Bilag A - Skema til brug for screening (VVM-pligt) [kriterier iht. bilag 3 i bekendtgørelse nr af 06. november 2014]

Transkript

1 Bilag A - Skema til brug for screening (VVM-pligt) [kriterier iht. bilag 3 i bekendtgørelse nr af 06. november 2014] VVM Myndighed Naturstyrelsen (journalnummer: NST ) Basis oplysninger Projekt beskrivelse jf. anmeldelsen: Opgradering af Ørestad Station En stor del af rejserne i den kollektive trafik involverer et eller flere skift, og en meget stor del af disse skift bliver i dag foretaget på de to store centrale knudepunkter Københavns Hovedbanegård og Nørreport Station. Mange rejsende tager til København H eller Nørreport for at skifte til et transportmiddel, der bringer dem til deres slutdestination. Langt hovedparten af de togrejsende har imidlertid destination uden for indre by, og der er således potentiale for rejsetidsbesparelser ved at udvikle nye trafikale knudepunkter. Transportministeriet har udarbejdet en analyse af potentialerne i at udvikle Glostrup og Ny Ellebjerg som fremtidige trafikknudepunkter ved at etablere et nyt regionaltogskoncept (Ring Syd). De samfundsøkonomiske beregninger viser, at projektet har en intern rente på omkring 17 procent. Formålet med Ring Syd-projektet består i at etablere et nyt togsystem fra Roskilde via Ny Ellebjerg til Københavns Lufthavn, Kastrup samt at lade et antal regional- og fjerntog stoppe på Nye Ellebjerg station. Derudover vil man kunne føre visse fjerntog over Ny Ellebjerg til Københavns Lufthavn, Kastrup udenom København H. Dette nye regionaltogskoncept vil kunne aflaste Hovedbanegården samt give rejsetidsbesparelser mod Amager og Kastrup fra de vestlige og sydlige dele af hovedstadsområdet. Ring Syd-projektet forventes at medføre 13 % færre påstigere på Hovedbanegården og 7 % færre påstigere på Nørreport Station. Derudover forventes rejsetidsbesparelser på omkring 1,8 mio. timer årligt og en vækst i den kollektive trafik på 0,5 mio. ture årligt. I tillæg til den i togfondsaftalen vedtagne udbygning af Ny Ellebjerg station kræver realisering af Ring Syd-projektet opgradering af Ørestad st. og Glostrup st. Hvis kapaciteten ved Københavns Lufthavn, Kastrup udbygges, vil Ørestad Station blive den næste flaskehals på Øresundsbanen. I dag er der kapacitet til at køre 13 tog i timen per retning på Øresundsbanen, men fremover vil der kunne køre op til 16 tog på strækningen, hvis kapaciteten på Ørestad station og ved Københavns Lufthavn, Kastrup udbygges. Det er med den politiske aftale om Metro, letbaner, nærbaner og cykler fra 12. juni 2014 besluttet at undersøge og udarbejde et beslutningsgrundlag for opgradering af Ørestad Station. Opgraderingen af Ørestad Station omfatter en udbygning fra to til fire spor og ændring af de eksisterende perroner fra sideperroner til Ø-perroner. Udbygningen vurderes desuden at være forholdsvis enkel, da stationsanlægget er forberedt til en sådan udbygning. Figur 1: Skematisk sporplan for kapacitetsudvidelsen af Ørestad Station. Den grønne farve er eksisterende spor, de røde linjer er nye spor. 1

