Køge Nord Station, Den nye bane København-Ringsted. VVM-screeningsanmeldelse (BEK nr af 06/11/2014) Basisoplysninger

Transkript

1 Køge Nord Station, Den nye bane København-Ringsted VVM-screeningsanmeldelse (BEK nr af 06/11/2014) Basisoplysninger Projektbeskrivelse Nærværende VVM-screening belyser miljøpåvirkningen af de ændringer, der er foretaget af Køge Nord Station i forhold til det VVMgodkendte projekt. Ændringerne består i, at den planlagte gangbro henover motorvejen flyttes mod syd. Gangbroen skal forbinde S- togsperroner og perroner til den nye højhastighedsbane. Tilsvarende er perronerne rykket mod syd i forhold til placeringen i VVMredegørelsen. Udformningen og planlægningen af Køge Nord Station sker i et samarbejde mellem Banedanmark, Køge Kommune og DSB. Efter udarbejdelse af VVM-redegørelsen for Den nye bane København-Ringsted fra 2009 er banens tracé blevet ændret som led i en teknisk/trafikal optimering. Det har gjort det muligt at flytte Køge Nord Station (hhv. gangbro over motorvejen og perroner til S- banen og den nye bane) i forhold til løsningen i VVM-redegørelsen. Flytningen betyder, at gangbroen over Køge Bugt Motorvejen bliver kortere og dermed mere brugervenlig. I VVM-redegørelsen var forventningen, at gangafstanden mellem de to yderste perroner ville blive ca. 250 meter. Med den nye gangbro bliver afstanden ca. 190 meter (broen bliver ca. 225 meter i alt). Perronen for den nye bane flyttes ca. 200 meter mod syd, og perronen for S-banen rykkes ca. 120 meter mod syd. Flytningen af perroner og gangbro mod syd giver også en bedre sammenhæng med det eksisterende stisystem i boligkvarteret øst for stationen. Perronernes størrelse, P-arealer og trafikomfang er uændret i forhold til VVM-redegørelsen. Beskrivelsen af Køge Nord Station i VVM-redegørelsen fra 2009 findes i miljøredegørelse hæfte 4: Baldersbæk, Ishøj-Salbyvej, Ejby side (vedlagt som bilag 1). Den nye placering af S-togs perronerne indebærer desuden, at perronerne kommer til at ligge under det eksisterende terræn, som det er i dag, og terrænet omkring vil skulle tilpasses. Det er en fordel af hensyn til adgangsforholdene til perronen. På den oprindelige mere nordlige placering ville perronerne ligge højere end det omgivende terræn grundet Kildedalstien, der føres ned under banen. Det ville kræve etablering af en støttevæg og hegning af sikkerhedsmæssig årsager. Endvidere var afvandingsforholdene vanskelige at håndtere med den placering. Den oprindeligt planlagte perron og den nye perron har overlappende areal på en del af strækningen. Adgangsveje er ikke ændret i forhold til VVM-projektet. På bilag 2 ses den nye placering (med grønt) i forhold til VVM-forslaget (med blåt). Gangbroen bliver en enkel og 225 meter lang stålkonstruktion med en let overbygning. Den spænder over Køge Bugt Motorvejen med et enkelt greb og er udviklet med hensyn til at sikre bedst mulig trafikafvikling både på motorvejen, S-banen og højhastighedsbanen. Gangbroen får lukket sydfacade og en åben nordfacade. I den østlige ende af gangbroen er planlagt et kig mod øst ud over Køge by. Omkring broen og stationen vil der blive etableret forpladser og stiforløb. Herudover vil der blive etableret ca. 900 parkeringspladser i forbindelse med stationen. Den 12. maj 2014 drøftede Banedanmark sagen telefonisk med Naturstyrelsen. Der var enighed om, at Køge Nord Station skulle VVM-screenes, når det endelige projekt var kendt efter valg af vinderprojekt i en arkitektkonkurrence om udformningen af stationen. Efter konkurrencen blev rammerne nærmere fastlagt i samarbejde med Køge kommune og DSB. Først i foråret 2015 er den præcise

