6 % Total % % % % Total % % % % Det fremgår af Tabel 37, at der for øvrige busser er samme mønster i fordelingen af passagerforsinkelser som for de andre analyserede buskategorier; andelen af busforsinkelsestimer med kritisk er væsentlig større end andelen af afgange med kritisk Dette gælder for alle zoner og i alle tre tidsbånd 46 Resultater, A-B-C inddeling Til opgørelsen af for bustrafikken på A-B-C inddelingen er anvendt samme fremgangsmåde som ved H-F-U inddelingen Dette er nærmere beskrevet under afsnit Bus, A-B-C Herunder er resultaterne af beregning af bus gengivet henholdsvis samlet og for hver af buskategorierne A-busser, S-busser og øvrige busser

42 42 / 71 Tabel 38 Fordeling af antal afgange på zoner, tidsbånd og skategori, alle buskategorier Tidsbånd Zone Antal afgange % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % A % % % % B % % % % C % % % % Total % % % % A % % % % B % % % % C % % % % Total % % % % A % % % % B % % % % C % % % % Total % % % % Total % % % % Det ses af Tabel 38, at de fleste afgange i alle tidsbånd er i zone B I alle tidsbånd ligger de største andele af kritisk i zone A Det bemærkes, at 42 % af alle afgange uden for spidsperioderne afvikles under stor

43 43 / 71 Tabel 39 Fordeling af antal afgange på zoner, tidsbånd og skategori, A-busser Gruppe Tidsbånd Zone Antal afgange % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % A-Bus A % % % % A-Bus B % % % 60 2 % A-Bus C % % % - 0 % Total % % % % A-Bus A % % % % A-Bus B % % % % A-Bus C % % % - 0 % Total % % % % A-Bus A-Bus A-Bus A % % % % B % % % 97 1 % C % % % 1 0 % Total % % % % Total % % % % Det ses af Tabel 39, at A-busser primært kører i zone A Det ses, at andelen af afgange med ubetydelig og begyndende og stor er stort set ligeligt fordelt for zone A Dette gælder ligeledes i alle tidsbånd Kritisk udgør 4 % i de to spidsperioder for zone A og 2 % i de øvrige dagtimer

44 44 / 71 Tabel 40 Fordeling af antal afgange på zoner, tidsbånd og skategori, S-busser Gruppe Tidsbånd Zone Antal afgange % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % S-Bus A % % % 13 1 % S-Bus B % % % 81 2 % S-Bus C % % % 10 2 % Total % % % % S-Bus A % % % 39 2 % S-Bus B % % % % S-Bus C % % % 3 0 % Total % % % % S-Bus S-Bus S-Bus A % % % 19 1 % B % % % 85 1 % C % % % 2 0 % Total % % % % Total % % % % Det ses af Tabel 40, at der for S-busnettet er flest afgange i zone B, og færrest i zone C Dette gælder for alle tidsbånd Andelen af afgange med kritisk er maksimalt 2 %, hvilket gælder for alle tidsbånd i alle zoner For zone A og B er fordelingen af afgange med ubetydelig eller begyndende og stor nogenlunde ligeligt fordelt i de to spidsperioder For zone C er der i alle tre tidsbånd en stor andel af afgange med ubetydelig eller begyndende

45 45 / 71 Tabel 41 Fordeling af antal afgange på zoner, tidsbånd og skategori, øvrige busser Gruppe Tidsbånd Zone Antal afgange % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % Øvrig A % % % % Øvrig B % % % % Øvrig C % % % 92 1 % Total % % % % Øvrig A % % % % Øvrig B % % % % Øvrig C % % % % Total % % % % Øvrig Øvrig Øvrig A % % % % B % % % % C % % % % Total % % % % Total % % % % Det fremgår af Tabel 41, at antallet af afgange er størst i zone B Dette gælder for alle tre tidsbånd I zone A og B afvikles tilsammen størstedelen af det totale antal afgange Andelen af afgange med stor og kritisk er størst i zone A og mindst i zone C 462 Busforsinkelse, A-B-C Herunder er resultaterne af beregning af busforsinkelse gengivet henholdsvis samlet og for hver af buskategorierne A-busser, S-busser og øvrige busser

46 46 / 71 Tabel 42 Fordeling af busforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, alle buskategorier Tidsbånd Zone Busforsinkelse (Timer) % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % A % % % % B % % % % C % % % 4 14 % Total % % % % A % % % % B % % % % C % % % 5 12 % Total % % % % A % % % % B % % % 31 8 % C % % % 5 8 % Total % % % % Total % % % % Det ses af Tabel 42, at for alle tre zoner i alle tre tidsbånd ligger andelen af busforsinkelser med kritisk mellem 8 % og 21 % De størst andele af kritisk findes i zone A Ved sammenligning med Tabel 38 bemærkes det, at en mindre andel afgange med kritisk (1 % - 4 %) således resulterer i en forholdsvis stor andel af de samlede busforsinkelser Dette illustrerer, at selv forholdsvis få afgange, der afvikles ved kritisk, giver et betydeligt bidrag til den samlede forsinkelse For de to spidsperioder er andelen af busforsinkelser med ubetydelig eller begyndende for zone A 10 %

47 47 / 71 Tabel 43 Fordeling af busforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, A-bussser Gruppe Tidsbånd Zone Busforsinkelse (Timer) % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % A-Bus A % 5 9 % % % A-Bus B % 2 12 % % 2 13 % A-Bus C % 0 11 % 0 89 % - 0 % Total % 6 9 % % % A-Bus A % 8 8 % % % A-Bus B % 3 13 % % 3 17 % A-Bus C % 0 21 % 0 79 % - 0 % Total % 10 9 % % % A-Bus A-Bus A-Bus A % % % % B % 7 17 % % 3 7 % C % 0 21 % 1 77 % 0 2 % Total % % % % Total % % % % Det ses af Tabel 43, at som for alle buskategorierne tilsammen er andelen af busforsinkelser med kritisk væsentlig større end andelen af afgange med kritisk, når der sammenlignes med Tabel 39 Dette gælder primært i zone A, men for alle tidsbånd Det ses også af tabellen, at de fleste busforsinkelsestimer ligger i zone A, hvilket stemmer overens med at A-busser primært betjener denne zone

48 48 / 71 Tabel 44 Fordeling af busforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, S-busser Gruppe Tidsbånd Zone Busforsinkelse (Timer) % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % S-Bus A % 2 17 % 8 78 % 1 5 % S-Bus B % 7 18 % % 4 10 % S-Bus C % 1 31 % 3 59 % 0 10 % Total % % % 5 9 % S-Bus A % 3 13 % % 2 12 % S-Bus B % % % 6 11 % S-Bus C % 3 50 % 3 47 % 0 3 % Total % % % 8 11 % S-Bus S-Bus S-Bus A % 5 20 % % 1 3 % B % % % 5 6 % C % 4 52 % 4 48 % 0 1 % Total % % % 5 5 % Total % % % 19 8 % Det ses af Tabel 44, at det største antal busforsinkelsestimer ligger i zone B Som for A-busnettet er andelen af busforsinkelsestimer med kritisk større end andelen af afgange med kritisk

49 49 / 71 Tabel 45 Fordeling af busforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, øvrige busser Gruppe Tidsbånd Zone Busforsinkelse (Timer) % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % Øvrig A % 7 9 % % % Øvrig B % % % % Øvrig C % 9 35 % % 4 15 % Total % % % % Øvrig A % % % % Øvrig B % % % % Øvrig C % % % 5 13 % Total % % % % Øvrig Øvrig Øvrig A % % % % B % % % 24 9 % C % % % 5 9 % Total % % % % Total % % % % Det ses af Tabel 45, at for øvrige busser gælder tilsvarende som for de andre buskategorier, at andelen af busforsinkelsestimer med kritisk er væsentlig større end andelen af afgange med kritisk Dette gælder for alle zoner og i alle tre tidsbånd 463 Passagerforsinkelse, A-B-C Herunder er resultaterne af beregning af passagerforsinkelse gengivet henholdsvis samlet og for hver af buskategorierne A-busser, S-busser og øvrige busser

50 50 / 71 Tabel 46 Fordeling af passagerforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, alle buskategorier Tidsbånd Zone Samlet forsinkelse (persontimer) % Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % A % % % % B % % % % C % % % % Total % % % % A % % % % B % % % % C % % % 30 9 % Total % % % % A % % % % B % % % % C % % % 27 5 % Total % % % % Total % % % % Det ses af Tabel 46, at for alle zoner og tidsbånd ligger andelen af passagerforsinkelser med kritisk mellem 5 % og 21 % De størst andele af kritisk findes i zone H Ved sammenligning med Tabel 38 bemærkes det tilsvarende som for busforsinkelse, at en mindre andel afgange med kritisk (1 % - 4 %) resulterer i en forholdsvis stor andel af de samlede passagerforsinkelser Dette illustrerer således, at selv forholdsvis få afgange, der afvikles ved kritisk, giver et betydeligt bidrag til den samlede forsinkelse Passagerernes gennemsnitlige forsinkelse per passagerkilometer sammenstilles i Tabel 56 (side 61) med tilsvarende værdier for biltrafikken

51 51 / 71 Tabel 47 Fordeling af passagerforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, A-busser Busgruppe % Tidsbånd Zone Samlet forsinkelse (persontimer) Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % A-Bus A % 89 8 % % % A-Bus B % % % % A-Bus C % 1 8 % 6 92 % - 0 % Total % % % % A-Bus A % % % % A-Bus B % % % % A-Bus C % 1 24 % 3 76 % - 0 % Total % % % % A-Bus A-Bus A-Bus A % % % % B % % % 19 5 % C % 2 21 % 8 77 % 0 2 % Total % % % % Total % % % % Ved sammenligning af Tabel 47 med Tabel 31 fremgår det, at andelen af passagerforsinkelser med kritisk er væsentlig større end andelen af afgange med kritisk Det bemærkes, at de fleste passagerforsinkelsestimer ligger i zone A Dette skyldes, at A-busserne primært betjener denne zone

52 52 / 71 Tabel 48 Fordeling af passagerforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, S-busser Busgruppe % Tidsbånd Zone Samlet forsinkelse (persontimer) Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % S-Bus A % % % 11 4 % S-Bus B % % % % S-Bus C % % % 7 8 % Total % % % 96 9 % S-Bus A % % % % S-Bus B % % % % S-Bus C % % % 2 3 % Total % % % % S-Bus S-Bus S-Bus A % % % 13 3 % B % % % 43 4 % C % % % 1 1 % Total % % % 57 3 % Total % % % % Det fremgår af Tabel 48, at antallet af passagerforsinkelsestimer er størst i zone B I primært zone A og B er andelen af passagerforsinkelsestimer med kritisk større end andelen af afgange med kritisk

