Krav til mulige arbejdspladser Puttgarden og Rødbyhavn

Transkript

1 Februar 2010 Krav til mulige arbejdspladser Puttgarden og Rødbyhavn Illustrationer af størrelse, layout og behov Krav til mulige arbejdspladser Puttgarden_Rødby_DK_SECOND EDITION_V1_LLU

2 Krav til mulige arbejdspladser Puttgarden og Rødbyhavn Denne rapport er udarbejdet af: Side 2/17 DK-1601 Copenhagen V Tel Fax CVR

3 har til opgave at designe og planlægge en fast forbindelse mellem Danmark og Tyskland over Femern Bælt. er en del af Sund & Bælt Holding A/S, som ejes 100 procent af det danske Transportministerium, og som har erfaring fra bygningen af de faste forbindelser over Storebælt og Øresund. blev i april 2009 på baggrund af Lov om projektering af en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg udpeget af transportministeren til at forestå bl.a. forberedelser, undersøgelser og projektering i relation til etableringen af en fast forbindelse over Femern Bælt. Selskabet har hovedkvarter i København. Derudover har selskabet også kontorer i Burg (på Fehmarn) og i Rødbyhavn. Kolofon Februar 2010 Anden udgave Fotos: Øresundsbron, Sund & Bælt A/S, Jan Kofoed- Winther Computergrafik: Møllers Tegne-stue, Cowi A/S & Obermeyer og Rambøll, Arup & TEC Forsiden: Rødbyhavn set fra Femern Bælt Foto: Jan Kofoed-Winther Side 3/17

4 Indholdsfortegnelse DEN FASTE FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT... 5 GENERELT... 7 Design & Construct-filosofien... 8 UNDERSØGELSE AF LINJEFØRINGSKORRIDORER FOR DEN FASTE FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT BROEN Arbejdsplads til landfæster på Lolland og Fehmarn TUNNELEN Arbejdsplads til portalbygninger og ramper på Lolland og Fehmarn YDERLIGERE KRAV OG ØNSKER Forbehold: Det er endnu ikke besluttet, om Femern Bælt-forbindelsen skal bygges som en bro eller en tunnel. Indholdet i denne rapport favoriserer ikke ét projekt frem for et andet, hvilke arbejdsmetoder der skal bruges, eller hvor byggepladserne skal placeres. Side 4/17

5 Den faste forbindelse over Femern Bælt I 2009 ratificerede Danmark og Tyskland traktaten om bygningen af en fast forbindelse over Femern Bælt mellem de to lande. Den faste forbindelse over Femern Bælt består af en firesporet motorvej og en dobbeltsporet, elektrificeret jernbane. Forbindelsen bliver bygget mellem Rødbyhavn på den danske side af Femern Bælt og øen Fehmarn, i alt 19 kilometer over Femern Bælt. Den faste forbindelse vil yderligere styrke Skandinavien og resten af Europa og skabe en direkte forbindelse fra de skandinaviske lande til Nordtyskland og østpå mod de dynamiske vækstlande omkring Østersøen. Målet for den kombinerede vej- og jernbaneforbindelse er først og fremmest at forbedre forholdene for transport af passagerer og gods på en miljømæssig og økonomisk forsvarlig måde. Den faste forbindelse krydser den dansk-tyske grænse, som løber midt imellem de to landes kystlinjer. Ratificeringen af statstraktaten er implementeret som national lov i begge lande. Som beskrevet i statstraktaten er Danmark ansvarlig for design, godkendelse, bygning, drift og finansiering af kyst-kyst forbindelsen og de danske landanlæg. Den faste forbindelse er finansieret med lån, der er garanteret af den danske stat og alene betales tilbage ved hjælp af broafgifter. Danmark forbliver eneejer og operatør af den faste forbindelse. Tyskland er ansvarlig for landanlæggene på tysk side, som beskrevet i statstraktaten. I april 2009 overdrog den danske transportminister projektet for udarbejdelsen af et design til den faste forbindelse til det statsejede selskab. Design- og godkendelsesprocessen er i gang, og den omfatter adskillige miljømæssige, geotekniske og navigationsmæssige undersøgelser samt designudkast til både en tunnel- og en broløsning. Før byggeriet kan begynde, skal der udarbejdes en VVM-redegørelse, og der skal indhentes tilladelser fra myndigheder i Tyskland og Danmark efter at landene omkring Østersøen har været konsulteret. Fasen med design og godkendelse af projektet forventes at vare til 2012, hvor en endelig godkendelse til at bygge og drive projektet skal finde sted i form af en anlægslov i Folketinget. Anlægsarbejdet er planlagt til at vare omkring seks år. Det foreløbige estimat af omkostningerne for kyst-kyst-delen er 4,5 mia. EUR for en broløsning og 5,5 mia. EUR for en tunnelløsning. (Begge beløb er i 2008-priser) Anlægsarbejdet i sig selv forventes at kræve op til arbejdere om året i de seks år, arbejdet står på (et års opstart, fem år med byggeri). Uanset hvilken løsning der vælges, vil det meste af konstruktionen bestå af store stål- og betonelementer, der skal produceres i fabrikker i land og samles in situ, i linjeføringen. Kontrollerede arbejdsforhold sikrer høj kvalitet og en lav, kontrolleret påvirkning af miljø og mennesker. Side 5/17