2 udformning af gangbroen og dennes højde over S-banen blevet fastlagt og broen er sænket en smule i forhold til konkurrenceprojektet. For at orientere naboerne om vinderprojektet, ændringerne af den planlagte Køge Nord Station og forberede dem på den partshøring, som Naturstyrelsen foretager i forbindelse med VVM-screeningen, gennemførte Banedanmark til et naboorienteringsmøde den 16. december En del af de fremmødte naboer gav udtryk for bekymring over bl.a. S-togsperronernes nærhed til boligerne, herunder mulige indbliksgener i haverne. Banedanmark lovede på mødet at undersøge, om det er muligt at ændre på den planlagte perronplacering og afholde endnu et møde med naboerne. I perioden januar til april 2015 har Banedanmark udarbejdet visualiseringer, der viser, at der særligt vil være indbliksgener for en enkelt ejendom. Banedanmark er i dialog med ejeren. Se visualiseringerne i bilag 4-8. Placeringen af S-togsperronerne er blevet genovervejet mht. teknik, økonomi og brugervenlighed. På den baggrund vurderer Banedanmark, at den nye perronplacering er den samfundsmæssigt bedste løsning, og at det ikke er muligt at imødekomme naboernes ønsker. Der er endvidere blevet afholdt et ekstra naboorienteringsmøde inden indsendelsen af VVM-screening til Naturstyrelsen. Naboorienteringsmødet blev holdt den 9. marts Parallelt hermed har der været planlagt arbejder i området omkring Køge Nord station i påsken med start den 27. marts 2015 og i forbindelse med en 16 dages sporspærring på S-banen, der skyldes arbejde med forbindelsessporet til den nye bane. Banedanmark fandt det hensigtsmæssigt at udnytte denne sporspærring for at undgå senere trafikale gener. Der har været planlagt en række banetekniske arbejder, hvoraf hovedparten var uafhængig af det stationsprojekt, som skal VVM screenes og som vil kunne rummes inden for anlægslovens rammer. Naturstyrelsens har på et møde den 27. marts 2015 erklæret, at såfremt Banedanmark som anlægsmyndighed vurderer, at arbejdet med perronforkanter er anlægsteknisk arbejde, der kan rummes inden for anlægsloven, er det Banedanmarks afgørelse, om arbejdet skal igangsættes, og at det i givet fald ikke vil være i konflikt med VVM reglerne. Banedanmark vurderer, at perronflytningen kan betragtes som en teknisk tilpasning, ligesom der er gennemført en række øvrige tekniske tilpasninger af Den nye bane København-Ringsted. De 120 meter perronforkanter ville kunne blive liggende, som en del af banearealet, selvom det ikke skulle lykkes at få VVM-godkendt de samlede ændringer af Køge Nord-projektet. Alternativt ville perronforkanterne kunne dækkes med jord. Imidlertid valgte Banedanmark ud fra en konkret risikovurdering ikke at igangsætte den del af arbejdet, der vedrører selve perronanlægget. Dette skyldes, at det uagtet dialogen med Naturstyrelsen, ville kunne opfattes som en del af forarbejdet til gangbroen, der senere skal VVM-screenes, og Banedanmark ville dermed kunne risikere, at blive anklaget for at foregribe resultatet af VVM-screeningen. For illustrationer af Køge Nord Station henvises til vinderprojektet af arkitektkonkurrencen for Køge Nord Station ( Det skal gøres opmærksom på, at illustrationerne ikke er endelige og der kan forekomme justeringer af udformningen af Køge Nord Station.

3 Navn, adresse, telefonnr. og på bygherre Banedanmark Den nye bane København-Ringsted Ringager 4B 2605 Brøndby Tlf: Navn, adresse, telefonnr. og på kontaktperson Heidi Evy Jørgensen Ringager 4B 2605 Brøndby Tlf: Projektets adresse, matr. nr. og ejerlav Projektet berører følgende matrikler: 700p, 11bd, 45, 7000u og 11a Ølsemagle By, Ølsemagle. Projektet berører følgende kommune eller kommuner (omfatter såvel den eller de kommuner, som projektet er placeret i, og den eller de kommuner, hvis miljø kan tænkes påvirket af projektet) Køge Nord Station etableres i Køge Kommune som en del af projektet Den nye bane København-Ringsted. Den nye bane København Ringsted etableres også i København, Hvidovre, Høje Taastrup, Brøndby, Vallensbæk, Ishøj, Greve, Solrød og Ringsted kommuner. Oversigtskort i målestok 1: Se bilag 3 Kortbilag i målestok 1: eller 1:5.000 med indtegning af anlægget og projektet (vedlægges dog ikke for strækningsanlæg) Se bilag 2 Forholdet til VVM reglerne Er projektet opført på bilag 1 til denne bekendtgørelse Hvis ja, er der obligatorisk VVM-pligtigt. Angiv punktet på bilag 1: Er projektet opført på bilag 2 til denne bekendtgørelse Hvis ja, angiv punktet på bilag 2: 14 (ændringer eller udvidelser af anlæg).