53 53 / 71 Tabel 49 Fordeling af passagerforsinkelse på zoner, tidsbånd og skategori, øvrige busser Busgruppe % Tidsbånd Zone Samlet forsinkelse (persontimer) Ubetydelig og begyndende % Stor % Kritisk % Øvrig A % 82 9 % % % Øvrig B % % % % Øvrig C % % % % Total % % % % Øvrig A % % % % Øvrig B % % % % Øvrig C % % % % Total % % % % Øvrig Øvrig Øvrig A % % % % B % % % % C % % % 27 6 % Total % % % % Total % % % % Det fremgår af Tabel 49, at der for øvrige busser er samme mønster i fordelingen af passagerforsinkelser som for de andre analyserede buskategorier; andelen af busforsinkelsestimer med kritisk er væsentlig større end andelen af afgange med kritisk Dette gælder for alle zoner og i alle tre tidsbånd 47 Formidlingsmuligheder Som for biltrafikken kan resultater for bustrafikken præsenteres på forskellige måder ved hjælp af grafer og kort I Figur 7 er vist et eksempel fra H-F-U inddelingen, hvor der sammenlignes bus, busforsinkelse og passagerforsinkelse

54 54 / 71 Absolutte resultater på sniveauer for tidsbåndet Ubetydelig og begyndende Antal afgange fordelt på sniv 3% Passagerforsinkelser fordelt på sniv 17% 13% Busforsinkelser fordelt på sniv 17% 15% Stor Kritisk 54% 43% 69% 68% Figur 7 Eksempel på formidling af resultater af sopgørelse fra H-F-U inddelingen på tværs af afgange, busforsinkelser og passagerforsinkelser Tidsbåndet er brugt som eksempel På grundlag af resultattabellerne i databasen kan der optegnes temakort i GIS af feks sniveau Disse kort vil således illustrere, hvordan de forskellige sniveauer er fordelt på busnettet Optegningen vil afhænge af hvorvidt HUR råder over kortmateriale til optegning i GIS 5 Cykeltrafik 51 Datagrundlag Cykeltrafikken er vurderet ud fra data fra Københavns Kommunes projekt om cyklisters rejsehastigheder i København Data er en serie målinger, hvor en testcyklist udstyret med en GPS-enhed har gennemkørt udvalgte strækninger i såkaldt "floating mode", hvilket vil sige at han så vidt muligt følger det generelle flow i cykeltrafikken Formålet med kommunens projekt har ikke specifikt været en måling af, men har snarere været en kortlægning og graduering af cykelstierne ud fra hastigheder Teststrækningerne er de gader, hvor der færdes mange cyklister samt nogle deciderede cykelruter: Frederiksborggade - Nørrebrogade - Frederikssundvej Amagerbrogade - Torvegade - Børsbroen - Holmens Kanal - Kgs Nytorv Vesterbrogade Kgs Nytorv - Bredgade / St Kongensgade - Østerbrogade - Strandvej Borups Allé - Rantzausgade - Gyldenløvesgade - Amager Boulevard Sølvgade - Fredensgade - Tagensvej - Nørre Allé - Lyngbyvej Jagtvej Vester-, Nørre-, og Øster Farimagsgadelinien Gartnergade - Stengade - Elmegade - Blegdamsvej - Nordre Frihavnsgade Strædet (begge retninger) Gothersgade (begge retninger) Nørrebroruten Amagerruten Deciderede cykelruter vurderes ikke at være relevante i forbindelse med en undersøgelse af, idet afviklingen af cykeltrafik herpå foregår uforstyrret

55 55 / 71 af øvrig trafik og gadeaktivitet, samtidig med at der generelt er høj kapacitet i forhold til belastningen Testkørslerne er så vidt muligt foretaget på dage med svag vind og tørvejr, således at hastighederne ikke er påvirket af dårligt vejr Kommunens egen databehandling er i gang i de første måneder af 2005, hvorfor der kun har kunnet leveres færdige data for de fire strækninger, der er vist i Tabel 50 Tabel 50 Teststrækninger i Københavns Kommune Strækning Længde Retning Tidspunkt Antal målinger Amagerbrogade 5,2 km Mod Centrum Morgen 4 Amagerbrogade 5,2 km Mod Centrum Eftermiddag 4 Amagerbrogade 5,2 km Fra Centrum Morgen 4 Amagerbrogade 5,2 km Fra Centrum Eftermiddag 4 Vesterbrogade 2,1 km Mod Centrum Morgen 4 Vesterbrogade 2,1 km Mod Centrum Eftermiddag 4 Vesterbrogade 2,1 km Fra Centrum Morgen 4 Vesterbrogade 2,1 km Fra Centrum Eftermiddag 4 Nørrebrogade 4,1 km Mod Centrum Morgen 2 Nørrebrogade 4,1 km Mod Centrum Eftermiddag 2 Nørrebrogade 4,1 km Fra Centrum Morgen 3 Nørrebrogade 4,1 km Fra Centrum Eftermiddag 2 Jagtvej 3,5 km Mod nordøst Morgen 4 Jagtvej 3,5 km Mod nordøst Eftermiddag 5 Jagtvej 3,5 km Mod sydvest Morgen 5 Jagtvej 3,5 km Mod sydvest Eftermiddag 4 I alt 59 Ved testkørslerne foretages en registrering med positionering hvert 6 sekund og ud fra disse er det muligt at bestemme strækningslængde, rejsetid og gennemsnitshastighed For hver enkelt af de 59 kørsler er der optegnet en hastighedsprofil Et eksempel er vist i Figur 8

56 56 / Hastighedsprofil, Nørrebrogade fra Nørre Voldgade - Tomsgårdsvej tirsdag uge 42, 2004, mellem kl 07:46:56-08:05:56 Rutens længde = 4136m rejsetid 00:19:00 Gennemsnitshastighed 13,05 km/t 20 Hastighed [km/t] Afstand [m] Figur 8 Eksempel på hastighedsprofil 52 Definitioner I modsætning til for biltrafikken er der ikke en klart defineret free-flow hastighed for cyklister Der er ikke hastighedsbegrænsning for cyklister, og for cyklister er de indbyrdes hastighedsforskelle langt større end for bilister Free-flow hastigheden er derfor stærkt afhængig af den enkelte cyklist Københavns Kommune har ud fra målinger fastlagt cyklisters free-flow hastighed til 20 km/t, og denne er derfor benyttet i det følgende I testkørslerne er rejsetiden inddelt i tre hastighedsklasser (<15 km/t, km/t, >18 km/t), hvor den hurtigste kan tolkes som kørsel uden forsinkelser, mens de to øvrige indikerer eller andre forsinkende elementer 53 Resultater 531 Inddeling af rejsetid Inddelingerne af rejsetid efter hastighedskategori kan vises grafisk som i eksemplerne i Figur 9

57 57 / 71 Amagerbrogade, Morgen, Mod C Nørrebrogade, Morgen, Mod C >18 km/t km/t <15 km/t >18 km/t km/t <15 km/t Vesterbrogade, Morgen, Mod C Jagtvej, Morgen, Mod nordøst >18 km/t km/t <15 km/t >18 km/t km/t <15 km/t Figur 9: Eksempler på fordeling af rejsetid Som det ses, er rejsehastigheden i over halvdelen af tiden mere end 18 km/t, svarende til fri hastighed I mellem en fjerdedel og en tredjedel af tiden er rejsehastigheden under 15 km/t 532 Forsinkelser Forsinkelserne er beregnet ud fra de observerede testkørsler sammenholdt med en teoretisk free-flow kørsel, hvor der køres med 20 km/t, og hvor der kun standses ved rødt lys Ud fra hastighedsprofilerne er det muligt at identificere de kryds, hvor cyklisterne må holde for rødt lys og dermed får en forsinkelse Forsinkelsen er estimeret ud fra foreliggende data om bilforsinkelser i de pågældende kryds For hver strækning beregnes først en teoretisk optimal rejsetid med en konstant hastighed på 20 km/t Til den optimale rejsetid lægges et tillæg for forsinkelser i de ovenfor nævnte kryds, og dermed kan den egentlige free-flow rejsehastighed beregnes Rejsetiden kan sammenlignes med den observerede rejsetid, og forskellen mellem de to tider er et mål for den enkelte cyklists forsinkelse Et eksempel på denne beregning for morgentrafikken mod centrum er vist i Tabel 51

58 58 / 71 Tabel 51 Beregning af forsinkelser (morgen, mod centrum) Observeret rejsehast Observeret rejsetid Free flow rejsehast Free flow rejsetid Forsinkelse Amagebrogade 16,49 km/t 19:06 min 19,67 km/t 16:00 min 3:06 min Vesterbrogade 14,47 km/t 08:42 min 19,20 km/t 06:31 min 2:09 min Nørrebrogade 15,79 km/t 15:39 min 19,43 km/t 12:43 min 2:56 min Jagtvej (mod NØ) 16,54 km/t 12:34 min 18,64 km/t 11:08 min 1:26 min På baggrund af disse tal kan den samlede forsinkelse for samtlige cyklister i morgenmyldretiden mellem kl 7 og 9 estimeres Tabel 52 Beregning af samlede forsinkelser i morgenspidsperioden mod Centrum Antal cyklister mod Centrum kl Forsinkelse pr cyklist Samlet forsinkelse Amagebrogade :06 min 103 timer Vesterbrogade :09 min 50 timer Nørrebrogade :56 min 103 timer Jagtvej (mod NØ) 800 1:26 min 19 timer 54 Formidlingsmuligheder Resultaterne af beregningerne kan for eksempel præsenteres i form af de i Figur 9 viste fordelinger af rejsetiden Der kan skelnes mellem forskellige gader, retninger og tidspunkter, hvorved det er muligt at sammenligne og feks se myldretidens effekt på trængslen Endvidere kan der beregnes personforsinkelser for de enkelte strækninger, hvilket kan bruges til indbyrdes sammenligninger eller til sammenligninger med andre transportmidler 6 Sammenligning på tværs af transportformer I dette afsnit foretages en sammenligning af trængslen på tværs af de tre trafikarter På grund af forskellene imellem opgørelserne for bil- og bustrafik henholdsvis cykeltrafik er det ikke muligt at sammenligne alle tre trafikarter jævnbyrdigt Derfor er først bil- og bustrafikken sammenlignet for hele Hovedstadsområdet, hvorefter cykeltrafikken sammenholdes med bil- og bustrafikken på en udvalgt strækning 3 Kilde: Københavns Kommunes trafiktællinger, 2004

