NOTAT. Sølovsudvalgets 4. betænkning om aftaler om transport af gods helt eller delvist til søs (Rotterdam-reglerne)

Transkript

1 NOTAT 12. juni 2012 Vores reference: Sag Arkivkode JUS /snr Sølovsudvalgets 4. betænkning om aftaler om transport af gods helt eller delvist til søs (Rotterdam-reglerne) Indledning FN s Generalforsamling vedtog den 11. december 2008 en ny konvention om aftaler om international transport af gods helt eller delvist til søs (United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, 2008). Konventionen benævnes Rotterdam-reglerne efter byen Rotterdam, hvor konventionen ved en ceremoni i september 2009 var åben for staters undertegnelse. Danmark har undertegnet Rotterdam-reglerne med sædvanligt ratifikationsforbehold. Rotterdam-reglerne indeholder en omfattende regulering af de kontraktretlige forhold, herunder ansvar, vedrørende gods, der transporteres til søs. Som noget nyt reguleres også kontrakter for transporter, der udover søtransport også involverer en anden transportform, dvs. transport på vej, bane, luft eller indre vandveje, der gennemføres i tillæg til en international søtransport. Materielt er Rotterdam-reglerne væsentlig bredere end de eksisterende konventioner om søtransport (Haag-, Haag-Visby-, og Hamburg-reglerne), idet eksempelvis også udleveringsansvaret og overdragelse af rettigheder er reguleret. Endvidere er ansvarsreglerne væsentligt moderniseret. Således er transportørens ansvar skærpet, eksempelvis ved at ansvarsfritagelsen for nautiske fejl er afskaffet og ansvarsbegrænsningsbeløbene er forhøjet i forhold til tidligere søtransportkonventioner. Ligeledes er afsendersidens pligter og ansvar mere udførligt reguleret end i tidligere søtransportkonventioner. SØFARTSSTYRELSEN Vermundsgade 38 C 2100 København Ø Tlf Fax CVR-nr EAN-nr sfs@dma.dk ERHVERVS- OG VÆKSTMINISTERIET I bilag I er givet en oversigt over Rotterdam-reglernes enkelte kapitler og deres indhold. Sølovsudvalget bistår ministeren i spørgsmål vedrørende søloven, herunder ved afgivelse af betænkninger og udarbejdelse af udkast til lovforslag til ændring af søloven. Udvalget afgiver nu sin 4. betænkning om transport af gods helt eller delvist til søs (Rotterdam-reglerne). Et enstemmigt udvalg anbefaler med afgivelse af denne betænkning, at Danmark igangsætter den nødvendige proces til ratifikation af Rotterdam-reglerne.

2 2/10 Ændringer i søloven Det gældende kapitel 13 i søloven blev indsat ved lov nr. 170 af 16. marts 1994, og gennemfører Haag-Visby-reglerne, som Danmark er part i. Det gældende kapitel 13 er yderligere inspireret af Hambu rg-reglerne og af fællesnordisk regulering. Sølovsudvalget foreslår i sin betænkning at implementere Rotterdamreglerne som et nyt kapitel 13 i søloven. Forslaget medfører en omfattende modernisering af reglerne om stykgodstransport. Dette vil først og fremmest betyde, at reglerne om kontrakters udformning m.v. bliver mere tidssvarende set i forhold til både den øgede internationale samhandel og den teknologiske udvikling end det regelsæt, der følger af Haag-Visbyreglerne og de elementer af Hamburg-reglerne, som det nuværende kapitel 13 i søloven er baseret på. Definitioner Forslaget til 251 indledes med en række væsentlige definitioner af de i forslaget til kapitel 13 anvendte begreber. Med Rotterdam-reglerne introduceres en række nye begreber. Definitionerne er opstillet