4 1. Hvis bygherren ikke er ejer af de arealer, som projektet omfatter angives navn og adresse på de eller den pågældende ejer, matr. nr. og ejerlav. Matr.nr. 700p Ølsemagle By, Ølsemagle: Ejes af Køge Kommune. Banedanmark har eksproprieret en del af arealet midlertidigt til arbejdsareal og arbejdsvej. Matr.nr. 11bd Ølsemagle By, Ølsemagle: Ejes af Køge Kommune. Banedanmark har eksproprieret en del af arealet midlertidigt til arbejdsareal. Matr.nr. 7000u Ølsemagle By, Ølsemagle (motorvejsareal): Ejes af Vejdirektoratet. Broen over motorvejen forventes at blive ejet af Banedanmark. Matr.nr. 11a Ølsemagle By, Ølsemagle: Ejes af Mikael Frede Nielsen. Banedanmark har den 11. december 2013 eksproprieret den del af arealet som projektet omfatter permanent. Køge Kommune bliver ejer af arealet og skal bruge det til P-pladser, stier m.v. i forbindelse med Køge Nord Station. Ekspropriationen er endnu ikke berigtiget og ajourført i matriklen. (Derudover berører projektet matr. nr. 45 Ølsemagle By, Ølsemagle som er S-banes areal, der ejes af Banedanmark. S- togsperronerne placeres på dette areal). 2. Arealanvendelse efter projektets realisering Det fremtidige samlede bebyggede areal i m 2 Det fremtidige samlede befæstede areal i m 2 Det samlede bebyggede areal bliver m 2 og svarer til løsningen i VVM-redegørelsen (bortset fra at gangbroen bliver ca. 60 meter kortere). Der etableres teknikhuse med et samlet areal på ca. 500 m 2. Broen bliver 5-8 meter bred og ca. 225 m lang. Perronerne til S-bane bliver 180 meter lange og perronerne til den nye bane bliver 400 meter lange. Det fremtidige befæstede areal bliver m 2 og svarer til løsningen i VVM-redegøerelsen. Ud over de bebyggede arealer etableres p-arealer, veje og stier samt forpladser. Det samlede parkeringsanlæg kommer til at rumme 900 p-pladser. 3. Projektets areal og volumenmæssige udformning Er der behov for grundvandssænkning i forbindelse med projektet og i givet fald hvor meget i m Der er ingen ændringer i forhold til VVM-redegørelsen. Der er ikke behov for permanent grundvandssænkning. Det kan blive behov for at tørholde byggegrube (interimsafvanding) under anlægsarbejdet. Projektets samlede grundareal angivet i ha eller m 2 Projektets bebyggede areal i m 2 Projektets nye befæstede areal i m 2 Projektets samlede bygningsmasse i m 3 Projektets maksimale bygningshøjde i m m 2. Arealet inkluderer perroner, forpladser, tilkørselsveje samt Parker & Rejs anlæg i basisversionen med 900 terrænparkeringspladser og grøn struktur. Arealet inkluderer ikke baneterræn, baneskråninger mm m 2, herunder bro (projiceret areal): m 2 og teknikhuse mm.: 500 m 2. Arealet inkluderer de arealer der er bebyggede (teknikhuse mm.) samt de arealer, der befinder sig under broen ved projektion på fladen, heraf også areal på motorvej og baneterræn. (Det bebyggede areal i terræn for selve broen er ikke særlig stort, da det kun er søjlerne der står på terræn). Det bebyggede areal svarer til løsningen i VVM-redegørelsen, bortset fra at gangbroen bliver ca. 60 meter kortere m 2. Arealet inkluderer p-pladser, overkørsler, tilkørselsveje, stier, forpladser samt perroner. Broen får en bygningsmasse på ca m 3, hvilket er mindre end løsningen i VVM-redegørelsen. Højeste punkt på broen bliver ca. 13 meter over terræn.

