TEMA: Søfartens Ledere. Følg SUPERSENIOR? Landbaseret lodsning. Intet alternativ til lods om bord. Vigtigere end nogensinde.

Transkript

1 Landbaseret lodsning Intet alternativ til lods om bord Søfartens Ledere nr Følg Søfartens Ledere på LinkedIn og Facebook TEMA: GNAVEN GAMLING ELLER SUPERSENIOR? Har du helbred, humør og planer til en god alderdom? Læs også: e-navigation: På vej ud på skærmene ombord Caroline S af Svendborg: Pensionistklub med last på kølen tonnere undervejs: Lars Balslev Jensen styrer byggeriet af Dannebrogs nybygninger GEORG STAGE Vigtigere end nogensinde

2 Ø LEDER Kun en tåbe frygter ikke havet V I Danmark er det nemlig, så at sige, tilladt at slå sig selv ihjel i sin fritid. Som professionel kan man blot undre sig. Ikke mindst i lyset af, hvor gennemreguleret et erhverv vi arbejder i... Jeg håber, I har nydt den dejlige sommer. Det gjorde min familie og jeg, der tilbragte sommerferien på Anholt. Om morgenen cyklede jeg ned på havnen, hvor jeg fik min morgenkaffe, og når dagens indkøb af frisk fisk var klaret, rundede jeg bagefter redningsstationen for at få efterfyldt. Over kaffen hørte jeg de mest besynderlige historier om lystsejlere, der den ene gang efter den anden fik rodet sig ud i livstruende situationer og sat det danske søredningsberedskab i bevægelse. To mænd havde for nylig købt en lille motorbåd i Gøteborg og skulle sejle den hjem til det sydlige Danmark, hvor de kom fra. Men da de kom til Anholt Vindmøllepark, anede de ikke, hvor de var. Så ringede de til Søværnets Operative Kommando, men det nærmeste, de to mænd efter sigende kunne bidrage til en stedsangivelse, var, at de da bestemt mente, at de befandt sig i Kattegat. Helikopter, redningsbåd og sågar et marinefartøj blev aktiveret, og under eftersøgningen fandt redningsbåden frem til motorbåden ude mellem vindmøllerne. De havde intet søkort, ingen GPS, ingen VHF og ingen pyroteknik om bord. Der var dog et spritkompas, som, de mente, virkede sådan nogenlunde. Motorbådens vindue fremme blev holdt sammen af en plastikpose og rigelige mængder gaffatape. Næste morgen ville de atter begive sig sydpå trods en ganske frisk vind, men heldigvis lykkedes det stationslederen at overtalte dem til at vente, til vinden var løjet af. De kunne imidlertid have sejlet, hvis de ville; hverken havnefogeden eller stationslederen har bemyndigelse til at holde dem tilbage. For uanset om de to kunne sejle båden eller ej, og uanset om de havde det nødvendige udstyr til at navigere den, så gælder der bare ikke de samme regler for lystsejlere som for os andre. I Danmark er det nemlig, så at sige, tilladt at slå sig selv ihjel i sin fritid. Som professionel kan man blot undre sig. Ikke mindst i lyset af, hvor gennemreguleret et erhverv vi arbejder i, og hvor lidt der fx skal til at blive tilbageholdt i en Port State Control. Man kan undre sig over, hvordan de tør sejle ud i den forfatning, og man kan spekulere på, hvad den slags mon koster SOK og samfundet i løbet af en sæson? Redningsstationen på Anholt har mellem tre og fire situationer som den beskrevne hvert eneste år. Godt sømandskab må også være noget, man stræber efter som lystsejler. Og heldigvis holder rigtigt mange fritidssejlere et højt niveau. Men kan der oplyses mere og bedre? Jeg tror, vi alle husker kampagnen Kun en tåbe frygter ikke havet. Måske er tiden inde til at køre den igen. Hen over sommeren er de sidste forberedelser til Søfartens Lederes entré på de sociale medier blevet tilendebragt. Nu er vi derude, og mange af jer har allerede fundet os og følger nu foreningen på både Facebook og LinkedIn. Vi glæder os meget til at møde mange flere af jer på vores nye sociale medieplatforme ikke mindst den særlige, lukkede LinkedIn-gruppe kun for jer Søfartens Ledere - Members Only. Formålet med at gå på de sociale medier er at møde jer der, hvor I er også, når I er ude at sejle, og vi håber, at I vil tage godt imod tiltaget og deltage i dialogen med jeres kolleger og os i foreningen. N Henrik Hjerl Carstensen, formand for Søfartens Ledere 2 SØFARTENS LEDERE / 4 / 2014

3 INDHOLD Gnaven gamling eller Supersenior Har du rundet de 50, er det vigtigt, at du begynder at dyrke andre interesser end dit arbejde for så er du også noget og nogen, når du ikke længere skal arbejde. Hvis du ikke forbereder dig, er der risiko for, at du ender som gnaven gamling. Især, hvis du er en mand. SUPER SENIOR Tall Ships Races Esbjerg Havn fik besøg af 60 sejlskibe og tilskuere. s. 6-8 Landbaseret lodsning Udenlandske erfaringer viser, at høj sikkerhed kræver lods om bord. s. 44 Facebook og LinkedIn Hold dig opdateret, deltag i debatten, hav kontakt til kollegerne Side 4 e-navigation Virkelighed ude ombord, flere funktioner kan allerede ses i ECDIS Side 15 Pirater i Adenbugten Afrikansk modstand Kronik bremser varig løsning Side 20 BØGER Side 22 PFA Tal med din rådgiver over nettet Side 28 Ny lægebog for Søfarende ETA december Side 30 Benny Karlsen, 67 år Havnechef med fritidsjob på Hvenfærge Side 40 LODS SKAT rækker ud efter danskere på norsk flag Side 49 BREVKASSE Side 50 SØFARTENS LEDERE / 4 /