i den rækkefølge begreberne introduceres i Rotterdam-reglerne, og har afgørende betydning for forståelsen af rækkevidden og betydningen af de enkelte bestemmelser. Anvendelsesområde Sølovsudvalget anbefaler, at regelsættet finder anvendelse på aftaler om søtransport af gods i indenrigsfart i Danmark, jf. forslaget til 252, nr. 1. Dette begrundes i erhvervets ønske om at bibeholde den gældende retstilstand, hvor reglerne for transport af gods til søs i den gældende sølovs kapitel 13 finder anvendelse, uanset om skibet går i indenrigsfart eller i anden fart. Udvalget har overvejet behovet for at udstrække regelsættet til også at omfatte transporter, der gennemføres i tillæg til en national søtransport, f.eks. en vejtransport i tillæg til en national søtransport. En sådan udstrækning af regelsættet vil indebære, at den transportør, der gennemfører en transport i tillæg til en national søtransport, i retlig henseende vil være omfattet af det samme regelsæt, som vil være gældende, jf. forslaget til 252, nr. 2, for den transportør, der gennemfører en national transport i tillæg til en international søtransport. Dette vil dog givet kræve en ændring af andre ressortministeriers lovgivning, hvilket ligger uden for det opdrag Sølovsudvalget har fået. Udvalget anbefaler derfor, at der udarbejdes en analyse af behovet for og konsekvenser af at udstrække regelsættet til at omfatte sådanne nationale transporter, der gennemføres i tillæg til en national søtransport. Det vil forudsætte en inddragelse af relevante parter for de forskellige transportformer; det være sig transport med fly, på vej eller bane. En international søtransport omfattes af regelsættet såfremt de i forslaget til 252, nr. 2, angivne kriterier er opfyldt. Ligeledes kan en transport, der gennemføres i tillæg til en international søtransport, f.eks. en vej-

3 3/10 transport i tillæg til en international søtransport, omfattes af regelsættet, hvis betingelserne herfor er opfyldt. Forslaget til kapitel 13 er dermed baseret på Rotterdam-reglernes maritime plus -princip dvs. at ud over de rene søtransporter er multimodale transporter omfattet, forudsat det er aftalt, at et søled indgår i den multimodale transport. Dette betyder, at det grundlæggende er de samme regler, der anvendes såvel ved de rene søtransporter som ved transporter, der involverer et søled og et eller flere andre transportled, dog således at Rotterdam-reglerne i visse tilfælde viger for andre regelsæt, jf. forslaget til 258 og forslaget til 285. Forslaget til kapitel 13 kan kun finde anvendelse, hvis dansk ret finder anvendelse. Om dansk ret finder anvendelse følger af de almindelige lovvalgsregler, herunder Rom-konventionen om hvilken lov der skal anvendes på kontraktlige forpligtelser, jf. lov nr. 188 af 9. maj Dette er en ændring i forhold til den gældende sølovs 252, der indeholder en lex fori-bestemmelse. Er det således afgjort, at dansk ret skal finde anvendelse til løsning af en tvist om godstransport helt eller delvist til søs, skal det vurderes, om betingelserne i forslaget til 252, jf. bemærkningerne ovenfor, er opfyldt. Er dette tilfældet, vil reglerne i forslaget til kapitel 13 finde anvendelse. Transportdokumenter og elektroniske transportdokumenter Med Rotterdam-reglerne introduceres som nævnt ovenfor en række nye begreber. Et af disse begreber er transportdokument hhv. elektronisk