59 59 / Bil- og bustrafik, H-F-U inddeling For bil- og bustrafikken er der gennemført beregninger for en ensartet opdeling af geografi og tid på H-F-U inddelingen Dette giver mulighed for at sammenligne resultater og nøgletal for de to trafikarter I Tabel 53 er vist transportarbejdet fordelt på zoner og tidsbånd Tabel 53 Transportarbejde opdelt på tidsbånd og zoner, H-F-U inddeling Tidsbånd Zone Bustransportarbejde [Passagerkm] Biltransportarbejde [Personkm] H F U Total H F U Total H F U Total Total Det fremgår af Tabel 53, at der er ca en faktor 12 til forskel på transportarbejdet imellem bil- og bustrafik Med denne forskel i trafikkens omfang er det naturligt at der forekommer en større samlet forsinkelse i biltrafikken end i bustrafikken For biltrafikken udgør den samlede forsinkelse persontimer, mens den for bustrafikken udgør timer Her er der således en faktor 5-6 til forskel, hvilket viser, at forsinkelsen for bustrafikken er forholdsmæssigt større end for biltrafikken Det bemærkes i denne sammenhæng, at biltrafikarbejdet alene gælder for det modelvejnet, der har indgået i opgørelsen (ca 4000 km ud af Hovedstadsområdets ca 7000 km) Det reelle trafikarbejde i Hovedstadsområdet er således større end de angivne 26,3 mio km, hvilket understreger at bustrafikken forsinkes markant mere end biltrafikken per kørt kilometer En mere detaljeret sammenligning fås ved at sammenligne de gennemsnitlige forsinkelser for de to trafikarter I Tabel 54 er der præsenteret gennemsnitsforsinkelser for bil- og bustrafik fordelt på tidsbånd og zoner

60 60 / 71 Tabel 54 Gennemsnitsforsinkelse per km opdelt på tidsbånd og zoner, H-F-U inddeling Tidsbånd Zone Gennemsnitsforsinkelse, buspassager [sekunder/passagerkm] Gennemsnitsforsinkelse, bilpassager [sekunder/passagerkm] H F U H F U 21 6 H F 32 8 U 24 6 Det fremgår af Tabel 54, at der i alle tidsbånd er samme mønster i størrelsen af gennemsnitsforsinkelser; de største ligger i zone H mens de mindste ligger i zone U I øvrigt bemærkes det, at gennemsnitsforsinkelsen for en buspassager er markant højere end for en bilpassager i alle tilfælde 62 Bil- og bustrafik, A-B-C inddeling Tilsvarene som under H-F-U inddelingen er der for bil- og bustrafikken gennemført beregninger for en ensartet opdeling af geografi og tid på A-B-C delingen Dette giver mulighed for at sammenligne resultater og nøgletal for de to trafikarter I Tabel 55 er vist transportarbejdet fordelt på zoner og tidsbånd

61 61 / 71 Tabel 55 Transportarbejde opdelt på tidsbånd og zoner, A-B-C inddeling Tidsbånd Zone Bustransportarbejde [Passagerkm] Biltransportarbejde [Personkm] A B C Total A B C Total A B C Total Total Det samlede transportarbejde for A-B-C inddelingen er identisk med resultaterne fra H-F-U inddelingen, som er beskrevet under afsnit 61 Sammenligningen af den gennemsnitlige forsinkelse for de to trafikarter er vist i Tabel 56 fordelt på tidsbånd og zoner Tabel 56 Gennemsnitsforsinkelse per km opdelt på tidsbånd og zoner, A-B-C inddeling Tidsbånd Zone Gennemsnitsforsinkelse, buspassager [sekunder/passagerkm] Gennemsnitsforsinkelse, bilpassager [sekunder/passagerkm] A B C A B C 21 6 A B 33 9 C 24 6

62 62 / 71 Det fremgår af Tabel 56, at tilsvarende som ved H-F-U inddelingen er der i alle tidsbånd samme mønster i størrelsen af gennemsnitsforsinkelser De største ligger i zone A mens de mindste ligger i zone C Det bemærkes ved sammenligning med Tabel 54, at gennemsnitsforsinkelserne er højere i zonerne A og B end henholdsvis zonerne H og U Dette skyldes, at de højeste gennemsnitsforsinkelser ligger nærmest den centrale del af København Den mindre A zone har således højere gennemsnitsforsinkelser end den større U zone Tilsvarende gælder for B zonen, der til forskel fra F zonen indeholder en del af byområderne i håndfladen, hvor den gennemsnitlige forsinkelse er højere end i "fingrene" Gennemsnitsforsinkelsen for en buspassager er ligeledes ved A-B-C inddelingen markant højere end for en bilpassager i alle tilfælde 63 Bil-, bus- og cykeltrafik Når cykeltrafikken skal inddrages i sammenligningerne, kan det ikke gøres med samme detaljeringsgrad, da datagrundlaget for cykeltrafikken er langt mindre end for de øvrige trafikarter I stedet er der som eksempel foretaget en konkret sammenligning af de tre trafikarters hastighed på én af teststrækningerne Som teststrækning er valgt Vesterbrogade fra kommunegrænsen ved Rahbeks Allé til Rådhuspladsen, en strækning på 2,1 km For cykeltrafikken er der taget en testkørsel fra en morgenspidstime i retning mod centrum (gennemført i november 2004) Data for bustrafikken er gennemsnittet af en række målinger, mens data for biltrafikken er en teoretisk beregning ud fra ÅDT, spidstime mv, som er gennemført i Projekt Trængsel (jf beskrivelse i afsnit 33) En opgørelse for hele strækningen er vist i Tabel 57 Tabel 57 Rejsehastigheder i morgenspidstimen på Vesterbrogade mod Centrum Transportmiddel Længde Rejsetid Rejsehastighed Cykel 2085 m 08:36 min 14,54 km/t Bil 2085 m 05:08 min 24,34 km/t Bus 2085 m 05:55 min 2113 km/t En direkte sammenligning af hastighederne som funktion af stedet er vist i Figur 10 Det skal bemærkes, at hastighederne for bil og bus er defineret som gennemsnitlige hastigheder på delstrækninger For bil er der defineret 4 delstrækninger, mens der for bussen er defineret 7 delstrækninger De flade stykker på kurven kan derfor tolkes som udjævnede kurver, som bla dækker over, at bilen og bussen af og til holder stille, dvs har hastigheden 0 For cyklen er der foretaget en registrering hvert 6 sekund, hvorfor denne kurve er langt mere detaljeret

63 63 / 71 Vesterbrogade, morgen, mod Centrum Km/t Cykel Bil Bus Længde (meter) Figur 10 Sammenligning af rejsehastighed for cykel, bil og bus Som det kan ses af kurven, opnår en cykel samme hastighedsniveau som en bus på store dele af strækningen Cyklens samlede rejsehastighed påvirkes dog af de stop, der foretages ved signalanlæg (er indregnet i kurverne for henholdsvis bil- og bustrafik) Cyklens rejsehastighed ligger således samlet set lavere end for bussen Bilen har højere rejsehastighed på den første del af strækningen, men på den sidste del, som går fra Trommesalen til Rådhuspladsen i det centrale København, er de tre transportmidler omtrent lige hurtige En opgørelse af for cykeltrafik - analogt med den opgørelse som er foretaget for bil- og bustrafik - kræver at der foretages grundlæggende studier og metodeudvikling på dette område, som det tidligere er sket for bil- og bustrafikken 7 Metodik til løbende registrering af Opgørelser af har allerede nu vist sig at være et vægtigt bidrag til debatten om blandt andet Hovedstadsområdets trafikale udfordringer De vil desuden bidrage til at kvalificere det grundlag, hvorpå der træffes beslutninger om investeringer i infrastrukturen og igangsætning af øvrige initiativer til forbedring af både person- og godstransportens vilkår Trængslen udvikler sig imidlertid hurtigt, og der er derfor behov for løbende at følge udviklingen i Det anbefales, at løbende opgørelser for feks Hovedstadsområdet foretages i et samarbejde mellem de berørte vejbestyrelser og planmyndigheder Som et minimum bør det tilstræbes, at de vej- og planmyndigheder, der dagligt berøres kraftigst af sproblemerne, deltager - dette kunne eksempelvis være Vejdirektoratet, centralkommunerne, de tre amter og HUR Dette muliggør en rationalisering af arbejdet med indsamling og behandling af data, og det muliggør at opgørelserne bliver foretaget og kommunikeret ensartet

64 64 / 71 I det følgende beskrives det, hvordan der for de enkelte trafikarter kan foretages løbende opgørelser af 71 Biltrafik Til opgørelse af for biltrafik foreligger erfaringer med forskellige metoder Disse stammer dels fra "Projekt Trængsel" og dels fra AKTA-forsøget med brug af GPS til logning af rejsehastigheder Som nævnt i afsnit 33 blev der i "Projekt Trængsel" opstillet en omfattende strækningsopdelt beregningsmodel for det overordnede vejnet i Københavns Kommune I denne model blev der indlæst detaljerede data om signalanlæg, strækningsforhold og trafik På dette grundlag blev sparametre beregnet strækning for strækning bla ud fra beregningsmetoder fra de danske vejregler Denne tilgang var på grund af den meget omfattende dataindsamling ganske ressourcekrævende Desuden har metoden den begrænsning, at forsinkelser alene kan beregnes på strækninger, hvor der er fri trafikafvikling Hvor der er sammenbrud i trafikafviklingen, må rejsehastighederne registreres ved målinger i trafikken Af disse årsager anbefales det at arbejde videre med de muligheder, der har vist sig med brug af GPS til logning af bilernes kørsel På grundlag af GPS-logning i en udvalgt flåde af køretøjer kan direkte måles Projekt Trængsel viste, at det med 400 biler over en periode på ca 16 uger var muligt at opnå en meget høj dækningsgrad af det overordnede vejnet i hele Hovedstadsområdet Inden for Københavns Amt og centralkommunerne dækkedes alle vejklasser ned til og med trafikveje samt den overvejende del af store lokalveje På grundlag af erfaringerne fra AKTA-projektet blev det endvidere vurderet, at en fast flåde af målebiler vil forbedre dækningen, da målingerne således vil dække en længere tidsperiode Ca 100 målebiler stratificeret efter pendlingsmønstre vil give en geografisk detaljeret beskrivelse af alle vejklasser ned til og med trafikveje i Hovedstadsområdet på årsniveau For Københavns Kommune alene blev det vurderet, at ca 25 målebiler vil være tilstrækkeligt til at dække det overordnede vejnet Såfremt der inden for året ønskes afdækning af variationer over tid (feks sæson-, måneds- eller ugevariation) skal antallet være større Metoden har vist sig velegnet til sopgørelser, idet den giver en enkel og forholdsvis billig dataindsamling til opgørelse af rejsehastigheder på vejnettet I princippet svarer den til den metode, som HUR benytter for bustrafikken med stikprøvemålinger af fremkommeligheden på busnettet GPS-udstyr der kan anvendes til opgaven, kan lejes eller anskaffes for et forholdsvis beskedent beløb I "Projekt Trængsel" blev det anslået, at 25 enheder vil koste i størrelsesorden kr COWI har igennem dialog med danske producenter af denne type enheder erfaret, at dette beløb på nuværende tidspunkt er reduceret Det vurderes, at den største udfordring ved en sådan dataindsamling er at rekruttere bilister, der ønsker at deltage i kortlægningen Efterbehandlingen af GPS-data kan gennemføres mere eller mindre kompliceret alt efter behovet Såfremt der er behov for at kunne stedfæste det enkelte køretøj kontinuert til