2 Opgraderingen omfatter anlæg af to perronspor ved Ørestad station, hvor sporene udføres som nye spor, sideforlagt af de eksisterende perroner. Formålet med de to nye spor er, at passagertog kan stoppe/vende ved stationen, mens der er trafik på banen. De eksisterende perroner udvides til ø-perroner for at kunne betjene de to nye spor. Den eksisterende perronlængde på 320 m bevares, hvorimod selve perronbredden udvides med 2,85 m og øges fra 7,35 m til 10,2 m. Adgangsforholdene til perronerne ændres ikke i forhold til den eksisterende situation. Anlægsprojektet starter i den vestlige ende umiddelbart vest for Center Boulevard i km ca. 6,6 for den eksisterende bane og slutter i km ca. 7,75, umiddelbart øst for Kongelundsvej. Længen af de 2 nye spor er ca. 1,15 km for hvert af sporene (jf. bilag 2: Projektområde). De nye spor passerer under eksisterende broer for Center Boulevard, Ove Arups Vej, Ørestads Boulevard, Metroen og Ørestad Fjernbanestation, der alle er forberedt for nye spor, og som derfor ikke skal ændres væsentligt. Den eksisterende bro for Kanalvej, km ca. 7,3 er ikke fuldt forberedt for etablering af nye spor, hvorfor det nordlige vederlag skal ændres. Den samlede anlægsperiode forventes at være på måneder med normal bemanding og maskinel. Selve anlægsarbejdet forventes tidligst at blive igangsat i Anlægsarbejde Etablering af støttevæge Det nye nordlige spor medfører, at den eksisterende skråning på nordsiden af banen skal fjernes delvist, og der udføres derfor en støttevæg i linje med vederlagene for de eksisterende broer. Støttevæggen strækker sig fra østsiden af Center Boulevard til vestsiden af Kongelundsvej. Støttevæggen kan etableres som stålspunsvægge forankret med permanente jordankre og evt. stræk, og har en samlet længde på 800 m (fra kilometrering 6,750 til 7,550). Alternativt kan støttevæggen udføres som betonstøttevægge. På sydsiden af banen udføres der en støttevæg i volden mellem banen og motorvejen, hvormed højden af volden ikke reduceres. Støttevægen er ligesom den nordlige 800 m og placeres fra kilometrering 6,800 til 7,600. Endvidere skal der etableres støttevæg som spuns eller fundering ved de eksisterende ved Ove Arupsvej, Ørestads Boulevard, Metrobroer, Ørestads Fjernbanestation, Kanalvej (kilometrering 6,900, 7,164, 7,170, 7,315). Ledningsarbejde På hele strækningen findes en del mindre ledninger under den eksisterende bane. Disse beskyttes/forstærkes/forlægges i nødvendigt omfang for udførelsen af det nye spor. Der udføres kørestrømsanlæg for de nye spor på hele strækningen, og der foretages ændringer til det eksisterende kørestrømsanlæg i nødvendigt omfang. Der etableres signal- og sikringsanlæg for det nye spor og anlægget ændres i nødvendigt omfang for de eksisterende spor. Navn og adresse på bygherre Bygherres kontaktperson og telefonnr. Projektets placering Projektet berører følgende kommuner Anlægsarbejdet er på nuværende tidspunkt beskrevet på et overordnet niveau til brug for VVM-screeningen. I den kommende projektering vil f.eks. placering af byggepladshegn, indgreb i nuværende område, maskinel, adgangsvejes placering mv. blive undersøgt og mere detaljeret beskrevet med henblik på optimering. Banedanmark har efter anmeldelsen informeret Naturstyrelsen om, at de efter afgørelsen om VVM-pligt eller ikke VVM-pligt, vil planlægge det videre forløb af projektet og i den forbindelse indgå i en dialog med omkringliggende husstande, som vil opleve miljøpåvirkninger som resultat af projektet. Banedanmark Amerika Plads København Ø Anna-Sofie Hjelm Pedersen (Plan- og miljømedarbejder) Amerika Plads København Ø Tlf.: ashp@bane.dk Ørestad Station Københavns Kommune 2

3 Oversigtskort i målestok Kortbilag i målestok 1:2000 Forholdet til VVM reglerne Ja Nej Er anlægget opført på bilag 1 til bekendtgørelse nr af 06. november 2014 Hvis ja, er der obligatorisk VVM-pligtigt Er anlægget opført på bilag 2 til bekendtgørelse nr af 06. november 2014 Bilag 2, pkt. Pkt. 11 a) Anlægsarbejder i byzone, herunder opførelse af butikscentre og parkeringspladser (der er byzone ved Grenaa) 11 b) Anlæg af jernbaner og anlæg til kombineret transport og af intermodale terminaler Ikke Ja Bør Nej Tekst relevant undersøges Anlæggets karakteristika: 1. Arealbehovet i ha: 8,6ha 2. Er der andre ejere end Bygherre? Efter anmeldelsen har Banedanmark per dateret d. 25/ specificeret hvilke matrikler/grunde, der vil blive henholdsvis midlertidigt og/eller permanent eksproprieret som følge af projektet. Følgende ejendomme bliver delvist eksproprieret permanent: 3

4 933 Sundby Overdrev, København 937 Sundby Overdrev, København 938 Sundby Overdrev, København 939 Sundby Overdrev, København 940 Sundby Overdrev, København 944 Sundby Overdrev, København 945 Sundby Overdrev, København 1013 Sundby Overdrev, København 7000k, Sundby Overdrev, København I forbindelse med anlægsarbejder kan der blive behov for at inddrage et begrænset areal til midlertidige arbejdspladser og veje. I den forbindelse eksproprieres følgende ejendomme midlertidigt helt eller delvist: 25a Sundby Overdrev, København 25b Sundby Overdrev, København 42 Sundby Overdrev, København 931 Sundby Overdrev, København 932 Sundby Overdrev, København 937 Sundby Overdrev, København 939 Sundby Overdrev, København 942 Sundby Overdrev, København 944 Sundby Overdrev, København 945 Sundby Overdrev, København 7000d, Sundby Overdrev, København 7000i, Sundby Overdrev, København 7000l, Sundby Overdrev, København Matriklerne 25a og 25b, Sundby Overdrev består af flere parceller. I forbindelse med anlægsarbejdet vil 13 parceler blive delvist, midlertidigt eksproprieret pga. placering af en midlertidig arbejdsvej. På matrikel 25a drejer det sig om følgende 8 parceller: Slusevej 107 Slusevej 109 Slusevej 125 Slusevej 127 Slusevej 129 Slusevej 131 Slusevej 133 Slusevej 135 4