transportdokument. I den gældende sølov anvendes begrebet konnossement, som er det fællesnordiske begreb til oversættelse af det engelske bill of lading. Rotterdam-reglerne anvender ikke det velkendte begreb bill of lading men anvender i stedet begreberne transportdocument og electronic transport record, som kan være negotiable eller nonnegotiable. Et transportdokument udstedes af transportøren som bevis for, at godset er modtaget, og at der er indgået en transportaftale. At transportdokumentet er elektronisk indebærer, at udstedelsen, håndteringen, overdragelsen m.v. sker elektronisk. Anvendelse af elektroniske transportdokumenter kræver samtykke fra begge parter, både i forhold til udstedelse og ved senere brug. Anvendelse af et elektronisk transportdokument har den samme retlige effekt, som hvis der var anvendt et transportdokument i papirform. Med forslaget til kapitel 13 anses et konnossement for at være et transportdokument og et ordrekonnossement for at være et negotiabelt transportdokument. At et ordrekonnossement i Rotterdam-reglernes terminologi er et negotiabelt dokument indebærer blot, at det er et dokument, som kan overdrages i den henseende, at rettighederne efter dokumentet overdrages ved selve dokumentets overdragelse. Dette indebærer

4 4/10 ikke nødvendigvis, at den, som i god tro får overdraget rettigheder med dokumentets overdragelse, opnår bedre ret end overdrageren, som f.eks. efter gældsbrevslovens kapitel 2. Dette er ikke reguleret i Rotterdamreglerne og skal derfor afgøres efter national ret. Sølovsudvalget har drøftet, om det vil være korrekt at anvende begrebet negotiabilitet i denne sammenhæng, når betydningen er så snæver, men er af den overbevisning, at det vil være mest hensigtsmæssigt at anvende en terminologi tilsvarende Rotterdam-reglernes. Dette gælder, selv om Sølovsudvalget foreslår, at ingen af de negotiable dokumenter, der følger af forslaget til kapitel 13, skal tillægges de klassiske negotiabilitetsvirkninger, der i øvrigt følger af dansk ret. Negotiable transportdokumenter, som omhandlet i forslaget til kapitel 13, skal således ikke sammenlignes med f.eks. negotiable gældsbreve. For at et transportdokument kan karakteriseres som værende negotiabelt kræves der en udtrykkelig ordreklausul, f.eks. modtager: NN eller ordre. I den gældende sølov er udgangspunktet det modsatte; ordreklausulen anses som underforstået, når et dokument kaldes et konnossement, og må eventuelt afkræftes med en såkaldt rekta-klausul, f.eks. hvis dokumentet er stemplet ikke til ordre. Rotterdam-reglernes løsning er den, der gælder internationalt og som gældsbrevslovens 11 svarer til. Forhøjelse af transportørens ansvarsgrænser Med forslaget til 282 hæves beløbsgrænserne for transportørens ansvarsbegrænsning for manglende opfyldelse af sine forpligtelser til 875 SDR per kollo eller anden lasteenhed eller 3 SDR per kilo, alt efter hvilket giver det højeste beløb. De nævnte beløb er en forhøjelse af ansvarsgrænserne i den gældende sølovs 280, stk. 1, dvs. 667 SDR per kollo eller 2 SDR per kilo. Beløbsgrænsen for ansvar og skade, der skyldes transportørens forsinkelse beregnes efter forslaget til 282, mens grænsen for andet økonomisk tab opgøres til 2,5 gange fragten, jf. forslaget til 283. Dette er en ændring fra den gældende sølovs 280, stk. 2, hvor ansvar for forsinkelse opgøres til 2,5 gange