5 4. Projektets behov for råstoffer i anlægsperioden Råstofforbrug i anlægsperioden på type og mængde: Vand mængde i anlægsperioden Affaldstype og mængder i anlægsperioden Spildevand mængde og type i anlægsperioden Håndtering af regnvand i anlægsperioden Anlægsperioden angivet som mm/åå mm/åå Råstofforbruget forventes mindre end forudsat i VVM-redegørelsen, da gangbroen bliver 60 meter kortere og der ikke skal etableres støttevæg ved S-togsperronerne i den nye løsning. Til etableringen af Køge Nord Station benyttes hovedsagligt glas, stål, tagpap, træ, beton og asfalt. Ingen ændring i forhold til VVM-redegørelse. Der skal ikke bruges væsentlige mængder vand i anlægsperioden. Ingen ændring i forhold til VVM-redegørelsen. Der skal rives en mindre landejendom ned i forbindelse med etableringen af p-arealer til Køge Nord Station. Byggematerialer bortkøres til godkendt modtager. Der kan desuden forekomme byggeaffald i forbindelse med anlægsarbejdet. Dette bortkøres ligeledes til godkendt modtager. Forurenet jord håndteres efter godkendt procedure. Ingen ændring i forhold til VVM-redegørelsen. Under anlægsarbejdet vil der være behov for at tilslutte kloakledninger fra skurby til hovedledning. Den forventede mængde spildevand afhænger af mandskabets størrelse. Mængden vurderes ikke at blive af væsentlig størrelse. Ingen ændring i forhold til VVM-redegørelsen. Ved behov pumpes regnvand til regnvandsbassiner. Anlægsarbejdet med Køge Nord Station forventes påbegyndt i oktober Frem til og med marts 2017 etableres bro, trapper, elevatortårne, teknikhuse og kabeltræk, føringsrør og belægning på perroner. Fra maj-september 2018 planlægges det at aptere perroner (dvs. montere monitorer, skure, bænke, skraldespande, højtalere mm.). Den nye bane tages i brug i december Projektets kapacitet for så vidt angår flow ind og ud samt angivelse af placering og opbevaring på kortbilag af råstoffet/produktet i driftsfasen: Råstoffer type og mængde i driftsfasen Ikke relevant. Der benyttes ikke råstoffer i driftsfasen, og der produceres ikke råstoffer/produkter på anlægget i driftsfasen. Mellemprodukter type og mængde i driftsfasen Færdigvarer type og mængde i driftsfasen Vand mængde i driftsfasen 6. Affaldstype og mængder, som følge af projektet i driftsfasen: Farligt affald: Andet affald: Spildevand til renseanlæg: Spildevand med direkte udledning til vandløb, sø, hav: Håndtering af regnvand: Ingen ændring i forhold til VVM-redegørelsen. Der vil ikke forekomme farligt affald i driftsfasen. Ingen ændring i forhold til VVM-redegørelsen. Der vil komme affald fra brugerne af stationen. Dette samles i skraldespande, som tømmes jævnligt. Stationen vil også jævnligt bliver rengjort. Mængderne vil være varierende, men vurderes ikke som væsentlige. Ingen ændring i forhold til VVM-redegørelsen. Det etableres rengøringsvaske, som vil producere spildevand. Mængderne vurderes ikke at være væsentlige. Der etableres ikke toiletter på Køge Nord Station. Ingen ændring i forhold til VVM-redegørelsen. Spildevand udledes ikke direkte til vandløb, sø eller hav. Regnvand og kondensvand fra bygningen opsamles i tagrender. Fra tagrenderne føres vandet ned i lukkede afløbskanaler. På stationsforpladserne vil der være beplantning, der forsinker nedsivning og optager regnvand. Regnvand og overfladevand ledes mod opsamlingsbassiner. Overfladevand der kommer fra parkeringsarealerne ledes mod Skensved Å og Snogebækken.

6 7. Forudsætter projektet etablering af selvstændig vandforsyning? 8. Er anlægget eller dele af anlægget omfattet af standardvilkår? Hvis nej gå til punkt Vil anlægget kunne overholde alle de angivne standardvilkår 10. Er anlægget eller dele af anlægget omfattet af BREFdokumenter? Hvis nej gå til pkt Vil anlægget kunne overholde de angivne BREF-dokumenter 12. Er anlægget eller dele af anlægget omfattet af BATkonklusioner? Hvis nej gå til punkt Vil anlægget kunne overholde de angivne BAT-konklusioner 14. Er projektet omfattet af en eller flere af Miljøstyrelsens vejledninger eller bekendtgørelser om støj. inger/oversigt_vejledninger/vejledningeroganvisninger.htm Hvis ja angives navn og nr. på den eller de pågældende vejledninger eller bekendtgørelser: Støj fra jernbaner er omfattet af Miljøstyrelsens Vejledning nr. 1/1997 Støj og vibrationer fra jernbaner. P-anlægget er omfattet Miljøstyrelsens Vejledning nr. 4/2007 Støj fra veje Støj fra højtaleranlæg er omfattet af Miljøstyrelsens Vejledning om virksomhedsstøj nr. 5/ Vil anlægsarbejdet kunne overholde de vejledende grænseværdier for støj og vibrationer jf. ovenfor S-togsperroner Anlægsarbejdet med S-togsperronerne vil foregå i uge 29, 30 og 31 i 2015 i forbindelse med en sporspærring. Arbejdet udføres som udgangspunkt på hverdage i dagtimerne fra kl Såfremt der opstår behov for at arbejde herudover, vil det ske i dagtimer i weekenden. Aften- eller nattearbejde vil kun kunne forekomme, hvis det er bydende nødvendigt for at kunne færdiggøre arbejdet inden sporspærringen ophæves. Naboerne vil modtage individuel orientering om arbejdet. Køge Kommune har den 15. maj 2013 meddelt Banedanmark dispensation fra kommunens forskrift for udførelse af støv- eller støjfrembringende bygge- og anlægsaktiviteter i perioden 2013 til Anlægsarbejdet i uge 29, 30 og 31 er omfattet af dispensationen og kan overholde kommunens støjgrænser. Kommunen har bl.a. stillet vilkår om, at Banedanmark ved kontinuerte støjmålinger skal dokumentere, at de ansøgte støjgrænser er overholdt.