5 På matrikel 25b drejer det sig om følgende 5 parceller: Slusevej 91 Slusevej 93 Slusevej 95 Slusevej 97 Slusevej 105 Se i øvrigt bilag 2: Kort over projektområdet Ekspropriationer foretages af Ekspropriationskommissionen, når anlæg af projektet er sat i gang. For midlertidige ekspropriationer vil arealerne så vidt muligt blive leveret tilbage i samme stand som de er overtaget. Ekspropriationskommissionen fastsætter erstatningen for, at Banedanmark benytter arealet. Ved ekspropriationskommissionens besigtigelsesforretninger kan alle, der mener at være berørt af projektet fremsætte krav om erstatning/kompensation. Ekspropriationskommissionen træffer afgørelse herom. 3. Det bebyggede areal i m 2 og bygningsmasse i m 3 Der etableres et venterum på 5,7 m x 2,2 m (12,54m2 ) ved det eksisterende teknikrum på den sydlige perron. De to eksisterende sideperroner på stationen udvides til ø-perroner, 4. Anlæggets maksimale bygningshøjde i m: Ca. 3 m Det betyder, at den eksisterende længde på 320 m bevares, hvorimod selve perronbredden udvides med 2,85 m. Dette giver et øget areal på 1824 m 2 for perronudvidelsen. Projektets samlede bygningsmasse er ca. 36 m Anlæggets kapacitet for så vidt angår flow og opbevaring af: Råstoffer type og mængde: Mellemprodukter type og mængde: El og diesel til fremdrift af togsæt og lokomotiver. Ingen. Færdigvarer type og mængde: 6. Anlæggets kapacitet for strækningsanlæg: Projektets gennemførelse vil medføre en stigning af togkapaciteten fra 13 til 16 tog i timen per retning på strækningen. 7. Anlæggets længde for strækningsanlæg: Længen af hvert af de 2 nye spor er ca. 1,15 km. Ingen. 8. Anlægget behov for råstoffer type og mængde: I anlægsfasen: Der forventes et lille råstofforbrug ved justering af sporgeometri, kørestrøm, støttevægge og dæmninger. Omfanget er opgjort i forbindelse med VVM-redegørelsen Kapacitetsudvidelse på Øresundsbanen i Det drejer sig om følgende materialer: Beton, Bygværker og broer) m 3 Konstruktionsstål/armering (Bygværker, broer, spunds- og støttevægge) tons 5

6 Sandfyld/stabilgrus 926 m 3 Ballastskærver m 3 Jernskinner, spuns + køreledningskonstruktioner 311 tons Sveller (beton) stk. Køreledning og returleder (kobber, stål og aluminium) 8 tons Fundamenter til master (beton) 144 tons Derudover vil der være et mindre forbrug af diesel- og hydraulikolie til entreprenørmaskiner i anlægsfasen. I driftsfasen: El og diesel til fremdrift af togsæt og lokomotiver. 9. Behov for vand kvalitet og mængde: I anlægsfasen: I driftsfasen: Der vil være et meget begrænset behov for vand i anlægsfasen, primært som bestanddel i beton. Ingen. 10. Forudsætter anlægget etablering af yderligere vandforsyningskapacitet: 11. Affaldstype og mængder, som følge af anlægget: Farligt affald: Andet affald: Der kan være farlig affald fra nedrivning af eksisterende perroner og teknikhytter. Der er risiko for, at bygværker af beton indeholder polychlorerede biphenyler (PCB). I projektets senere faser vil bygværker gennemgås kritisk før nedrivning med henblik på vurdering af, om der er anvendt fugemasse i konstruktionen. Der forventes kun at blive produceret små mængder affald men det præcis omfang er på nuværende tidspunkt ikke opgjort. Håndtering af affald vil følge gældende regler og retningslinjer. Det kan dreje sig om følgende materialer: Beton fra bygværker, broer, mastefundamenter og lodder (ca. 32 tons) Jernskrot fra sport, trapper, kørestrømsmaster o.lign. Kobber og aluminium fra køreledninger og køreledningskonstruktioner (ca. 30 tons) Ballastskærver Overskudsjord som kan være forurenet Spildevand: Vand fra håndvaske ledes til spor og afledes sammen med regnvand. Spildevand opsamles i lukket system og ledes til renseanlæg på endestationer. 6