4 af Jakob wandel Følg Søfartens Ledere på og Få tips og værdifulde råd fra foreningens eksperter. Mød dine kolleger i uformelle faglige fællesskaber. Hold dig orienteret, og bliv klogere på det, der interesserer dig og betyder noget for dit arbejdsliv. Med Søfartens Ledere på Facebook og LinkedIn har du altid din forening ved hånden. Følg Søfartens Ledere på Facebook Få praktiske tips og værdifulde råd - også, hvis du er studerende. Mød dine kolleger og andre fagfolk i et uformelt fagligt fælleskab. Hold dig orienteret om, hvad der foregår - både i erhvervet og i din forening. Del, diskutér og deltag i debatten. Med Søfartens Ledere på Facebook har du altid foreningen med dig i lommen, på kontoret eller om bord i skibet. Din faglige og juridiske bistand er ikke længere væk end et tryk på en tast. n 4 SØFARTENS LEDERE / 4 / 2014

5 Noter Følg Søfartens Ledere på LinkedIn Det er utænkeligt at forestille sig, at nogen inde på land skal fortælle en skibsfører på et tankskib, at nu skal han vælge den og den kurs og den og den hastighed. For en lods på land har ikke og kan ikke have de informationer, skibsføreren har uden at kunne se, hvad skibsføreren kan se. Phillip Belcher, Marine Director i INTERTANKO. Hold dig opdateret med relevante, maritime nyheder, sat i perspektiv. Udvid dit professionelle netværk med spændende virksomheder, værdifulde kontakter i erhvervet og måske kommende kolleger? n Members Only på LinkedIn Rederiet Scandlines har travlt for tiden. Selvfølgelig med at kaste anker og sejle færger, men også med at kaste om sig med beskyldninger. Senest er jeg blevet beskyldt for at ignorere Scandlines og ikke at besvare de spørgsmål, jeg bliver stillet af Folketinget (om Femern Bælt-forbindelsen, red.). Det er på ingen måde tilfældet. Transportminister Magnus Heunicke (S) i Børsen. (Foto: Dennis Rosenfeldt) Som medlem af Søfartens Ledere har du mulighed for at blive en del af den lukkede LinkedIn-gruppe, Søfartens Ledere - Members Only. Mød andre medlemmer i et eksklusivt online fællesskab. Diskutér idéer, faglige spørgsmål og det, der rører sig i erhvervet, med andre fagfolk. Bliv klogere på det, der interesserer dig og har betydning for dig og din karriere. Få tips og gode råd fra Søfartens Lederes eksperter, der gør dit arbejdsliv bedre og ikke mindst mere interessant. At Søfartens Ledere - Members Only er en lukket gruppe, betyder, at det, der foregår i den, hverken kan deles på sociale medier eller optræder i søgeresultater. Det er kun for dig - og dine kolleger i Søfartens Ledere. n Svovlsyndere i Østersøen slipper for kontrol Forsvindende få skibene bliver tjekket for, om de overholder kravene til svovludledning. Nu kræver Det Økologiske Råd og Danmarks Rederiforening skærpet kontrol. Kilde: Ingeniøren SØFARTENS LEDERE / 4 /

6 Af Lise Mortensen Høy Foto: STI Tall Ships Races i Esbjerg: besøgte Esbjerg Havn En havn og en by kan nærmest ikke få større eksponering end ved at byde velkommen til Tall Ships Races. De fem første dage af august var der besøgende på Esbjerg Havn. Mange gik en tur i byen og et estimat lyder på, at de lagde 70 mio. kr. Og mon ikke også en del af dem fik øje på, at Esbjerg er et vækst-centrum for offshore og havvindmøller med masser af arbejdspladser? Arrangørerne regner med, at flere end besøgende har været en tur omkring Esbjerg Havn i løbet af de fem dage først i august, hvor 60 af verdens største sejlskibe har ligget langs kajerne. Og dagen derpå har der fra alle sider været endog meget stor tilfredshed med afviklingen af arrangementet. Lige fra rigeligt frit internet på alle kajer, fine toiletforhold, velfungerende pressecenter, modtagelse af skibene til gode parkeringsforhold og meget mere. Budgettet for arrangementet lyder på 14 mio. kr. Esbjerg Byråd har bidraget med syv mio. kr., mens de resterende syv mio. kr. er hentet hos sponsorer og fonde samt ved salg af rettigheder. Men de 14 mio. kr. er godt givet ud. Tall Ships Races er nemlig ikke bare en gigantisk byfest, men også en investering for byen. Arrangørerne har ikke nogen håndfaste tal for, hvor meget byen får igen for de 14 mio. kr., men lederen af Tall Ships Races i Esbjerg, Villy Grøn, er overbevist om, at handlende både på havnen og i centrum har tjent gode penge på arrangementet: Omsætningen vil være i mange forskellige lag lige fra restauranterne til paraplysælgerne, hvis der skulle komme en ordentlig byge, siger han. Tidligere opgørelser bl.a. fra Tall Ships Races anløb af Ålborg viser, at de besøgende gennemsnitlig lægger 112 kr. det giver en omsætning på små 70 mio. kr. til Esbjerg by. 6 SØFARTENS LEDERE / 4 / 2014

7 Tre års forberedelse På Esbjerg Havn har forberedelserne til de fem dages arrangement stået på i tre år, kan havneassistent Jan Thorsen fortælle, da vi møder ham på en bænk på kajen midt under Tall Ships Races. Han sidder i sin uniformsskjorte og samtalen bliver afbrudt af besøgende, der spørger om alt, fra hvor Fiskerihavnen er henne, hvor Georg Stage ligger, hvornår skibene sejler til parkeringsforhold og åbningstider. Alle har samarbejdet Men tilbage til forberedelserne. Esbjerg Havn, Esbjerg Kommune og alle virksomhederne på havnen er gået tæt sammen om at få arrangementet til at lykkes. Havnen har haft ansvaret for kajerne, for alt på søsiden, skibenes placering langs kajerne og for affald og spildevand. - Vi har blandt andet lavet aftaler med lodser og slæbebåde og har for resten fået nogle fornuftige aftaler om priser og vilkår, fortæller Jan Thorsen: - Virksomhederne på havnen har bakket flot op om arrangementet. Bluewater Shipping har stillet lokaler, kantine og parkering til rådighed for pressecenteret. Hjemmeværn og Redningsvæsen har stillet både til rådighed. En lang række virksomheder har sponsoreret forskellige ydelser til skibe og besætninger. Alle berørt - Fra havnens side har vi været rundt til alle virksomhederne og lavet aftaler om, at de ikke kunne benytte de sædvanlige kajarealer fra en uge før og til en uge efter Tall Ships Races. Vi har aftalt med sejlmagere, bunkerfirmaer og alle mulige andre servicevirksomheder, at de har været klar til at rykke ud i weekenden. Oppe i byen har butikkerne holdt åbent hele weekenden til kl. 20. Det - Jeg kommer i kontakt med utroligt mange glade mennesker, det er det sjove ved det, siger havneassistent på Esbjerg Havn, Jan Thorsen. Mobilen ringer med jævne mellemrum, og han svarer roligt og venligt og slutter de fleste samtaler af med: Bare sig, at jeg har givet lov Det er ikke her, bureaukratiet stopper tingene. SØFARTENS LEDERE / 4 / >