fragten. Parterne kan, som efter gældende ret, aftale en højere beløbsgrænse. Søgsmålsfrist og forældelse Rotterdam-reglernes kapitel 13 omhandler Time for suit. Kapitlet kan læses som omhandlende bestemmelser om søgsmålsfrist eller forældelsesfrist. Sølovsudvalget har vurderet, at bestemmelserne efter deres ordlyd bør forstås som omhandlende søgsmålsfrist. Af forslaget til 504 fremgår således at der gælder en toårig søgsmålsfrist for krav efter kapitel 13, der følger af Rotterdam-reglerne. I den gældende sølovs 501, stk. 1, nr. 6-7, gælder der en etårig forældelsesfrist. Denne forældelsesfrist følger af Haag-Visby-reglerne. Sølovsudvalget har fundet det mest hensigtsmæssigt at skabe parallelitet mellem den søgsmålsfrist, der følger af Rotterdam-reglernes kapitel 13 og

5 5/10 forældelsesfristen, der følger af sølovens kapitel 19. Endvidere giver dette den, der har et krav en bedre retsstilling ved, at forældelsesfristen forøges fra et til to år. De erhvervsinteresser, der er repræsenteret i Sølovsudvalget, har tilsluttet sig en forældelsesfrist på to år. Andre ændringer i søloven Sølovsudvalget har vurderet, at den ændrede terminologi og det på visse områder ændrede indhold af reglerne i forslaget til kapitel 13 nødvendiggør, at der gennemføres ændringer i andre dele af søloven. Det drejer sig primært om ændringer i den gældende sølovs kapitel 14 om befragtning af skib. Ændringer i anden lovgivning Ændringen af konnossementbegrebet som nævnt ovenfor kan nødvendiggøre, at der gennemføres ændringer i anden lovgivning. Begrebet konnossement er bl.a. anvendt i købelovens 16 og 56. En eventuel ændring kunne bestå i, at konnossement ændres til transportdokument eller elektronisk transportdokument. Endvidere kan der være behov for at igangsætte en udarbejdelse af en analyse af behovet for og konsekvenser af at udstrække regelsættet til også at omfatte transporter, der gennemføres i tillæg til en national søtransport. Det må forventes at forudsætte en inddragelse af relevante parter for de forskellige transportformer; det være sig transport med fly, på vej eller bane. Giver ovenstående særskilt anledning til ændringer i andre ressortministeriers lovgivning, kan det overvejes om sådanne ændringer i givet fald ønskes gennemført samtidig med den forventede lovgivningsproces til gennemførelse af Rotterdam-reglerne. Forholdet til EU-retten Som nævnt ovenfor foreslås det, at Rom-konventionen om lovvalg i kontrakt gives fuld anvendelse også på området for aftaler om transport af gods helt eller delvist til søs efter forslaget til kapitel 13. Danmarks stilling i forhold til Rom-konventionen vil da indebære en ophævelse af reservationen i protokolteksten til konventionen, hvilket yderligere indebærer, at de almindelige lovvalgsregler i Rom-konventionen fremover skal finde anvendelse også på dette område. Som følge af det retlige forbehold er Danmark ikke omfattet af Rom-I forordningen om lovvalgsregler for kontraktlige forpligtelser. Danmark er som følge af en parallelaftale bundet af Bruxelles I- forordningen om retternes kompetence og om anerkendelse og fuldbyrdelse af retsafgørelse på det civil- og handelsretlige område. Som i den gældende sølovs 310 indeholder forslaget til 320i en bestemmelse, der indeholder det nødvendige forbehold for de regler, der følger af Bruxelles I-forordningen, EF-Domskonventionen og Luganokonventionen m.v.

