Piper J3C-65 Cub (L-4H) - OY-TRP ( Baldur ) - bygget på dansk register siden ejer: Karl Nielsen, Nørholm Gods

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "Piper J3C-65 Cub (L-4H) - OY-TRP ( Baldur ) - bygget 1944 - på dansk register siden 1969 - ejer: Karl Nielsen, Nørholm Gods"

Transkript

1 årg. foto - Thorbjørn Brunander Sund Piper J3C-65 Cub (L-4H) - OY-TRP ( Baldur ) - bygget på dansk register siden ejer: Karl Nielsen, Nørholm Gods af Thorbjørn Brunander Sund, bestyrelsesmedlem, KZ&V KZ & Veteranflyklubben er ikke længere nogen årsunge, og en del af de fly, som vore medlemmer ejer, hører heller ikke den yngste gruppe. Samtidig udvikler flyvningens verden sig med jet-fart - både teknologisk og i relation til lovgivning. Globaliseringen har også indflydelse på fly-verdenen. Den tid er forbi, hvor vi kan klare os uden at spise kirsebær med de store aktører. Nye organisationer på europæisk og verdens-plan bestemmer stadigt mere. Som klub må vi søge indflydelse i større fællesskaber for at kunne fortsætte vores hobby. Samtidig må vi internt se på, hvordan vi får kontakt med nye - og ikke mindst yngre - målgrupper, der kan holde veteranflyene på vingerne og styrke hjemmebyggernes aktiviteter i fremtiden. Disse problemstillinger har nogle af vore medlemmer arbejdet med i forbindelse med det visionsudvalg, som blev nedsat sidste år. Udvalgets arbejde vil i nær fremtid blive fremlagt skriftligt for alle medlemmer, og flere af konklusionerne har indflydelse på klubbens vedtægter og struktur. Vi håber, Kom til KZ Rally og Generalforsamling at I vil tage konstruktivt imod de forslag, som udvalget fremkommer med, så vi kan bevare en levende og engageret klub og skabe de bedst mulige rammer for den flyvning, der binder os sammen i et interessefællesskab. Det er derfor EKSTRA vigtigt, at så mange medlemmer som muligt møder op til generalforsamling i år og gør deres indflydelse gældende til bedste for klubbens fremtid. Samtidig håber vi på at se flest mulige medlemmer til rallyet, som jo er klubbens fælles årlige mødested. Vi har besluttet os for i fremtiden at give højere prioritet til den sociale side af det fly-in, som Rallyet ret beset er, i stedet for at ofre kæmpe summer på store flyvemæssige attraktioner. Medlemmerne og deres egne spændende flyvemaskiner skal være mere i fokus under opvisningen. Vi håber at få nogle gode dage i Stauning og se så mange som muligt af Jer til aftensamvær, generalforsamling og på flight-linen juni Og husk, der er altid brug for en ekstra hånd til at få det praktiske til at fungere! LÆS MEGET MERE PÅ SIDE ! Nye arkivbilleder fra Københavns Lufthavn af KZ IV OY-DIZ i selskab med Kaj Simonsen, Ditlev Valbjørn, Kramme & Zeuthen m.fl. Oscar Yankee

2 medlemsblad for KZ & Veteranfly Klubben ANSVARSHAVENDE / LAYOUT / WEB Thorbjørn Brunander Sund (ansv.) Søndervang 13, 6862 Tistrup FLYSIK / AMATØRBYGNING / AAA Knud Jørgensen Krogager 47, Greve UDENLANDSK STOF / WEB Hans-Jørgen Troelsen Porsvænget 18, Herning MEDLEMSSTOF / ANNONCER Jette Linaa Fiskervej 31, Mommark, Sydals / Deadline 15/2 15/6 1/9 1/11 Udgivelse 15/4 15/8 15/10 15/12 Tryk Oplag Økotryk, Videbæk 1000 eksemplarer Fra redaktionen Velkommen til det første Oscar Yankee i 2006! Formanden har velvilligt overladt mig sin lederplads i dette nummer, og jeg vil bruge pladsen til at fortælle lidt om, hvorfor Oscar Yankee ser anderledes ud, end det plejer. Klubkassereren har over det sidste år løftet stadigt flere pegefingre mod omkostningsniveauet i vore kerneaktiviteter - primært rally og bladudgivelse. I forbindelse med prognosen for det nu afsluttede årsregnskab blev der sat konkrete tal på, som forstyrrede min nattesøvn som redaktør ganske meget. Derfor besluttede jeg på eget initiativ at lave en spareplan for de kommende bladudgivelser. Som det måske er mange kendt, er det danske portoniveau steget betragteligt i de seneste år. Den portostøtte, som vi og andre interesseorganisationer har levet højt på, er væk. For et par år siden overgik vi fra sort/hvid til farvetryk og fik faktisk reduceret omkostningerne derved. Siden er bladet vokset til et niveau mellem sider. Det har ganske enkelt vist sig at være urealistisk højt. Jeg har derfor taget konsekvensen og sat et fremtidigt maksimum på sider, hvilket kan holde os nede under en acceptabel portogrænse. For at få plads til en mængde stof, der ligner det hidtil sete, er tegnstørrelsen reduceret med 1 punkt og billedantallet/størrelsen reduceret væsentligt. Fremover vil medlemsrelateret stof få højere prioritet end flyportrætter og udenlandsk stof. Desuden vil det trykte blad blive suppleret med et helt nyt website der indeholder supplerende materiale. Her bliver der plads til længere artikler, som falder udenfor bladets sideomfang, arkiv over gamle numre i PDF-format, engelske resumeer og flere billeder. Desuden kan der her offentliggøres løbende nyheder og vigtige meddelelser. Jeg påtager mig selv hvervet som webmaster. Hjemmesiden er ikke nogen erstatning for men et supplement med vægt på stof fra vores blad. De to sider vil linke til hinanden. Hav venligst tålmodighed - det tager LAAANG tid at opbygge sådan et websted til en høj standard, og det er fortsat frivilligt arbejde... Hvis nogen tænker økonomi - ja, så er det faktisk en ekstremt billig løsning, som kun koster ca. 300 kr. om året i drift, og denne sponsoreres indtil videre af undertegnede. Til sammenligning er den årlige besparelse på blad og porto i nærheden af kr. I betragtning af de foreliggende økonomiske vilkår er dette den bedste løsning, jeg kan stå inde for. Jeg håber, at I også vil se fordelene ved en kombineret elektronisk og trykt løsning. Det er lykkedes mig at skaffe et nyt ungt medlem af redaktionen. Hans-Jørgen Troelsen (33 år) fra Herning har allerede leveret en del artikler det sidste års tid. Han er uddannet korrespondent i engelsk/tysk og er blevet kraftigt indoktrineret i flyvning af undertegnede. Hans-Jørgen vil fremover skrive en del af artiklerne om Women in Aviation, lave nogle af de engelske bladresuméer og deltage i arbejdet med udvikling af bladets hjemmeside. I er som sædvanligt meget velkommen til at sende mig en mail med Jeres ideer og overvejelser på - samt naturligvis spændende stof til de kommende numre! Jeg er faktisk lidt træt af, at de fleste henvendelser omkring bladet går til formand og medlemsservice - skriv dog direkte til redaktøren, der beredvilligt svarer efter bedste evne og meget gerne tager gode ideer op til overvejelse - eller lytter tålmodigt til konstruktiv kritik. Mange forårshilsener Thorbjørn Kontingentbetalinger 2006 Det er dybt frustrerende, at så mange medlemmer blæser på sidste betalingsdag og bare betaler, når de har lyst var sidste frist og var påtegnet indbetalingskortet til 710 medlemmer var 205 ud af 710 medlemmer i restance, d.v.s. knapt 30 %! var 112 medlemmer i restance, d.v.s. godt 15 %! Hvorfor tager man dette emne så afslappet? Når jeg går igang med at skrive rykkere og påtegner dem med 50 kr. i gebyr, så finder man girokortet frem og betaler uden gebyret! Altså - jeg arbejder frivilligt og ulønnet for klubbens medlemmer. Det koster mig timevis af ikke specielt spændende arbejde at udsende rykkere og kontrollere indbetalinger, så jeg finder det ganske usympatisk, at så mange ikke betaler til tiden. Måske skulle jeg blot pille restanterne af Oscar- Yankee postlisten og så afvente reaktionen. Karsten, kasserer KLUBTURE 2005 Steen Svensson UDEN Stearman Styrs Piper Cub i natteskumringen Karl Undheim fra Norge UDEN RV4 Lækker Diamond DA40 Læs Yrsa Stenilds reportage og se billeder fra klubbens ture i 2005 på 2 Oscar Yankee

3 I en Avro Avian fra London til Kina via Indien I de sidste to numre af klubbens blad har vi beskrevet Sønderjyden Christian Johannsens forsøg på i 1931 at flyve over Atlanten fra Lissabon til New York.Vi vil nu fortsætte med at berette om Chr. Johannsens første langtursflyvning, der gik fra London via Indien til Amoy i det nordøstlige Kina. oversættelse fra tysk: Magnus Pedersen, Spjald En god lejlighed En kineser havde købt et fly i London. Den nye besiddelse gjorde ham så lykkelig, at han straks ville flyve til Shanghai med det. Jeg blev spurgt, om jeg ville være pilot på sportsmaskinen. Naturligvis betænkte jeg mig ikke længe og sagde Ja. Formaliteterne var snart i orden, og vi kunne gå til forberedelserne før flyvningen. De var hurtigere sluttet, end jeg havde troet, for det kom ikke en gang så langt. Den engelske fabrik, hvor sportsflyet var købt, vægrede sig ved at udlægge depoter og reservedele. Denne vægring var meget ubelejlig, for det er ikke nogen lille sag at gennemføre en så lang flyvning uden understøttelse. Men da der intet var at gøre ved det, startede vi, ligesom vi stod, den engelske maskine, dens kinesiske ejer og jeg, den tyske fører af flyet. Vi er de første, der har fløjet et fly til fjernøsten, uden at der var blevet udlagt reservedepoter. Når jeg tænker på, hvor meget der i begyndelsen gik skævt, glæder jeg mig dobbelt over, at flyvningen lykkedes. Jeg ville gerne have haft flyet nogle dage før afrejsen til lidt træning; men heller ikke dette ønske kunne fabrikken efterkomme. Starten måtte imidlertid ikke forsinkes, for monsunen var snart i vente i Indien. Altså af sted, først fra London til Hamborg, og så ved det første gunstige vejrlig ud på den store rejse. Uheld! Det begyndte straks med uheld! Ved prøveflyvningen i London revnede benzintanken. Den blev ganske vist loddet