7 12. Kræver bortskaffelse af affald og spildevand ændringer af bestående ordninger: 13. Overskrides de vejledende grænseværdier for støj: Anlægsfasen: De mest støjende processer er udvalgt og kortlagt. Støjen fra hver enkelt arbejdsproces er vurderet ved brug af kildestyrke, arbejdsrytme og driftstid for hver materieltype, som indgår i processen. I den videre projektering vil anlægsstøjen blive mere detaljeret beskrevet. De vejledende grænseværdier forventes overskredet i anlægsfasen ved støjende aktiviteter. Etablering af støttevægge vurderes som værende den mest støjende arbejdsproces i forbindelse med kapacitetsudvidelsen af Ørestad Station. Det vurderes, at spunsning af støttevægge kan udføres 75 % om dage og 25 % om aften/natten over en periode på ca. 5-6 måneder. Anlægsperioden for spunsning af støttevægge på ca. 5-6 måneder er afhængig af valg af spunsningsmetode og hvorvidt natarbejde accepteres af Københavns Kommune. Spunsning kan udføres ved ramning, nedvibrering og silent pilling. Silent piling er vurderet til at være ca. 25 % langsommere og dyrere end ramning og nedvibrering. Som støjmyndighed skal Københavns Kommune give tilladelse til overskridelse af de vejledende grænseværdier for støj heriblandt udførelse af støjende aften/natte- arbejde. Umiddelbart kan Københavns Kommune kun acceptere natarbejde, hvis det begrundes i konkrete trafikale/sikkerhedsmæssige årsager. Ramning af spuns giver anledning til ca. 30 støjbelastede boliger om dagen og flere en 1000 støjbelastede boliger om aftenen/natten, hvor den enkelte bolig i gennemsnit vil være belastet i en periode på ca. 1 måned. Nedvibrering af spuns giver anledning til ca. 10 støjbelastede boliger om dagen og flere end 500 støjbelastede boliger om aftenen/natten, hvor den enkelte bolig i gennemsnit vil være belastet i en periode på ca. 2 uger. Silent piling af spuns giver anledning til ca. 2 støjbelastede boliger om dagen og ca. 100 støjbelastede boliger om aftenen/natten, hvor den enkelte bolig i gennemsnit vil være belastet i en periode på ca. 1 uge. Som afværgeforanstaltning kan det vælges at anvende mere støjsvage metoder end traditionel nedramning af spuns. Nedvibrering er eksempelvis mere skånsomt end nedramning og omtrent lige så hurtigt, idet der kan etableres ca., 5 m spunsvæg pr. arbejdsdag ved begge metoder. Ved silent piling kan der etableres 4 meter per arbejdsdag og dermed er denne metode langsommere end de to andre. På nuværende tidspunkt er det ikke besluttet hvilke af disse spunsningsmetoder, der vil blive anvendt i anlægsperioden. Driftsfasen: Kapacitetsudvidelsen af Ørestad Station medfører, at der vil køre flere tog pr. time. I Banedanmarks fagnotat omkring støj og vibrationer fra juni 2011 "Kapacitetsudvidelse på Øresundsbanen" er der for grundløsning, alternativer og tilvalg anvendt en ÅDT på 89,3 km persontog og 49,8 km godstog. Dette udvides til at inkludere 11,0 km persontog (Øresundstog). I dag er der kapacitet til at køre 13 tog i timen per retning på Øresundsbanen, men fremover vil der kunne køre op til 16 tog på strækningen, hvis kapaciteten på Ørestad station og ved Københavns Lufthavn, Kastrup udbygges. Den øgede persontogsmængde resulterer i en marginal forøgelse af støjbidraget til omgivelserne fra togtrafikken. Den procentvise forøgelse af persontog er 12 %, hvilket svarer til et øget støjbidrag fra persontog på ca. 0,5 db. Set i forhold til den samlede togtrafik inkl. støjbidraget fra godstog, vurderes den samlede stigning i støjbidraget fra togtrafikken til mindre end 0,3 db. Ud fra ovenstående betragtning vurderes det, at projektet med øget persontogsmængde og en reduceret afstand mellem spor og de omkringliggende bygninger vil medføre at 0-5 boliger af typen parcel-, række-, og stuehuse kan klassificeres som støjbelastede, 7

8 afhængig af i hvilken udstrækning de eksisterende jordvolde og støjskærme vil blive bibeholdt eller genetableret i forbindelse med anlæg af de to nye perronspor. Støjberegningerne for driftsfasen er fra 2014 og er baseret på aktuelle prognoser for fremtidig togdrift. Banedanmark vil i forbindelse med projektet foretage detaljerede støjberegninger for den forventede fremtidige støjudbredelse. På baggrund af disse beregninger vil Banedanmark estimere, hvor mange boliger, som kan forventes at blive støjbelastet over Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier. Banedanmark vil efterfølgende kontakte de støjbelastede boligejere og informere om tilskudsordningen for støj, hvorefter bygherren vil yde tilskud til støjisolerende tiltag (facadeisolering) på boligen. 14. Overskrides de vejledende grænseværdier for luftforurening: Anlægsfasen: Det forventes, at luftforurening i forbindelse med anlægsaktiviteter vil kunne holdes indenfor vejledende grænseværdier for luftforurening. Spredningsforholdene i området vurderes at være gode og anlægsarbejdet har en begrænset varighed. I udbudsmaterialer stilles der krav til entreprenøren om, at tomgangskørsel begrænses videst muligt på arealer for bygge- og oplagringspladser jf. Københavns Kommunes Tomgangsregulativ af 1990 samt at transport af materialer sker med togmateriel i muligt omfang. Der anvendes i så stor udstrækning som muligt elektrisk drevet materiel. Driftsfasen: Der forventes ikke at være øgede luftforurening i driftsfasen i forhold til den nuværende situation. 15. Vil anlægget give anledning til vibrationsgener: Anlægsfasen: For ramning og nedvibrering af spuns forventes ca. 20 vibrationsbelastede boliger, mens silent piling vil medføre ca. 10 vibrationsbelastede boliger. Det vurderes, at spunsning ikke giver anledning til bygningsskadelige vibrationer. Bygge- og oplagringspladsaktiviteter giver ikke anledning bygningsskadelige vibrationer eller til vibrationsbelastede boliger. Silent piling af spuns vurderes til at være den mest hensigtsmæssige arbejdsmetode ud fra en afvejning mellem støjbelastning og vibrationsbelastning samt økonomi, især med hensyn til spunsning om aftenen/natten. Hvis der opstår tvivl om dette i den videre projektering, vil Banedanmark under udførelsen overvåge eventuelt udsatte bygninger. Driftsfasen: I vurderingen af bygningsskadelige vibrationer og komfortvibrationer refererer grænseværdierne til maksimalværdier for hhv. vibrationshastighed på bygningernes fundament og det KB-vægtet accelerationsniveau. Det er derfor uden betydning for vibrationsniveauet, at togintensiteten på strækningen øges, da de berørte boliger allerede er påvirket af en bane i drift. Strukturlydsniveauet er derimod påvirket af en forøgelse af togintensiteten, men det vurderes, at de tre ekstra persontog i timen ikke vil være årsag til en væsentlig forøgelse af strukturlydsniveauet. 16. Vil anlægget give anledning til støvgener: Anlægsfasen: Bygge- og anlægsarbejder er en kilde til støvemission, der kan have stor midlertidig indflydelse på den lokale luftkvalitet. Graden af støvemission vil variere fra dag til dag og være afhængig af aktivitetsniveauet, de specifikke aktiviteter, jordtypen samt de meteorologiske forhold (nedbør, vindretning og -hastighed). Specielt vil der i perioder med tørt vejr og megen vind være størst risiko for at kunne påføre naboer støvgener. Afværgeforanstaltninger f.eks. i form af vanding af byggepladser kan reducere støvgener, hvorfor støv ikke er vurderet at være en væsentlig miljøgene. Driftsfasen: Der forventes ikke at være øgede støvgener i driftsfasen i forhold til den nuværende situation. 17. Vil anlægget give anledning til lugtgener: Anlægsfasen: Lugt vurderes ikke at være en væsentlig miljøgene for de omkringboende i forbindelse med projektets anlægs- og driftsfasen, da det sikres, at korrekt opbevaring af affald på arealer for fx bygge- og oplagringspladser overholdes jf. Københavns Kommunes affaldsregulativ 8