65 65 / 71 brug for feks automatisk hastighedstilpasning eller strækningsbaseret roadpricing, så kræver dette en forholdsvis kompliceret og datatung efterbehandling Til sopgørelser vil det imidlertid være tilstrækkeligt at udtrække middelrejsehastigheder på strækningsniveau, hvilket muliggør en væsentligt mere enkel efterbehandling COWI har arbejdet med sådanne forenklinger, som kan lette denne proces og gøre feks årlige opdateringer overkommelige For at igangsætte en løbende kortlægning anbefales det i første omgang at gennemføre et pilotforsøg med et mindre antal målebiler (feks 5-10 stk) Pilotforsøget kan med fordel fokuseres på et praktisk niveau med henblik på at afklare det nødvendige omfang omfanget og ressourceforbrug til dataopsamling, efterbehandling, fejlhåndtering mv, samt og dækningsgrad og tekniske og ITmæssige problemstillinger Med pilotforsøget etableres et grundlag for at træffe beslutning om igangsættelse af evt skortlægning i fuld skala af Hovedstadsområdet 72 Bustrafik Det anbefales, at trængslen for busser opgøres årligt Metode og beregningsrutiner er nu afprøvet og gennemarbejdet i dette projekt, og disse kan bruges igen ved den næste opgørelse Det er unikt for bustrafikken, at HUR opsamler ganske detaljerede stikprøvedata om hver enkelt linies fremkommelighed Disse data muliggør en relativt enkel og nøjagtig analyse af stilstanden i det enkelte år, og muliggør at udviklingen i trængslenkan følges år for år Visse definitioner bør der dog træffes beslutninger om inden opgørelsen foretages på ny Dette gælder for eksempel bestemmelsen af free-flow hastigheden, hvor der i denne opgørelse er valgt at benytte 85 % fraktilen For eksempel kan det også overvejes om der skal opstilles et minimumskrav til, hvor mange målinger, der skal være på en afgang før den medtages i undersøgelsen 73 Cykeltrafik Trængselsbegrebet for cykler er ikke så veldefineret som for biler og busser Der mangler et begrebsapparat og entydige definitioner Et væsentligt punkt er free flow hastigheden, som af Københavns Kommune er sat til 20 km/t Dette tal bør verificeres, men testkørsler i floating mode er næppe den bedste metode til dette På grund af den store spredning i cyklisters hastighed er der behov for målinger fra et stort antal cyklister, og derfor anbefales det at foretage snittællinger med tilhørende hastighedsmålinger på udvalgte steder på cykelstinettet Det kan endvidere undersøges, i hvor høj grad free flow hastigheden er påvirket af faktorer som cykelstiens bredde, stigningsforhold og "omgivelser" (butikker, parkerede biler mm) Der bør desuden foretages målinger af cyklisters forsinkelser i kryds og på strækninger uden cykelsti I udvalgte kryds kan der registreres forsinkelser for samtlige cyklister, herunder cyklister, der rammer det grønne lys og dermed har en forsinkelse på 0

66 66 / 71 Til fremtidig brug bør der udvikles definitioner af ovenstående, og der bør designes et måleprogram, der sikrer en god dækning af det københavnske hovednet 8 Konklusion og anbefalinger Trængslen i Hovedstadsområdet er omfattende for både biler og busser, og ikke alene i myldretiden Biltrafikken står samlet set for en større forsinkelse end busserne, men forsinkelsen pr passagerkilometer er markant højere for bustrafikken end biltrafikken I City har cyklerne en lavere rejsehastighed end både biler og busser I Tabel 58 er der præsenteret udvalgte nøgletal for bil- og bustrafik for en hverdag Tabel 58 Udvalgte nøgletal for bil- og bustrafik på en hverdag Bemærk at opgørelser for Hovedstadsområdet er baseret på et systematisk udvalgt vejnet af ca 4000 km's længde for biltrafikken, mens der for bustrafikken er indregnet en hverdagskøreplan for Almindelige busser, S-busser, A- busser samt P- og E-busser (tallene dækker ca 90 % af en hverdagskøreplan)) Nøgletal Biltrafik Bustrafik Rejsehastighed, Vesterbrogade [km/t] 24,3 21,1 Samlet forsinkelse, Hovedstadsområdet [persontimer] Samlet transportarbejde, Hovedstadsområdet [personkm] 26,3 mio 2,2 mio Gennemsnitsforsinkelse, morgenspids, zone A [sek/passagerkm] Gennemsnitsforsinkelse, morgenspids, zone B [sek/passagerkm] Gennemsnitsforsinkelse, morgenspids, zone C [sek/passagerkm] 6 29 De resultater, som i denne rapport er opgjort for biltrafikken, kan formidles videre til offentlighed og beslutningstagere, om end der af hensyn til omfanget kan være fordele ved en sortering med henblik på udvælgelse af de mest interessante / relevante resultater Mange hovedresultater vil kunne præsenteres overskueligt i grafisk form En yderligere mulighed er at udarbejde kort over Hovedstadsområdet, hvor feks sniveauer, middelrejsehastigheder eller forsinkelser vises fordelt geografisk For biltrafikken anbefales det at igangsætte et pilotforsøg som indledning til gennemførelse af årlige opgørelser af I denne opgørelse er trængslen blevet opgjort på det overordnede vejnet i Hovedstadsområdet Dette har været muligt pga erfaringer og datagrundlag fra "Projekt Trængsel" og AKTAprojektet Med en løbende dataindsamling om biltrafikkens fremkommelighed baseret på GPS-teknologi vil lignende opgørelser kunne foretages årligt med en overkommelig ressourceindsats Opgørelsen for bustrafikken i denne rapport dækker 90 % af hverdagskøreplanen i Hovedstadsområdet for de udvalgte buskategorier Resultaterne er nu

67 67 / 71 primært angivet i tabelform, men kan, som der er givet eksempel på, formidles enkelt og overskueligt ved hjælp af grafer Yderligere kan resultaterne kobles til temakort i GIS, hvilket tilsvarende som for biltrafikken eksempelvis kan vise sniveau fordelt på de forskellige zoner eller på vejnettet For bustrafikken anbefales det, at der årligt gennemføres opgørelser af i Hovedstadsområdet HUR indsamler allerede nu et solidt datagrundlag om bustrafikkens fremkommelighed, som uden større bearbejdning kan være basis for fremtidige sopgørelser Der er opstillet en række beregningsrutiner i en database (Access), som kan genanvendes i forbindelse med en senere opgørelse af trængslen for bustrafikken Der anbefales i denne sammenhæng nærmere metodiske overvejelser om for eksempel fastlæggelse af free-flow hastighed og krav til kvalitet og omfang af datagrundlag For cykeltrafikken er der foretaget opgørelser for en del af cykelstinettet i Københavns kommune, og de væsentligste trafikårer for cyklister er dækket ind af disse Det hidtidige arbejde har overvejende haft karakter af metodeudvikling, og der er behov for mere af dette - herunder en definition af de grundlæggende begreber - inden et egentligt måleprogram kan iværksættes Københavns Kommune planlægger tilbagevendende målinger på dele af cykelstinettet, og disse ville også kunne indgå i en løbende registrering af for cyklister

68 68 / 71 Bilag 1 Database I det følgende beskrives kort datagrundlaget for beregningen af for bustrafikken Grundtabeller tblpassfremdata Grundtabel der indeholder alle PassFrem data: Tur id Pubt, Tælledato, Tidsbaand, TimeInterval, Afgangstid, Stop nr (fra), Stop nr (til), Stop navn (fra), Stop navn (til), Linie, Brutto tid (gns), Køretid (gns), KøretidSek, Netto- HastighedTime, Brutto stopsekunder (gns), Påstigere (gns), Afstigere (gns), Belægning (gns) strækn, Faktisk bus meter (gns), Netto hastighed, Ugedag, Ugedag, Hur_zone_a, Hur_zone_d, BruttoHast, NettoHast, FreeFlowHastighed, TrængselsniveauProcent, TrængselsGruppe, TrængselsGruppeTXT, KøretidVedFreeFlow, Forsinkelsen tblpassfremdata_slettet Tabel der indeholder alle de PassFrem data der er blevet slettet fordi der var fejl i data: Indeholder samme felter som tblpassfremdata samt et felt der angiver hvorfor recorden blev slettet tblpassfremdata_rettet Tabel der indeholder alle de PassFrem data der er blevet rettet fordi der var fejl i data: Indeholder samme felter som tblpassfremdata samt et felt der angiver hvorfor recorden blev rettet tblbusgruppetidsbåndantalture Tabel der indeholder antal ture for de enkelte busgrupper, fordelt på strækning og tidsbånd: Gruppe, Tidsbaand, FraStop, TilStop, AntalTure tblbusgruppe Tabel der indeholder alle buslinier fordelt på busgrupper: Gruppe,Buslinie tblbusnummerud Tabel der indeholder de buslinier der ikke skal medtages i undersøgelsen: Busnummer Stoppesteder detaljeret og aggregeret Tabel der indeholder en kobling mellem stoppestedsnummer og H-F-U-zoner: Bla Number, Hur_zone_a, Hur_zone_d tblpassfremdata_hast_id Tabel der indeholder strækning og hastighed og en id der angiver rækkefølgen af hastigheder: ID, Stop nr (fra), Stop nr (til), NettoHast, FaktiskBusMeter

69 69 / 71 tblstoppestedsparfreeflowhast Tabel med stoppestedspar og freeflow hastighed: Tidsbaand, Stop nr (fra), Stop navn (fra), Stop nr (til), Stop navn (til), FreeFlowHastighed tblkoereplan Bearbejdet køreplan fra HUR: ID,Linie, Tidsbaand, TimeInterval, PlanlagtAfgangstid, PlanlagtAnkomstid, FraTur, TilTur, StopSekvensNr, FraStop, TilStop, PlanlagtAnkomsttid, FraStopNavn, TilStopNavn Stop tblkoereplan _antalture Antal afgange på de enkelte strækninger fordelt på tidsbånd: Tidsbaand, Fra- Stop, TilStop,FraStopNavn, TilStopNavn Stop, CountOfID tblperiode Hjælpetabel der beskriver periodeindelingen: Id, Periode tbltrængselsgruppe Hjælpetabel der viser sgrupperne: Id, Trængselsgruppe tblstopudenhur_zonenr Tabel med de strækninger der ikke kan knyttes til en H-F-U-zone: Stop nr (fra), Stop navn (fra) tblstoppestedspar Tabel med alle strækninger: Stop nr (fra), Stop navn (fra), Stop nr (til), Stop navn (til) Resultattabeller tblpassfremdata_avg_forsinkelse Tabel der indeholder den gennemsnitlige forsinkelse fordelt på Tidsbånd, Strækning og sgruppe: Tidsbaand, Stop nr (fra), Stop nr (til), TrængselsGruppe, AvgOfForsinkelsen tblpassfremdata_freeflow Tabel der indeholder Free-flow hastigheden for de enkelte strækninger: Stop nr (fra), Stop nr (til), Hast, AvgFaktiskBusMeter, Id tblstrækningtrængselsgruppeprocent Tabel der viser hvor stor en del af afgangene på en strækning der tilhører de enkelte sgrupper: Tidsbaand, Stop nr (fra), Stop nr (til), Trængsels- Gruppe, AntalTure, TotalAntalTure, ProcentSats tblpassfremdata_avg_hast_belægning_køretidsek Tabel gennemsnitlig hastighed, belægning og køretid fordelt på strækning og tidsbånd: Stop nr (fra), Stop nr (til), Tidsbaand, AvgOfNettoHast, AvgOfBelægning (gns) strækn, AvgOfKøretidSek