i al hast, men efter en flyvning på to timer var den igen revnet. Over europæisk jord var et sådant uheld ikke betænkeligt, da vi havde en ekstratank. Stemningen blev dog lidt nedtrykt over dette dobbeltuheld, for hvis en sådan ulykkelig hændelse skulle ske fjernt fra Europa, hvor der ofte skulle tilbagelægges lange afstande til den næste landingsplads, så kunne det blive skæbnesvangert for os. Vi forglemte vore betænkeligheder ved afskedsmiddagen i Savoy hotellet, hvor der til ære for min kinesiske ledsager havde indfundet sig den kinesiske gesandt foruden repræsentanter for trafikministeriet. Den 2. marts 1929 om formiddagen startede vi. Nogle flyvemaskiner ledsagede os de første 20 minutter, derefter var vi alene i snefoget. Vi ville først til Amsterdam. Med en fart på kun 48 km/t mod vinden kom vi kun langsomt frem. Jeg havde, klokken 12.20, lige sagt til min kinesiske ledsager, at vi havde passeret midten af Kanalen, da motoren begyndte at larme frygteligt. Den truede faktisk med at stoppe. Jeg satte igen kursen mod den engelske kyst. Vi havde 550 meters højde, og dog gik det rasende hurtigt ned mod havoverfladen. Da vi ikke ved udflyvningen havde set skibe og heller ikke nu så nogen, anså jeg os for at være fortabte. Pludselig så jeg kridtkysten ved Dover foran mig. Den var endnu 400 meter væk, og jeg var nu ikke i større højde end den. Den stærke medvind hjalp os hurtigt hen til kysten. Jeg så allerede en stor brodsø springe op mod os. Vor stilling var for hvert minut mere kritisk. Jeg kunne ikke løfte maskinen højere op og anså den og os for fortabte. Så opdagede jeg i sidste øjeblik, lidt til venstre for os, en bredhvælvet slugt, mod hvilken jeg som den sidste udvej stilede. Kun omkring en meter over kystkanten gled vi ned. En sten faldt fra mit hjerte. Maskinen blev landet ind mod slugtvæggen som på et skråt tag. Den var uskadt, og vi var vel til mode. Men vor flyvning til Shanghai var foreløbig slut. Efter at min ledsager og jeg havde kigget på hinanden en stund spurgte vi os selv, hvad nu? Vor nødlanding var ikke blevet bemærket. Vi søgte halvanden time, indtil vi i et fort fandt soldater. Beredvilligt hjalp de os maskinen op på fladt land. Tilkaldt telegrafisk kom der elleve montører fra London og satte den svigtende indsugningsventil i stand. Ved kraftigt snevejr startede vi igen den næste dag. Vi måtte overflyve Kanalen i 100 meters højde. Da min tiltro til motoren var ganske væk, har ikke nogen flyvning været så lang som den fra Dover til Calais. Uden uheld kom vi derefter til Hamborg, hvor motor og maskine blev grundigt overhalet og den 13. maj tog vi ud på den store rejse. Karl Johannsen (t.v) og kineseren Wen Chen Lin Den store rejse Rejsen førte os via Berlin, hvor Lufthansa gav os en fin modtagelse, og den kinesiske ambassade glædede os med en indbydelse. Videre over Wien, Budapest, Belgrad, Sofia og til Konstantinopel. Jeg nævner kun kort denne del af vor rejse, fordi den var den europæiske optakt til oplevelserne i og over Asien. Der begyndte den interessante del, og det var samtidig den sværeste. Jeg havde ladet indbygge et særdeles godt kompas i flyet. Det viste sig snart, at det var uundværligt, for vore kort havde målestok 1: , medens almindelige lufttrafikkort benytter målestok 1: Ved dette usædvanlige målestoksforhold manglede naturligvis mange veje, endog småbyer og skove. Dertil kommer, at kortene for områderne på den anden side Konstantinopel og til Fjernøsten er meget mangelfulde. Rettelse er ikke forekommet i umindelige tider. Men nu først til Konstantinopel. Jeg vil ikke opdage den på ny, men jeg kan dog ikke forbigå Konstantinopel uden et par ord. Set på afstand frembyder den et vidunderligt billede. Moskeernes kupler og de slanke minareter virker i begyndelsen eventyragtigt på vesterlændinge. Her er Orienten! Da vi var landet, havde vi ingen lejlighed til at hensætte os i orientalsk eventyrstemning, dertil var vi for travlt optaget med vor flyvning, hvis indtil da kun tænkte vanskeligheder nu blev tydeligt begribelige. Før starten i Konstantinopel fik vi strenge anvisninger om ikke at flyve over halvøen Skutari, da ethvert fly, som nærmede sig, straks ville blive beskudt. For at afskrække mig fortalte stationslederen, at de for kun to dage siden havde nedskudt to af deres egne maskiner, hvis førere havde troet, at de ustraffet kunne flyve over Skutari. Over Lilleasien Vi måtte altså stille os tilfreds med en omvej på 50 kilometer. Trods dette forsøgte vi at nå vort næste mål, Konia, den samme dag. I de høje bjerge lå der sne. Da vore kort var utilstrækkelige, og der stadigt dukkede nye bjerge op, som vi ikke kunne komme over, måtte vi tage mange omveje. Jeg havde store vanskeligheder med at genfinde min kurs. Når jeg havde omfløjet et bjergområde, måtte jeg agte nøjagtigt på, hvor mange minutter, jeg kom ud af kurs for igen at komme ind på den, som jeg fløj oprindeligt. Holdepunkter, som jeg kunne flyve efter, fandtes næppe. Selv byen Eskeschir genkendte jeg ikke. Den lå på halvvejen. Set fra luften var Lilleasien uhyggelig øde og forladt. Intet træ, ikke Oscar Yankee

4 Den første del af ruten, sådan som Johannsen havde indtegnet den på et skoleatlas. en busk, kun sand og sten, sten og sand. En sjælden gang en slags kraal, hvor fattige fårehyrder havde til huse. Jeg tænkte med digteren: Mange sten er der og kun lidt brød! Efter flere timers vej gennem det store øde var det en glædelig overraskelse, at vi efter 5:45 timer krydsede en bjergkam og Konia lå næsten lige foran næsen. Skeptisk modtagelse Nu gjaldt det om at finde landingspladsen. Det var blevet fortalt os, at den lå klods op ad banelinien, omkring 10 kilometer nord for byen. Vi fløj og fløj, men der var ingen landingsplads at se. Jeg søgte derfor også syd, øst og vest for byen; over alt var kun den sandede højslette. Så bemærkede vi, at nedenunder os havde to biler sat sig i bevægelse. De for tværs gennem landskabet, den ene i østlig, den anden i nordlig retning. Bilen der kørte mod nord stoppede ved jernbanelinien, hvoraf jeg sluttede, at landingspladsen måtte være dér. Vor landing forløb glat. Men vi var næppe kommet ud af flyet, før to officerer og ti mænd med opplantede bajonetter løb hen mod os og råbte noget til os, som vi ikke forstod. De så noget bøse ud. Den ene officer gjorde holdt sammen med soldaterne, den anden kom hen mod mig. Og jeg gik ham også nogle skridt i møde. Jeg sagde samtidig på tysk: Lav nu ingen tåbeligheder, vi er fredelige folk. Det forstod han dog ikke. Med en stiv mine fortalte han mig en hel masse. Min indblanding og min hovedrysten nyttede intet, foreløbig kom jeg ikke til orde. Da han endelig var færdig med talestrømmen, lavede han et ansigt som en rødhud på krigsstien og fulgte med øjnene enhver af mine bevægelser. Her måtte foreligge en fejltagelse. Jeg sagde det til ham på engelsk; han forblev i sin mørke uforståenhed. Jeg gjorde så et forsøg på fransk, men heller ikke dette hjalp. Man talte hertillands kun tyrkisk og arabisk, og det ene var lige så lidt forståeligt for mig som det andet. Heldigvis ankom der et andet militært køretøj. Blandt de officerer, der var med, var der en, der kunne tyve ord på fransk. Har De foto? spurgte han. Vi gik tilbage til vores maskine for at hente fotografier, dog måtte vi kun gå en ad gangen. Da jeg viste ham mit pasfoto, var sagen stadig ikke i orden. Nej sagde han, Foto maskine. Heldigvis havde jeg et foto af maskinen. Jeg kom frem med det, men heller ikke dette var, hvad han ville se. Han begyndte igen: Foto maskine, foto maskine og knipsede samtidig med fingrene. Åh sagde jeg, Foto kamera? Oui. Nu havde vi det, men nej, sådan noget fandtes ikke i vor maskine. Man antog os for spioner. Heldigvis havde jeg en tyrkisk skrivelse på mig, som jeg ganske vist ikke kunne læse, men som måtte indeholde tilladelsen til at overflyve Tyrkiet. Jeg holdt det frem foran herrerne. Straks lyste deres ansigter op. Den bestående spænding opløste sig i almindelig håndtryk, og i en håndevending var vi gode venner. Soldaterne fik befaling om at fremskaffe et telt og om at overvåge flyvemaskinen om natten. Denne ordning hjalp mig ud af en stor forlegenhed, for i mellemtiden havde en lille folkevandring sat sig i bevægelse mod vor landingsplads. Efter at vi havde tildækket maskinen en hangar fandtes naturligvis ikke kørte vi med officererne til byen. Vi blev sat af ved et hus, som kaldtes banegårdshotellet. Heller ikke her havde vi kunnet gøre os forståelig, hvis ikke den gebrokkent fransk talende officer var blevet hos os. Mad og drikke havde vi, når det kom til stykket, ved tegn og gebrærder kunnet skaffe os, men at skaffe os benzin og olie ville have givet os meget besvær. Han var os til uvurderlig nytte og vi var ham meget taknemlige. Byen gjorde et fattigt indtryk. Gaderne var ikke brolagte, men sandede som en karavanevej. Hvis en karavane passerede eller en trup soldater marcherede forbi, så stod støvet op som en røgsky. Træer og buske, der voksede sparsomt i haverne, er ganske dækket af støv og lige så grå som husenes lervægge. Start på ny Den næste morgen, da vi var bragt til vort fly af de venlige officerer, opdagede vi, at vi slet ikke var landet på flyvepladsen. Vor landingsplads var elendig. Den var fuldstændig dækket af stenskærver. Jeg måtte håbe, at den startplads, der var opsøgt af militærflyverne, ville være mere gunstig for starten end den, hvorpå vi nu befandt os. Efter at jeg nøje havde ladet mig beskrive, hvor