ITS - en genvej til forbedret trafiksikkerhed

Transkript

1 trafiksikkerhed ITS - en genvej til forbedret trafiksikkerhed I forbindelse med et trafiksikkerhedsprojekt har Vejdirektoratet som et forsøg etableret et mindre trafikledelsesanlæg på Helsingørmotorvejen ved TSA <7> Jægersborgvej. Anlægget er sat op for at advare bilister på motorvejen i retning mod København om tilkørende rampetrafik længere fremme. Dette sker ved hjælp af variable tavler (VMS), der aktiveres, når der detekteres køretøjer på tilkørselsrampen. Vejdirektoratet har nu evalueret forsøget, og resultaterne peger på, at trafiksikkerheden på sortpletlokaliteten er forbedret efter etablering af trafikledelsesanlægget. Raza Mohammed, Vejdirektoratet raz@vd.dk Baggrund Delstrækningen på Helsingørmotorvejen fra km 35/0900 til km 36/0200 i sydgående retning omkring Jægersborg Station har igennem årene været udpeget som sortplet. Hovedparten af de politiregistrerede uheld er sket omkring sammenfletningen ved tilkørselsrampe <7> på Helsingørmotorvejen. Uheldene skyldes primært dårlige oversigtsforhold, der gør, at billisterne på tilkørselsrampen ikke overholder den Figur 1. Tavlevisning for de to variable tavler VMS2 (øverst) og VMS1 (nederst). ubetingede vigepligt. Dette resulterer i, at billister i det langsomme motorvejsspor tvinges til at foretage bratte vognbaneskift, der bl.a. forårsager bagendekollisioner og trængningsuheld på motorvejen. Formål På baggrund af en sortpletanalyse udarbejdet i 2008 er der i 2012 etableret et mindre trafikledelsessystem, hvis formål er at forbedre trafiksikkerheden på den pågældende strækning. Ideen bag trafikledelsessystemet er, at når et køretøj kører ned ad tilkørselsrampen, tændes, vha. et antal spolesnit placeret på rampen, et sæt af variable tavler på Helsingørmotorvejen. Tavlerne forvarsler trafikanterne på motorvejen om den tilkørende rampetrafik og giver dem mulighed for at agere, inden de fletter sammen med rampetrafikken. De variable tavler til forvarsling er opstillet på motorvejen hhv. 50 m og 200 m fra sammenfletningen. Succeskriterier Der er i forbindelse med forsøgsprojektet opstillet følgende succeskriterier: Efter etablering af trafikledelsessystemet er middelhastighed i myldretiden på motorvejen faldet Efter etablering af trafikledelsessystem er det blevet nemmere for trafikken i det langsomme motorvejsspor at skifte vognbane. Figur 2. Oversigt over trafikledelsessystemet. Evalueringsmetoder og indikatorer Til evaluering af trafikledelsessystemet er følgende metoder og indikatorer blevet brugt: Hastighedsevaluering Trafikantadfærdsevaluering. Hastighed i før- og efterperiode For at vurdere trafikledelsessystemets effekt på hastigheden er hastighedsmålinger fra før- og efterperioden sammenlignet. Figur 3 viser middelhastighederne i løbet af en hverdag. Figuren viser, at hastighedsniveauet uden for myldretiden stort 8 TRAFIK & VEJE 2015 april