7 Der vil ikke foregå traditionel ramning. Plader forventes at kunne trykkes ned i jorden. Er det ikke muligt, vil der blive brugt vibrering. Det mest støjende arbejde vil være opfyldning med skærver og opsætning af konsoller med tungt materiel. Det mest støjende arbejde tilstræbes udført i tidsrummet kl Arbejdet vil ikke støje mere end det arbejde, der foregik på stedet i Påsken Det arbejde gav ikke anledning til flere støjgener gener end almindeligt anlægsarbejde. Perronernes flytning mod syd betyder, at støjen fra anlægsarbejdet berører naboerne mod syd lidt mere, mens naboerne mod nord bliver lidt mindre berørt. Det skønnes, at omkring 10 husstande vil opleve lidt øgede støjgener under arbejdet og at et tilsvarende antal vil opleve mindre støjgener. Perronernes nye placering, som er lavere i terrænet og beliggende bag både støjvæg og støjvold, betyder, at der vil forekomme mindre anlægsstøj i boligområdet samlet set i forhold til anlægsarbejde ved den mere nordlige placering. Den nordligere placering ville desuden have krævet etablering at støttevæg ved traditionel ramning. Der vil foregå arbejde på perronerne igen i foråret og sommeren 2018, hvor der monteres perronudstyr. Gangbro Anlægsarbejdet med gangbroen forventes at være fra maj 2016 og et år frem. Broarbejdet foregår primært i dagtimerne, men bl.a. når røret skal monteres henover S-bane og motorvej, vil der blive arbejdet i aften og nattetimer. Der bliver behov for at spærre motorvejen delvist eller helt i en side af gangen. Dette vil ske af flere omgange. Spærringer af motorvejen forventes at foregå i nattetimer og weekender for at genere trafikken mindst muligt. Det forventes at den nye støjskærm langs motorvejen bliver berørt, hvor arbejder til gangbroen er nødvendigt. På S-banen, hvor der er toge i drift, skal der forventes flere weekendspærringer og nattespærringer, så der er mulighed for at sætte interrims-adgangsvej op, hvis entreprenøren ønsker dette. Og hvis arbejder tæt på sporet betyder, at det af sikkerhedsmæssige årsager skal udføres i togfrie intervaller, vil det være om natten, hvis det kan nås, eller i weekender. Ved fjernbanen kører der arbejdstoge for at lægge spor ud, så der vil være koordinering med sporarbejder, hvilket forventes at være dagarbejde. Gangbroen er så stor, at den vil blive leveret i mange stykker både delt på tværs og på langs. Derfor vil der forekomme samlearbejde i området, hvor det er nødvendig, at løfte delene rundt med kran. Der kan opstå situationer, hvor det bliver nødvendigt at indhente tid i forhold til koordinering med andre arbejder med jernbanen. I denne situation kan det også blive nødvendig at udføre aften-, natte- og/eller weekendarbejde. Behovet for at udføre ramning i forbindelse med etablering af gangbroen er ikke klarlagt endnu. Støjgener fra anlægsarbejdet med gangbroen vil blive mindre for naboer mod nord med den nye placering af gangbroen, men større for naboerne mod syd. Udover flytningen af anlægsstøjen vurderes der ikke at være ændringer i forhold til det VVM-godkendte projekt. Der henvises i øvrigt til vedlagte bilag 9 vedr. støj i drifts- og anlægsfase.