6 6/10 Forholdet til den fællesnordiske retsenhed Danmark og Norge undertegnede Rotterdam-reglerne med ratifikationsforbehold i september 2009, mens Sverige undertegnede Rotterdamreglerne med ratifikationsforbehold i juli Finland har ikke undertegnet regelsættet. Dette betød tidligt i forløbet, at det danske Sølovsudvalg og den norske Sjölovskomité indledte et bilateralt samarbejde om udarbejdelse af forslag til revision af de respektive sølove. Af hensyn til det store ønske om at bevare den nordiske retsenhed har repræsentanter for Finland og Sverige været inviteret til at deltage i de dansk-norske møder og fået forelagt alt materiale, således at Finland og Sverige har kunnet følge og kommentere arbejdet. Sverige forventes at påbegynde en udarbejdelse af forslag til revision af sjölagen i Den danske betænkning og den norske utredning er i vid udstrækning ens. Den norske Sjølovkomité afgav deres utredning til Justis- og Beredskapsdepartementet den 12. april Den internationale udvikling Spanien er den første stat, der har ratificeret Rotterdam-reglerne, mens 23 stater, herunder toneangivende stater som bl.a. USA, har undertegnet regelsættet med sædvanligt ratifikationsforbehold m.v. Selv om der til dato er 1 stat, der har ratificeret Rotterdam-reglerne og 23 stater, der har undertegnet Rotterdam-reglerne med ratifikationsforbehold, er der lande, der ikke er tilhængere af regelsættet. Lande, som enten ønsker at bibeholde den nuværende regulering, det være sig Haag-, Haag- Visby- eller Hamburg-reglerne, en hybrid af samme eller national regulering. En blandt flere bevæggrunde kan være, at Rotterdam-reglerne er relativt komplicerede indholdsmæssigt såvel som sprogligt. Endvidere har der i visse lande været bekymringer om overlap mellem flere konventioners anvendelsesområder. Sølovsudvalget er i relation til sidstnævnte bekymring af den opfattelse, at der er taget behørig hånd om dette i Rotterdam-reglerne. Sølovsudvalget har tillagt det afgørende betydning, at USA som stor handelsnation og som en af Danmarks store samhandelsparter forventes at ratificere Rotterdam-reglerne. I tillæg hertil forventes det, at flere andre europæiske lande vil følge Spanien og ratificere Rotterdam-reglerne, ligesom flere oversøiske lande også forventes at ratificere regelsættet. Rotterdam-reglernes ikrafttræden Rotterdam-reglerne træder i kraft på den første dag i måneden efter udløbet af et år efter datoen for deponeringen af det tyvende ratifikations, accept-, godkendelses- eller tiltrædelsesinstrument.

7 7/10 Bilag I. Rotterdam-reglernes opbygning og indhold FN s konvention om internationale aftaler om transport af gods helt eller delvist til søs (Rotterdam-reglerne) indeholder 96 artikler fordelt på 18 kapitler. Kapitel 1. Generelle bestemmelser (General provisions) Kapitlet indeholder en række definitioner og nogle generelle bestemmelser, herunder en såkaldt Himalaya-bestemmelse, hvorefter Rotterdamreglernes bestemmelser om ansvarsfritagelse og -begrænsning også udstrækkes til at gælde for personer knyttet til hhv. transportøren og afsenderen. Kapitel 2. Anvendelsesområde (Scope of application) Kapitlet fastsætter Rotterdam-reglernes anvendelsesområde. Kriterierne herfor er stederne for levering og udlevering samt laste- og lossehavn uden hensyntagen til, hvilket transportdokument der anvendes. Dette giver et væsentligt bredere anvendelsesområde end Haag-Visby-reglerne. Kapitel 3. Elektroniske transportdokumenter (Electronic transport records) Kapitlet indeholder regler om udstedelsen af elektroniske transportdokumenter. De muliggør anvendelsen af sådanne dokumenter og giver derved mulighed for udviklingen af forretningsgange, der i højere grad opfylder den moderne samhandels behov ved at fremme digital kommunikation. Reglerne skal ses i sammenhæng med de materielle regler for elektroniske transportdokumenter i resten af Rotterdam-reglerne. Kapitel 4. Transportørens forpligtelser (Obligations of the carrier) Kapitlet indeholder