6 Øresundsbrons landfæste i Sverige. Foto: Øresundsbron Side 6/17

7 Generelt Denne rapport viser nogle af de overordnede krav og mulige layouts af arbejdspladserne på land, tæt ved henholdsvis Rødbyhavn og Puttgarten, som bliver nødvendige, når bygningen af Femern Bælt-forbindelsen begynder. Der skal også anlægges flere hovedbyggepladser til elementer, som er beskrevet mere detaljeret i rapporten Krav til mulige produktionssteder, februar Disse byggepladser er elementfabrikker, der kan placeres i en vis afstand af linjeføringen. En arbejdsplads, som beskrevet i dette dokument, er området, hvor tunnelen eller broen kommer i land på Lolland og Femern. Det omfatter både selve strukturen vej eller bane fra landfæstet til infrastrukturen i baglandet og lokale pladser og arbejdshavne, som skal placeres i forbindelse med linjeføringen. Denne rapport dækker teoretiske layouts af arbejdspladser til landfæsterne på øerne Fehmarn og Lolland. Der er endnu ikke taget beslutning om linjeføring, placering eller indretning af de egentlige arbejdspladser. Rapporten er forberedt på basis af erfaringer fra lignende store anlægsarbejder verden over, herunder Øresundsforbindelsen og Storebæltsforbindelsen. Tal, tekst og tegninger er kun med for at give et indtryk af projektet. Indholdet af denne rapport hverken udtrykker eller påvirker det endelige valg af linjeføring eller design af broen eller tunnelen. definerer opgaven, tidsrammen og standarder for udførelse via en række funktionskrav udover de krav til design og udførelse, der er indeholdt i udbudsdokumenterne til entreprenørerne. Et såkaldt illustrativt design viser, at disse krav kan blive opfyldt. De ligger også til grund for den tyske godkendelse og den danske anlægslov, som forventes at blive vedtaget i Side 7/17

8 Design & Construct-filosofien Som tilfældet var ved bygningen af Øresundsforbindelsen, vil Femern Bælt-forbindelsen blive udført som kontrakter, hvor entreprenøren udfører detaljeret planlægning og er ansvarlig for bygge- og anlægsarbejdet (Design & Construct-filosofien). Dette vil blive baseret på en præcis tildeling af opgaver, ansvar og risici mellem og entreprenørerne. En Design & Construct-kontrakt har følgende karakteristika og projektfaser: er ansvarlig for de indledende analyser, miljømæssige undersøgelser, geotekniske undersøgelser, etc., som skal bruges i godkendelsesprocessen og til det endelige projekt. Det kan f.eks. handle om krav vedrørende støj, støv, vandkvalitet, affaldshåndtering, adgang, etc. Myndighederne skal godkende projektet. I Danmark sker det i form af en anlægslov, mens et kombineret vej- og baneprojekt i Tyskland skal godkendes ifølge den gældende lovgivning i Slesvig-Holsten. Den endelige linjeføring og strukturens endelige layout vil blive vedtaget på dette tidspunkt. funktionskrav samt krav til planlægning og udførelse bliver angivet. Et illustrativt design vil blive forberedt som et specifikt eksempel på, hvordan opgaven kunne udføres. Dette er imidlertid kun et billede på det færdige projekt. Indgang til Øresundstunnelen på Københavnssiden. Photo: Øresundsbron Side 8/17