70 70 / 71 tblresultatstrækningtidsbånd Tabel med resultater på stræknings- og tidsbåndsniveau En del af indholdet i denne tabel er beskrevet i afsnit 45 Tabellen indeholder følgende felter: Tidsbaand, Stop nr (fra), Stop navn (fra), Stop nr (til), Stop navn (til), Tidsbaand, TidsbaandTXT, FreeflowHast, Hur_zone_a, Hur_zone_d, FreeFlowRejsetid, AntalAfgangeKøreplan GennemsnitsHast Gennemsnitlig Nettohastighed for hver strækning i hvert tidsbånd Beregnes som gennemsnitet af NettoHast for de enkelte observationer på strækningen TrængselsniveauProcent: Gennemsnitlig for hver strækning i hvert tidsbånd Beregnes som GennemsnitsHast i forhold til FreeflowHast for strækningen GennemsnitsBelægning Antal ture på den enkelte strækning og tidsbånd AntalTureKøreplanen Gennemsnitlig belægning på hver strækning i hvert tidsbånd Beregnes som gennemsnitet af Belægning (gns) for de enkelte observationer på strækningen TotalBelægning GennemsnitsBelægning * AntalTureKøreplanen AndelAfgange_UB, AndelAfgange_S, AndelAfgange_K Andelen af afgange der tilhører grupperne: ubetydelig, stor eller kritisk GennemsnitsForsinkelse_UB, GennemsnitsForsinkelse_S, GennemsnitsForsinkelse_K Den gennemsnitlige forsinkelse fordelt på strækning, tidsbånd og sgruppe Beregnes ved at trække rejsetiden ved Free-flow fra den gennemsnitlige rejsetid og gange med andelen af afgange i de tre sgrupper BusForsinkelse_UB, BusForsinkelse_S, BusForsinkelse_K Den samlede forsinkelse for busserne fordelt på strækning, tidsbånd og sgruppe Beregnes som AndelAfgange * AntalTureKøreplanen * GennemsnitsForsinkelse PassForsinkelse_UB, PassForsinkelse_S, PassForsinkelse_K Den samlede forsinkelse for passagerene fordelt på strækning, tidsbånd og sgruppe Beregnes som AndelAfgange * TotalBelægning * GennemsnitsForsinkelse_UB AntalTureKøreplanen_A-busser, AntalTureKøreplanen_S-busser, AntalTure- Køreplanen_Alm Angiver hvor mange af turene på en strækning der tilhører de tre busgrupper

71 Trængselskortlægning i Hovedstadsområdet 71 / 71 Bilag 2 Kortgrundlag for H-F-U deling Figur 11 Kort over Hovedstadsområdet med geografisk inddeling i forskellige områdetyper Kortet er leveret af HUR som grundlag for denne opgørelse på H-F-U områder

PROJEKT TRÆNGSEL RESUMÉ

PROJEKT TRÆNGSEL RESUMÉ PROJEKT TRÆNGSEL RESUMÉ August 2004 PROJEKT TRÆNGSEL Indholdsfortegnelse 1 Baggrund og formål 3 2 Projektorganisation og - finansiering 3 3 Trængselsbegrebet 4 4 Metoder til opgørelse af trængsel 6 5

Læs mere

Hvad er trængsel. Michael Knørr Skov Afd.chef, Plan og trafik 21. JANUAR 2013 HVAD ER TRÆNGSEL

Hvad er trængsel. Michael Knørr Skov Afd.chef, Plan og trafik 21. JANUAR 2013 HVAD ER TRÆNGSEL Hvad er trængsel Michael Knørr Skov Afd.chef, Plan og trafik 1 2 Projekt Trængsel Problemformulering Hvad er trængsel og med hvilke parametre kan den opgøres? Hvor stort er trængselsproblemet i Københavnsområdet

Læs mere

Model til fremkommelighedsprognose på veje

Model til fremkommelighedsprognose på veje Model til fremkommelighedsprognose på veje Henning Sørensen, Vejdirektoratet 1. Baggrund Ved trafikinvesteringer og i andre tilfælde hvor fremtidige forhold ønskes kortlagt, gennemføres en trafikprognose

Læs mere

SEPTEMBER 2012 TRANSPORTMINISTERIET TRÆNGSELSINDIKATORER FOR HOVEDSTADSREGIONEN

SEPTEMBER 2012 TRANSPORTMINISTERIET TRÆNGSELSINDIKATORER FOR HOVEDSTADSREGIONEN SEPTEMBER 2012 TRANSPORTMINISTERIET TRÆNGSELSINDIKATORER FOR HOVEDSTADSREGIONEN TRÆNGSELSINDIKATORER er udgivet af COWI A/S GPS-data er stillet til rådighed af 3x34 Transport www.3x34.dk Design: COWI A/S

Læs mere

Overraskende hurtig 1

Overraskende hurtig 1 Overraskende hurtig 1 Overblik Sammenhæng mellem Movias buskoncepter Geografi Buskoncepter Byområder A-BUS Linjer i og mellem byområder og arbejdspladser i hovedstadsområdet ALMINDELIG BUS S-BUS +WAY Linjer

Læs mere

60-punktstællinger. Hovedresultater 2012

60-punktstællinger. Hovedresultater 2012 60-punktstællinger Hovedresultater 2012 1 01 Indledning Denne rapport beskriver resultaterne fra manuelle trafiktællinger, som er gennemført i 70 faste udvalgte steder på det danske vejnet. De benævnes

Læs mere

GPS data til undersøgelse af trængsel

GPS data til undersøgelse af trængsel GPS data til undersøgelse af trængsel Ove Andersen Benjamin B. Krogh Kristian Torp Institut for Datalogi, Aalborg Universitet {xcalibur, bkrogh, torp}@cs.aau.dk Introduktion GPS data fra køretøjer er i

Læs mere

Hastighedsmålinger på Gurrevej

Hastighedsmålinger på Gurrevej juli 2005 Belinda la Cour Lund Lene Herrstedt Poul Greibe Aps Forskerparken SCION DTU Diplomvej, bygning 376 2800 Kgs. Lyngby www.trafitec.dk Indhold Indledning...3 Hastighedsmålinger på Gurrevej...4 2

Læs mere

Trafikplan Ringsted Syd -Trafiktællinger - dokumentation Ringsted Syd 24-10-2013 Ringsted Kommune

Trafikplan Ringsted Syd -Trafiktællinger - dokumentation Ringsted Syd 24-10-2013 Ringsted Kommune NOTAT Projekt Trafikplan Ringsted Syd -Trafiktællinger - dokumentation Kunde Ringsted Syd Notat nr. Dato 24-10-2013 Til Ringsted Kommune Dato 24-10-2013 Rambøll Hannemanns Allé 53 DK-2300 København S T

Læs mere

Nørrebrogade. 2 spor samt cykelsti i begge sider og buslomme ved stoppested.

Nørrebrogade. 2 spor samt cykelsti i begge sider og buslomme ved stoppested. Grøn bølge for cyklister i København Nicolai Ryding Hoegh Trafikingeniør Københavns Kommune - Center for Trafik nicols@tmf.kk.dk I Københavns Kommune er der et stort politisk fokus på dels at få flere

Læs mere

Fremkommelighed på motorveje i Københavnsområdet

Fremkommelighed på motorveje i Københavnsområdet Fremkommelighed på motorveje i Københavnsområdet af civ.ing. Steen Lauritzen, Vejdirektoratet, Danmark I 1997 idriftsatte Vejdirektoratet et system til dynamisk indsamling, behandling og formidling af

Læs mere

Brug af høj tavlevogn

Brug af høj tavlevogn Brug af høj tavlevogn Evaluering af hastighed og synlighed Foreløbig udgave Poul Greibe 2. juli 2012 Scion-DTU Diplomvej 376 2800 Lyngby www.trafitec.dk Indhold 1 Sammenfatning og konklusion... 3 2 Introduktion...

Læs mere

Bredde af cykelstier: Analyse af adfærd og kapacitet

Bredde af cykelstier: Analyse af adfærd og kapacitet Bredde af cykelstier: Analyse af adfærd og kapacitet Sammenfatningsrapport Thomas Skallebæk Buch Poul Greibe 4. februar 2015 Scion-DTU Diplomvej 376 2800 Kgs. Lyngby www.trafitec.dk Indhold 1 Introduktion...

Læs mere

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse

Læs mere

Rumlestriber ved vejarbejde på motorvej

Rumlestriber ved vejarbejde på motorvej Rumlestriber ved vejarbejde på motorvej Effekt på hastighed Lene Herrstedt Poul Greibe 9. juli 2012 tec Scion-DTU Diplomvej 376 2800 Lyngby www.trafitec.dk Indhold Sammenfatning og konklusion... 3 1. Introduktion...

Læs mere

KATTEGAT- FORBINDELSEN

KATTEGAT- FORBINDELSEN TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til

Læs mere

Direktebusser på Sjælland

Direktebusser på Sjælland Movia Idéskitse COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 wwwcowidk Dokument nr P-66732-2 Revision nr 3 Udgivelsesdato 21 september 2007 Udarbejdet Kontrolleret

Læs mere

Ishøjruten CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER. Nuværende forhold

Ishøjruten CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER. Nuværende forhold CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER Ishøjruten Nuværende forhold Ishøjruten forbinder Ishøj, Vallensbæk, Brøndby, Hvidovre og Københavns kommuner, se figur 1 Fra Ishøj vil det være muligt

Læs mere

Serviceniveau for fodgængere og cyklister

Serviceniveau for fodgængere og cyklister VEJFORUM Serviceniveau for fodgængere og cyklister Trafikanters oplevelser i trafikken er en særdeles væsentlig parameter i trafikpolitik, både lokalt, regionalt og nationalt. I faglige kredse benævnes

Læs mere

En letbane på tværs af København?