flyvepladsen lå, startede jeg med tom maskine for at opsøge den. Heller ikke denne flyveplads var andet end et landingsområde, tre kilometer langt og 1 kilometer bredt. Det adskilte sig fra omgivelserne ved, at det var renset for sten. Efter at vi havde pakket og fuldtanket maskinen, kunne vi starte. Da vi befandt os 1650 meter over havet, og luften således var tynd, behøvede vi et langt startløb. I forhold til luftens ringe bæreevne var vort fly med ekstratank, reservedele og værktøj og overlastet med 55 kilogram temmelig tungt. Vi behøvede til starten ca. to kilometers startløb. Det var det længste på hele rejsen. Over Taurusbjergene Jeg tog straks kursen OSO (øst-syd-øst). Vi fløj temmelig lavt hen over saltørkenen, der foreløbig udstrakte sig foran og under os. Først da bjergene ved Konia var forsvundet, dukkede en ensom bjergkegle, Kara bjerget, op i horisonten. Denne 2170 meter høje fjeldspids så ud til at være en fortræffelig vejviser for karavanerne. Mange fodspor fører som tråde i et spindelvæv hen mod bjerget og forbi dette. En god times tid efter vort opbrud fra Konia dukkede en mørk stribe op foran os, og oven over lå et kridhvidt skylag. Jeg tænkte først på dårligt vejr. Vejrmeldinger, som vi i Europa havde kunnet få hver time, fandtes naturligvis ikke her. Vi forberedte os derfor i dette øde område på allehånde. Da vi havde fløjet endnu en stund, forvandlede den fordægtige horisont sig til Taurus bjergene. Forneden sort, stenagtig og uhyggelig; foroven tilsneet. Jeg trak maskinen op så højt som muligt, dog var det umuligt at overflyve bjergryggen med vor svage motor. Vor motor havde jo kun 85 HK. Jeg drejede af mod syd, for efter mit kort skulle bjergene der være 600 meter lavere. Desuden ville maskinen på vej derhen blive det forbrugte brændstof lettere. Efter at vi havde gynget i 30 minutter i en gigantisk anstrengelse over den blændende hvide sne i højbjergene, og jeg snart var ved at være sneblind, bemærkede jeg en indsænkning, som sandsynligvis var Tscarhmalu passet. Jeg drejede straks derind for at bese det nærmere, og jeg mente, at vi måtte komme igennem i denne hulgade. Vi hang omtrent 200 meter højere end den tilsneede vej, der førte fra den brede pasindgang op til den mere indsnævrede midte. Vi var dog ikke kommet til pasindgangen, før vi blev så frygtelig gennemrystet og tabte så meget i højde, at jeg skyndsomst vendte om. Denne historie kunne let være gået skævt, og jeg var glad for igen at have balanceret vores slæde ud af farezonen. Jeg forsøgte først atter at vinde højde. Samtidig overvejede jeg, hvorledes op- og nedvindene i passet kunne fordele sig, vendte igen om og gjorde så det andet forsøg på at overvinde passet. Også denne gang kiksede det. Først tredje gang lykkedes det mig, efter at jeg havde skruet os op til den største højde, der var mulig, 600 meter. Ned i foråret Straks efter, at vi havde overvundet Taurusbjergene, lå Alexandretta golfen for vore fødder. De stenede bjerge, der var gennemskåret af mange erosionsfurer, sænkede sig stejlt ned, så vi næsten kunne nå kysten i glideflugt, en lise for vor lille motor, der under opstigningen havde måttet arbejde så hårdt. Enhver flyver ved, at motoren løber bedst, når den har timers brug bag sig. I begyndelsen af vor tur havde jeg med min motor ikke vovet mig over en så forladt egn; nu stod det mig glædeligt klart, hvor hurtigt jeg igen havde fået tiltro til den. Fra minut til minut tabte vi højde. Luften blev stadig mere behagelig. Det første syn af grønt var vidunderligt efter en lang tids stirren på intet andet end sne. Jeg følte det, som om jeg fløj fra en isvinter midt ind i foråret. Hurtigt nærmede vi os Adana. Det er lille by omgivet af grønne velplejede marker. En lille stund fløj vi gennem lunt forår. Luften var så rar og mild, at vi havde knappet tøjet op. Endnu kun over et bjergområde på 1500 meter og vi var i Syrien. I begyndelsen var det stadig bjergrigt. Men så fladede landskabet ud. Vi fløj over store strækninger med dyrkede marker. De syriske byer så noget særprægede ud med deres runde, opadtil tilspidsede, lerhuse, ligesom om bikuber var stillet ved siden af hinanden. Det har formentlig ikke været meget anderledes på Abrahams tid. Ved nydelsen af det skønne skue var tiden gået hurtigt. Pludseligt var vi foran Aleppo. Vi havde nok for i dag. Uden først at bese byen fra oven landede vi straks på militærflyvepladsen, beliggende 10 kilometer nordlig for byen. Venlig modtagelse De franske officerer på Aleppo flyvepladsen beredte os en skøn modtagelse. Efter at de havde arrangeret en vagt, indbød de os til en forfriskende drink. Så spurgte de os, om vi var meget sultne, eller om vi ville vente en time til diner en var færdig. 4 Oscar Yankee

5 Formaliteterne blev tvangfrit ordnet under behagelig snak. Vi fremviste vore logbøger og rejsepapirer, og dermed var det nok. På Balkan og i Tyrkiet var det altid foregået meget omstændeligt. Vi tog gladeligt imod den venlige indbydelse fra officererne om at blive på flyvepladsen som deres gæster. Lufthavnen i Aleppo rummer en hel landsby af officersboliger, militærbarakker, værksteder og hangarer. Over Mesopotamien Efter at vi havde tilbragt en god nat, startede vi med Bagdad som mål. Straks efter Aleppo begyndte sandørkenen igen. Allerede efter an halv times flyvning blev den levendegjort for os gennem Eufrat floden, der slyngede sig sølvagtigt gennem ørkenen. En græsflade af ca. 200 meters bredde trækker sig langs strømmen. Undertiden kommer ørkenen dog helt hen til flodbredden. Tidvis var det hvidt af storke, der overvintrer dér i store flokke. De drejede halsen af led og skuede forundret op til os; dog syntes de at kende til flyvemaskinen fra deres ophold i Norden, for de flygtede ikke. Beboerne i de brune telte syntes at stirre mere forundret på os end storkene. Det var behageligt for os at flyve gennem en sådan egn fuld af liv. Dagen i forvejen havde det været så ensomt. Tiden fløj for os i ordets mest sande betydning, og før vi så os om, var vi ved det næste optankningssted, El Deir. Alt, hvad vi havde brug for, var klart. Kammeraterne i Aleppo havde per radiotelegrafi meddelt vores kommen. Benzin og olie blev hurtigt påfyldt, et par stykke brød blev hurtigt spist, og straks gik det videre mod Bagdad. Naturen forandrede sig ikke meget. Efterhånden blev de små palmegrupper i ørkenen hyppigere. Det mest interessante, vi så, var forandringen af Eufrats flodleje. Set gennem luften fra oven og ved en hurtig bevægelse fremad, kunne man drive lidt geologi. Vi kunne tydeligt se, hvordan strømmen gennem århundreder havde nygravet sit flodleje. Senere så vi de store engelske kanalanlæg, hvori der blev pumpet flodvand for at gøre ørkenen mere opdyrkelig. Hvor disse anlæg er gjort færdige, er hensigten lykkedes. Vi bøjede nu af fra Eufrat for at nå til Tigris. Karavanerne blev flere; vi følte, at vi nærmede os en stor handelsby. Snart fik vi over en palmelund øje på Bagdads tårne. I Bagdad Kort før Bagdad var en magnet stået af. Jeg havde droslet motoren så meget ned, at vi netop kunne holde os flyvende. Da vi var landet på Imperial Airways flyvepladsen, og jeg havde hilst på flyvelederen, fastslog jeg, at et tandhjul i den ene magnet var gået i stykker. Gode råd var dyre. Lederen af militærflyvepladsen stillede mig dog, efter et telefonopkald, sit værksted til rådighed. Da natten imidlertid var begyndt, kunne arbejdet først påbegyndes næste morgen. I Bagdad er natten eventyragtig. Himlen ligger som et dybblåt slør over jorden, stjernerne er større og lysere end hos os, de lyser med et blåligt skær. Venus er næsten lige så stor som en lille måne og lyser så stærkt, at den kaster skygger. I gaderne hersker der i Bagdad dag og nat livlig aktivitet. For mig så de promenerende mennesker alle ens ud med deres hovedbeklædning af speciel fåreuld, med deres mørke, skarpt optrukne øjenbryn, deres smalle læber og deres katteagtige bevægelser. Ved først blik kan man ikke kende forskel på mænd og kvinder, dog bærer kvinderne også hovedklæde for ansigtet. Muhammed har her ikke frigivet åsynet, i modsætning til i Tyrkiet. Forretninger udbyder varer fra gaderne, også når det drejer sig om fersk kød, ost, grøntsager eller konditorkager, som for øvrigt er ret gode her. Barberer, tandlæger, urmagere og andre Oscar Yankee erhvervsdrivende lejrer sig på stråmåtter og tilbyder derfra kunderne deres tjenester. Ved hvert hushjørne ligger sovende mennesker. De fleste ser sultne eller endog udhungrede ud. Dag og nat lyder der musik, dag og nat snurrer grammofonerne, som her er største mode. For mine øren lød det som gedejammer. På hotellet vænnede jeg mig kun med besvær til den natlige larm. Om morgenen så vi lange rækker af mennesker siddende i rendestenen og spise deres morgenmad. Den bestod af rå salat og ellers ikke andet. Denne salat sælges af grønthandlerne, der bærer den på hovedet i en stor kurv flettet af pil. Hele dagen forløb med reparationer. På vejen ud til flyvepladsen så vi, at der var festdag. Ynglinge i europæisk klædedragt promenerede på gaderne. De bar en slags grå skotsk hue, der skulle tilkendegive, at de tilhørte et højere samfundslag, og at de havde nydt en skoleuddannelse. (fortsættes i næste nr.) Fakta om AVRO Avion - AVRO England i Spændvidde 8,4 meter Længde 7,4 meter Højde 2,6 meter Tomvægt 460 kg Fuldvægt 726 kg Maks. fart 160 km/t Cruising 137 km/t Stigeevne 480 fod/minut Tophøjde fod Rækkevidde (norm.) 650 km Motor HK Cirrus II / III Hvis