8 er godt både for publikum og for skibenes besætninger. Jan Thorsen har selv været med på en tur til Stettin under sidste års Tall Ships Races for at se, hvordan Captains Briefing foregår. - Der var blandt andet en meteorolog, der gennemgik de næste dages vejrforhold; det har vi også haft her i Esbjerg. I de sidste mange måneder op til arrangementet har Jan Thorsen deltaget i ugentlige møder med arrangørerne STI og kommunen foruden jævnlige møder med politi og beredskab. - Der er blandt andet blevet skaffet 70 frivillige, der hver har været personlig kontaktperson til et skib og har hjulpet med alle mulige ting lige fra indkøb til lægebesøg, værksteder osv., forklarer Jan Thorsen. Han tilføjer, at havnens almindelige forretning jo ikke lige gik i stå under Tall Ships Races, så den almindelige drift af havnen har foregået ved siden af: - Tall Ships Races har haft egne VHF-kanaler, vi har været en gruppe, der har været tilknyttet arrangementet og det har kørt ved siden af den almindelige trafik. Blev taget godt imod Da skibene ankom, var Jan Thorsen rundt på kajerne, tog imod trosser og sørgede for, at alle skibe lå præcist, så der blev plads til alle. - Efter en meget nøjagtig plan, som vi har arbejdet med igennem lang tid, efterhånden som tilmeldingerne kom og ud fra skibenes størrelse og klasse i kapsejladsen. De store, Klasse A skibe lå samlet i et havnebassin, mens de mindre klasser lå i nabobassinet. Alle lå langs kaj der var ikke nogen, der lå uden på hinanden. Alle skibene blev fulgt til kaj af en gummibåd, så indsejlingen foregik kontrolleret. Havnen har også udarbejdet en Captains Handbook med relevante telefonnumre, kort, VHF-kanaler mv, som alle skibene fik allerede i Bergen før afgang imod Esbjerg; en ansat ved Esbjerg Havn var i Bergen til Captains Briefing for at uddele den og samtidig briefe kaptajnerne om anløb af Esbjerg. Arbejder på nyt besøg Esbjerg var også værtsby for Tall Ships Races i 2001, og der er ingen tvivl om, at byen gerne vil have skibene på besøg igen i Byens borgmester, Johnny Søtrup, er begejstret over, atflere end mennesker har besøgt byen: - Det er betydningsfuldt for Esbjerg, og arrangementet understøtter vores eksponering som driftig offshoreby med masser af arbejdspladser og vækst. Blandt publikum var der masser af unge mennesker, der ikke før har stiftet bekendtskab med vandet og de jobmuligheder, det giver. Og en vigtig del af konceptet med kapsejladsen Tall Ships Race er netop at få unge ud på havet og prøve kræfter med livet til søs. Fra Esbjergegnen har omkring 100 unge deltaget i den sidste del af sejlturen fra Bergen til Esbjerg. n Havnedirektør Ole Ingrisch er godt tilfreds med det store arrangement på havnen: - Det har været godt for havn og by og har profileret Esbjerg på en positiv måde. Vi har ingen opgørelse over, hvad Tall Ships Races har kostet havnen, men et slag på tasken er, at det har kostet os imellem en og to millioner kroner plus arbejdstid for havnens folk. Og der er ingen indtægter for havnen i forbindelse med arrangementet. 8 SØFARTENS LEDERE / 4 / 2014

9 FÅ EKSTRA SVED PÅ PANDEN, NÅR DU GÅR PÅ PENSION Hos PFA får du flere penge til din pension. Det er muligt, fordi PFA er uafhængige vi skal kun fordele vores overskud til vores kunder. Ingen andre. De ekstra penge kommer fra PFA Kunde- Kapital. I gennemsnit giver KundeKapital kr. ekstra. Det kan fx finansiere en aktiv livsstil med et medlemsskab i et fitnesscenter inkl. træningstøj i 20 år. Det er da luksus i det det lange løb, ik? Se, hvor meget ekstra, der er til dig og din pension på mitpfa.dk

10 Tekst og fotos: Lise Mortensen Høy Georg Stage: Forældet skib aktuel uddannelse På en fuldrigger lærer eleverne at tage ansvar for skibet, de andre og for sig selv, og så får de Godt Sømandskab ind under huden. En praktisk kompetence, man ikke kan læse sig til. Til spørgsmålet, om Georg Stage ikke bare er en forældet, romantisk reminiscens, der ikke har noget med moderne søfart at gøre, svarer skibets overstyrmand, Helle Barner Jespersen, måske lidt overraskende: Jo. Men hun har naturligvis en forklaring: - Faktisk var Georg Stage allerede forældet som skibstype, da skibet blev bygget i Men det, der er vigtigt, er, hvad eleverne kan lære ved at være om bord. Og i den henseende er Georg Stage mere aktuel end nogensinde før. Vi får elever, der kommer fra eget værelse med eget tv og ipad. Mange af dem er ikke vant til at kommunikere direkte; det foregår over nettet. På Georg Stage lærer de rummelighed og empati på rekordtid. De lærer, at det først er skibet, så de andre og så mig selv. De lærer, at situationen kan ændre sig at de skal tænke sig om, og at alt har konsekvenser. Når de haler i én tovende, skal der være én, der slækker et andet sted, ellers sker der ikke noget. Alle skal arbejde sammen og tage ansvar for hinanden også når det brænder på. På Georg Stage glæder man sig over, at skibet og uddannelsen er kommet ind under Uddannelsesministeriet. - Det betyder, at vi bliver målt efter ministeriets kvalitetsindeks, og der scorer vi rigtigt højt. 96 procent af vores elever gennemfører, og af dem får 98 procent arbejde bagefter, noterer overstyrmand Helle Barner Jespersen. 10 SØFARTENS LEDERE / 4 / 2014