En letbane på tværs af København? En letbane på tværs af København? Besøg Københavns Amts vandreudstilling om letbanen langs Ring 3. Udstillingen åbner 11. april på Amtssygehuset i Herlev. Herefter går turen videre til Glostrup, Gladsaxe,

Læs mere

personer pr. BIl NOTAT: DECEMBER 2009 Flemming Clausen Niels Juels Gade 13 Postboks 9018 1022 København K Tlf. 7244 3333 vd@vd.dk Vejdirektoratet.

personer pr. BIl NOTAT: DECEMBER 2009 Flemming Clausen Niels Juels Gade 13 Postboks 9018 1022 København K Tlf. 7244 3333 vd@vd.dk Vejdirektoratet. Dato 22. december 2009 DokuMEnt SagSBEhanDlEr Flemming Clausen E-MaIl fl c@vd.dk telefon 7244 31978 personer pr. BIl NOTAT: DECEMBER 2009 Niels Juels Gade 13 Postboks 9018 1022 K Tlf. 7244 3333 vd@vd.dk

Læs mere

Cykelregnskab for Region Hovedstaden

Cykelregnskab for Region Hovedstaden Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

GPS-pilotprojekt. Paper til Trafikdage 2007 Charlotte Holstrøm og Jens Foller, Vejdirektoratet

GPS-pilotprojekt. Paper til Trafikdage 2007 Charlotte Holstrøm og Jens Foller, Vejdirektoratet GPS-pilotprojekt Paper til Trafikdage 2007 Charlotte Holstrøm og Jens Foller, Vejdirektoratet Baggrund: Vejdirektoratet har, baseret på en foranalyse, i juni 2006 besluttet at gennemføre et GPSpilotprojekt,

Læs mere

Ansøger Projekttitel Tilskud kr. Budget kr.

Ansøger Projekttitel Tilskud kr. Budget kr. NOTAT Dato J. nr. 22. maj 2015 Udmøntning af Pulje til busfremkommelighed Nedenfor præsenteres de projekter som får støtte af Pulje til busfremkommelighed. Der udmøntes midler til 18 projekter til i alt

Læs mere

Rejsetids-informationssystem på Helsingørmotorvejen

Rejsetids-informationssystem på Helsingørmotorvejen Rejsetids-informationssystem på Helsingørmotorvejen Afd.ing. Finn Krenk, Vejdirektoratet Nedenfor beskrives et rejsetids-informationssystem, der er implementeret på Helsingørmotorvejen for at forbedre

Læs mere

Estimat over fremtidig trafik til IKEA

Estimat over fremtidig trafik til IKEA BILAG Estimat over fremtidig trafik til IKEA Estimat af fremtidig trafik til IKEA For at estimere den fremtidige trafik til IKEA tages der udgangspunkt i en tælling af trafikken i IKEA Århus og i antallet

Læs mere

Opdatering af model for Hovedstadsregionen

Opdatering af model for Hovedstadsregionen Opdatering af model for Hovedstadsregionen Christian Overgård Hansen Center for Trafik and Transport (CTT), DTU coh@ctt.dtu.dk Trafikdage på AUC 22-23.8.2005 Copyright CTT 2005 Disposition Baggrund Formål

Læs mere

TRAFIKBETJENING AF NY DAGLIGVAREBUTIK OG NYE BOLIGER VED HØJSKOLEVEJ I STRIB

TRAFIKBETJENING AF NY DAGLIGVAREBUTIK OG NYE BOLIGER VED HØJSKOLEVEJ I STRIB REITAN EJENDOMSUDVIKLING AS TRAFIKBETJENING AF NY DAGLIGVAREBUTIK OG NYE BOLIGER VED HØJSKOLEVEJ I STRIB ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk

Læs mere

Nye sygehusstrukturer Nye trafikale udfordringer

Nye sygehusstrukturer Nye trafikale udfordringer Nye sygehusstrukturer Nye trafikale udfordringer Baggrund i projekter for Region Hovedstaden Hvilken rolle spiller den kollektive trafik i betjeningen af de eksisterende sygehuse og hvilke udfordringer

Læs mere

Ældres sikkerhed på Frederikssundsvej. - et trafikpuljeprojekt. Af Claus Rosenkilde, sektionsleder. Vej & Park, Københavns Kommune

Ældres sikkerhed på Frederikssundsvej. - et trafikpuljeprojekt. Af Claus Rosenkilde, sektionsleder. Vej & Park, Københavns Kommune Ældres sikkerhed på Frederikssundsvej - et trafikpuljeprojekt Af Claus Rosenkilde, sektionsleder Vej & Park, Københavns Kommune Før ombygning Efter ombygning Frederikssundsvej er Københavns Kommunes længste

Læs mere

Fodgængeres og cyklisters serviceniveau i kryds

Fodgængeres og cyklisters serviceniveau i kryds Fodgængeres og cyklisters serviceniveau i kryds Af civilingeniør Søren Underlien Jensen Trafitec, suj@trafitec.dk Trafikanters oplevelser i trafikken er en vigtig parameter. I faglige kredse benævnes denne

Læs mere

udviklingen i forhold til Færdselssikkerhedskommissionens

udviklingen i forhold til Færdselssikkerhedskommissionens Dato 26. januar Sagsbehandler Jesper Hemmingsen Mail JEH@vd.dk Telefon +45 7244 3348 Dokument /6-1 Side 1/23 Udvikling i forhold til Færdselssikkerhedskommissionens målsætning Opfølgning på udviklingen

Læs mere

Trafikale udfordringer i hovedstadsområdet

Trafikale udfordringer i hovedstadsområdet Trafikudvalget TRU alm. del - Bilag 464 Offentligt Trafikale udfordringer i hovedstadsområdet Maj 2007 Trafikale udfordringer i hovedstadsområdet Indhold 3. Trafikale udfordringer i hovedstadsområdet Udgivet

Læs mere

Trafikafvikling vælg det bedste alternativ

Trafikafvikling vælg det bedste alternativ Trafikafvikling vælg det bedste alternativ Inspirationsmøde om trafikafvikling og hvordan man vælger det bedste alternativ. Torsdag den 13. november 2014 1 Program Velkomst Karen Marie Lei, COWI Indledning

Læs mere

BEDRE FREMKOMMELIGHED FOR BUSSER I KØBENHAVNS AMT

BEDRE FREMKOMMELIGHED FOR BUSSER I KØBENHAVNS AMT BEDRE FREMKOMMELIGHED FOR SER I KØBENHAVNS AMT Rammeplan Marts 2000 SIGNATURFORKLARING Separat busbane Kombineret busbane - højresvingsspor Flytning af stoppested Nedlæggelse af stoppested Linieomlægning

Læs mere

REGISTRERING AF TRÆNGSEL

REGISTRERING AF TRÆNGSEL REGISTRERING AF TRÆNGSEL MED BLUETOOTH Finn Normann Pedersen Jens Peder Kristensen Management Konsulent, KeyResearch Direktør, KeyResearch fnp@keyresearch.dk jpk@keyresearch.dk +45 29 89 31 16 +45 22 23

Læs mere

Stikordsreferat fra Trafikdage i Aalborg, 23. august 2010

Stikordsreferat fra Trafikdage i Aalborg, 23. august 2010 Stikordsreferat fra Trafikdage i Aalborg, 23. august 2010 Workshop: Hvad kræver realisering af trafikforligets målsætning om passagervækst? Dagsorden 1. Indledning ved Johan Nielsen og Uffe Nielsen, Danske

Læs mere

Kapitel 2 Tal og variable

Kapitel 2 Tal og variable Tal og variable Uden tal ingen matematik - matematik handler om tal og anvendelse af tal. Matematik beskæftiger sig ikke udelukkende med konkrete problemer fra andre fag, og de konkrete tal fra andre fagområder

Læs mere

HUR og Københavns Amt. Bussen skal frem. En status over arbejdet med bussernes fremkommelighed. December 2006

HUR og Københavns Amt. Bussen skal frem. En status over arbejdet med bussernes fremkommelighed. December 2006 HUR og Københavns Amt Bussen skal frem En status over arbejdet med bussernes fremkommelighed December 2006 Udgivet December 2006 Tekst: COWI Foto: HUR Layout COWI Tryk COWI Oplag 50 ISBN nr 978-87-7971-201-0

Læs mere

Cyklens potentiale i bytrafik

Cyklens potentiale i bytrafik Civ.ing. Karen Marie Lei Krogsgaard,Vejdirektoratet, Trafiksikkerheds- og Miljøafdelingen Civ. ing. Puk Kristine Nilsson, Vejdirektoratet, Trafiksikkerheds- og Miljøafdelingen. Cyklens potentiale i bytrafik

Læs mere

NYT TILSLUTNINGSANLÆG PÅ E45 ØSTJYSKE MOTORVEJ VED HORSENS

NYT TILSLUTNINGSANLÆG PÅ E45 ØSTJYSKE MOTORVEJ VED HORSENS NYT TILSLUTNINGSANLÆG PÅ E45 ØSTJYSKE MOTORVEJ VED HORSENS Projektets formål er at skabe direkte adgang til E45 Østjyske Motorvej fra Horsens by og havn via etablering af nyt tilslutningsanlæg nord for

Læs mere

- projekter i Hovedstadsområdet. Alex Landex, CTT-DTU

- projekter i Hovedstadsområdet. Alex Landex, CTT-DTU Er letbaner en god forretning for samfundet? - projekter i Hovedstadsområdet Alex Landex, CTT-DTU Er letbaner en god forretning for samfundet? 5. oktober 2005 Baggrund udenlandske succeser Letbaner er

Læs mere

Synopsis: Titel: Bilisters opfattelse af rejsetid. English title: Drivers awareness of travel time

Synopsis: Titel: Bilisters opfattelse af rejsetid. English title: Drivers awareness of travel time KANDIDATSPECIALE Det Teknisk-Naturvidenskabelige Fakultet Institut for Planlægning Ved stranden 22 9000 Aalborg Synopsis: Titel: Bilisters opfattelse af rejsetid English title: Drivers awareness of travel

Læs mere

Bilag 2: Beslutningsoplæg om justering af parkeringstakster, pris på beboerlicenser samt rød betalingszones grænse

Bilag 2: Beslutningsoplæg om justering af parkeringstakster, pris på beboerlicenser samt rød betalingszones grænse KØBENHAVNS KOMMUNE Teknik- og Miljøforvaltningen Byens Anvendelse BILAG 2 Bilag 2: Beslutningsoplæg om justering af parkeringstakster, pris på beboerlicenser samt rød betalingszones grænse Dette notat

Læs mere

Cykel parkér & rejs. et attraktivt og fleksibelt alternativ 42 5 2004 DANSK VEJTIDSSKRIFT

Cykel parkér & rejs. et attraktivt og fleksibelt alternativ 42 5 2004 DANSK VEJTIDSSKRIFT Cykel parkér & rejs Af Hans Eklund, Hovedstadens Udviklingsråd hek@hur.dk et attraktivt og fleksibelt alternativ Parkér & Rejs konceptet er et godt tilbud til trafikanten,der ønsker at kombinere fleksibilitet

Læs mere

Regionsanalyse: Østjydernes trafikale trængsler

Regionsanalyse: Østjydernes trafikale trængsler January 27, 2011 Vækstkampagnen Danmark som udviklingsland DI har lanceret vækstkampagnen Danmark som udviklingsland. Det overordnede formål med kampagnen er skabe synlighed om Danmarks vækstudfordring.