8 16. Vil det samlede anlæg, når projektet er udført, kunne overholde de vejledende grænseværdier for støj og vibrationer jf. ovenfor Ingen ændringer i forhold til VVM-redegørelsen. Støjbilledet ved naboerne som følge af banedriften påvirkes beregningsmæssigt ikke som følge af flytning af standsningsstedet. Beregningerne er gennemført efter gældende regler fra Miljøstyrelsen. Beregningerne tilgodeser ikke evt. lokale gener fra publikum på perroner og højtaleranlæg. Det vurderes, at med den nuværende høje vejstøjbelastning i området vil støj fra aktiviteter på den nye perron ved S- banen blive delvist maskeret. Det er Banedanmarks generelle erfaring ud fra støjklager, at kun få klager over aktiviteter på stationer. Støjberegningerne viser, at ingen beboelser ved Køge Nord Station vil blive støjbelastet med mere end 64 db som er grænseværdien for togstøj. Det forventes, at den eksisterende vejstøj (fra motorvejen) øges ganske lidt pga. kørsel til og fra p- anlæggene. Støjgenerne forventes ikke at være væsentlige og der er ingen ændringer i forhold til det VVM-godkendte projekt. Ingen boliger i området vil blive belastet af komfortvibrationer over Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi L aw = 75 db. Der henvises i øvrigt til vedlagte bilag 9 vedr. støj i drifts- og anlægsfase. Supplerende oplysninger til anmeldelsen modtaget fra bygherre den 10. juni 2015: Omfang af ramning Der forventes at være behov for interrims ramning hvor der skal udføres arbejder tæt på spor, dette for at beskytte ballastprofilet, det gælder både S-bane og F-bane. S-bane har toge i drift hvorfor det forventeligt vil blive nat / weekendarbejde. Hvis natarbejde så vil det være ca. 5 nætter, hvis weekendarbejde så forvent gene i en weekend pr. side. Vi får som udgangspunkt ikke lov at spærre begge spor samtidig for arbejder hvor det ikke er strengt nødvendigt. Derfor to weekender ved S-bane. Hvis nætter i togfrieintervaller har vi kun kort tid hver nat, hvorfor det er over flere nætter. På fjernbanen, hvor forkanterne er monteret skal vi ned og grave ud til fundament for broens mellemunderstøtninger og til elevatorer mellem perronforkanterne. Her kan arbejdet udføres som dagarbejde. Der kan forventes 5 dage / perron da der i så fald vil være brug for flere vægge end ved S- banen. Desuden er der behov for en midlertidig understøtning for montage af broen ude i motorvejsrabatten, hvor der er forholdsvis lidt plads. Dvs. der også der kan blive tale om interrims ramning. Som kun kan blive udført om natten, sikkert weekendnat. Alle steder er det mindre vægge, hvis muligt vil det blive udført ved vibrering i stedet for ramning. Samlet set skal det forventes at der vil være ramning spredt fordelt over den første del af udførelsesperioden. I alt ca. 25 dage/ nætter /weekenddage. 17. Er projektet omfattet Miljøstyrelsens vejledninger, regler og bekendtgørelser om luftforurening. Hvis nej gå til pkt. 20.

9 18. Vil anlægsarbejdet kunne overholde de vejledende grænseværdier for luftforurening jf. ovenfor Der er ingen ændringer i forhold til VVM-redegørelsen. 19. Vil det samlede anlæg kunne overholde de vejledende grænseværdier for luftforurening jf. ovenfor Der er ingen ændringer i forhold til VVM-redegørelsen. 20. Vil projektet give anledning til støvgener eller øgede støvgener Hvis ja angives omfang og forventet udbredelse. - I anlægsperioden Arbejdet er støvskabende, men generne søges begrænset ved vanding af adgangsveje til byggepladsen. I anlægsarbejdet med perronerne anvendes stabilgrus, der holdes fugtigt. Samtidig er den tætte grønne bevoksning i juli måned med at begrænse støvgener. Se også punkt 40. Sammen med flytningen af gangbro og perron flyttes genen mod syd. Det vurderes, at måske 10 boliger mod syd kan opleve større gene med den nye placering end med den oprindeligt planlagte placering. Et tilsvarende antal boliger mod nord vil opleve mindre gene. Omfanget af støvgener vurderes ikke at ændre sig men genen flyttes. - I driftsfasen Anlægget giver ikke anledning til støvgener i driftsfasen. 