11 Alle ude i det maritime Danmark burde kigge sig over skulderen og tænke: Hvem skal afløse mig og hvordan bliver han eller hun uddannet? Og det skal naturligvis helst være en dansker. Helle Barner Jespersen om rekruttering En lille fuldrigger er kompleks og kompliceret og alt hænger sammen, det kræver samarbejde og sømandskab. - Det er det, vi bruger skibet til at lære de unge, lyder det fra Helle Barner Jespersen. Godt sømandskab kan man ikke læse sig til - I mange sammenhænge bruges begrebet Godt Sømandskab. Et lidt udefinerligt begreb, som vores elever får ind under huden, forklarer Helle Barner Jespersen: - Det handler om at have prøvet at arbejde på dækket, når skibet krænger, og vandet står ind over lønningen. At gå i riggen sammen med en makker, passe på hinanden og få sejlet bjærget. At ro i takt i travaljen og fx komme over på lodslejderen lige på det rigtige tidspunkt, når travalje og skib bevæger sig i søen. At kunne læse en situation og intuitivt handle rigtigt og være klar, også når situationen lynhurtigt ændrer sig. - Derfor er sømandskab et praktisk fag, der skal læres på et skib, hvor alt, hvad man gør, har konsekvenser. Helle Barner Jespersen tilføjer, at alle Georg Stages elever prøver at fortøje, at håndtere trosserne, mærke kræfterne, når skibet går frem i springet, og sætte fast: - Vi har stået på dækket og talt om fortøjning, tørner, spil, og hvad der sker, hvis trossen sprænger. Selvom Georg Stage er et lille skib, kan eleverne bruge de praktiske erfaringer også på store skibe, understreger Helle Barner Jespersen, der ikke har meget fidus til fortøjningsseminarer, og hvad man kan lære i en fortøjnings-simulator: - Godt Sømandskab er en praktisk kompetence, som man ikke kan skrive sig ud af eller lære teoretisk. - Alle kan arbejde sammen, når det går godt; men det er vigtigt, at man ikke går i panik, når det brænder på, når skibet krænger og når vandet står ind over. - Jeg er klar over, at folkene inde på kontorerne mener, at et forældet skoleskib ikke har noget med nutidens søfart at gøre. Men når uheldet er ude, og det gælder om at læse situationen, undgå panik og handle rigtigt; hvad så? Hvem skal så klare situationen ude i virkeligheden? Mangler praktikpladser Som overstyrmand på Georg Stage forsøger Helle Barner Jespersen hvert år at sende ca. 60 unge videre i det maritime uddannelsessystem. Og som hun siger: De er dygtige, og mange af dem vil gerne videre. Men hvis de ikke kan få en praktikplads, smutter de fra faget, og det er fantastisk ærgerligt, for der er brug for dem alle sammen. Med ordentlig yngelpleje ville der være mange flere, der gik videre. Ca. halvdelen af de 60 elever ender typisk med at gå videre i det maritime uddannelsessystem mange af dem får deres sejltid på de store norske fuldriggere. - Statistikken viser, at der skal mellem 10 og 20 unge ind i uddannelsessystemet for at lave én kaptajn. Så ud af et hold på Georg Stage bliver der halvanden kaptajn, siger overstyrmanden: - Der er masser af jobs i den maritime sektor; men rederne giver dem til filippinere de vil ikke ansætte danskere. Jeg forstår ikke, hvorfor Rederiforeningen ikke skal tage ansvar for, at der er uddannelsespladser til alle. - Alle ude i det maritime Danmark burde kigge sig over skulderen og tænke: Hvem skal afløse mig og hvordan bliver han eller hun uddannet? Hvor er den nye, som jeg kan lære op? Og det skal naturligvis helst være en dansker. - Det er den eneste måde, vi kan give arbejdspladserne i Det Blå Danmark videre til næste generation. For mig giver det altså ikke mening, at alle de gode arbejdspladser skal overtages af udenlandske søfolk. n SØFARTENS LEDERE / 4 /

12 På Skoleskibet Danmark findes der ingen skodjob ; alle opgaver madlavning, rengøring, smøring af maskindele etc. giver og har en mening og dermed også en vigtig funktion, som er indlysende, siger Kurt Andersen, kaptajn om bord. Af Lise Mortensen Høy og Søren Stidsholt Nielsen Foto: Søren Stidsholt Nielsen Banjen sliber kanter af - Vi skal selvfølgelig give de unge en søfartsuddannelse. Derudover vil vi bl.a. lære dem dannelse, at kunne begå sig socialt, at samarbejde, at vise hensyn og opmærksomhed og at kunne vise rummelighed overfor forskelligheder, forklarer Skoleskibet Danmarks kaptajn, Kurt Andersen. Det, der gør et menneske til en person, er uddannelse og dannelse. Og her har sejlførende skoleskibe det fortrin, at de kan arbejde med begge aspekter til forskel fra landbaserede skoler, som stort set kun kan tilbyde uddannelse og ikke dannelse. Selv om sejlskibe umiddelbart synes at være håbløst gammeldags, hvor der er masser af manuelt arbejde, så er det netop det, som gør dem moderne til at arbejde med dannelse. Al det manuelle arbejde kræver samarbejde og teamwork; et teamwork, som bliver praktiseret ikke blot henover en weekend men i hele togtets varighed. Når klasseundervisningen er overstået, og eleverne går op på dækket, så fortsætter læringen jo blot på en anden måde, både fagligt og socialt og stadigvæk om bord på et skib, som er i drift 24/7. Mere kan man jo ikke forlange som skoleinstitution. Sådan lyder Skoleskibet Danmarks kaptajns beskrivelse af, hvad det, at være på et skoleskib, kan lære de unge, der kommer om bord. Sliber kanterne af - Et skib som det her er et godt sted at få brugbare, menneskelige værdier ind under huden. Vi er i drift og skal fungere og være selvhjulpne 24 timer i døgnet. Det giver udfordringer. Og er der problemer, så er der kun os selv om bord til at løse dem. Vi kan jo ikke lige ringe efter en pizzamand eller en blikkenslager, siger Kurt Andersen: - At udvikle rummelighed er også nødvendigt for at kunne trives både i virkeligheden, og på banjen om bord. Banjen er så at sige en etværelses til 40 mand. Så her får man slebet sine kanter af, siger kaptajnen og tilføjer, at sådant et eksperiment er der vist nok ikke andre, der tør udføre på landjorden: - Ret beset er det sådan, at grup- 12