nogen skulle komme på de kanter (!): På det velrenommerede Queensland Museum i Australien ses to Avro Avian er. Den ene (G-EBOV) er velbevaret og stammer fra verdens første flyvning mellem England og Australien. Bert Hinkler fuldførte den km lange tur på 15 dage i Han havde i øvrigt prøvet samme tur i en Avro Baby i 1920, men nåede kun til Rom og måtte sende flyet med skib til Australien. Baby en (G-EACQ) er også udstillet. Den anden er et vrag, som i 1933 førte den australske pilot Bill Lancaster i døden i Saharas ørken under et forsøg på at flyve fra England til Sydafrika. Dette fly blev fundet af en fransk ørkenpatrulje i Lærredet var slebet væk af sandstormene, og kun træ/metalskelettet lå tilbage. Piloten, hans sidste notater og personlige papirer blev også fundet ved siden af maskinen. Lancaster havde i øvrigt allerede i 1927 forsøgt sig med den rekord, Bert Hinkler slog året efter, men blev undervejs tvunget ned på Sumatra. Australien kunne i øvrigt indtil 2001 prale af at have en flyvende Avian (G-AUFZ / VH-UFZ), der nu befinder sig på et amerikansk flymuseum (Golden Wings Museum i Anoka, Minnesota). Inden salget til USA havde den australske ejer i øvrigt anvendt den til en historisk gentagelse af Hinklers fantastiske bedrift. Den nye ejer på den anden side af Stillehavet gik i rekordernes fodspor og gennemførte en rekonstruktion af Amelia Earharts Avian-flyvning rundt i USA i 1928 (nu med Earharts originale registrering G-EBUG). Endnu en berømt Avian-pioner var Beryl Markham ( ), som i 1932 fløj fra Nairobi til London retur. Hun var én af Karen Blixens nære venner og fik interessen for flyvning fra Blixens elsker, Dennis Finch Hatton. Markham udgav bogen West with the night (Med natten mod vest - på dansk Gyldendal 1987). Desuden krydsede hun som første kvinde Atlanten øst-vest i I kan læse mere om denne markante kvindes bedrifter i næste nummer af Oscar Yankee. /Thorbjørn Johs. Thinesen in memoriam En af de gamle pionerer, forhenværende flyveinstruktør Johannes Thinesen, er i begyndelsen af februar måned død i en alder af 87 år. Thinesen var i en lang årrække fra 1980 medlem af klubben. Han havde som yngre fløjet næsten samtlige KZ typer. I lang tid var han flyvepladsleder og flyveinstruktør i Herning. Han var også aktiv i Fyns Flyveklub som instruktør i både svæve- og motorflyvning, hvor han bl.a. fløj KZ II Trainer, OY- DRO. Han fik også erhvervscertifikat. Senere kom han til SAS som simulatorinstruktør og arbejdede senere med tekniske publikationer. En overgang var han handelsrejsende for Dansk Modelflyveindustri i Odense, og endvidere var han en overgang redaktør af flyvebladet Luftsport. De sidste mange år har Thinesen boet i Järfälla i Sverige, hvor han arbejdede som aviation writer. Hans viden om fly og flyvehistorie var enorm. Han har altid været en stor ven af klubben og veteranflysagen. I 1979 stod Johs. Thinesen for interviewet af Kramme og Zeuthen ved fredagsaftenforedraget og i 1985 var det dyrlæge Finn Nielsen, som Thinesen interviewede ved fradagsmødet. Han var en ivrig deltager i klubbens tur til Finland i 1983, hvor han var navigatør hos David Hansen i Piper Clipper en. Thinesen har beskrevet turen i blad nr. 3/1983. Johs. var engageret i flyvning gennem hele sit liv. Med sin karakteristiske fremtoning, kraftige røst og fotoapparat på maven var han altid let genkendelig. Æret være hans minde. / Magnus Pedersen 5

6 (foto - Peter Noble, Thomas Sneum og Hornet Moth en blindflyvning på radarkurs over Nordsøen af Hans-Jørgen Troelsen og Thorbjørn Sund 88-årige Thomas Sneum, født 21. maj 1917 i Sønderho på Fanø, er en af de historisk betydningsfulde personer i tiden omkring 2. verdenskrig. Pga. regeringens hurtige beslutning om kapitulation 9. april 1940 kom Sneum ikke i kamp mod det nazistiske Tyskland. Han ville i stedet tage til England for at kæmpe mod tyskerne. Dette lod sig ikke umiddelbart gøre, men indtil da indsamlede han oplysninger om de tyske militære anlæg rundt om i Danmark, navnlig på Fanø. Den verdensberømte roman LONDON KALDER ( Hornet Flight ) af Ken Follett har med forlæg i Thomas Sneums spændende oplevelser gjort hans indsats legendarisk. I sin høje alder er Thomas Sneum stadig en glimrende og åndsfrisk fortæller. På grundlag af hans foredrag i Avedøre i vinteren 2005 og ved et tidligere KZ Rally har vi her samlet vigtige elementer af hans spændende historie. Stor tak til Wagn Langebek for beredvillighed i forbindelse med artiklens tilblivelse. Jeg blev stærkt interesseret i flyvning, allerede da jeg var 5 år gammel. På det mere praktiske plan gik jeg i gang med flyvetræning i i Polyteknisk Svæveflyvegruppe sammen med den senere marineflyver, Arne Helvard. Vi fløj Stamer Lippisch - et tysk skrummel af et svæveplan, men med et motorspil kunne vi komme op i meters højde. Hvis vi var heldige, kom vi også godt ned igen. Min fader - pacifist og formand for de Radikale - brød sig ikke om min flyveinteresse. Men et par gange tog jeg ham med op at flyve, og han blev så interesseret, at han øvede indflydelse på sine politiske fæller i positiv retning. I 1937 kom jeg ind i Marinens Flyvevæsen, hvor jeg modtog en glimrende uddannelse - den tids forhold taget i betragtning. Vi blev skolet på Avro Tutor, som var en førsteklasses maskine, men den socialdemokratisk-radikale regering gav os ikke lov til at flyve alt det, vi havde lyst til. I Marinen begyndte man ikke med visuel horisontflyvning, og det fik stor betydning for mig. Vi trænede i stedet timers blindflyvning. Vi fik lov til at tage maskinen ud af spin og holde kurs, flyve trekantsflyvning og langture, alt sammen under en afdækket hood (lukket kaleche; red.). Derfor fløj jeg altid fremover blindflyvning, selvom normal visuel flyvning var mulig. Uddannelsen i Marinens Flyvevæsen var både solid og god, og da jeg senere kom til England, viste det sig, at jeg kunne klare både teori og praksis til UG. I 1938 blev jeg løjtnant og kom til Avnø. Dengang havde vi to flyvevæsener i Danmark - Marinens og Hærens. Marinens Flyvevæsen var opdelt i en københavnsk afdeling med søfly primært tyske Heinkel - og en afdeling på Avnø udmærkede engelske Hawker Nimrod biplaner fra 20erne og således forældede. Nimrod kunne med fuld gas komme op på over 300 km/t, hvilket var en fantastisk hastighed dengang. Vi havde en bestykning på to maskingeværer og yderligere fire 12,5 kg s bomber. 9. april 1940 blev vi besat af tyskerne. Jeg var da stationeret på Avnø. 8. april om eftermiddagen var jeg ude at flyve, og da jeg havde opsyn med artilleri og skydevåben, blev det min opgave at gøre maskinerne kampklare. På eget initiativ udleverede jeg håndvåben til samtlige soldater. Men jeg fik en ordentlig røffel, da det blev opdaget, og håndvåbnene blev inddraget. 3 tyske Junkers maskiner fløj over pladsen 9. april om morgenen, men de foretog sig intet. Ifl. regeringens beslutning fra januar 1940 skulle man forsvare sig med alle til rådighed stående midler. Men nu blev al modstand afblæst. Derfor tog jeg kort tid efter min afsked. Vi skulle aflevere samtlige flyvemaskiner i København. De måtte ikke flyves ind, så vi smed halen op på ladet af en lastvogn og slæbte dem til deres destination. Jeg var fast besluttet på tage til England for at fortsætte kampen mod tyskerne. En fiskerbåd fra Vestkysten blev overvejet, men det blev aldrig til noget. Indtil planen lod sig gennemføre i juni 1941, indsamlede jeg oplysninger om de tyske militære anlæg rundt om i Danmark, navnlig på Fanø. Her var tyskerne i gang med at anlægge nogle kolossale befæstningsanlæg med masser af antiluftskyts og mærkelige instrumenter. På en klittop havde de anbragt en meget kraftig projektør, som på hver side havde nogle 5 m. lange og 2 m. høje metalrammer. Om natten holdt tyskerne øvelser med projektøren. Når de tændte den, ramte den en flyvemaskine, og jeg blev klar over, at der var ét eller andet mærkeligt på færde her. De kunne øjensynligt pejle flyet uden brug af lys. Jeg spurgte elektricitetsværks-bestyrer Nielsen, om det var muligt at bruge elektromagnetiske bølger til at finde ud af, om en genstand bevægede sig derude. Han ville ikke afvise muligheden. Jeg viste den militære efterretningstjeneste mine opdagelser, men de sagde, at min fantasi løb af med mig. Så via Bornholm tog jeg til Stockholm og viste skitserne til Denham og Fleet på den engelske legation. De var meget interesseret, og jeg fik til opgave at tage billeder af radaren. Til formålet købte jeg et smalfilmskamera og en meget lysfølsom Leica og satte igen kursen mod Fanø, hvor der efterhånden var blevet monteret tre anlæg af forskellig type. En enkelt gang var jeg uheldig. Jeg blev opdaget af en tysk soldat, men jeg nåede lige at få bukserne ned og sætte mig, som om jeg skulle et bestemt ærinde. Soldaten kiggede heldigvis ikke efter mit smalfilmsapparat, som hang inde under vindjakken. Jeg skulle gerne ud om natten for at følge tyskernes øvelser. Det var ved den tid, at tyskerne anskaffede sig en stor og ubehagelig schæferhund. En dag var hunden sluppet fra føreren og løb ud på markerne, så jeg skød den omgående. Soldaten kom styrtende og var fuldstændig ude af sig selv. Jeg sagde til ham, at den løb efter en hare, og ifl. dansk lov er det forbudt at lade løsgående hunde jage. De kan selv undersøge det. Bare hent politiet. Så jeg måtte op til kommandanten på stationen, men i løbet af en halv time var jeg fri igen og fik en undskyldning med på vejen. For at kunne viderebringe informationerne til