21. Vil projektet give anledning til lugtgener eller øgede lugtgener Hvis ja angives omfang og forventet udbredelse. - I anlægsperioden Der vil kunne forekomme lugtgener i anlægsfasen. Dette mindskes ved passende afværgeforanstaltninger jf. Banedanmarks miljøkrav i forbindelse med anlægsarbejder. Omfanget af eventuelle luftgener ændrer sig ikke men genen flyttes. - I driftsfasen Anlægget giver ikke anledning til lugtgener i driftsfasen. 22. Vil anlægget som følge af projektet have behov for belysning som i aften og nattetimer vil kunne oplyse naboarealer og omgivelserne. - I anlægsperioden Hvis ja angives og begrundes omfanget. Anlægsarbejdet med perronerne foregår i juli måned, hvor det er lyst. Kun i det tilfælde at det måtte blive nødvendigt med natarbejde, vil der blive opsat belysning. Lyskilderne vil blive vendt væk fra beboelserne. Belysningen under arbejdet i Påsken 2015 samme sted, gav ikke anledning til større lysgener end ved almindeligt anlægsarbejde. Omfanget af eventuelle lysgener ændrer sig ikke men genen flyttes. Anlægsarbejdet med gangbroen vil foregå på forskellige tidspunkter af året. Lysanlæg på byggepladsen vil blive opsat sådan, at lyskilden er fokuseret på arbejdsområdet. Genevirkningerne på omgivelserne søges minimeret. Se også punkt I driftsfasen Ingen ændring i forhold til VVM-redegørelsen. Den eventuelle lysgene fra S-togs perronerne og gangbro er dog nu flyttet længere mod syd og berører andre naboejendomme end de ejendomme som blev berørt i den oprindelige løsning. I driftsfasen vil der være belysning på gangbroen og perronerne samt ved veje og

10 stier og parkeringspladserne. Dette vil oplyse området mere, end det er i dag, hvilket vil kunne genere de nærmeste boliger. Banedanmark arbejder på at projekttilpasse Køge Nord Station, så generne for de omkringliggende boliger mindskes mest muligt. 23. Er anlægget omfattet af risikobekendtgørelsen jf. bekendtgørelse om kontrol med risikoen for større uheld med farlige stoffer nr af 14. december Projektets placering 24. Kan projektet rummes inden for lokalplanens generelle formål? Ændringen af projektet påvirker ikke behovet for at udarbejde lokalplan. Lokalplanen ville skulle ændres under alle omstændigheder. En mindre del af projektet påvirker området inden for lokalplan 2-33 boliger ved Humlekærgård fra Området er udlagt som boligområde. Det vil blive etableret parkeringsarealer inden for lokalplanområdet på arealer, hvor der i dag ikke er etableret boliger. Køge Kommune vil senere udarbejde lokalplan for området omkring stationen, herunder for parker- og rejs anlægget. 25. Forudsætter projektet dispensation fra gældende bygge- og beskyttelseslinjer? 26. Indebærer projektet behov for at begrænse anvendelsen af naboarealer? Projektet og ændringerne af projektet medfører ingen begrænsninger for anvendelsen af naboarealerne. 27. Vil projektet kunne udgøre en hindring for anvendelsen af udlagte råstofområder? 28. Er projektet tænkt placeret inden for kystnærhedszonen? Ingen ændring i forhold til VVM-redegørelsen. Der er en særlig planmæssig og funktionel begrundelse for at lokalisere Køge Nord Station inden for kystnærhedszonen jf. planloven 5b. 29. Forudsætter projektet rydning af skov? (Skov er et bevokset areal med træer, som danner eller inden for et rimeligt tidsrum ville danne sluttet skov af højstammede træer, og arealet er større end ½ ha og mere end 20 m bredt.) Ingen ændring i forhold til VVM-redegørelsen. En del af fredskovsarealet nord for Ølsemaglevej fældes i forbindelse med etablering af parkeringspladserne til Køge Nord Station. Naturstyrelsen har givet tilladelse til ophævelse af fredskovspligten for det pågældende areal. 30. Vil projektet være i strid med eller til hinder for realiseringen af en rejst fredningssag?