regler, der fastsætter transportørens forpligtelser og definerer transportørens ansvarsperiode. Ansvarsperioden er udvidet til at omfatte perioden, fra transportøren har modtaget godset, og til det er udleveret til modtageren. Dette er en udvidelse af ansvarsperioden i forhold til Haag-Visby-reglernes tackle-to-tackle -princip og Hamburgreglernes ansvarsperiode, der alene omfatter perioden fra modtagelse af godset i lastehavnen og til dets udlevering til modtageren i lossehavnen. Kapitel 5. Transportørens ansvar for tab, skade eller forsinkelse (Liability of the carrier for loss, damage or delay) Dette centrale kapitel fastsætter regler for transportørens erstatningsansvar og erstatningsberegningen for skader på godset. Der er tale om ansvar baseret på culpa med omvendt bevisbyrde kombineret med et katalog over skadesårsager, hvor bevisbyrden er ligefrem. Det er i denne sammenhæng værd at notere, at ansvarsfritagelsen for nautiske fejl, der eksisterer i søloven (baseret på Haag-Visby-reglerne), ikke er omfattet af Rotterdam-reglerne. Endvidere fastsættes der et forsinkelsesansvar for transportøren, men definitionen af forsinkelse medfører, at der er tale om et væsentligt snævrere ansvar end i sølovens regel herom, idet der alene er tale om forsinkelse, når der er aftalt en tidsfrist for leveringen. Derudover fastsættes der en normalerstatningsregel, der svarer til sølovens regel

8 8/10 (baseret på Haag-Visby-reglerne), men som samtidig klargør, at afledte tab ikke skal erstattes. Reglerne gælder alene for krav mod den kontraherende transportør og evt. udførende søtransportører, men ikke eksempelvis udførende landevejstransportører. Kapitel 6. Yderligere bestemmelser vedrørende særlige transportled (Additional provisions relating to particular stages of carriage) Kapitlet indeholder bestemmelser om deviation og ansvar for dækslast. Derudover indeholder kapitlet en meget væsentlig bestemmelse om ansvar for godsskader, der opstår under transportled, der udføres med andre transportformer end søtransport. Her fastslås et begrænset netværksprincip, hvorefter regler om ansvarsgrundlag, -begrænsning og forældelse, der udspringer af en konvention vedrørende den konkrete transportform, skal finde anvendelse i forholdet mellem den kontraherende transportør og afsenderen. Kapitel 7. Afsenderens forpligtelser over for transportøren (Obligations of the shipper to the carrier) Kapitlet fastsætter regler for afsenderens forpligtelser over for transportøren, hvilke hovedsagelig består i levering af godset til transport og oplysninger om godset m.v., samt regler om ansvar for afsenderen. Afsenderens ansvar er udfærdiget, således at transportøren skal bevise, at tabet eller skaden er en følge af afsenderens manglende opfyldelse af sine forpligtelser efter Rotterdam-reglerne. Afsenderen kan herefter bringe sig ud af ansvaret ved at bevise, at tabet eller skaden helt eller delvist skyldes forhold, der ikke kan tilskrives afsenderens culpøse adfærd. Kapitel 8. Transportdokumenter og elektroniske transportdokumenter (Transport documents and electronic transport records) Kapitlet fastsætter regler for udstedelsen og indholdet af transportdokumenter samt den bevismæssige betydning heraf. Kapitel 9. Udlevering af godset (Delivery of the goods) Kapitlet fastsætter regler for udleveringen af godset på destinationen. Herunder fastsættes der regler for, hvorledes transportøren skal forholde sig, såfremt der ikke melder sig en modtager, eller denne ikke har det negotiable transportdokument. Som noget nyt fastsættes der en procedure for udlevering af godset uden overdragelse af det negotiable transportdokument, såfremt det i transportdokumentet er anført, at udlevering kan ske uden overdragelse af dokumentet. Kapitel 10. Rådighedshavers rettigheder (Rights of the controlling party) Kapitlet opstiller ganske detaljerede regler for, hvem der har kontrollen over godset under transportørens ansvarsperiode, og hvilke rettigheder denne person kan udøve. Kapitel 11. Overdragelse af rettigheder (Transfer of rights)