13 pen eller organisationen om bord har forrang frem for den enkelte. På den måde lærer eleverne at forpligtige sig over for organisationen. Og allerede efter ca. 1 måned om bord begynder eleverne at tage ejerskab og ansvar for skibet og den verden, der hersker om bord. Nysgerrige og aktive Kurt Andersen peger på, at andre krav til eleverne er, at de skal være nysgerrige, aktive og vise, at de vil noget, for det giver et fælles løft til motivationen om bord. - Vi lærer dem også, at et skib nødvendigvis ikke kan være et demokratisk sted. Der er mange regler, og der er konsekvenser, hvis de brydes, siger Kurt Andersen: - Men det er også vigtigt for os at holde en passende balance mellem oppefra-ned-disciplin og selvdisciplin. På moderne arbejdspladser, og her tænker jeg også på nutidens handelsskibe, forventer man, at den enkelte medarbejder kan virke selvstændigt, tage initiativ og være selvkontrollerende, uden at der nødvendigvis kommer en overordnet, som kontrollerer og involverer sig i alle detaljer. n Lad din bank regne på det inden du siger ja til et hurtigt billån Spørg en, der kender din økonomi og ved, hvad der kan betale sig for dig Som medlem af SL får du al den hjælp, du skal bruge hos Lån & Spar. Det kan nemlig være en god ide at tale med din bankrådgiver én, der kender din økonomi. Sammen kan I regne på, hvad der bedst kan betale sig for dig. For det vigtigste er jo at finde en løsning, du kan leve med. Men uanset, hvor langt du er i processen, vil vi gerne give dig nogle gode råd med på vejen. En guide til, hvad du skal være opmærksom på, når du kigger på ny bil. Find guiden på lsb.dk/5gode Billån på EKSTRA GODE betingelser, når du er medlem af SL VIL DU HURTIGT VIDERE? Ring: Ring hvis du vil tale billån med en personlig rådgiver Online: Gå på lsb.dk/sl og vælg book møde. Så kontakter vi dig / 4 /

14 Af Maria Hamilton, Min A-kASSE Selvstændig reglern - tjek ne Flere og flere får job i land og bliver tilbudt opgaver som selvstændige. Læs her, hvad det betyder for dagpengerettigheder, karensperiode og dokumentationskrav, hvis du får brug for dagpenge. Der er en stigende tendens til, at arbejdsgiverne, når det gælder jobs på land, ikke er interesseret i at fastansætte. De vil til gengæld gerne betale dig for dine ydelser, hvis du tilbyder dem at arbejde som konsulent i dit eget firma. Men hvad betyder det for dine dagpengerettigheder? Hvad enten du er lønmodtager eller selvstændig, har du ret til dagpenge og medlemskab i Min A-kasse, vi optager nemlig begge typer medlemmer. Men der er stor forskel i lovgivningen for de to forskellige måder at være i arbejde på, og dermed i de ydelser du har ret til. Hvad er forskellen? Bliver du ledig som lønmodtager, er processen og vejen til dagpenge relativ simpel. Som selvstændig er der en del flere huske-ting samtidig med, at lovgivningen her stiller temmelig høje krav om dokumentation: Som ledig efter et lønmodtagerjob: Skal vi i a-kassen bruge din opsigelse som dokumentation for, at du er ude af arbejdsforholdet. Du kan umiddelbart stille dig til rådighed for et nyt job efter opsigelsesperioden. Går du ned i timetal, kan vi udbetale supplerende dagpenge efter bestemte regler. Som ledig efter selvstændig virksomhed: Skal du dokumentere, at du har haft mindst arbejdstimer de sidste tre år. (Beskæftigelseskrav) Timerne skal kunne sidestilles med 30 timers arbejde pr. uge (Det er Min A-kasse, der vurderer det.) Skal du kunne vise dokumentation fra cv-register og SKAT på, at din virksomhed er ophørt. Skal du huske at lukke hjemmeside og andre reklamesites, hvor din virksomhed figurerer. Hvis du har haft driftsmidler, skal de afhændes, og et eventuelt varelager skal være solgt. Kort sagt: Vi skal have dokumentation for, at hele virksomheden er lukket og slukket. Der er en karensperiode på tre uger. Det betyder, at vi ikke kan udbetale dagpenge de første tre uger efter lukning. Du kan ikke umiddelbart starte den samme virksomhed op igen, for så kan der opstå tvivl om, hvorvidt du faktisk har haft lukket den i den mellemliggende periode. Hvad med feriepenge og supplerende dagpenge? Supplerende dagpenge er desværre en mulighed, der kun eksisterer for lønmodtagere, og det er derfor ikke en mulighed for dig, der arbejder som selvstændig konsulent. Som lønmodtager kan man få feriedagpenge fra a-kassen også her er vilkårene anderledes for den selvstændige, der ikke har den mulighed. n Lønmodtager Som lønmodtager er du ansat på en kontrakt eller et ansættelsesbrev Du får en månedsløn Du betaler a-skat, atp og arbejdsmarkedsbidrag Du har et opsigelsesvarsel. Selvstændig Som selvstændig er du som oftest din egen herre Din virksomhed har cv-nummer Du byder ind med kontrakt på definerede opgaver og afregnes efter aftale i kontrakt, betaler b-skat og er momsregistreret. 14 SØFARTENS LEDERE / 4 / 2014