11 Projektets placering 31. Afstanden fra projektet i luftlinje til nærmeste beskyttede naturtype i henhold til naturbeskyttelseslovens 3: Ca. 110 meter syd for den kommende Køge Nord Station mellem motorvejen og S-banen findes et 3 registreret afvandingsbassin. Dette påvirkes ikke af projektet. 32. Rummer 3-området beskyttede arter og i givet fald hvilke? 33. Afstanden fra projektet i luftlinje til nærmeste fredede område? Der er ca. 550 meter til det nærmeste fredede område. Det drejer sig om kirkefredningen vedr. Ølsemagle Kirke fra Kirken ligger vest for den kommende Køge Nord Station. Fredningen bliver ikke påvirket. 34. Afstanden fra projektet i luftlinje til nærmeste Natura område (habitatområder, fuglebeskyttelsesområder og Ramsarområder). Nærmeste Natura 2000-område er nr. 147 Ølsemagle Strand og Staunings Ø. Området findes ca meter øst for den kommende Køge Nord Station. Natura 2000-området bliver ikke påvirket af projektet. 35. Vil det samlede anlæg som følge af projektet kunne overholde kvalitetskravene for vandområder og krav til udledning af forurenende stoffer til vandløb, søer eller havet, jf. bekendtgørelse nr af 25. august og bekendtgørelse nr af 21. december samt kvalitetsmålsætningen i vandplanen Er projektet placeret i et område med særlige drikkevandinteresser? Ingen ændringer i forhold til VVM-redegørelsen. Anlæg af Køge Nord Station påvirker ikke grundvandet. 37. Er projektet placeret i et område med registreret jordforurening? 38. Er der andre lignende anlæg eller aktiviteter i området, der sammen med det ansøgte må forventes at kunne medføre en øget samlet påvirkning af miljøet (kumulative forhold)? Ændringerne i projektet ændrer ikke den kumulative effekt som helhed, men for den enkelte borger vil effekten blive større for nogle og mindre for andre. Ingen ændringer i kumulative forhold sammenholdt med VVM-redegørelsen. Køge Nord Station etableres i forbindelse med den nye bane København-Ringsted, og der vil derfor være anlægsarbejde i området over en længere periode med bl.a. støv- og støjgener. I driftsfasen vil der forekomme støj fra biltrafik ved P-anlæg og ved kørsel til og fra P-anlæg, støj fra højtalere på perroner og støj fra den nye bane. Denne støj vil sammen med støj fra den eksisterende S- bane og motorvej have en kumulativ effekt. Køge Kommune er opmærksom på risikoen for uvedkommende parkering og trafik på lokalvejene i boligområdet (ved af- og påsætning af passagerer). Kommunen vil forsøge at løse problemet med

12 Projektets placering eksempelvis chikaner og lignende. 39. Vil den forventede miljøpåvirkning kunne berøre nabolande? 40. En beskrivelse af de påtænkte foranstaltninger med henblik på at undgå, forebygge eller begrænse væsentlige skadelige virkninger for miljøet. Diffus støvemission afhjælpes ved brug af følgende metoder: - Brug af vanding/sprinkling af arbejds- og oplagsområder for at minimere støvflugt. Dette gælder specielt på tidspunkter med megen blæst (over ca. 7 m/s). - Overdækning af jordmiler. - Vanding af ikke befæstede adgangs- og arbejdsveje i tørre perioder for at minimere støvdannelse. - Udlægning og anvendelse af køreplader for at minimere støvgener på relevante steder. - Reduktion af hastighed (påbud) ved kørsel med lastbiler på grusveje/jordarealer. - Løbende opfejning af spild på gader, f.eks. ved anvendelse af vejfejemaskiner ved arbejdstids ophør. - I udbudsmaterialer stilles krav til entreprenøren om, at anlægsarbejdet ikke må give anledning til støvgener i omgivelserne, og at disse gener skal imødegås. Forebyggelse af lysgener: - Lysanlæg på bygge- og oplagringspladserne indrettes og afskærmes, så lyskilden er fokuseret på arbejdsområdet og genevirkninger til omgivelserne er minimeret. Projektørlys opstilles så lysfordelingen er asymmetrisk, da dette medvirker til at reducere forstyrrende lys og blænding i det omgivende miljø. - For at sikre korrekt belysning, der svarer til arbejdsopgaven og reducerer lysforurening, fra bygge- og oplagringspladser og adgangsveje, skal der udarbejdes en lysplan for bygge- og oplagringsplads Begrænsning af indbliksgener: I projekteringsfasen overvejes det, hvordan indbliksgener til naboerne minimeres. Gener vil bl.a. blive reduceret med beplantning eksempelvis som det ses på bilag 5, 6 og Undertegnede erklærer herved på tro og love rigtigheden af ovenstående oplysninger. Dato: Bygherre/anmelder: Vejledning

13 Skemaet udfyldes af bygherren eller dennes rådgiver baseret på bygherrens viden om eget projekt sammenholdt med de oplysninger og vejledninger, der henvises til via skemaet link. Det forudsættes således, at bygherren eller dennes rådgiver er fortrolig med den miljølovgivning som projektet omfattes af. Bygherren skal ikke gennem præcise beregninger angive projektets forventede påvirkninger, men alene tage stilling til overholdelsen af vejledende grænseværdier, og angivne miljøforhold baseret på de oplysninger, der kan hentes på de angivne offentlige hjemmesider. Farverne rød/gul/grøn angiver, hvorvidt det pågældende tema kan antages at kunne medføre, at projektet vurderes at kunne påvirke miljøet væsentligt og dermed være VVM-pligtigt. Rød angiver en stor sandsynlighed for VVM-pligt og grøn en minimal sandsynlighed for VVM-pligt. Hvis feltet er sort, kan spørgsmålet ikke besvares med ja eller nej. VVM-pligten afgøres dog af VVM-myndigheden. I de fleste tilfælde vil kommunen være VVM-myndighed.