Læs mere

Pulje til forbedring af den kollektive trafik i yderområder, 2. ansøgningsrunde

Pulje til forbedring af den kollektive trafik i yderområder, 2. ansøgningsrunde Pulje til forbedring af den kollektive trafik i yderområder, 2. ansøgningsrunde 1. Projekttitel 5 fremkommelighedsprojekter på landevej 505 mellem Assens og Odense. 2. Resumé Fremkommelighed på vejene

Læs mere

Indholdsfortegnelse. Miljørigtige køretøjer i Aarhus. Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune. Aarhus Kommune. Notat - kort version

Indholdsfortegnelse. Miljørigtige køretøjer i Aarhus. Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune. Aarhus Kommune. Notat - kort version Aarhus Kommune Miljørigtige køretøjer i Aarhus Effekter af en mere miljørigtig vognpark i Aarhus Kommune COWI A/S Jens Chr Skous Vej 9 8000 Aarhus C Telefon 56 40 00 00 wwwcowidk Notat - kort version Indholdsfortegnelse

Læs mere

Stræknificering af trafiktal: Betjeningsvejledning, version 3

Stræknificering af trafiktal: Betjeningsvejledning, version 3 Stræknificering af trafiktal: Betjeningsvejledning, version 3 Formålet med dette dokument er at forklare, hvordan de enkelte brugere i forskellige vejbestyrelser anvender den metode til generering af stræknificerede

Læs mere

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Horsens Kommune! Endelave Overfarten! Tonnage optimering! 02 maj 2014!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Horsens Kommune! Endelave Overfarten! Tonnage optimering! 02 maj 2014! Horsens Kommune Endelave Overfarten Tonnage optimering 02 maj 2014 A/S JØRGEN PETERSEN - RÅDGIVENDE SKIBSINGENIØRER - 8700 HORSENS INDHOLDSFORTEGNELSE Baggrund... 1 Konklusion... 2 Beskrivelse af metode...

Læs mere

Hvad kan vejbestyrelserne bruge Automatisk Trafikkontrol (ATK) til, og hvad sker der med ATK i fremtiden?

Hvad kan vejbestyrelserne bruge Automatisk Trafikkontrol (ATK) til, og hvad sker der med ATK i fremtiden? Hvad kan vejbestyrelserne bruge Automatisk Trafikkontrol (ATK) til, og hvad sker der med ATK i fremtiden? Projektleder Lárus Ágústsson, Vejdirektoratet, e-mail: lag@vd.dk i samarbejde med Dorte Kristensen

Læs mere

Kollektiv transport, bilrejser, rejsetid, kombineret transport, trængsel, miljø

Kollektiv transport, bilrejser, rejsetid, kombineret transport, trængsel, miljø Titel: Bilrejseplanen Forfattere: Birgitte Lomholt Woolridge, Rejseplanen. Sine Dyreborg, Vejdirektoratet Nøgleord: Kollektiv transport, bilrejser, rejsetid, kombineret transport, trængsel, miljø Abstract:

Læs mere

Indholdsfortegnelse. 1 Typer og placeringer af chikaner 2 Forslag til ændringer 3 Plan og økonomi for udskiftning

Indholdsfortegnelse. 1 Typer og placeringer af chikaner 2 Forslag til ændringer 3 Plan og økonomi for udskiftning Grundejerforeningen Nørvang Vurdering af Stillevejsforanstaltninger COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 wwwcowidk Indholdsfortegnelse 1 Typer og placeringer

Læs mere

Borups Alle/ Hulgårdsvej Krydsombygning

Borups Alle/ Hulgårdsvej Krydsombygning 29. november 2007 Borups Alle/ Hulgårdsvej Krydsombygning Baggrund Vejdirektoratet har ønsket at forbedre trafiksikkerheden i krydset og har i forbindelse hermed hyret firmaet Hansen & Henneberg til at

Læs mere

Den alternative trængselskommission. .. eller et bud på hvordan vi også kan løse trængselsproblemerne. Vibeke Forsting, COWI Economics

Den alternative trængselskommission. .. eller et bud på hvordan vi også kan løse trængselsproblemerne. Vibeke Forsting, COWI Economics Den alternative trængselskommission.. eller et bud på hvordan vi også kan løse trængselsproblemerne Vibeke Forsting, COWI Economics 1 Disposition Agenda 1. Definitioner og fakta om trængsel 2. Et tanke-eksperiment

Læs mere

Ishøjruten CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER. Nuværende forhold

Ishøjruten CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER. Nuværende forhold CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER Ishøjruten Nuværende forhold Ishøjruten forbinder Ishøj, Vallensbæk, Brøndby, Hvidovre og Københavns kommuner, se figur 1 Fra Ishøj vil det være muligt

Læs mere

at orienteringen om driftsplanlægningen under VM i Cykling tages til efterretning.

at orienteringen om driftsplanlægningen under VM i Cykling tages til efterretning. Politisk dokument uden resume Sagsnummer Bestyrelsen 14. september 2011 Mads Lund Larsen 18 Driftsplanlægning under VM i cykling Indstilling: Det indstilles, at orienteringen om driftsplanlægningen under

Læs mere

Samfundsøkonomisk vurdering af ITS

Samfundsøkonomisk vurdering af ITS Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Adfærd og kapacitet på cykelstier

Adfærd og kapacitet på cykelstier Adfærd og kapacitet på cykelstier Et cykelpuljeprojekt Thomas Skallebæk Buch Poul Greibe Baggrund og formål Cykeltrafikken er voksende (flere specialcykler) Øget trængsel Eksisterende viden (ind- og udland)

Læs mere

"Trafikinformatik på nettet - Organisation og Teknologi"

Trafikinformatik på nettet - Organisation og Teknologi Workshop: "Trafikinformatik på nettet - Organisation og Teknologi" Mødeleder: Jan Kildebogaard, CTT, DTU Trafikdage på Aalborg Universitet 2000 101 Workshop: Teknologi" "Trafikinformatik på nettet - Organisation

Læs mere

Sammenfatning af resultat af to holdningsundersøgelser

Sammenfatning af resultat af to holdningsundersøgelser Sammenfatning af resultat af to holdningsundersøgelser Dette bilag indeholder en sammenfatning af resultater af to holdningsundersøgelser, som er gennemført i forbindelse med idé-debatten om trafikplan

Læs mere

Bilagsnotat til projektet Let at komme rundt. Tilgængelighed til ungdomsuddannelser

Bilagsnotat til projektet Let at komme rundt. Tilgængelighed til ungdomsuddannelser Bilagsnotat til projektet Let at komme rundt Tilgængelighed til ungdomsuddannelser August 2012 Bilagsnotat til projektet Let at komme rundt Tilgængelighed til ungdomsuddannelser August 2012 Dato: 14-08-2012

Læs mere

Støjdæmpende vejbelægning på Motorring 3, samfundsøkonomisk analyse

Støjdæmpende vejbelægning på Motorring 3, samfundsøkonomisk analyse Støjdæmpende vejbelægning på Motorring 3, samfundsøkonomisk analyse Civilingeniør Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet, Vej- og trafikområdet, hne@vd.dk Civilingeniør Carsten Bredahl Nielsen, Vejdirektoratet,

Læs mere

OFFENTLIGE UDGIFTER VED TRAFIKULYKKER

OFFENTLIGE UDGIFTER VED TRAFIKULYKKER OFFENTLIGE UDGIFTER VED TRAFIKULYKKER INDHOLD OG BAGGRUND Denne folder udgør en kortfattet præsentation af projektet Offentlige udgifter ved trafikulykker. Folderen fokuserer på offentlige udgifter til

Læs mere

Region Hovedstaden Mobilitetsplaner Hovedrapport

Region Hovedstaden Mobilitetsplaner Hovedrapport Region Hovedstaden Mobilitetsplaner Hovedrapport 14. marts 2014 TVO/IH INDHOLDSFORTEGNELSE INDLEDNING... 3 PILOTPROJEKTET... 4 POTENTIALER OG UDFORDRINGER... 5 OVERFLYTNING TIL CYKEL... 6 OVERFLYTNING

Læs mere

Styr på trafikken og renere luft

Styr på trafikken og renere luft Styr på trafikken og renere luft Politisk udspil af overborgmester Frank Jensen om mindre trængsel, bedre kollektiv trafik og renere luft. Det går godt i København. Byen vokser og vi bliver rigere. De

Læs mere

DANMARKS VEJNET EN INVESTERING

DANMARKS VEJNET EN INVESTERING DANMARKS VEJNET EN INVESTERING December 2013 2 indhold 2 Indhold og baggrund 3 Det er dyrt at spare 4 To cases 5 Den dyre forskel 6 De kommunale budgetter 7 Et nyt mindset 1521 december 2013. Fotos: COWI/Niels

Læs mere

En trængselsafgift g set fra et forskerperspektiv

En trængselsafgift g set fra et forskerperspektiv En trængselsafgift g set fra et forskerperspektiv Mogens Fosgerau DTU Transport 5. December 2011 Punkter Virker det? Er det godt? Hvor skal ringen ligge? Hvor stor skal taksten være? Hvordan skal den variere

Læs mere

Ørestadsruten CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER. Nuværende forhold

Ørestadsruten CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER. Nuværende forhold CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER Ørestadsruten Nuværende forhold Ørestadsruten forbinder Tårnby og Københavns kommuner, se figur 1 I Københavns Kommune støder ruten til Voldruten

Læs mere

13 MÅDER ITS KAN REDUCERE TRÆNGSEL, FORBEDRE MILJØET OG REDDE MENNESKELIV

13 MÅDER ITS KAN REDUCERE TRÆNGSEL, FORBEDRE MILJØET OG REDDE MENNESKELIV 13 MÅDER ITS KAN REDUCERE TRÆNGSEL, FORBEDRE MILJØET OG REDDE MENNESKELIV 13 EFFEKTIVE ITS TILTAG ITS DANMARK er en uafhængig netværksorganisation, der samler danske interessenter indenfor ITS. Organisationen

Læs mere

Notat. Danskerne: Kollektiv trafik kræver god tid. Analysenotat

Notat. Danskerne: Kollektiv trafik kræver god tid. Analysenotat Notat Analysenotat Danskerne: Kollektiv trafik kræver god tid Det er afgørende både for samfundet som helhed og erhvervslivet specifikt at varer og personer relativt smidigt kan blive transporteret rundt.

Læs mere

Hvordan klares koordineringsopgaven nu og i fremtiden

Hvordan klares koordineringsopgaven nu og i fremtiden 10-10-2011 FlexDanmark 1 Hvordan klares koordineringsopgaven nu og i fremtiden v/ NTL@flexdanmark.dk Teletaxi Patienttransport Kommunal service kørsel Handicap kørsel Flextrafik Institutions kørsel Grundtanken

Læs mere

Potentiale for integreret planlægning og optimering af den kollektive trafik med passageren i centrum. Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu.