englænderne, prøvede jeg at finde ud af, hvilke flyvemaskiner der var i stand til at krydse Nordsøen. Den bedst egnede var et Hornet Moth biplan, som var ejet af proprietær Andersen fra Odense. Jeg besøgte ham 2. pinsedag Han ville ikke sælge den i første omgang, men jeg spurgte ham: Hvad nu hvis den skal gå vestover?. Så er den Deres, svarede han omgående. Da jeg og min flyverkammerat, Keld Petersen, så maskinen i det lille T-formede blikskur på roemarken, mødte der os et sørgeligt syn. Vingeplanerne var taget af, og struts og barduner lå henne i en krog. Halefinnen manglede, og tilmed var maskinen møgbeskidt. Boltene, som skulle holde vingeplanerne fast til maskinen, kunne vi heller ikke finde. Dem lavede vi en tegning af og lod dem fremstille. Vi kunne dog ikke få dem i molybdænstål, men siden de jo kun skulle holde til én tur, blev de lavet i kulstofstål. Haleplanet var blevet renoveret af Kramme & Zeuthen i Ålborg, og det fandt vi i en udbygning oppe på gården. Hurtigt blev vi klar over, at tingene kunne ordnes. Vi kontaktede et par mekanikere fra Marinen, som kom over og kiggede på maskinen. De checkede motoren for os. Vi fik også fat i instruktionsbogen. Det tog flere uger at samle maskinen, for vi kunne kun arbejde om aftenen og natten - roerne skulle jo luges om dagen. En af proprietær Andersens mænd var særligt flittig, for han arbejdede fra før solopgang til efter solnedgang, og vi bandede over ham, for vi kunne ikke komme til og fra hangaren, mens han gik i marken. Ingen måtte få færten af, at vi var ved at samle maskinen. Vi arbejdede i lyset fra en lommelygte, og vi havde tætnet alle revner i hangaren med sække, så der ikke slap lys ud. Forholdene var meget primitive. Sylvest Jensen, som tidligere havde fløjet fra hangaren for at tage luftfotos, havde efterladt tre tønder benzin. Vi lavede nogle benzindunke, som blev fastgjort inde i maskinen, og vi ville så lave et hul til påfyldning af hovedtanken, så benzinen kunne hældes på inde fra kabinen. Hovedtankens kapacitet rakte nemlig kun til et sted ude i Nordsøen. Vi turde ikke fastgøre den ekstra benzinslange fra cockpittet til hovedtanken inden starten. Maskinen skulle jo rulle hen over et par marker, og hvis slangen sprang af i utide, ville ophvirvlet sand havne i benzintanken og ødelægge motoren. Derfor måtte den sættes i, når vi var kommet i luften. 21. juni 1941 ved 23-tiden gjorde vi klar til start med så meget benzin som muligt. Som startbane havde vi en 600 m. lang græsmark, der lå ca. 500 m. fra hangaren. Marken gik lige nord-syd. Den startede højt og skrånede ned, men vi regnede med at være i luften omkring midten af bakken og komme over nogle højspændingsledninger for enden af marken. Da vi også skulle over en jernbanedæmning, havde vi planlagt at ville starte kl , for da kom der tre godstog lige efter hinanden - to i østgående og ét i vestgående retning. Vi regnede med, at larmen derfra ville overdøve os. Den smalle port blev åbnet, men vi havde det største besvær med at få maskinen ud. Vi hev og sled og svor og bandede og asede og masede og fik den til sidst lirket og rykket ud. Vi rev lærredet af forkanten af planerne, men krydsfineren holdt. Nu var vi bange for, at vi var blevet forsinket, for det 6 Oscar Yankee

7 hele havde taget meget længere tid end beregnet. Vingerne skulle foldes ud, og da de var blevet trykket meget længere ind end beregnet, kunne vi ikke få dem på plads og låst. Vi smed redningsvestene, for vi var blevet svedige af alle disse anstrengelser. Så fik vi endelig vingerne boltet fast. Jeg kravlede op i cockpittet. Keld drejede propellen, og motoren sprang i gang med det samme. Det var en pragtfuld lyd - den snurrede som en symaskine. Jeg taxiede hen til startbanen, mens Keld løb ved siden af med en pistol i hånden. Den skulle bruges, hvis nogen ville forsøge at standse os. I skyndingen glemte vi redningsvestene. Maskinen var frygteligt overlæsset, og da Keld sprang op i maskinen, kom han i ophidselse til at skubbe et kosteskaft op igennem taget, så der blev et hul i plexiglasset. Den stod derfor på gennemtræk under hele turen. Håndklædet på kosteskaftet skulle anvendes som hvidt flag til at vise englænderne, at vi ikke var fjendtligt indstillet. Begge ting hænger i dag i officersmessen i Adlington. Jeg gav maskinen fuld gas, men pga. den tunge last tog det noget længere tid at få den i luften end beregnet. Højspændingsledningerne måtte vi flyve under, da vi ikke havde nok højde på. For enden af marken lå jernbanedæmningen, og i det samme kom et godstog kørende. Kun med nød og næppe nåede vi op over lokomotivet. Jeg husker tydeligt, hvordan lokomotivføreren og fyrbøderen stod og måbede, mens vi fløj lige hen over hovedet på dem. Vi kunne omtrent have rørt ved dem, hvis vi havde stukket hånden ud. Så checkede vi kompasset med jernbanesporet, så vi havde en retvisende kurs. Det viste sig dog, at kompasset viste 30 0 forkert på vestlig kurs. Men når vi nu kunne tage højde for det, var det ikke så slemt. Vi ville gerne skjule os i nogle skyer. De nærmeste lå ved Haderslev, så vi fløj i den retning i meters højde. Vi fortsatte stigningen, drejede nordover og zig-zag ede, for jeg var klar over, at jeg skulle ud mellem Rømø og Fanø det eneste sted, hvor tyskerne ikke havde noget skyts. Jeg havde fået en vejrmelding fra min bror på Fanø. Det viste sig dog, at vinden må have været lidt mere sydlig og lidt kraftigere, end han havde fortalt os. Efter at have fløjet så længe, at vi burde være lige ved Sønderho, dykkede vi ud af skyerne. Vi kom i stedet ud lige over nordspidsen af Fanø, hvor tyskerne havde masser af skyts, og de hamrede løs efter os, da vi kom ud af skyerne. Keld råbte: Op i skyerne, for pokker!. Men tyskerne ramte os ikke. Vi fløj tilfredse videre, men efter et stykke tid begyndte motoren at hikke. Vi havde fået karburatoris. Ingen af os anede noget om, hvordan man løser det problem, for det havde vi ikke lært i Marinens Flyvetjeneste. Vi fløj jo kun, når vejret var pænt. Jeg havde heller aldrig tidligere fløjet om natten før - og da slet ikke i en Hornet Moth. I styrbords side var pedalerne til siderorene taget væk. Styrepinden, et Y-greb i midten, var kun intakt til bagbords side. Instrumenter havde vi ikke ret mange af - kun en fartmåler, en krængningsviser og en højdemåler. Eneste instrumentbelysning var fosforiserede visere. Når instrumenterne begyndte at blive utydelige, lyste Keld på dem med en lommelygte. Da motoren begyndte at hikke, skubbede jeg gashåndtaget frem. Keld sagde, at det måtte jeg ikke. Jeg fik så gashåndtaget hevet tilbage og dykkede, for jeg var klar over, at propellen for enhver pris måtte holdes i gang. Jeg vidste af erfaring fra vore Gipsy Moths på Avnø, at hvis propellen gik i stå under kunstflyvning, skulle man dykke 900 m. lodret, inden den kom i gang igen. Det ville ikke være sjovt at gøre en mørk nat Vi gled nedad, og da højdemåleren viste et par hundrede meter, vidste vi ikke, om vi befandt os på havets bund. Jeg pumpede gashåndtaget, og motoren sprang i gang igen. Isen var smeltet i mellemtiden, og hurtigt kom vi op i 500 meters højde. Højere ville vi ikke. Det var for risikabelt. Vi fløj yderligere en halv times tid, og så var det på tide at få benzin hældt på. Keld fløj fra styrbords side, og jeg skubbede døren op og kom udenfor. Jeg klamrede mig til bagkanten af planerne, fik skubbet slangen ud og pressede den ned i studsen. Det tog ikke ret lang tid, men det blæste hårdt. Jeg kravlede ind igen, og så begyndte benzin-badet. Jeg fik nemlig lige så meget benzin ned ad ryggen, som der kom i tanken. Det var lidt turbulent, og jeg skulle samtidig flyve maskinen. Det var bare om at være oppe på mærkerne. Da vi havde fløjet i omkring 6 timer, så vi land. Keld bemærkede, at de nok havde blæst luftalarm på grund af os; og det havde de. Der kom to Spitfires dykkende ned over os, og Keld jog kosteskaftet med håndklædet op gennem taget. Vi tænkte, at der nu var fred og ingen fare. Men de må alligevel være blevet bange, for et øjeblik efter kom der også to Hurricanes. Alvorligt forskrækkede blev vi dog aldrig. Jeg skyndte mig ned mod en mark, men da jeg ville lande, blev marken pludselig levende af får. Vi steg op over nogle telefontråde, og jeg fik øje på en kornmark, hvor kornet ikke var særlig højt, og dér landede vi ved siden af en hovedvej, som vi taxiede op til og stoppede motoren. Bortset fra nogle småskrammer og et par ødelagte bukser var vi sluppet helskindet fra turen! Et øjeblik efter kom en hjemmeværnsmand med stålhjelm og bajonet cyklende hen imod os. Han truede med at tage os til fange, men snart efter kom en vogn med RAF-officerer, som vi overgav os til. Vi bad dem om at sætte vagt ved flyet, da vi havde medbragt mange værdifulde ting til det engelske efterretningsvæsen. En canadisk jagerpilot, der havde fløjet omkring os, da vi nåede kysten, havde i mellemtiden besigtiget vores flyvemaskine. I er vel ikke kommet helt fra Danmark i det vrag derude? Jeg har lige været ovre at se på det, det er umuligt, I kan ikke have fløjet så langt! Vi blev krydsforhørt i timevis af militærfolk og efterretningsfolk. De havde svært ved at tro på vores historie. Til sidst sagde jeg til dem: Nu skal jeg sige jer en ting. Hvis I ikke vil have os, har jeg benzin nok til, at vi kan flyve videre vest på. Så kan vi flyve til Amerika. Og så grinede de. Jeg fortalte dem, at vi havde forbindelse til Squadron Leader Fleet i Stockholm samt Kaptajn Denham. Vi fortalte