2 Evaluering af: Metode Formål Hastighed før og efter Logtider for tavlerne Her sammenlignes middelhastighederne i perioder før og efter etablering af TL-systemet. Der ses på konkrete logtider og aktiveringsperiode for tavlerne, hvor der tages udgangspunkt i hyppigste brugsperiode. Dette gøres ved at finde tavlernes sammenlagte aktiverede tid i intervaller. En hastighedskurve der giver overblik over før- og eftersituationen. Dette giver et overblik over de perioder, hvor der sker flest sammenfletninger fra frakørselsrampen til motorvejen. Det bruges til at sammenligne hastighederne før og efter i perioder, hvor TL-systemet er i brug. Tabel 1. Hastighedsevaluering Evaluering af: Metode Formål Hastighedsadfærd på motorvejen når VMS 1 aktiveres Vognbaneskift Ændringer i middelhastigheden når VMS 1 er tændt. Yderligere ses der på en håndfuld små intervaller. Her ses der på, om der er hastighedsændringer i motorvejens langsomme spor, når køretøjer fra tilkørselsrampen fletter sammen med motorvejen og aktiverer VMS 1. Der vurderes ud fra videomaterialet, hvordan bilister i det langsomme spor agerer, når de forvarsles om tilkørende rampetrafik før og efter etablering af trafikledelsessystemet. Det ønskes at se, hvordan hastigheden på motorvejen ændrer sig, når køretøjer prøver at flette ind, og om forvarslingen har nogen effekt. Der ønskes udover det store billede, et mere detaljeret billede af hastigheden i 1-minuts intervaller, så VMS 1 s konkrete effekt kan fastlægges. Det ønskes undersøgt om køretøjer i det langsomme motorvejsspor er bedre til at løse den konflikt, der er med tilkørende rampetrafik efter etablering af trafikledelsessystemet. Tabel 2. Trafikantadfærdsevaluering. set er uændret. Derimod er der registreret et fald i middelhastigheden i morgenmyldretiden. Et nærmere kig på hastighederne i tidsrummet kl viser den samme tendens, hvor hastigheden i perioden med trafikledelsessystemet er faldet i begge motorvejsspor. Dette fald i hastigheden er registeret på trods af, at trafikmængden i efterperioden er faldende. hastighederne skyldes trafikledelsessystemet, kigges der på hastigheden, når VMS 2 er tændt. I figur 4 kan hastigheden i myldretiden ses i hhv. før- og efterperioden. Her ses det igen, som vist før, at hastigheden er lavere i myldretiden i efterperioden i de perioder, hvor tavlerne har været tændte. Som nævnt tidligere er trafikmængden lavere i efterperioden. Iht. til empiriske værdier burde hastigheden derfor være højere. På den baggrund kan det konkluderes, at trafikledelsessystemet må være den faktor, der har påvirket hastigheden. Adfærdsevaluering Hastighedsadfærd med VMS 1 aktiveret. Figur 5 viser middelhastighederne for periode med hhv. tændt og slukket tavle. Her ses det, at der som udgangspunkt bliver kørt med lavere hastighed, når VMS 1 er Sammenhæng mellem hastighed og aktiverede tavler For at fastslå om den målte reduktion i Figur 3. Middelhastighed før og efter. TRAFIK & VEJE 2015 april 9

3 Før Efter Tidsinterval Hurtige spor Langsomme spor Antal køretøjer Hurtige spor Langsomme spor Antal køretøjer 06:00-07: :00-08: :00-09: :00-10: Tabel 4 Hastighedsforskel i myldretiden før og efter. Figur 4. Hastighed vs VMS 2 brugstid. Figur 5. Hastighed i det langsomme spor med og uden varsling på VMS 1. tændt. I det følgende ses på de enkelte minutintervaller for at se, hvordan trafikanterne reagerer, når tavlerne tændes. Figur 6, 7 og 8 viser hastigheden af hvert enkelt køretøj i det langsomme (højre) spor omkring VMS i tre tidsintervaller på to hverdage. Af figurerne fremgår det tydeligt, at når tavlen aktiveres, sker der et øjeblikkeligt hastighedsfald. På den baggrund kan det antages, at trafikanterne i det langsomme motorvejsspor sænker hastigheden, når de ser VMS 1 i funktion. I 11 af de 12 tilfælde i de tre undersøgte perioder falder hastigheden, når tavlen er aktiveret. Det er de første 10 sekunder efter tavleaktiveringen, der er interessante, eftersom hastigheden i dette tidsrum falder med 6,1% i gennemsnit. Vognbaneskift Til kortlægning af trafikledelsessystemets påvirkning af trafikanternes køremønstre blev der optaget videosekvenser i både førog efterperioden. Det ønskes ud fra videomaterialet vurderet, hvorvidt trafikanterne har ændret deres vognbaneskiftadfærd efter etablering af trafikledelsessystemet. I figur 9 og 10 ses der på videomaterialet for to tidsintervaller for to datoer i før- og efterperioder. Når der tales om 1 tilfælde, betragtes det som en situation, hvor én eller flere fra rampen skal flette ind på motorvejen samtidigt med, at der er trafik i motorvejens langsomme spor. Selv om der holder to køretøjer på rampen og venter, betragtes det kun som 1 tilfælde. Derfor er antal tilfælde ikke et udtryk for det nøjagtige trafiktal på rampen. Når der forekommer et tilfælde af samtidig trafik i motorvejens langsomme spor og på motorvejsrampen, kan situa- Figur 6. Hastighedsændring efter tavleaktivering. Figur 7. Hastighedsfald efter tavleaktivering. 10 TRAFIK & VEJE 2015 april