9 Driftsfasen: Der forventes ikke at være øgede lugtgener i driftsfasen i forhold til den nuværende situation. 18. Vil anlægget give anledning til lysgener: Anlægsfasen: Der vil blive anvendt belysning på midlertidige arealer for bygge- og oplagringspladser, for at der er sikre arbejdsforhold. Lysforurening, som følge af anlægsarbejdet, vurderes ikke at være væsentlig, da projektet vil udarbejde en lysplan for bygge- og oplagringspladser, der angiver korrekt belysningstype, placering og afskærmning. Lysplanen vil sikre nødvendig belysning samtidig med at lysgener, der opleves af lokomotivførere, bilister og beboere i nærheden, holdes på et minimum. Da områderne primært ligger i byen og delvist i et område med sandsynlig forekomst af flagermus, anvendes skærmet belysning. Driftsfasen: Der vil blive opsat belysning på de nye perroner og trapper. Lyspåvirkningen vil ske lige ved den eksisterende station, som ligger i et bymæssigt område. 19. Må anlægget forventes at udgøre en særlig risiko for uheld: Trafiksikkerhed: Trafiksikkerheden på adgangsveje til byggepladsen vil blive vurderet i den kommende projekteringsfase med inddragelse af vejmyndigheden. Anlæggets placering 20. Forudsætter anlægget ændring af den eksisterende arealanvendelse: 21. Forudsætter anlægget ændring af en eksisterende lokalplan for området: I forbindelse med projektet vil det være nødvendigt delvist at ekspropriere flere matrikler permanent. Derudover vil der under anlægsfasen inddrages et begrænsede antal arealer til arbejdspladser og arbejdsveje og et antal ejendomme vil blive derfor blive delvist eksproprieret midlertidigt. Når banen er i drift vil der derudover ikke være ændringer i anvendelsen af de omgivende arealer i forhold til den nuværende situation. Projektet er placeret i et bynært område, hvor der ligger kommuneplanrammer, der sætter rammerne for arealernes overordnede formål og anvendelsesmuligheder. Der er ikke påvirkninger, som får planmæssige konsekvenser, da påvirkningen vil være midlertidig og der vil derfor ikke være behov for at ændre de planmæssige rammer for området. Lokalplan 408 for HF Våren berøres i anlægsfasen, hvor der vil være behov midlertidig ekspropriering. Anlægsfasen varer ca måneder og herefter vil der ikke være behov for at inddrage arealer permanent. Det er derfor ikke noget, der planmæssigt vil få konsekvenser for lokalplanområdet. Lokalplan 325, erhvervsområde, Ørestad City Center, den del af området, hvor der i dag er banegrav og skråningsanlæg berøres i anlægs- og driftsfasen. Der er ingen planmæssig konflikt. Lokalplan 309, Ørestad City Nord. Lokalplanområdets sydligste del ned mod banen berøres i anlægsfasen. Der er ingen planmæssig konflikt. 22. Forudsætter anlægget ændring af kommuneplanen: 23. Indebærer anlægget behov for at begrænse anvendelsen af naboarealer ud over hvad der fremgår af gældende kommune- og lokalplaner: 24. Vil anlægget udgøre en hindring for fremtidig anvendelse af områdets råstoffer og grundvand: I forbindelse med projektet vil det være nødvendigt delvist at ekspropriere flere matrikler permanent. Derudover vil der under anlægsfasen inddrages et begrænsede antal arealer til arbejdspladser og arbejdsveje og et antal ejendomme vil blive derfor blive delvist eksproprieret midlertidigt. Når banen er i drift vil der derudover ikke være ændringer i anvendelsen af de omgivende arealer i forhold til den nuværende situation. Projektet forhindrer ikke for anvendelsen af udlagte råstofområder. Det nærmeste råstofgraveområde ligger 22 km mod vest. 9