15 Af Lise Mortensen Høy Illustrationer: Søfartsstyrelsen Fotos: Maersk, ESVAgt e-navigation godt på vej e-navigation bliver virkelighed på broen om ganske få år. Det samler alle oplysninger i et integreret system, hvor navigatører får relevante prognoser for strøm, vind, bølger og vandstand, havne, navigationsoplysninger og meget mere direkte i ECDIS en eller på dedikeret display. Relevante advarsler popper op og myndigheder i land vil kunne trække oplysninger om skibet direkte fra systemet i stedet for ressourcekrævende rapportering. Tidsplanen lyder på, at e-navigation kommer gradvis ud i skibene i de kommende år, startende allerede næste år. Søfartsstyrelsen har gennem flere år arbejdet med e-navigation et koncept, der skal gøre navigation mere sikkert og enkelt, og som af mange betegnes som lidt af en revolution. Ideen er at samle alle de relevante oplysninger, der i forvejen er til rådighed, i ét enkelt system. I stedet for som nu, hvor mange informationer skal stykkes sammen fra mange forskellige kilder, og hvor systemerne ikke spiller sammen. e-navigation samler og sorterer i informationerne i det primære navigationssystem. Navigatøren kan sætte filtre op, så det kun er informationer og advarsler, der er aktuelle for det specifikke skib på den aktuelle rejse, der vises. I land har myndigheder, shippingfirmaer, havne og rederier m.fl. også adgang til informationerne. Ved at modtage alle informationer digitalt minimeres de sædvanlige fejlkilder, ikke mindst de menneskelige, hvad der forventes at øge sejladssikkerheden. e-navigation skal sikres bag forsvarlige login på linje med fx NemId, SØFARTENS LEDERE / 4 / >

16 Thomas Steen Christensen (tv) David Camre i midten og Mads Bentzen Billesø (th) står i spidsen for udviklingen af e-navigation hvor Søfartsstyrelsen er internationalt førende sammen med Norge, Sverige og Korea. og det er differentieret, hvilke oplysninger de forskellige interessenter får adgang til. - Det betyder som eksempel, at navigatører bliver i stand til at give oplysninger om skibet til en myndighed eller havn i land med et enkelt tryk på en knap. Alle relevante instanser, endda på tværs af landegrænser, har adgang til oplysninger. Med andre ord er der tale om en væsentlig forenkling af det rapporteringsarbejde, mange i dag oplever som komplekst, papirtungt og tidskrævende, forklarer Thomas Steen Christensen, der arbejder med udvikling af e-navigation i Maritim Teknologi og Forretningsudvikling i Søfartsstyrelsen. Man kan sige, at udviklingen af e-navigation foregår på flere forskellige områder, dels på det overordnede politiske og dels på det tekniske. Politikken godt på vej I IMO, IALA og IHO arbejdes der på politikken. Altså, hvor mange informationer der skal kunne udveksles, hvordan infrastrukturen i dataudvekslingen skal være, hvem der kan få adgang til oplysninger, og hvordan man løser spørgsmål om standarder, ansvar. Et diskussionspunkt har været udveksling af ruter. På den ene side kan det være en sikkerhedsparameter, at skibe kender hinandens planlagte ruter - på den anden side betragtes ruteplanlægning som fortrolig. Thomas Steen Christensen understreger, at det er Søfartsstyrelsens politik i første omgang at fokusere på udveksling af rutesegmenter i nærområdet med henblik på forebyggelse af ulykker, hvilket er mindre kontroversielt end udveksling af hele sejlplaner. Implementerings-planen er godkendt i IMO s underkomité i juni måned, og er nu sendt videre til Komitéen, der forventes at godkende planen i løbet af efteråret. E-navigation forventes at kunne implementeres internationalt i løbet af 2018 eller Søfartsstyrelsen arbejder på teknikken Mens IMO, IALA og IHO udstikker rammerne for e-navigation, er det op til de nationale søfartsmyndigheder at udvikle software, afprøve systemer og få tekniske standarder til at spille sammen. Og her kommer den danske Søfartsstyrelse ind i billedet; for her er man i den grad fremme i skoene for at påvirke udviklingen af e-navigation. Søfartsstyrelsen er internationalt førende sammen med Norge, Sverige og Korea. Sidstnævnte siges at have afsat 200 mio. dollars til udvikling af e-navigation, et fingerpeg om, hvor stort udstyrsproducenter som fx Hyundai forventer, at markedet bliver. - Vi vil først og fremmest gerne påvirke udviklingsprocessen af e-navigation i den retning, som vi her i Danmark ser som så sikker og effektiv som muligt. - Samtidig er det sådan, at når Søfartsstyrelsen og Danmark er med til udviklingsarbejdet helt fra start, er vi og erhvervet i den bedst mulige position, når systemerne skal implementeres i skibene. Og der er jo tale om rimeligt store ændringer, understreger Thomas Steen Christensen. Derfor er der oprettet et nationalt dansk netværk omkring e-navigation, hvor Søfartsstyrelsen arbejder tæt sammen med andre myndigheder om udviklingsarbejdet. - På internationalt plan er der fra dansk side afholdt fire internationale konferencer under titlen: e-navigation Underway. Igen i år havde vi arrangeret konferencen i samarbejde med IALA og støttet af CIRM, Nautical Institute og IHO (International Hydrographic Organization). Her var 30 lande repræsenteret med i alt 180 deltagere, fortæller Thomas Steen Christensen. I forbindelse med konferencen blev der underskrevet en aftale mellem Sydkorea, Sverige og Danmark om etablering af globale testfaciliteter for e-navigation. Danmark er desuden aktiv deltager i udviklingen af e-navigation i både IMO, IALA og IHO. n 16 SØFARTENS LEDERE / 4 / 2014