9 Projektet vil blive sendt ud i en international udbudsrunde ifølge de gældende EUregler. Da den overordnede opgave er for omfattende for en enkelt entreprenør, vil den blive opdelt i flere kontrakter. vil først invitere entreprenører til prækvalifikation, dvs. at bevise, at de har kvalifikationerne og kapaciteten til at udføre projektet. Et antal udvalgte entreprenørkonsortier vil derefter blive inviteret til at deltage. Herefter vil et antal dokumenter om projektet blive udsendt, hvorefter entreprenørerne får seks til otte måneder til at afgive deres detaljerede tilbud. Under dette forløb vil entreprenørerne undersøge området for at finde egnede placeringer til deres produktionsfaciliteter og udpege underentreprenører og leverandører. Efter at have modtaget tilbuddene vil Femern A/S evaluere disse, og kontrakterne vil blive tildelt den entreprenør, der har afgivet det økonomisk mest fordelagtige tilbud. Fra underskrivelsen af hovedkontrakterne til starten på arbejdet er der et interval på ca. en til to måneder. I denne periode vil entreprenøren forberede og præsentere et detaljeret projekt til godkendelse hos. Entreprenøren skal også indhente de nødvendige tilladelser til at udføre et projekt af denne type. De tilhørende produktionsfaciliteter vil blive forberedt sideløbende hermed. Byggeperioden vil vare ca. seks år i en kompakt proces, der sandsynligvis vil involvere omkring mand om året i perioder med spidsbelastning. Når afslutningen på projektet nærmer sig, vil aktiviteterne gradvist aftage. Frem til forbindelsens åbning vil et antal testforløb blive udført, f.eks. af jernbanen, beredskabsprocedurer, etc. Desuden vil drift og overvågning af forbindelsen blive etableret. Før åbningen vil der blive udpeget et antal nye leverandører og entreprenører til drift og vedligeholdelse af den færdige forbindelse, herunder bemanding af betalingsanlægget, kontrol og tilsyn, vejservice og løbende vedligeholdelse af forbindelsen. Den faste forbindelse over Femern Bælt vil krydse en national grænse, ligesom Øresundsforbindelsen gjorde. Mange aspekter i forbindelse med anlægsarbejdet er dermed omfattet af detaljerede love og regler i mere end et land. Andre aspekter er foreskrevet i tekniske normer og standarder. Eksempler på emner, der er omfattet af detaljerede regler: Grænseværdier for støj og støv, fx fra byggepladser, for at undgå at forstyrre lokale borgere og erhvervsdrivende herunder turisme-erhvervet Arbejdsmiljø samt helbreds- og sikkerhedsforanstaltninger Trafik til og fra byggepladser både på land og på havet Kontrol af sedimentspild i vandet fra de marine gravearbejder Med hensyn til tekniske normer og standarder medfører den omfattende udvikling af Eurocodes (EN), at håndteringen af normer og standarder er mere eller mindre harmoniseret i både Danmark og Tyskland (samt i resten af EU). Imidlertid er der til en vis grad forskel på love og bestemmelser i Danmark og Tyskland. De lovmæssige krav, som er gældende dér, hvor byggeriet finder sted, skal overholdes af dem, der har ansvaret. Visse grænseoverskridende aktiviteter kræver, at der anvendes regler, som opfylder betingelserne i begge lande, og i sådanne situationer vil regelsættet med de strengeste krav blive fulgt. Side 9/17

10 ønsker at fremstå som en god nabo og samfundsborger. Det betyder, at Femern A/S investerer store ressourcer for at sikre, at både selskabets egne medarbejdere samt entreprenører ansat af er fuldt og helt indforstået med de gældende regler. For at øge opmærksomheden herpå kræver desuden, at der gennemføres uddannelse og kontrol, således at de gældende regler overholdes til punkt og prikke. Undersøgelse af linjeføringskorridorer for den faste forbindelse over Femern Bælt Et antal mulige linjeføringer for den kommende faste forbindelse over Femern Bælt bliver netop nu undersøgt. I en bred korridor øst og vest for henholdsvis Rødbyhavn og Puttgarden testes og vurderes øst-øst, vest-vest samt øst-vest og vest-øst linjeføringer. Analysen er et krav efter national lovgivning og indgår i den kommende ansøgning om godkendelse af projektet. Korridor for mulige linjeføringer Side 10/17