10 25. Indebærer anlægget en mulig påvirkning af sårbare vådområder: 26. Er anlægget tænkt placeret indenfor kystnærhedszonen: 27. Forudsætter anlægget rydning af skov: Kystnærhedszonen er en 3 km bred zone, hvor planloven stiller krav om at kystområderne skal friholdes for bebyggelse og anlæg, som ikke er afhængig af beliggenheden tæt på kysten. De eksisterende byzoner er ikke omfattet af kystnærhedszonen, fordi de nationale planlægningsinteresser er anderledes i de områder, der er bebyggede eller allerede er udlagt til bebyggelse. En del af projektet er beliggende indenfor kystnærhedszonen. Kapacitetsudvidelsen vil ikke få konsekvenser for kystnærhedszonen idet området allerede har tydelig karakter af bynært miljø. Der er ingen skov herunder fredskov inden for projektområdet. 28. Vil anlægget være i strid med eller til hinder for etableringen af reservater eller naturparker: Der er ikke registreret fredningsforslag inden for projektområdet. 29. Tænkes anlægget placeret i Vadehavsområdet: 30. Kan anlægget påvirke registrerede, beskyttede eller fredede områder Nationalt: Projektområdet krydses i nord/sydgående retning af Nordre Landkanal, der er registreret som et beskyttet vandløb. Kanalen løber parallelt med cykel- og gangstien, der ligger ca. 160 m øst for Ørestads Boulevard. Nordre Landkanal krydser linjeføringen lige øst for Ørestad Station, idet den føres i dykkede rør under Øresundsforbindelsens Landanlæg Nordre Landkanal er kunstig, da den er anlagt i forbindelse med dræning af Vestamager. Det er en lige kanal med ringe fysisk variation, hvorfor det kan være vanskeligt at opnå en god økologisk kvalitet. I vandplanen for Køge Bugt 2014 er der ikke fastsat miljømål eller indsatsprogram for Nordre Landkanal. Vandløbet er påvirket af regnbetingede udløb fra separatkloakerede områder og overløb fra fælleskloakerede områder. Ifølge oplysninger fra Københavns Kommune er Nordre Landkanal ikke omfattet af Naturbeskyttelseslovens 3, selvom det er angivet som 3-beskyttet i den foreløbige vejledende registrering, der fremgår af miljøportalen. Et lille stykke af Nordre Landkanal umiddelbart nord for banen vil blive midlertidigt overdækket i anlægsfasen, for at give plads til Byggepladsvej. Det vurderes, at naturindholdet i Nordre Landkanal ikke bliver direkte påvirket af projektet. Ca. 55 m nordvest for projektområdets vestlige ende ligger en 3 beskyttet eng. Dette område bliver ikke berørt af projektet. Projektområdet ligger i udkanten af arealfredningen Kalvebod Kile. Der er ca. 500 m fra stationen til fredningen. Fredningen ikke vil ikke blive berørt af kapacitetsudvidelsen på Ørestad station. Internationalt (Natura 2000): Ca. 160 m sydvest for projektområdet ligger Natura 2000-området nr. 143 Vestamager og havet syd for (H127, F111). Natura området er ha, hvoraf ha er 10

11 inddæmmet fladvandområde med strandeng, strandoverdrev og rørsump. Det vurderes, at naturtyperne og fuglearterne, som indgår i udpegningsgrundlaget for Natura 2000-området, ikke bliver påvirket af projektet, da anlægget placeres og anlægsarbejde foregår uden for området. Forventes området at rumme beskyttede arter efter bilag IV Følgende strengt beskyttede arter (Bilag IV-arter) vurderes at kunne forekomme inden for projektområdet: Vandflagermus Troldflagermus Dværgflagermus Brunflagermus Sydflagermus Skimmelflagermus Langøret flagermus Markfirben Stor vandsalamander Løgfrø Spidssnudet frø Strandtudse Grønbroget tudse Kapacitetsudvidelse af Ørestad station vurderes ikke at udgøre nogen trussel for flagermus da jernbanen allerede findes og blot bliver udvidet. Der bliver fældet nogle træer omkring de eksisterende spor, men disse er for unge til at være potentielle rasteområder for trælevende flagermus. Markfirben er sidst fundet på Amager i starten af 80'erne. Der er i 2010 ikke lavet systematisk eftersøgning af individer. Det er vurderet, at jorden ved Ørestad Station, som er meget leret, holder for meget på fugten til at være egnet som levested for markfirben, samt at ler ikke er egnet materiale for markfirben eller dens æg. Det vurderes, at det er meget usandsynligt, at markfirben findes i projektområdet. Projektet vil derfor ikke påvirke markfirben. Løgfrø forekom tidligere på Vestamager, men formodes at være forsvundet, da den ikke er registreret i området i mindst 20 år. Dermed vurderes det, at projektet ikke kommer til at påvirke løgfrø. Der er ikke lavet undersøgelse af spidssnudet frø, da der ikke er egnede rasteområdet for arten i nærheden af projektet. Ingen potentielle ynglevandhuller i nærheden af projektområdet bliver berørt. Derfor vurderes det, at spidssnudet frø ikke bliver påvirket af projektet. Det vurderes, at anlægsprojektet ikke vil udgøre nogen større trussel for strandtudse, da udvidelse af Øresundsbanen ikke berører nogle levesteder for arten. På grund af grønbroget tudses præference for bar jord og nyopståede vandhuller /vandansamlinger, er det sandsynligt, at arten forekommer i projektområdet. Grønbroget tudses koloniserende adfærd medfører en risiko for, at arten kan indvandre under anlægsarbejdet, selv om den ikke på nuværende tidspunkt befinder sig på stedet. Der skal derfor gennemføres en registrering af, om arten findes i arbejdspladsområderne i parringsperioden sidst i april, inden anlægsarbejdet påbegyndes. Under alle 11