dem, at de kunne henvende sig til de og de mennesker i London, der vidste besked om, at vi ville herover. Englænderne havde piloter nok var under uddannelse i Canada. Det var mere vigtigt for englænderne at få os tilbage til Danmark, da man manglede en organisation i Danmark (ingen havde jo forventet, at tyskerne ville gå den vej). Keld Petersen ville ikke tilbage, mens jeg blev forberedt på at blive sendt retur. Jeg kom på denne måde ind i den britiske efterretningstjeneste. Efter at have gennemgået et særligt træningsprogram blev jeg en aften i september 1941 smidt ud i faldskærm sammen med telegrafist Kristoffersen fra Hærens Flyvevæsen i nærheden af Holbæk. Jeg fortsatte arbejdet sammen med efterretningstjenesten og mine gamle venner. Kontakt med England opnåede vi også, men den var dårlig, for vores radioapparat var for svagt. Men jeg fik forbindelse til Duus Hansen, der byggede en meget kraftigere sender, Telefonbogen, fordi den havde størrelse og form som en telefonbog. I februar 1942 skulle den første tyske konvoj gå til Norge. Isen var brudt op, og denne konvoj medførte en tankdivision bestående af franske Hotchkisstanks. Min fætter var kaptajn i Frihavnen og havde numrene på samtlige tanks. Duus og jeg blev enige om, at de oplysninger måtte vi videregive med det samme. Vi opnåede kontakt til England, som fik meddelelse om konvojen og bombede den i Oslofjorden. Men på et tidspunkt skulle jeg tilbage til England, hvor jeg begyndte at flyve. I England var der mistillid til danskerne, som ikke rigtigt havde gjort en indsats mod tyskerne. Jeg fik alligevel lov til at flyve Spitfire - dog underlagt engelsk kontrol - med danske flag og dansk registreringsnummer. Man spurgte man mig, om jeg havde tomotorserfaring. Jeg hævdede at have 300 timer, men sandheden var, at jeg aldrig havde fløjet sådan et apparat. De viste mig en Mosquito og forklarede, hvordan den skulle flyves. Mosquitoen var en hurtig og stabil maskine, som på kortere strækninger kunne flyve fra en Spitfire. Efter 1½ times testflyvning var jeg blevet skipper og flight commander, så det var et hurtigt avancement. Det var kun et spørgsmål om tid, inden krigens gang vendte. Jeg var overbevist om, at amerikanernes deltagelse ville føre til tysk nederlag. I de sidste par år af krigen gjorde jeg tjeneste i det norsk-engelsk luftvåben, hvor jeg havde en god tid. Jeg fløj bl.a. Mosquito, og jeg blev bl.a. brugt til at forhandle med de allierede styrker pga. mine gode sprogkundskaber i engelsk, tysk og fransk. Den 4. maj 1945 befandt jeg mig i Skotland. Under krigen havde jeg været udkommanderet til en engelsk afdeling i Nordskotland. Derfra udførte jeg mange flyvninger på Nordsøkysten. Da jeg kom tilbage til Danmark efter krigen, modtog de gamle officerer mig med hån. De var lænestolsoberster. Stille og roligt var de avanceret i Danmark uden at gøre nogen nævneværdig indsats. Vi, der var rejst til England, blev nærmest betragtet som landsforrædere, for vi var gået imod kongens ord og havde sat de andre i en ubehagelig situation. Efter krigen ville jeg helst arbejde i udlandet, og mine gode sprogkundskaber indbragte mig en aftale med militæret. Jeg talte flydende engelsk, tysk, fransk, dansk, norsk og svensk. Efter krigen boede jeg desuden mange år i Schweiz. Jeg havde internationalt arbejde med tilsyn af flyveorganisationer og rejste meget. Dansk militærflyvning har ikke nogen gylden fremtid i vente. Jeg håber ikke, at vi får en ny krig, for den bliver værre end den sidste. Man har opfundet så mange nye forfærdelige ting. Der er lavet mange fredsaftaler i tidens løb. Jeg tror ikke på de folk, som laver fred, for de fleste er krystere. Som fredsven skal man være en meget modig mand. Man skal stå op imod mange. Man skal kunne holde en ordentlig tale og give gode argumenter. Man skal med sin egen optræden vise, at man kan leve som et godt menneske. Oscar Yankee

8 KZ & Veteranfly Klubben - nu og i fremtiden Klubben har, siden starten i 1969, udviklet sig fra at være en meget lokal vestjysk flyveklub baseret på stor entusiasme blandt en forholdsvis lille kreds at personer, til at være en omfattende flyveklub med medlemmer i store dele af Europa. KZ & V har været præget af stor stabilitet gennem årene i forbindelse med klubbens aktiviteter samt øvrige tilbud til medlemmerne. Denne stabilitet skyldes især en stærk og god ledelse, som ikke har været i tvivl om, hvilken vej klubben skulle gå samt klubbens formål i øvrigt. Vi ved, at alt har sin tid, samt at intet kan fortsætte uden tilpasninger til de aktuelle forhold og muligheder i samfundet. De seneste år har vist, at den oprindelige stabilitet i bl.a. klubbens ledelse ikke helt kan leve op til de gode gamle dage, hvilket på en måde kommer til udtryk i de vanskeligheder, der er ved at få frivillige til at deltage i bestyrelsesarbejde, hvilket til tider kan være meget krævende - ikke mindst med tanke på fremtidens krav til en klub af denne størrelse. For ca. et år siden blev det i KZ & V besluttet, at klubbens fremtid skulle vurderes. Det blev ligeledes besluttet, at dette skulle foregå gennem et nyt udvalg, som inden generalforsamlingen i år 2006 skulle fremkomme med bestyrelsens forslag til klubbens fremtidige struktur. Dette udvalg fik navnet Perspektivudvalget, og Ole Lindhardt blev udvalgets formand. Hvordan opbygger man så en ny struktur for noget så omfattende? Et af de vigtigste fundamenter i udvalgets arbejde har været at rette en henvendelse til af klubbens medlemmer, som har en klar holdning til klubben eller har haft indflydelse på klubben gennem årene. Størstedelen har bidraget med gode og uvurderlige indlæg om deres syn på fremtidens KZ & V. Udvalget udarbejdede - på baggrund af disse indlæg - et udkast til klubbens fremtidige struktur samt de grundfunktioner, KZ & V skal varetage i fremtiden. Dette udkast blev godkendt af bestyrelsen i KZ & V på bestyrelsesmødet den 3. februar 2006 til fremlæggelse på årets generalforsamling. Udkastet indeholder flg. punkter til klubbens fremtid: 1. Vi skal samarbejde med KDA, og KZ & V skal være en union som fx DSVU 2. Vi skal være repræsenteret i de lokale flyveklubber landet over 3. Bestyrelsen skal forsyne og vedligeholde den lokale kontakt til klubberne gennem et målrettet og godt tilrettelagt udvalg, der er indstillet på at skabe resultater på en måde, som kan sammenlignes med salgsfunktionen i en virksomhed 4. Vi skal arbejde for, at privatflyvningen kan foregå på et økonomisk grundlag, som kan finde plads i en almindelig privat familieøkonomi 5. Vi skal lave ture og rejser 6. Vi skal lave et blad (Oscar Yankee) 7. Vi skal have et diskussionsforum som f.eks. på 8. Vi skal have en weblog (opslagstavle) 9. Vi skal lave det årlige rally (Stauning) 10. Vi skal være KZ typecertifikat ansvarlig 11. Vi skal være ansvarlige for materielkurser, som tilbydes alle KDA s medlemmer (herunder træ, metal, osv.) men også for nye uddannelser i fx serviceeftersyn af fly og flymotorer 12. Vi skal sikre, at alle aktiviteter, som vi er en del af, sker under højeste hensyn til relevant sikkerhed Derudover skal projektudvalget: a. Forestå alle opgaver vedr. restaurering og hjemmebygning b. Gennemføre aktiviteter for hjemmebyggere. Som nævnt i pkt. 1 skal der indledes et samarbejde med KDA. Dette samarbejde skal indebære, at KDA: skal holde os up to date vedr. relevante love og regler skal åbne klubberne for en KZ & V repræsentant søger om status som registered facilities i EASA regi med ret til at forestå PPL uddannelser og vedligeholdelse af ukomplicerede stempelmotorfly indtil 2730 kg er ansvarlige for alle personelkurser, som tilbydes KDA s medlemmer - herunder PPL, turflyvning, GPS, VHF, bjergflyvning osv skal stå som paraplyorganisation for KZ & V og derved varetage vore fælles interesser som forsikringer, gebyrer, kontaktråd, presse osv indfører os i de europæiske LLL (let, lav og lystig) flyvnings organisationer Det kan nævnes, at udvalget (efter aftale med bestyrelsen) har drøftet udkastets punkter med repræsentanter fra KDA. Der er fra KDA s side stor interesse for og velvilje til at indlede et samarbejde. KDA har tilbudt at være repræsenteret på årets generalforsamling i KZ & V. Et samarbejde med KDA indebærer, at KZ & V skal betale et årligt kontingent på kr. 95,- pr. medlem til KDA. Dette må anses som et rimeligt beløb, sammenlignet med den arbejdsbyrde, der ellers ville påhviler den fremtidige ledelse af KZ & V samt de mange fordele og fornyelser, som vil være til stor gavn og glæde for alle klubbens medlemmer. Et sådant kontingent vil blive behandlet samlet på generalforsamlingen under dagsordens punkt for kontingentregulering. Bestyrelsen vil inden da have vurderet den samlede økonomi. Bestyrelsen vil opfordre alle medlemmer til at slutte op om dette nye og meget vigtige tiltag, der er af stor betydning og værdi for klubbens fremtidige beståen. Mød derfor op på årets generalforsamling eller giv på anden vis din mening til kende, således at ingen efter fredag den 9. juni 2006 vil være i tvivl om KZ & Veteranfly Klubben i fremtiden. på bestyrelsens vegne /Bjarne Green TILMELDING 39. Internationale KZ-Rally, Stauning Lufthavn, Juni 2006 Sendes i god tid til: Rally Info, Stauning Lufthavn, 6900 Skjern. Fax: Navn: Tlf.: Adresse: Ankomst: Afrejse: Flyoplysninger Jeg deltager uden fly. Jeg deltager med fly. Type: Reg: Årgang: Total tid (stel): Jeg ønsker om muligt deltagelse i præsentationsflyvning. Jeg ønsker mit fly med i flybedømmelsen. Deltagelse i aftenarrangementer Jeg ønsker at deltage i fest-middagen fredag aften med personer. Jeg ønsker at deltage i rally-middagen lørdag aften med personer. Overnatning Jeg ønsker camping på Lufthavnsområdet: Jeg beder Rally-info bestille enkelt værelse(r) dobbeltværelse(r). Jeg beder Rally-info bestille på Vandrerhjemmet i Ringkøbing til person(er). Bestillingen gælder nætter med ankomst d. og afrejse d.. NB! Reservationen bedes overholdt - eller du må afbestille betids - tak! Dato: Underskrift: Assistance ved KZ-Rally 2006 Jeg kan yde assistance i rallydagene på følgende datoer: 8 Oscar Yankee