17 Dansk udviklet prototype Søfartsstyrelsen er langt med at teste e-navigation på skibe, i simulator og i Arktis. Helt oppe under taget hos Søfartsstyrelsen på Carl Jacobsens Vej sidder en arbejdsgruppe bestående af data-udviklere og navigatører, som er langt med udvikling og test af hardware og software-prototyper til e-navigation. Et udviklingsarbejde, der allerede har været i gang i flere år, og som skal forene rigtig mange forskellige interesser, komponenter, oplysninger og standarder. - Det vigtigste er, at systemet rent faktisk vil fungere ude på skibene, ikke mindst at det er tilpasset navigatørernes behov samtidig med, at det skal spille sammen med de forskellige samarbejdsparter i land, siger Mads Bentzen Billesø, der selv er uddannet skibsfører og har været tilknyttet udviklingen af e-navigation de seneste seks år. Udviklingen af prototype-systemerne er en løbende proces med tests og forbedringer baseret på resultater fra fokusgrupper og testbrugeres herunder navigatører, lodser og VTS operatører feedback. Rejser rundt og tester Mads Bentzen Billesø har i de seneste år rejst rundt til samarbejdsparter omkring Østersøen og Nordeuropa for at afprøve e-navigation i stort opsatte test-beds, hvor der både har medvirket skibe og myndigheder i land så kommunikation og overførsel af oplysninger og data har kunnet testes live. - Hver gang, vi tester, får vi nye input til de services, vi tester. Dem tager vi med hjem til udviklerne, som tilpasser systemet, fortæller Mads Bentzen Billesø, der her i foråret var med til en storskala-test i Korea og senere tog til Göteborg for at teste videre i en simulatorversion af e-navigation. - Den viden, vi får fra internationale tests, giver vi videre som input til e-navigation processen i IMO, IHO og IALA, der så bedre kan beskrive og vedtage standarder, der kan vedtages globalt. På baggrund af standarderne kan producenterne gå i gang med at udvikle de nye instrumenter til skibe og myndigheder, og andre kan tilbyde e-navigation services og data, siger Mads Bentzen Billesø, der tilføjer, at det er utrolig vigtigt, at både rederier, myndigheder og udviklere samarbejder og tager del i processen. Søfartsstyrelsen forventer, at implementeringen af e-navigation bliver en løbende proces, hvor nye instrumenter på skibene over de næste år vil være e-navigationready og derfor kan modtage flere og bedre oplysninger, efterhånden som e-navigation bliver udbredt. Flere udstyrsproducenter har allerede internetopkobling som standard. n Teknisk set Det kræver internetforbindelse at få fuld udnyttelse af e-navigation. Da internettet kan gå ned og da der kan være skibe uden internet vil basis-udgaven af e-navigation desuden kunne køre over alternative kanaler såsom AIS. Man sigter også mod at få oprettet ekstra kanaler til e-navigation, så det eksisterende AIS-system ikke bliver belastet med de mange ekstra data. Der skal etableres en logisk infrastruktur, som vil gøre det muligt for alle parter at udveksle relevant information på sikker vis. Søfartsstyrelsen har udviklet et koncept kaldet the Maritime Cloud, som de foreslår, skal være infrastruktur for e-navigation. Informationer om services vil være tilgængelige på skibet, selvom internetforbindelse ikke er til stede. e-navigation leverer de oplysninger, der er relevante for dig på rette sted og tidspunkt. Systemet er brugerstyret, og du modtager oplysningerne direkte og digitalt på din rute i din ECDIS eller på andet dedikeret display der, hvor de er aktuelle. SØFARTENS LEDERE / 4 / >

18 ECDIS nye funktioner Maritime Safety Information/ Navigationsadvarsler I dag kommer navigationsadvarsler over VHF, Navtex og SafetyNet. Der kommer mange og en stor del af dem er ikke aktuelle / filteret er ikke helt relevant i forhold til skibets position. Samtidig kommer positioner med én decimal hvilket kan være upræcist ved visning i f.eks. elektroniske søkort. Det forventes, at navigationsadvarsler i fremtiden kan udsendes via e-navigation-kanaler. Det betyder, at modtagelse kan brugerdefineres med et filter, så advarslerne er aktuelle for det specifikke skib på den planlagte rute. Positioner vil være med flere decimaler og kunne vises automatisk på ECDIS en. Det udelukker menneskelige fejl ved overførslen af positionen den ekstra præcision har betydning fx ved positionen af en bøjes placering i en sejlrute etc. Danske navigationsadvarsler udsendes allerede i dag i to formater så de både kan modtages på Navtex og af de nye systemer, der er forberedt til at modtage dem. En del elektroniske navigationssystemer til computer og ipad/ tablet kan allerede nu modtage navigationsadvarsler for visning direkte i elektroniske søkort. Status: Er allerede udviklet Kommer helt sikkert Udveksling af ruter og ruteforslag Hvert enkelt skib udsender deres planlagte rute. Skibe i området vil kunne se andre skibes intentioner og tilpasse sejladsen efter det før der opstår risiko for kollision. Ligeledes vil fx VTS-centre kunne se alle skibes planlagte ruter og vejlede, planlægge og gribe ind hvis nødvendigt. Det vil være muligt at sende et ruteforslag fra land til et skib. Spørgsmålet om at kunne overføre en anbefalet rute fra fx et VTS-center til et skibs ECDIS har været et diskussionspunkt fordi der kan blive tvivl om ansvarsfordelingen. I mange tilfælde vil det være både nemt og meget præcist, hvis en VTS-operatør, lods eller andre kan overføre et ruteforslag direkte til ECDIS en på et skib som et supplement til VHF kommunikation. Men ansvarsplaceringen gør det tricky; og derfor er Søfartsstyrelsens prototype bygget op, så en anbefalet rute ikke kan lægges direkte ind i ECDIS en, den skal godkendes stykke for stykke af skibsføreren/navigatøren om bord. Muligheden for at overføre ruter direkte til ECDIS kan desuden benyttes ved SAR-operationer, hvor et skib kan få overført søgeområde og søgemønstre direkte med angivelse af, hvor skibet skal sejle. Lederen af operationen (OSC) kan løbende se alle deltagende skibes planlagte søgemønstre og har overblik over, hvilke områder der er gennemsejlet. Status: Prototype findes Kommer formentlig i en eller anden form 18 SØFARTENS LEDERE / 4 / 2014