12 omstændigheder skal der gennemføres afværgeforanstaltninger, der tager hensyn til arten under anlægsarbejdet. I tilfælde af at grønbroget tudse findes i nærheden af matr. nr. 937, skal det sikres, at padderne ikke kan få adgang til arbejdspladsen, f.eks. ved opsætning af paddetæt hegn. Hvis der forekommer vandhuller som grønbroget tudse anvender som ynglested, skal det sikres, at der ikke foregår tilfyldning eller kørsel ved disse vandhuller i yngletiden (april til juli). I tilfælde af at grønbroget tudse findes i projektområdet er følgende forbud glædende: naturbeskyttelseslovens 29 a, stk. 2 og jagt- og vildtforvaltningslovens 6a, stk. 1 (forbud mod at beskadige eller ødelægge yngle- eller rasteområder) naturbeskyttelseslovens 29 a, stk. 1 og jagt- og vildtforvaltningslovens 7, stk. 1 (forbud mod forsætlig forstyrrelse) artsfredningsbekendtgørelsens 10, stk. 1, nr. 1 (forbud mod alle former for forsætlig indfangning eller drab) Generelt må bilag IV-arter ikke forsætligt forstyrres eller dræbes, og yngle- rasteområder ikke på noget tidspunkt nedlægges uden en forudgående vurdering af påvirkningen på bilag IV-arter. Også i tilfælde af kolonisering af grønbroget tudse i nye eller midlertidige vandhuller i forbindelse med projektet, så vil disse være at betragte som ynglerasteområder i det øjeblik arten findes der og dermed være omfattet af beskyttelsen. Derfor må sådanne vandhuller ikke fyldes eller på anden måde ødelægges uden en forudgående vurdering af påvirkningen på bilag IV-arter. Kapacitetsudvidelse af Ørestad station vurderes ikke at få konsekvenser for naturen i driftsfasen. Forventes området at rumme danske rødlistearter: Ingen. 31. Kan anlægget påvirke områder, hvor fastsatte miljøkvalitetsnormer allerede er overskredet: Overfladevandt: Grundvand: Naturområder: Boligområder (støj/lys og Luft): 32. Tænkes anlægget etableret i et tæt befolket område: Ørestad Station må vurderes at være beliggende i et tæt befolket område. 12

13 33. Kan anlægget påvirke: Historiske landskabstræk: Kulturelle landskabstræk: Arkæologiske værdier/landskabstræk: Æstetiske landskabstræk: Geologiske landskabstræk: Kendetegn ved den potentielle miljøpåvirkning 34. Er området, hvor anlægget tænkes placeret, sårbar overfor den forventede miljøpåvirkning: Der forekommer ikke områder med særlig drikkevandsinteresser inden for projektområde. Det nærmeste område ligger over 4 km m væk i nordvestlig retning. En del af projektområdet ligger inden for et område med drikkevandsinteresser. Nærmeste vandindvindingsboring ligger i en afstand af ca. 2 km fra projektområdet. 35. Er der andre anlæg eller aktiviteter i område, der sammen med det ansøgte medfører en påvirkning af miljøet (Kumulative forhold): Formålet med opgraderingen af Ørestad Station er at forberede stationen til et nyt togsystem fra Roskilde til Københavns Lufthavn. Det nye togsystem kræver ligeledes, at Glostrup Station opgraderes. De kumulative effekter heraf er der taget højde for ved at medregne den øgede trafik i støj og vibrationsberegningerne i driftsfasen for begge projekter. Som det fremgår af beregningerne resulterer den øgede persontogsmængde i en marginal forøgelse på Ørestad Station, hvor at 0-5 boliger af typen parcel-, række-, og stuehuse kan klassificeres som støjbelastede. Afværgeforanstaltninger ift. disse boliger er beskrevet under punkt 13. Derudover forventes ikke yderligere kumulative effekter af projektet. Der vil foregå byudvikling og deraf følgende anlægsarbejder i Ørestaden som kan være sammenfaldende med anlægsarbejdet på Ørestad Station. Det vurderes dog ikke, at denne vil give anledning til væsentlige kumulative virkninger mht. støj, luftforurening og trafik, da de områder, der vil blive påvirkede ikke er direkte sammenfaldende. 36. Er der andre kumulative forhold? 38. Den forventede miljøpåvirknings geografiske udstrækning i areal: Ikke oplyst i anmeldelsen 13