4 Figur 8. Hastighedsfald efter tavleaktivering. tionen inddeles i nedenstående kategorier. Der kan kun forekomme én kategori pr tilfælde. Trafikanterne fra tilkørselsrampen må holde tilbage og vente til, der er fri passage ind på motorvejen Billister i det langsomme spor skifter vognbane, hvorved rampetrafikanten kan køre ind på motorvejen. Trafikanterne fra tilkørselsrampen kører ind på motorvejen uden problemer, da der ikke var nogen konflikt med køretøjer i det langsomme spor. Figur 9. Vognbaneskiftadfærd. Af tabel 5 og 6 fremgår, hvordan den procentuelle fordeling af de forskellige adfærdsreaktioner er i før- og eftersituationen. I tabel 7 kan ses, hvor stor en effekt VMS1 har på antallet af vognbaneskift. Antal situationer, hvor køretøjer fra det langsomme spor skifter vognbane, er steget i efterperioden. Dette må tilskrives den automatiske forvarsling fra trafikledelsessystemet, hvorved trafikanterne kan agere i god tid ved at foretage et vognbaneskift til det hurtigere spor, såfremt dette er ledigt. Dette bekræftes af et færre antal tilfælde, hvor rampetrafikken har skullet holde tilbage. Antallet af rampetrafikanter, som fletter uden konflikt med motorvejstrafikken, er steget marginalt. Figur 10. Adfærd ved vognbaneskift. Konklusion På baggrund af de forudgående analyser kan følgende konklusioner drages: En sammenligning mellem hastighedsmålinger fra før- til efterperioden viser, at middelhastigheden i perioder med tændte tavler er faldet. Den procentvise reduktion i hastighederne er angivet i tabel 8. Yderligere viser analysen, at der er en sammenhæng mellem tavleaktiveringen og hastighedsfaldet. I perioder med aktiveret tavle blev der kørt med lavere hastig- Førperiode Dato Tidsinterval 07:30-07:45 08:48-08:59 07:30-07:45 08:48-08:59 Motorvejstrafikanter Antal tilfælde Vognbaneskift (%) 24,3% 33,3% 28,2% 30,6% Rampetrafikken holder tilbage (%) 43,2% 29,2% 43,6% 33,3% Rampetrafikken fletter uden konflikt med motorvejstrafikken (%) 32,4% 37,5% 28,2% 36,1% Tabel 5. Førperiode. TRAFIK & VEJE 2015 april 11

5 Efterperiode Dato Tidsinterval 07:30-07:45 08:48-08:59 07:30-07:45 08:48-08:59 Motorvejstrafikanter Antal tilfælde Vognbaneskift (%) 41,7% 48,4% 33,3% 48,3% Rampetrafikken holder tilbage (%) 25,0% 9,7% 30,3% 13,8% Rampetrafikken fletter uden konflikt med motorvejstrafikken (%) 33,3% 41,9% 36,4% 37,9% Tabel 6. Efterperiode. Forskel mellem før- og efterperiode Tidsinterval 07:30-07:45 08:48-08:59 Vognbaneskift (%) 11,2% 16,4% Rampetrafikken holder tilbage (%) -15,8% -19,5% Rampetrafikken fletter uden konflikt med motorvejstrafikken (%) 4,5% 3,1% Tabel 7. Forskel mellem før- og efterperiode. Tidsinterval Hastighedsændring fra før til efter Langsomme spor Hurtige spor 06:00-07:00 Faldet 2% Faldet 3% 07:00-08:00 Faldet 6% Faldet 2% 08:00-09:00 Faldet 9% Faldet 6% 09:00-10:00 Faldet 1% Ingen ændring Tabel 8. Procentvis reduktion i hastigheder fra før til efter. Tidsinterval Reduktion i hastighed [%] VMS 1 aktiveret 06:00-07:00 5% 07:00-08:00 1% 08:00-09:00 3% 09:00-10:00 5% 10:00-11:00 6% 11:00-12:00 6% 12:00-13:00 8% 13:00-14:00 7% 14:00-15:00 4% 15:00-16:00 5% 16:00-17:00 5% 17:00-18:00 3% 18:00-19:00 5% 19:00-20:00 1% 20:00-21:00 5% Tabel 9. Reduktion i hastighed med VMS 1 aktiveret. hed sammenlignet med perioderne, hvor tavlen var slukket. Der er ikke en nøjagtig proportionel sammenhæng mellem tavleaktivering og fald i hastighed, men dog samme tendens hver gang, tavlerne bliver aktiveret. På den baggrund kan det siges, at det første succeskriterium er opfyldt. Hvad angår trafikantadfærden i efterperioden kan det konkluderes, at trafikanterne i det langsomme motorvejsspor sænker hastigheden, når VMS 1 er aktiveret, se tabel 9. I efterperioden med trafikledelsessystemet er trafikanterne i det langsomme motorvejsspor blevet bedre til at skifte vognbane og give plads til den tilkørende rampetrafik. På den baggrund kan det konkluderes, at det andet succeskriterium også er opfyldt. 12 TRAFIK & VEJE 2015 april