9 Indkaldelse til generalforsamling Hermed indkaldes til generalforsamling i KZ & Veteranfly Klubben i forbindelse med KZ-Rallyet på Stauning Lufthavn. Tid: Fredag, den 9. juni 2006, kl Sted: Hangar 4, Stauning Lufthavn Dagsorden: Ifl. klubbens vedtægter. Forslag, der tilsigter beslutning truffet på generalforsamlingen, skal skriftligt være bestyrelsen i hænde senest 19. maj Følgende bestyrelsesmedlemmer er på valg: Erik Gjørup Kristensen, Karsten B. Hansen og Verner Kirkegaard (de to sidstnævnte ønsker ikke genvalg). Bestyrelsen fremsætter følgende 4 forslag til vedtægtsændringer til vedtagelse på den ordinære generalforsamling (de nuværende vedtægter kan læses på Forslag 1: 9 BESTYRELSEN Klubben ledes af en bestyrelse på 7 personer, der varetager klubbens interesser og forvalter dens midler. Bestyrelsen vælges på den årlige generalforsamling blandt klubbens stemmeberettigede medlemmer for en periode på to år. Formanden vælges særskilt på generalforsamlingen for en periode på to år. De 3 af bestyrelsens medlemmer er på valg skiftevis hvert andet år. Genvalg kan finde sted. Mindst to af bestyrelsens medlemmer bør være amatørbyggekyndige. Såfremt der ikke er 2 amatørbyggekyndige i bestyrelsen, bør det tilstræbes at amatørbyggekyndige kandidater stiller op. Bortset fra formanden, som er valgt på generalforsamlingen, konstituerer bestyrelsen sig selv i det første på generalforsamlingen følgende bestyrelsesmøde med næstformand, kasserer, sekretær og evt. andre poster. Bestyrelsen er beslutningsdygtig, når mindst 4 medlemmer er til stede. I tilfælde af stemmelighed er formandens stemme afgørende. Skriftlig behandling af sager kan forekomme. Forslag 2: 10 SUPPLERING I BESTYRELSEN Ved vakance i bestyrelsen suppleres denne af de på generalforsamlingen valgte suppleanter. Den suppleant, der har opnået flest stemmer, benævnes 1. suppleant og indtræder som den første ved vakance i bestyrelsen. En suppleant, der indtræder i bestyrelsen, sidder i samme valgperiode som det medlem, suppleanten erstatter. Forslag 3: 14 DAGSORDEN På den ordinære generalforsamlingen skal følgende dagsorden behandles: 1. Valg af dirigent 2. Aflæggelse af beretning 3. Fremlæggelse af regnskab 4. Fastsættelse af kontingent 5. Valg af Formand (i lige år) 6. Valg af medlemmer til bestyrelsen 7. Valg af 2 bestyrelsessuppleanter 8. Valg af 2 revisorer 9. Behandling af indkomne forslag 10. Eventuelt Bestyrelsen fastsætter rækkefølgen for behandling af dagsordenens punkter. Forslag, der tilsigter at fremkalde en generalforsamlingsbeslutning, skal være bestyrelsen i hænde senest 1. maj og skal fremgå af den i indkaldelsen angivne dagsorden. Forslag 4: 17 VEDRØRENDE ALENE FUNKTIONEN SOM EAA CHAPTER I henhold til 4 blev KZ & Veteranfly Klubben et chapter under den Amerikanske Experimental Aircraft Association i USA pr 1. marts KZ & Veteranfly Klubbens funktion som EAA Chapter vedrører alene amatørbygning under BL 2-2, og det er derfor kun klubbens Projektudvalg der har status som EAA Chapter 655, idet det er den generalforsamlingsvalgte bestyrelse, der jfr hosstående vedtægter er bestyrelse for EAA Chapter 655. EAA Chapter 655 følger de til enhver tid gældende regler for et chapter under EAA. KZ & Veteranfly Klubbens funktion som EAA Chapter 655 indskrænker ikke klubbens hidtidige funktion. Alle medlemmer af KZ & Veteranfly Klubben kan optages som medlemmer af EAA Chapter 655. Hjertelig velkommen til det 39. Internationale KZ-Rally og generalforsamlingen. På vegne af KZ & Veteranfly Klubben Erik Gjørup Kristensen, fmd. Rallygebyr MED fly (2 personer inkl. 1 krus): Kr 100,- (Ekstra krus Kr 45,- /stk) Startafgift: Fly fra før 1955 (incl) samt Eksperimental: Gratis Fly fra og med 1956: Kr 75,- UDEN fly (inkl. 1 krus), Kr 100,- Klubmedlemmers medfølgende ægtefælle/samlever inkl. i pris - Ledsagede børn u/14 år, gratis Campingvogn: Kr 50,- Ved betaling udleveres kongresmærker / rally-badges Entré til publikumsområde lørdag (inkluderet i Rallygebyr), Kr 50,- Rally-Hjælpere søges! Efterlønner/pensionist par søges til rallyopstart. Arbejdstid: Fra onsdag formiddag til søndag sen eftermiddag. Overnatning: Har i campingvogn eller telt, har vi fin primitiv plads bag Hangar 1. Forplejning: Fra fredag morgen, spisebillet kr. 100,- til cafeteriet. Herudover: I har lidt med, og vi har lidt med, og med det hygger vi os i Klubhuset. Bliv en del af Rally-forberedelses-teamet. Henvendelse: Karsten Brendstrup Hansen tlf Oscar Yankee

10 Women in aviation Flytidsskrifter er som regel ret mande-fokuserede. Det vil den mandlige del af Oscar Yankees redaktion råde bod på ved i de kommende numre at bringe en række artikler om berømte kvindelige aviatikere. Sidste gang kunne I læse om den svenske wingwalker Wioletta Roslan. Her skruer vi tiden tilbage til 20 ernes USA. Næste gang handler det om Beryl Markham fra Kenya. Bessie Coleman ( ) af Hans-Jørgen Troelsen Bessie Coleman var den første sorte amerikanske kvinde, der erhvervede sig et flyvecertifikat. Hun klarede mange udfordringer stormende over USA i sine flyvemaskiner og opnåede på denne måde verdensberømmelse. Hun var præget af eventyrlyst, evnen til at ville lykkes og sine positive holdninger på trods af livets ofte vanskelige vilkår. Bessie Coleman skulle få en fremragende karriere, selv om hun ikke blev særlig gammel, men i løbet af sit unge liv nåede hun, hvad mange ikke ville turde drømme om. Hun havde mange odds imod sig. Barndommen var præget af fattigdom og diskrimination, idet hun gik i en skole kun for sorte. I skolen skulle der spares på undervisningsmaterialerne, men den intelligente elev klarede sig godt - især indenfor faget matematik brillerede hun. Som 23 årig slog hun sig ned i Chicago hos to af sine ældre brødre, idet hun håbede på, at dette ville ændre hendes liv. Hun lærte sig skønhedspleje og fik arbejde i nogle skønhedssaloner. Men hun indså, at hendes drøm om at flyve ikke kunne blive opfyldt i Chicago. Hun besluttede sig for at blive pilot og rejse til Frankrig, hvor det var nemmere for en ung sort kvinde at komme på vingerne. I USA afviste alle flyskoler at optage hende, fordi hun var både sort og kvinde. I USA fik kun meget få kvinder flyvecertifikat - primært hvide og meget velhavende. Coleman lærte fransk på en skole i Chicago og med sin opsparede kapital rejste hun til Frankrig 20. november Hun blev uddannet på brødrene Caudrons berømte flyveskole i Le Crotoy. Her lyttede hun med interesse til piloternes beretninger om deres bedrifter under 1. verdenskrig, hvilket opildnede hende endnu mere. Det tog hende i alt syv måneder at opnå sit flyvecertifikat. Hun lærte at flyve på en fransk Nieuport-flyvemaskine (type 82), der ofte gik i stykker også når den fløj. Hun overværede en af sine pilotkolleger styrte ned og blive dræbt. Det var et frygteligt chok for hende, men dette afskrækkede hende ikke, og i juni 1921 fik hun det internationale flyvecertifikat. Da Coleman vendte tilbage til USA i september 1921, var journalisterne ellevilde. At være airshowpilot krævede dog en tillægsuddannelse, som Bessie tog i Frankrig i februar Under dette ophold besøgte hun flyfabrikker i Holland og Tyskland. I de følgende år optrådte Coleman ved et utal af flyshows. For at få folk til at betale skulle hun tiltrække sig en masse opmærksomhed. Hun opbyggede et image af en kvinde i militæruniform med formidable talefærdigheder. Hendes første optræden var 3. september 1922 på Curtiss Field tæt ved New York. The Chicago Defender kaldte hende verdens største kvindelige pilot og yndede også ved andre lejligheder at kalde hende denne vidunderlige lille kvinde. På den følgende USAturné kom hun til Memphis, Chicago samt mange flere steder i USA. Hun havde en drøm om at åbne en flyveskole for sorte amerikanere, og hun overvejede en kort overgang en filmkarriere for at skaffe penge til sin flyvning. I USA fløj hun barnstorming, organiserede opvisningsflyvninger, talte i kirker og skoler om mulighederne i at flyve. Her tænkte hun især på sorte amerikanere. Hun fløj i Jenny og De Havilland-flyvemaskiner. Når en faldskærmsspringer opgav at foretage sit spring, var Bessie ikke var bange for at påtage sig opgaven. Hun gjorde altid det hun syntes skulle gøres. Hun fik desuden tilnavnet Queen Bessie. I februar 1923 kom hun ud sin første store ulykke, hvor hendes flyvemaskine fik motorstop og styrtede ned. Hun blev slået bevidstløs, brækkede et ben samt nogle ribben og fik mærker i ansigtet. Det tog hende over et år at komme sig fuldstændigt. Hun begyndte først at optræde igen i 1925 med halsbrækkende barnstorming på Houston s Aerial Transport Field, som var hendes første optræden i staten Texas. Coleman anvendte sin position til at opmuntre andre sorte amerikanere til at flvve. Hun nægtede at optræde steder, som ikke tillod sorte amerikanere at flyve. 