14 39. Omfanget af personer der forventes berørt af miljøpåvirkningen: 40. Vil den forventede miljøpåvirkning række ud over kommunen? Den primære miljøpåvirkning er støj under anlægsfasen som overskrider de vejledende grænseværdier for støj. Under anlægsfasen vil et antal personer derfor blive berørt af især støjpåvirkninger. Det præcis antal er afhængig af hvilken spunsningsmetode, der vil blive anvendt. I driftsfasen vurderes det, at projektet med øget persontogsmængde og en reduceret afstand mellem spor og de omkringliggende bygninger vil medføre at 0-5 boliger kan klassificeres som støjbelastede. Opgraderingen af Ørestad Station er med til at bidrage til gennemførelse af Ring Sydprojektet, som består i at etablere et nyt togsystem fra Roskilde via Ny Ellebjerg til Københavns Lufthavn, Kastrup samt at lade et antal regional- og fjerntog stoppe på Nye Ellebjerg station. Den øgede kapacitet vil medføre, at 16 tog i stedet for de nuværende 13 tog, vil kunne køre på strækningen i timen i hver retning, hvilket også vil medføre flere tog på strækninger udenfor kommunen. 41. Vil den forventede miljøpåvirkning berøre nabolande: 42. Forventes miljøpåvirkningerne at kunne være væsentlige Enkeltvis: Eller samlet: 43. Må den samlede miljøpåvirkning betegnes som kompleks: 44. Er der stor sandsynlighed for miljøpåvirkningen: Der er stor sandsynlighed for den procentvise forøgelse af persontog på 12 %, hvilket svarer til et øget støjbidrag fra persontog på ca. 0,5 db. Der findes ikke andre væsentlige miljøpåvirkninger i driftsfasen. 45. Er påvirkningen af miljøet Varig: Hyppig: Reversibel: Konklusion Giver resultatet af screeningen anledning til at antage, at det I anlægsfasen forventes de vejledende grænseværdier overskredet ved støjende aktiviteter og etablering af støttevægge vurderes som værende den mest støjende arbejdsproces. Det 14

15 anmeldte projekt vil kunne påvirke miljøet væsentligt, således at der er VVM-pligtigt: vurderes, at spunsning af støttevægge kan udføres 75% om dage og 25% om aften/natten over en periode på ca. 5-6 måneder. Ramning af spuns giver anledning til ca. 30 støjbelastede boliger om dagen og flere en 1000 støjbelastede boliger om aftenen/natten, hvor den enkelte bolig i gennemsnit vil være belastet i en periode på ca. 1 måned. Nedvibrering af spuns giver anledning til ca. 10 støjbelastede boliger om dagen og flere end 500 støjbelastede boliger om aftenen/natten, hvor den enkelte bolig i gennemsnit vil være belastet i en periode på ca. 2 uger. Silent piling af spuns giver anledning til ca. 2 støjbelastede boliger om dagen og ca. 100 støjbelastede boliger om aftenen/natten, hvor den enkelte bolig i gennemsnit vil være belastet i en periode på ca. 1 uge. Etablering af støttevægge vil medføre maksimalt 20 vibrationsbelastede boliger, men det vurderes, at spunsning ikke giver anledning til bygningsskadelige vibrationer. Kapacitetsudvidelsen af Ørestad Station medfører, at der i stedet for de nuværende 13 tog i timen i hver retning, vil kunne køre 16 tog i timen i hver retning. Det øgede antal persontog resulterer i en marginal forøgelse af støjbidraget til omgivelserne fra togtrafikken. Den procentvise forøgelse af persontog er 12 %, hvilket svarer til et øget støjbidrag fra persontog på ca. 0,5 db. Set i forhold til den samlede togtrafik inkl. støjbidraget fra godstog, vurderes den samlede stigning i støjbidraget fra togtrafikken til mindre end 0,3 db. Ud fra ovenstående betragtning vurderes det, at projektet med øget persontogsmængde og en reduceret afstand mellem spor og de omkringliggende bygninger vil medføre at 0-5 boliger af typen parcel-, række-, og stuehuse kan klassificeres som støjbelastede, afhængig af i hvilken udstrækning de eksisterende jordvolde og støjskærme vil blive bibeholdt eller genetableret i forbindelse med anlæg af de to nye perronspor. I forbindelse med projektet vil det være nødvendigt delvist at ekspropriere flere matrikler permanent. Derudover vil der under anlægsfasen inddrages et begrænsede antal arealer til arbejdspladser og arbejdsveje og et antal ejendomme vil blive derfor blive delvist eksproprieret midlertidigt. Når banen er i drift vil der derudover ikke være ændringer i anvendelsen af de omgivende arealer i forhold til den nuværende situation. En række bilag IV-arter vurderes at kunne forekomme inden for projektområdet. Generelt må bilag IV-arter ikke forsætligt forstyrres eller dræbes, og yngle- rasteområder ikke på noget tidspunkt nedlægges uden en forudgående vurdering af påvirkningen på bilag IVarter. Også i tilfælde af kolonisering af grønbroget tudse i nye eller midlertidige vandhuller i forbindelse med projektet, så vil disse være at betragte som yngle- rasteområder i det øjeblik arten findes der og dermed være omfattet af beskyttelsen. Derfor må sådanne vandhuller ikke fyldes eller på anden måde ødelægges uden en forudgående vurdering af påvirkningen på bilag IV-arter. Opgraderingen af Ørestad station vurderes ikke at få konsekvenser for naturen i driftsfasen. Samlet set vurderes det, at disse miljøpåvirkninger er kortvarige og er af ikke-væsentlig karakter. Fornødne afværgeforanstaltninger er tilfredsstillende beskrevet i anmeldesen og inkluderet som del af projektet. Projektet vurderes således ikke at være VVM-pligtigt. Dato: 26/ Sagsbehandler: Tobias von Platen-Hallermund 15