6 trafiksikkerhed Kvadratnet i nye klæder I Vejdirektoratets ulykkessystem har Kvadratnet været væk et stykke tid. Nu er det tilbage. Kvadratnet viser med farvemarkering af kvadraterne ophobning af ulykker inden for kvadrater i kommunen, så man kan få en simpel visning af, hvor problemerne er. Som standard vises antallet af uheld i forhold til Danmarks Statistiks nationale kvadratnet. Af Stig Hemdorff, Vejdirektoratet srh@vd.dk I forbindelse med omlægningen af Vejdirektoratets ulykkessystem til et samlet kortbaseret system måtte vi i første omgang udskyde inkluderingen af kvadratnet til fordel for de mere basale funktioner i forbindelse med stedfæstelsen. Det var vi kede af, da det jo er den simple indgang for kommunerne til at se, hvor skoen trykker i forhold til, hvor uheldene sker, når man ikke har de tilstrækkelige trafik- og vejoplysninger til at lave en egentlig sortpletudpegning. Derfor er vi glade for, at det er tilbage igen nu. Afgrænsning område Det nye kvadratnet baserer sig i princippet på de samme valgmuligheder, som det gamle gav. Måden at vælge på er dog ændret lidt, fordi det har skullet indpasses i vejman.dk s principper i kortmodulet. På grund af tilknytningen til kortmodulet sker en række afgrænsninger nu anderledes. Frem for tidligere, hvor det hele var samlet på et billede, er nogle afgrænsninger nu flyttet til mere generelle afgrænsninger. Afgrænsning af bestyrer eller område vælges nu på den generelle fane Filter. Visning af kvadratnet Visning af Kvadratnet vælges nu under Lag, hvor man klikker det af i boksen ved Kvadratnet. De samme valgmuligheder som tidligere fremkommer, hvis man klikker på den lille pil ved Kvadratnet og vælger Filtrér Kvadratnet. Figur 1. Generel afgrænsning på område. Venstreklikker man med musen på kvadratet, kan man få vist antallet af uheld inden for kvadratet. Højreklikker man i stedet på kvadratet, kan man få vist en liste over ulykker inden for kvadratet. I forbindelse med listen kan man få udskrevet diverse ulykkesrapporter, fx strækningsoversigt og grundrapport. Her er det også muligt at fravælge ulykker i udskriften, hvis de fx ikke er relevante for det aktuelle problem, man vil se på. Denne mulighed eksisterede ikke i det gamle system, hvor man fik alle med ud i udskriften. Figur 2. Kvadratnet og afgrænsning. Hvor blev så visning af ulykker inden for kvadratet af? I det gamle Kvadratnet kunne man vælge at få vist ulykkerne inden for kvadratet. Det kan man ikke længere. Til gengæld kan man i stedet slå laget Uheld til sammen med Kvadratnet. Det vil vise alle ulykker inden for kvadraterne. Her skal man så lige være opmærksom på, at man vælger samme afgrænsning i forbindelse med Uheld, som er valgt i forbindelse med Kvadratnet. Som tidligere skal man også være opmærksom på, at der kan ligge ulykker oven i hinanden, fordi de er sket samme sted. I forbindelse med laget Uheld er det muligt at se oplysninger for de enkelte ulykker, hvis man klikker på markeringen for ulykkerne. Med muligheden for at vise laget Uheld er det derfor ikke længere nødvendig at kunne vise ulykker inden for det enkelte kvadrat via Kvadratnet. TRAFIK & VEJE 2015 april 13