11 Svaret på, hvilken korridor der har den laveste påvirkning på omgivelserne, bygger på en række kriterier som eksempelvis: Miljømæssig følsomhed inklusiv Natura 2000-områder, sejladssikkerhed, eksisterende undersøiske faciliteter, påvirkningen af den regionale og bymæssige udvikling såvel som bygninger og mennesker, tekniske muligheder herunder adgang til eksisterende infrastruktur samt økonomi. Både linjeføringer for tunnel og bro undersøges. Hver variant bliver udviklet, individuelt vurderet, optimeret og vurderet igen, indtil de første, mest ufordelagtige, linjeføringer kan vælges fra. De resterende varianter bliver yderligere undersøgt i stadig større detaljeringsgrad. Denne omhyggeligt dokumenterede proces vil til sidst lede til, at kun en eller nogle få linjeføringskorridorer med den lavest mulige påvirkning (Low Impact Corridors) kan præsenteres som foretrukne. Udvælgelsesprocessen forventes afsluttet i Den endelige linjeføring besluttes som en del af den endelige godkendelse, i Danmark i form af en anlægslov. Broen Det forventes, at bygningen af broen i videst muligt omfang finder sted på land. Det skyldes, at arbejde på land er meget mere effektivt end arbejde, der udføres på vandet. Desuden er kvaliteten af arbejdet højere og risikoen for ulykker mindre. Broens struktur vil derfor blive delt op i mindre elementer, der nemmere kan transporteres til deres permanente placering. Det forudses, at bropiller og sænkekasser til bropillerne vil blive støbt individuelt på land. Brofagene deles op i sektioner, svarende til afstanden mellem bropillerne. Fundamenterne til selve højbroens pyloner vil blive støbt på land og transporteret til deres permanente placering, hvorefter pylonerne vil blive støbt in situ. Produktionen vil sandsynligvis finde sted i en vis afstand til linjeføringen, og er ikke afhængig af placering på øerne Lolland og Fehmarn. Denne byggemetode kræver dog arbejdshavne og mindre arbejdspladser på Lolland og Fehmarn tæt på de steder, hvor den faste forbindelse kommer i land på den danske og den tyske side. Herfra vil materialer og mandskab blive sendt med skib ud til byggepladserne på vandet. I feasibility studiet er broen planlagt som en m lang nordlig tilslutningsbro fra den danske side til højbroen, en m lang højbro over sejlrenden tættest på den tyske kyst, samt en m lang sydlig tilslutningsbro til den tyske kyst. Side 11/17

12 Teoretisk layout af landfæste, arbejdshavn og arbejdsplads Arealet for selve arbejdspladsen er m 2 Side 12/17

13 Arbejdsplads til landfæster på Lolland og Fehmarn Landfæsterne, hvor broen forbindes med Lolland og Fehmarn, kræver arbejdspladser. De skal placeres tæt på selve arbejdsområdet. Ramper og volde vil krydse eksisterende veje. Adgang til eksisterende lokalområder på land til lokalbefolkningen skal opretholdes i hele byggeperioden. Den krævede størrelse på området kan ses på principskitsen ovenfor. Der skal være let adgang for materialer til f.eks.betonproduktion, støbeforme og armering, samt for mandskab og udstyr til produktionen. Materialer vil blive leveret fra landsiden på lastbiler og fra søsiden. De fleste materialer forventes at ankomme fra søsiden. Arbejdet vil vare i ca. seks år. Den første aktivitet er anlæg af arbejdspladser og adgangsveje. I denne periode er aktiviteten relativt lav, med få medarbejdere og kun lidt trafik til og fra pladserne. Når arbejdspladserne er etableret og byggeriet begynder, vil aktiviteten også øges. Spidsbelastningen varer 3-4 år. Når byggeriet er færdigt, vil aktiviteten falde, og arbejdspladserne vil blive nedlagt og området genskabt. Arbejdspladserne vil blive planlagt på en måde, så de lever op til alle lokale krav til støj, støv og vibrationer. Normalt vil arbejdet finde sted i dagtimerne. Det kan forudses, at en del støjende arbejde vil finde sted døgnet rundt. Det vil kun ske af og til. Støv vil ikke blive accepteret, og støj skal holdes inden for de godkendte krav. De forventede krav til en arbejdsplads ved landfæstet er som følger: Vand: Det forventes, at det maksimale vandforbrug er på m 3 pr. dag (under forudsætningen, at betonen overvejende produceres uden for pladsen) Spildevand: Der forventes et gennemsnit på m 3 spildevand i døgnet. Elektricitet: Forventet kapacitet på 250 kva. Lastbiltrafik: Antallet af lastbiler, der ankommer til produktionen, er på 5 10 pr. dag. Det forventes, at råmaterialer til beton (sand, grus og cement) bliver leveret med skib. Støj: Det forventes, at man lever op til støjkravene for tung industri. Støv: Det forventes, at entreprenørerne vil sørge for, at støv ikke skaber problemer for miljøet (f.eks. ved at vande og renholde pladsen). Lokal trafik og brugen af områderne uden for arbejdspladserne forventes ikke at blive berørt i nævneværdig grad. Side 13/17