Potentiale for integreret planlægning og optimering af den kollektive trafik med passageren i centrum. Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu. Potentiale for integreret planlægning og optimering af den kollektive trafik med passageren i centrum Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu.dk Måling af passagerpræferencer - hvad betyder noget? Rejsetid

Læs mere

Tilgængelighed i Danmark

Tilgængelighed i Danmark Institut for Veje, Trafik og Byplan Danmarks Tekniske Universitet Tilgængelighed i Danmark Af Civilingeniør, Ph.D.-stud. Jacob Kronbak INDLEDNING I forbindelse med den nye landsplanredegørelse har Miljø-

Læs mere

3D visualisering af trafik omkring ny letbane

3D visualisering af trafik omkring ny letbane 3D visualisering af trafik omkring ny letbane Ole Munk Riberholt COWI A/S Indledning I foråret 2005 tog Københavns Amt initiativ til en udstilling om den mulige kommende letbane på Ring 3. Til udstillingen

Læs mere

JUNI 2013 VEJDIREKTORATET VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION

JUNI 2013 VEJDIREKTORATET VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION JUNI 2013 VEJDIREKTORATET VÆRDISÆTNING AF TRAFIKINFORMATION ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Danmark TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk JUNI 2013 VEJDIREKTORATET VÆRDISÆTNING

Læs mere

Let at komme rundt Regional tilgængelighed med kollektiv transport. TØF d. 2.10.2012

Let at komme rundt Regional tilgængelighed med kollektiv transport. TØF d. 2.10.2012 Let at komme rundt Regional tilgængelighed med kollektiv transport Projekt i 2 faser 1.Analyse 2.Løsninger Regional tilgængelighed med kollektiv transport Hva snakker vi om? Hvad er regionale rejsemål?

Læs mere

Sparede eksterne omkostninger for luftforurening ved en geografisk udvidelse af ren-luftzone i København

Sparede eksterne omkostninger for luftforurening ved en geografisk udvidelse af ren-luftzone i København Sparede eksterne omkostninger for luftforurening ved en geografisk udvidelse af ren-luftzone i København Notat fra DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi Dato: 11-06-2014 Forfatter: Steen Solvang Jensen

Læs mere

Metroen binder byen sammen døgnet rundt, alle ugens dage. Med Metroen har københavnerne og byens besøgende en mulighed for at komme nemt og hurtigt

Metroen binder byen sammen døgnet rundt, alle ugens dage. Med Metroen har københavnerne og byens besøgende en mulighed for at komme nemt og hurtigt Velkommen i Metroen Metroen binder byen sammen døgnet rundt, alle ugens dage. Med Metroen har københavnerne og byens besøgende en mulighed for at komme nemt og hurtigt rundt på en bæredygtig måde. Billetter

Læs mere

Byfortætning og bæredygtig mobilitet Mobilitetsplanlægning i Roskilde Bymidte Jakob Høj, Tetraplan A/S, jah@tetraplan.dk

Byfortætning og bæredygtig mobilitet Mobilitetsplanlægning i Roskilde Bymidte Jakob Høj, Tetraplan A/S, jah@tetraplan.dk Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603 9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Regionsanalyse: Hovedstadens trafikale trængsel

Regionsanalyse: Hovedstadens trafikale trængsel February 25, 2011 Vækstkampagnen Danmark som udviklingsland DI har lanceret vækstkampagnen Danmark som udviklingsland. Det overordnede formål med kampagnen er skabe synlighed om Danmarks vækstudfordring.

Læs mere

Rejsetidsmåling på Frederikssundsvej

Rejsetidsmåling på Frederikssundsvej Rejsetidsmåling på Frederikssundsvej Teknikumingeniør René Ring, Trafikal Drift, Vejdirektoratet Indledning Følgende gennemgang vil lægge hovedvægt på at beskrive det etablerede system til rejsetidsmåling

Læs mere

Nye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV

Nye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV Aalborg Kommune Nye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV - Samfundsøkonomisk analyse Teknisk notat COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 www.cowi.dk 1 Metode Vurderingen

Læs mere

Ring 5 Ny tværgående vejforbindelse. Arbejdsrapport August 2007

Ring 5 Ny tværgående vejforbindelse. Arbejdsrapport August 2007 Ring 5 Ny tværgående vejforbindelse Arbejdsrapport August 2007 INDHOLD 1. Indledning... 3 2. Rapportens tilblivelse... 3 3. Ikke en ny tanke... 3 4. Trafikken i regionen på langs og på tværs... 5 5. Hvilken

Læs mere

Husk at stemple CityPass første gang der stiges på. CityPass er gyldigt i 24 timer efter stempling.

Husk at stemple CityPass første gang der stiges på. CityPass er gyldigt i 24 timer efter stempling. Benyttelse af CityPass Transport med bus, tog og metro kan i zonerne 1-4 betales med City Pass. Betaling for transport til lufthavnen er således inkluderet. Husk at stemple CityPass første gang der stiges

Læs mere

TRAFIK OG INFRASTRUKTUR - UDDRAG FRA ANALYSEGRUNDLAGET FOR DEN REGIONALE UDVIKLINGSPLAN

TRAFIK OG INFRASTRUKTUR - UDDRAG FRA ANALYSEGRUNDLAGET FOR DEN REGIONALE UDVIKLINGSPLAN TRAFIK OG INFRASTRUKTUR - UDDRAG FRA ANALYSEGRUNDLAGET FOR DEN REGIONALE UDVIKLINGSPLAN Analysegrundlaget er udarbejdet af Region Midtjylland April 2007 Trafik og Infrastruktur I et regionalt udviklingsperspektiv

Læs mere

Evaluering af minirundkørsler i Odense

Evaluering af minirundkørsler i Odense Før-og-efter uheldsstudie af fem 3-benede vigepligtskryds, der blev ombygget til minirundkørsler Søren Underlien Jensen Juni 2007 Forskerparken Scion-DTU Diplomvej, Bygning 376 2800 Kgs. Lyngby www.trafitec.dk

Læs mere

Miljø- og klimaperspektivet i Infrastrukturkommissionens arbejde

Miljø- og klimaperspektivet i Infrastrukturkommissionens arbejde Miljø- og klimaperspektivet i s arbejde seminarium den 7 december i Helsingborg www.infrastrukturkommissionen.dk sammensætning og ramme Nedsat på baggrund af beslutning i den danske regering i august 2006

Læs mere

Til Hærvejskomiteen. Dokumenttype Rapport. Dato September 2013 HÆRVEJSMOTORVEJEN DOBBELTSYSTEM MED SPAREDE INVESTERINGER

Til Hærvejskomiteen. Dokumenttype Rapport. Dato September 2013 HÆRVEJSMOTORVEJEN DOBBELTSYSTEM MED SPAREDE INVESTERINGER Til Hærvejskomiteen Dokumenttype Rapport Dato September 2013 HÆRVEJSMOTORVEJEN DOBBELTSYSTEM MED SPAREDE INVESTERINGER DOBBELTSYSTEM MED SPAREDE INVESTERINGER Revision 1 Dato 2013-09-18 Udarbejdet af APO

Læs mere

Vallensbæk Kommune har en veludviklet infrastruktur. Kommunen har

Vallensbæk Kommune har en veludviklet infrastruktur. Kommunen har Vallensbæk Kommune har en veludviklet infrastruktur. Kommunen har nen gennemskæres af Holbækmotorvejen, Køge Bugt Motorvejen samt af S-banen. De to hovedfordelingsveje i kommunen er Vallensbæk Torvevej

Læs mere

DEN ALTERNATIVE TRÆNGSELSKOMMISSION

DEN ALTERNATIVE TRÆNGSELSKOMMISSION SEPTEMBER 2013 MICROSOFT DANMARK DEN ALTERNATIVE TRÆNGSELSKOMMISSION WHITE PAPER ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk SEPTEMBER 2013 MICROSOFT

Læs mere

HVEM ER I MARGINALGRUPPEN?

HVEM ER I MARGINALGRUPPEN? 2. juni 2006 af Jonas Schytz Juul direkte tlf. 33557722 HVEM ER I MARGINALGRUPPEN? Antallet af marginaliserede personer er omtrent blevet halveret i perioden 1997-2003 og var i 2003 på omkring 38.400 personer.

Læs mere

Forsvarets Bygnings- og Etablissementstjeneste Auderødlejren Trafikal vurdering. NOTAT 3. december 2008 CAM/psa

Forsvarets Bygnings- og Etablissementstjeneste Auderødlejren Trafikal vurdering. NOTAT 3. december 2008 CAM/psa Auderødlejren Trafikal vurdering NOTAT 3. december 2008 CAM/psa Indholdsfortegnelse 1 Indledning 1 Indledning... 2 1.1 Grundlag... 2 1.2 Afgrænsning af analyseområde... 3 2 Hidtidig trafikbelastning...

Læs mere

TEMA (Transporters EMissioner under Alternative forudsætninger) 2015

TEMA (Transporters EMissioner under Alternative forudsætninger) 2015 Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Hurtigruteforbindelse mellem Samsø og Århus. Etablering af en hurtigrute mellem Samsø og Århus

Hurtigruteforbindelse mellem Samsø og Århus. Etablering af en hurtigrute mellem Samsø og Århus Århus Kommune Økonomisk Afdeling Den 3. september 2004 Notat Emne Til: Til: Kopi til: Udarbejdet af Tlf. nr: Hurtigruteforbindelse mellem Samsø og Århus Samsø Byråd mk 2.115 Etablering af en hurtigrute

Læs mere

Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland

Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland Notat 21.11.13 Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland Bjarne Jensen har stillet en række spørgsmål til den metode, der er anvendt til fastsættelse af passagergrundlaget

Læs mere

Hvordan påvirkes testpersoners hastighedsvalg af intelligent farttilpasning - en analyse af logdata

Hvordan påvirkes testpersoners hastighedsvalg af intelligent farttilpasning - en analyse af logdata Hvordan påvirkes testpersoners hastighedsvalg af intelligent farttilpasning - en analyse af logdata Jesper Runge Madsen Sven Allan Jensen as T r a fi k f o r s k n i n g s g r u p p e n A A L B O R G U

Læs mere

Supplerende analyser af ny Midtjysk Motorvej

Supplerende analyser af ny Midtjysk Motorvej Trekantområdet Danmark Supplerende analyser af ny Midtjysk Motorvej Teknisk notat COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 wwwcowidk Trekantområdet Danmark Supplerende

Læs mere

Persontransport - De 5 vigtigste (investerings) områder. Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu.dk

Persontransport - De 5 vigtigste (investerings) områder. Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu.dk Persontransport - De 5 vigtigste (investerings) områder Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu.dk Præmis (1)? Investeringer er ikke nødvendigvis det mest effektive (transportpolitiske) virkemiddel I hvert

Læs mere

Analyse segregering i de fire største danske byområder

Analyse segregering i de fire største danske byområder 17-3-2014 Analyse segregering i de fire største danske byområder 1 Indledning Segregering betegner en overrepræsentation eller koncentration af forskellige persongrupper i bestemte områder eksempelvis

Læs mere