9 9/10 Kapitlet indeholder regler om, hvordan rettigheder i henhold til et negotiabelt transportdokument kan overdrages, og hvornår en erhverver kan blive ansvarlig under transportaftalen. Kapitel 12. Ansvarsbegrænsning (Limits of liability) Kapitlet indeholder regler om ansvarsbegrænsning og begrænsningsbeløbene, herunder hvilken begrænsningsret der skal gælde for forsinkelsesansvaret, og hvornår begrænsningsretten kan gennembrydes. Ansvarsbegrænsningsbeløbene for godsskade er fastsat til 3 SDR per kilo eller 875 SDR per kollo, og der er således tale om en væsentlig forhøjelse i forhold til sølovens begrænsningsbeløb. Denne begrænsning gælder ikke kun i relation til skade og tab af gods, men gælder ethvert ansvar transportøren ifalder i henhold til Rotterdam-reglerne. Kapitel 13. Frist for anlæggelse af søgsmål (Time for suit) Kapitlet fastsætter regler om frist for anlæggelse af søgsmål for krav efter Rotterdam-reglerne. Søgsmålsfristen er fastsat til to år for krav både mod transportøren og afsenderen. Denne frist kan ikke afbrydes eller suspenderes, men kan ensidigt forlænges af den mod hvem krav gøres gældende over for. Kapitel 14. Værneting (Jurisdiction) Kapitlet indeholder bestemmelser om, hvor retssager kan anlægges. Som udgangspunkt tillader reglerne værnetingsaftaler, men disse tillægges kun ikke-eksklusiv virkning, bortset fra i volumenkontrakter, hvor parterne kan aftale, at værnetingsaftalen skal være eksklusiv. Kapitlet er genstand for en opt-in -løsning, hvor stater positivt skal tilslutte sig kapitlet ved undertegnelse og/eller ratifikation for at blive bundet heraf. Der er tale om et emne, hvor EU har eksklusiv kompetence. Som følge af Danmarks retlige forbehold gælder dette ikke direkte for Danmark, men som følge af Danmarks parallelaftale kan Danmark ikke tilslutte sig reglerne uden EU s accept. På grundlag af opt-in -løsningen kan Danmark og de øvrige EU-lande imidlertid ratificere Rotterdam-reglerne uden EU s mellemkomst, men kan ikke lade sig omfatte ( opt-in ) af kapitel 14. Kapitel 15. Voldgift (Arbitration) Kapitlet indeholder regler om, under hvilke omstændigheder parterne gyldigt kan aftale voldgift. Reglerne giver mulighed for at indgå aftale om voldgift, men det aftalte sted for voldgiften er ikke bindende, hvis der er tale om transport i linjefart, idet den, der rejser sag mod transportøren, her kan vælge at anlægge voldgiftssagen på et af de steder, hvor der ville være værneting efter kapitel 14. Kapitlet er ligesom kapitel 14 genstand for en opt-in -løsning. Kapitel 16. Aftalevilkårs gyldighed (Validity of contractual terms) Kapitlet fastslår, at Rotterdam-reglerne alene kan fraviges ved aftale i de begrænsede tilfælde, hvor dette fremgår af de enkelte konventionsbestemmelser, og reglerne er således i al væsentlighed præceptive. For vo-

10 10/10 lumenkontrakter, der er individuelt forhandlede, er der aftalefrihed under nogle nærmere specificerede betingelser. Kapitel 17. Forhold, der ikke reguleres af denne konvention (Matters not governed by this convention) Kapitlet indeholder regler, der fastslår, at Rotterdam-reglerne ikke ændrer på anvendelsen af konventionerne om globalbegrænsning, passagertransport og -bagage og atomskader. Derudover er der en bestemmelse, hvorefter Rotterdam-reglerne ikke ændrer på anvendelsen af konventioner om luft-, landevejs- og banetransport samt transport ad indre vandveje. Hvis eksempelvis CMR-konventionen ifølge sin bestemmelse om multimodale transporter finder anvendelse på en transport, som nærværende konvention også finder anvendelse på i henhold til sin anvendelsesområdebestemmelse, viger nærværende konvention således for CMRkonventionen. Kapitel 18. Afsluttende bestemmelser (Final clauses) Kapitlet indeholder sædvanlige bestemmelser om tiltrædelse, ratifikation, ikrafttræden m.v. Rotterdam-reglerne træder i kraft et år efter, at 20 stater har ratificeret regelsættet.