19 e-navigation er teknologi, der ikke bare er en nøgle til øget sikkerhed til søs, men som også kan effektivisere en række papirtunge procedurer på skibet. Søfartsstyrelsens direktør, Andreas Nordseth. METOC meteorologi direkte på planlagt rute Her er der tale om integration af vejroplysninger direkte i ECDIS en eller på andet dedikeret display. Når ruten er lagt i ECDIS en, kan alle relevante oplysninger om vejr, vandstand, strøm og bølgehøjde hentes løbende, og de aktuelle prognoser vises langs med ruten for det tidspunkt, hvor skibet rent faktisk vil være på positionen. Systemet er brugerstyret med filtre for, hvilke vejroplysninger og advarsler der skal poppe op på skærmen. Status: Er allerede udviklet Kommer helt sikkert No Go områder No-Go områder baseret på skibets dybgang, tidevand, vejr og detaljerede dybdedata udsendes til skibet for visning direkte på navigationsdisplay, kan ses som dybdekurver tilpasset hvert enkelt skib. Status: Prototype findes Kommer formentlig i en eller anden form e-navigation kører i Arktis ArcticWeb Da Arktis er et havområde, som de danske søfartsmyndigheder har stort fokus på, er e-navigation allerede sat i søen i det arktiske område i en version, der kører separat over internettet og altså ikke er tilsluttet ECDIS eller andet udstyr ombord. Der er foreløbig tilsluttet 25 skibe/lodser og et antal landbrugere, herunder Arktisk Kommando, Kystradioen og DMI. Skibsførere/navigatører i de deltagende skibe fører logbog over deres brug af systemet og udviklerne ser det som den hidtil største test af e-navigation samtidig med, at det allerede nu forøger sejlads-sikkerheden i Arktis. deles med andre skibe i området for forbedring af sejladssikkerheden. Skibene kan ligeledes rapportere til Greenpos og Kystkontrol via ArcticWeb. Søfartsstyrelsen arbejder på, at isprognoser, vejrkort og overisningsvarsler sammen med andre relevante oplysninger bliver samlet til den risikoberegning, som det formentlig vil blive krævet, at skibene udfører i fremtiden. Skibene kan hente og få præsenteret iskort, vejrmeldinger og varsler fra DMI/Istjenesten samt navigationsadvarsler. De deltagende skibe kan desuden indføre vigtige informationer i systemet, herunder rednings-kapacitet, om der er helipad ombord, skibets maks. fart, planlagt rute og schedule mv. Informationerne SØFARTENS LEDERE / 4 /

20 Kronik af Johannes Riber Nordby, Orlogskaptajn på Forsvarsakademiet, MA i International Security Studies. Kronik Afrikansk modstand bremser varig løsning af piratproblem Somaliland er det tætteste, man kommer på et godt eksempel, når det gælder om at løse fremtidens sikkerhedsudfordringer på Det afrikanske Horn herunder en varig løsning af piratproblemet. Vejen til et mere stabilt Somalia går derfor gennem en opdeling af landet, men den Afrikanske Union stritter imod. Piratangrebene ud for Somalia er faldet væsentligt de seneste år. Skal man tro IMB s hjemmeside (The ICC International Maritime Bureau) var der i 2013 kun to vellykkede kapringer, og selv disse varede kun i kort tid. Enten fordi piraterne forlod skibet, eller fordi skibet blev befriet. I 2014 har der ikke været nogen gennemførte kapringer, og nok så interessant er antallet af forsøg og mistænkelig adfærd fra piraternes side også reduceret. Det rejser to meget vigtige spørgsmål: Er pirateriet forsvundet? Og hvad betyder den lave pirateriaktivitet for anvendelse af flådeskibe og private vagtværn? Det er enorm fristende at se på statistikken og konkludere, at piratproblemet nu er reduceret i sådan en grad, at det ikke længere udgør en trussel mod den civile skibsfart. Men statistik er som altid farligt at se på isoleret. For de basale grunde til, at pirateriet opstod, er stadig til stede. Somalia er stadig præget af krig og uro, hvor pirateri for nogen kan være den bedste og måske eneste indtjeningsmulighed. Al-Shabaab gennemfører stadig angreb både i Mogadishu og i Kenya og holdes i ave af en fredsbevarende styrke på mand i den sydlige del af landet. På den måde ligner situationen i selve Somalia situationen til søs, hvor en massiv tilstedeværelse af våben og militær magt p.t. holder uroen nede på et tåleligt niveau. Det er en situation, som i sidste ende er uholdbar. Stater bliver trætte af at hælde ressourcer i uløste konflikter. We got the time, you got the watch er en klassisk one-liner i enhver oprørskamp. Hvis det er sandt, hvad er så udsigten til et stabilt Somalia? Svaret er ikke opmuntrende, for konflikten er ikke kun en somalisk konflikt, men også en afrikansk konflikt. På den ene side er der konstante forsøg på at opbygge en somalisk stat efter vestligt liberalt billede, og på den anden side er der regionale interesser, specielt fra Kenya og Etiopien, men også fra den Afrikanske Union, der spiller ind, og selvom der har været utallige forsøg på opbygning af en funktionel somalisk stat, er det aldrig lykkedes. Somalia og statsopbygning Et af de væsentlige problemer er, at donorlande (primært vestlige lande) opbygger stater ud fra tanken om, at svaret på ethvert problem er at støtte opbygningen af statelige institutioner ud fra vestlige værdier og normer uden at se på de sociale strukturer, som allerede findes. På overfladen er Somalia et etnisk homogent samfund. Der findes en fælles somalisk identitet, lige såvel som der findes en skandinavisk eller endda en europæisk identitet. Men under denne identiet ligger der et net af komplicerede klanstrukturer og sociale mønstre, som for en vesterlænding kan være svære at forstå. Disse strukturer holdes på plads af et somalisk retssystem bygget på sædvane, forhandling og tanken om, at bodshandlinger er kollektive. Dvs. at en kriminel handling begået af et individ straffes ved at lade den gruppe, individet tilhører, betale. Der er således en kollektiv hæftelse for den enkeltes handlinger. Det er sociale strukturer som disse, der overses, når vi fra Vesten kommer med vores liberale ideer og forsøg på statsopbygning. Lige meget hvor smukke tanker, vi har om, hvordan en stat bør fungere, så virker de bare ikke i Somalia, hvor der reelt findes fire sociale grupper/klasser, som senere kan deles ind i klaner: Nomadiske grupper, agro-pastorale grupper, kvinder og håndværkere hver med deres rettigheder. Fx må håndværkere ikke eje jord og skal have en protektor fra en højere klanfamilie for at opnå beskyttelse og få arbejde. Tilsvarende har kvinder en lavere status, men også enkelte rettigheder, fx må blodhævn mellem klaner ikke udøves mod kvinder. Det er kompli- 20 SØFARTENS LEDERE / 4 / 2014