14 Tunnelen En sænketunnel skal bygges af et stort antal identiske elementer, som bliver fremstillet på land, enten i en udgravet konstruktionsdok, i en eksisterende facilitet som en tørdok eller i fabrikslignende omgivelser. Disse byggepladser kan placeres i en vis afstand til linjeføringen, og behøver derfor ikke at blive placeret på Lolland eller Fehmarn. Når tunnelelementerne er færdige, vil de blive bugseret ud og sænket ned i den afgravede tunnelrende. Efter nedsænkningen vil tunnelrenden blive fyldt op. Tunnelstrukturen udstyres med en række mekaniske og elektriske installationer samt systemer til trafikstyring og overvågning. Kombineret med slutarbejderne på tunnelen vil de sikre, at tunnelen er intelligent drevet og en sikker, pålidelig og værdifuld infrastruktur. Portalbygningerne vil blive bygget på land, for hver ende af tunnelen. Arbejdspladserne skal derfor placeres tæt ved landfæsterne. Arbejdsplads til portalbygninger og ramper på Lolland og Fehmarn Hvis der skal bygges en tunnel, skal der placeres en arbejdsplads af mellemstørrelse for hver ende af tunnelen. Byggepladsen til portaler og ramper på Lolland og Fehmarn bliver mere eller mindre identiske. Der er behov for en udgravning ned i 13 meters dybde på det dybeste sted til bygningen af portaler og ramper. Udgravningen vil foregå dels i en åben udgravning, dels bag spunsvægge. Arealbehovet er ca m 2, og der skal være nem adgang til selve arbejdet og til levering af materialer og udstyr fra landsiden og fra vandet. Der er behov for et midlertidigt havneanlæg til levering af materialer og udstyr fra søsiden. Det forventes, at betonproduktionen vil finde sted på stedet, og det forudsætter plads til en betonfabrik og oplagring af materialer. Mængderne til arbejdspladsen for portalbygninger og landfæster forventes at være som følger: Vand: 300 m 3 pr. dag med et max på 40 m 3 i timen (for betonproduktion og for personalet på pladsen) Spildevand: Der forventes et gennemsnit på m 3 spildevand i døgnet. Elektricitet: Forventet maksimal kapacitet på1 MVA, inklusive midlertidige afvandingspumper. Lastbiltrafik: I den indledende fase, før den midlertidige havn er færdig, vil der være behov for landtransport. Denne forventes at være på 100 lastbiler pr. dag og side, i to måneder. Støj: Det forventes, at man lever op til støjkravene for tung industri. Støv: Det forventes, at transportvejene på pladsen er asfalteret for at forhindre støv fra transporterne. Desuden vil støvudvikling fra grusveje blive reduceret i sommermånederne ved jævnlig vanding. Side 14/17

15 Teoretisk layout af landfæste, havn og arbejdsplads til tunnelen Arealet for arbejdspladsen er m 2. Arealet for portalbyggepladsen er m 2. Side 15/17

16 Yderligere krav og ønsker De følgende bestemmelser om arbejdspladser gælder for både tunnelens og broens arbejdspladser. Tallene herunder skal kun betragtes som en meget generel guideline. Størrelsen på fartøjer, der leverer materialer til betonproduktion: De forventes at være ca m lange med en kapacitet på ca ton. Den krævede vanddybde er 6 m. Beboelsesfaciliteter for mandskab på området afhænger af afstanden til den nærmeste by. Indtil videre forventes det, at en del af mandskabet skal huses på området. Andre vil finde egnet beboelse i lokalområdet. Det forventes ikke, at der skal anlægges en heliport på området. Dimensioner og indretning taget i betragtning vil en helikopter kunne lande i nødstilfælde. Specifikke krav til undergrunden er normale funderingskrav. Enkelte områder bliver tungt belastet (100 kn/m 2 ), og sætninger/deformationer skal minimeres i disse områder. Transport af materialer til området vil også ske med lastbiler. Det forventes, at lastbilerne lever op til de nationale regler for vejtransport. Hvis en jernbane er placeret tæt på arbejdspladsen, kan den anvendes til transport af materialer (fx armeringsstål) til fabrikken. Det kan reducere antallet af transporter med lastbil. Det forventes, at en transformerstation skal placeres på fabrikken, hvilket kræver en forbindelse til elnettet på kv. Adgang til den offentlige vandforsyning og affaldshåndtering vil sandsynligvis være tilstrækkelig. Side 16/17

17 Kontakt For yderligere oplysninger, kontakt venligst Ajs Dam, Kommunikationschef Vester Søgade 10 DK-1601 København V ajs@femern.dk Tlf For mere information, se også Denne rapport og alle illustrationer kan hentes i høj opløsning på Side 17/17