30. april 1926 i Jacksonville i Florida var heldet opbrugt. Under forberedelserne til et flyshow, der skulle have fundet sted den næste dag, styrtede hun sammen med sin mekaniker ned fra 3500 fods højde i en Curtiss Jenny flyvemaskine. Vovehalsen havde ikke spændt sit sikkerhedsbælte... Næsten mennesker mødte op til begravelsen, som fandt sted i Chicago. De ville vise den højt respekterede og verdensberømte sorte kvinde den sidste ære. Trods sin tragiske død, er hun ikke blevet glemt. I 1932 blev drømmen om en flyveskole for sorte amerikanere realiseret - the Bessie Coleman Aero Club. I en række år fløj sorte piloter hvert år over Bessies grav for at ære hendes minde. I 1977 oprettede en gruppe sorte amerikanske kvinder the Bessie Coleman Aviators Club, og i 1995 blev hun udødeliggjort på et amerikansk frimærke. På trods af sin korte karriere beviste Bessie, at mennesker kan realisere deres drømme på tværs af køn eller hudfarve. Læs mere om Bessie på og andre kvindelige aviatikere på Har du forslag til kommende artikler indenfor dette område, er du velkommen til at give redaktionen et tip. Pierre Closterman in memoriam af Knud Jørgensen Det franske flyver-es fra anden verdenskrig, Pierre Closterman døde 85 år gammel den 22. marts i Montesqieu-des-Alberes i det sydvestlige Frankrig. Han blev efter krigen flyverskribent og politiker. Efter sin uddannelse på U.S. Ryan flyteknikerskole tog han privatflyvercertifikat og kom kort efter, i 1942, ind i De Frie Franske styrker, som havde base i England. Han fløj her Spitfire og Tempest jagere, og ved krigens slutning havde han 33 bekræftede og fem sandsynlige nedskudte fjendtlige fly i sin logbog. I 1948 udgav Clostermann en levende beskrivelse af sine flyvetogter med bogen Le Grand Cirque (3 millioner eksemplarer på flere sprog). På dansk hedder den Det store cirkus. Den bog, plus Douglas Bader s Himmelhunden, læste jeg i min skoletid med glødende interesse. Disse piloter var jo helte! Senere skrev udgav Pierre Clostermann yderligere ni bøger. Han stod Charles de Gaulle nær, og han var medlem af parlamentet fra 1949 til Efter de Gaulles død forlod Clostermann politik og blev chef for Reims-Aviation og vicepræsident i Cessna. 10 Oscar Yankee

11 naboland - og ikke bliver overrendt hver anden dag? Se deres glæde, når du parkerer flyveren udenfor havelågen for enden af hestefennen. Det er ubetaleligt. På vej hjem kan du jo kravle op i fuld flyvehøjde og nyde udsigten til skyerne nedenunder eller det smukke landskab. Dette er nogle af grundene til, at jeg flyver. Jeg er sikker på, at der er et dusin andre gode undskyldninger for at lufte flyvejernet. Spørg mig en dag, når jeg trækker svævefly højt oppe, og Cessna en opfører sig som en Piper Cub på stoffer Eller når jeg arbejder frivilligt for EAA med at realisere deres Young Eagles -program om at introducere mere end 1 million unge til flyvningens forunderlige verden. Den gamle musvåge har taget 195 unge ørne højt op i sommeren og det er alle anstrengelserne værd, når det unge menneske har fået sit livs oplevelse. Undskyld, skat, jeg har ikke tid til at slå græsplænen. Skal lige et smut ud til lufthavnen! Hvorfor flyver vi? På den internationale pilot-hjemmeside kunne man i vinter læse en interessant artikel med gode grunde til at flyve. Forfatteren - Bob Falconer, pensioneret forretningsmand fra Wisconsin, inkarneret privatpilot med bl.a. 217 EAA Young Eagles flyvninger i logbogen for sin Cessna 180 gav heri inspiration til en ny flyvesæson. Vi fik lov til at fordanske og bearbejde artiklen, og Bob sender de bedste hilsener til danske flyvere. af Thorbjørn Sund / Hans-Jørgen Troelsen Højt oppe over en imponerende metropol på en klar aften har en pilot fra sit mørke cockpit udsigt til et majestætisk lysshow, som landkrabber ikke kan forestille sig. Lyset fra fjerne storbyer og mindre provinsbyer ligner juveler - forbundet med funklende tråde. Disse synsindtryk er svære at hamle op med, og få mennesker har adgang til dem. Mens vi flyver over et kompakt skydække, nærmer flyet sig sit mål. Det er tid til at koncentrere sig om anflyvningen, som kræver fuld opmærksomhed. Idet vi går ned i højde gennem de vat-agtige skyer, mister piloten sine visuelle referencer og må forlade sig på den dygtighed, som kommer af lang uddannelse og mange erfaringer. Han registrerer sine navigationshjælpemidler og manøvrerer forsigtigt sit fly, lige indtil det bryder ud af skyerne, og landingsbanen kommer til syne lige fremme. Tilbage står at reducere gassen, sætte flaps, fælde understellet ud og lande. Den tilfredsstillelse, som følger af en veludført flyvning, er svær at opnå på andre måder. Det handler om teknologi og træning ikke magi. Det føles dejligt. Hvis man tager et ungt menneske med på en flyvetur for første gang, oplever man noget enestående. Det unge menneske er måske bange for overhovedet at kravle ind i flyet, men maskinen beder indtrængende om at tage skridtet. Kom så, du vil elske det. Det unge menneske knuger hænderne og lukker øjnene ved takeoff. Piloten krænger blidt flyet og udpeger den nervøse passagers hjem nedenfor. Passageren fortrænger sin angst og prøver at kigge ned. Snart har vi fundet både skolen, kirken og butikscentret. Så slipper piloten styregrejerne og foreslår, at den unge passager tager over for en stund. Åh, nej, det kan jeg da ikke! Selvfølgelig kan du det. Se, flyet flyver af sig selv. Du skal bare vise det, i hvilken retning det skal bevæge sig. Passageren prøver sig frem til at begynde med, men begynder med voksende selvsikkerhed at vende og dreje flyet over landskabet og har slet ikke lyst til at vende tilbage til flyvepladsen. Men det bliver vi nødt til. Den sande belønning kommer efter landingen, når den unge stiger ud af flyet med en nyvunden selvtillid og en følelse af eventyr med bemærkningen: Tak, nu er Oscar Yankee jeg slet ikke bange mere. I dagligdagen sker det af og til, at små privatfly overgår både biler, tog og rutefly, hvad angår bekvemmelighed, anvendelighed, omkostninger (ja, nogle gange!) - og herlighedsværdi. Jeg ejer selv en en-motoret, firesædet Cessna ikke en Learjet! Den koster det samme som en god sportsvogn og fungerer som et flyvende tæppe. Hvis du vil på weekendtur i bil gennem fredag aftens myldretidstrafik og vender hjem på en lige så befærdet søndag eftermiddag, kan det være et godt alternativ at flyve og samtidig blive udhvilet nok til at kunne deltage i personalemødet mandag morgen uden at falde i søvn. Nyd et godt aftensmåltid med familien fredag og tag derfra til den nærmeste flyveplads. Du vil ankomme nogenlunde udhvilet til din destination tids nok til at opleve en smuk sommeraftens solskin. Vågn op med frisk energi til en hyggelig og sjov weekend med familien (selvfølgelig uden våde varer til den ansvarsbevidste pilot). På vej hjem kan du nå at tælle trafikken på motorvejen, se kronhjortenes spor gennem kornmarkerne og betragte træernes skygger blive længere eller vippe med vingerne til en fredelig varmluftsballon. (Og du kommer ikke til at køre nogen dyr ned i 1000 fods højde). Livet er dejligt! Hvad med en fisketur til et af de nordlige nabolande? Det kræver lidt planlægning, men flyets fordele frem for bilen er til at tage og føle på. Tag af sted ved solopgang og lad en morgenfrisk flyveleder i broderlandet ønske dig en god dag. Din privatflyverkollega og lystfisker-lidelsesfælle tager dig med i sin firehjulstrækker ned til sit søfly selvfølgelig det mest larmende og hestekraftsydende af slagsen i provinsen - og du er ude på den øde fiskeplads inden middag sådan ca km. fra dit hjemland. Dine venner, som startede hjemmefra i bil for 24 timer siden, er endnu ikke nået frem, da færgen har fået maskinskade Lev så i sus og dus med eventyrligt fiskeri, fremragende måltider og verdensklasse insekter. Jep, dette er paradis. Så tager vi det hele med modsat retning med en hel masse klar luft og en heldig medvind forude. Vel hjemme er der tid til også at give konen en god oplevelse Har du noget familie, som bor langt væk fx i et v/ Knud Jørgensen Når vi ser tilbage på 2005, så var det i modsætning til 2004 et ganske godt år flyvesikkerhedsmæssigt. Ét fatalt havari indenfor G/A flyvning var alt. At dette så netop skulle ramme vores Harvard 309 og Arne Moesgaard, er stadig svært at forstå. Nu er Danmark et meget lille område at se på statistikker i, så lad os se på USA i Her havde man et lidt bedre år end i 2004, men der er en himmelråbende forskel på ulykkesfrekvensen mellem G/A flyvning og den tunge rutetrafik. For hver flyvetimers ruteflyvning var der 0,171 hændelse/ulykke med 0,016 omkommet, mens der for hver timers G/A flyvning var 6,83 hændelser/ulykker med 1,3 omkommet. Det er jo noget af en kontrast, og jeg tror, at vi i det lange løb vil se, at disse tal stemmer overens med de hjemlige forhold. Da det hovedsageligt er os selv som piloter, der har indflydelse på disse tal, så vil jeg her i 100 året for Ellehammers første danske flyvning opfordre alle os piloter til at holde øjne og ører åbne for mulige flyvemæssige risici, så vi undgår at slutte dette jubilæumsår i havaristatistikken. Vi havde i 2005 to uheld, der heldigvis ikke endte med dødsfald, men som nemt kunne have gjort det. Et havari i Alperne, med et knust experimentalfly til følge, gav glædeligvis kun mindre personskade. Carl Erik Olsens beretning om Syverens endeligt i USA, hvilket han generøst fortæller om til Oscar Yankees læsere, er meget lærerig. Carl Erik efterrationaliserer og stiller flere spørgsmål, og jeg synes, at læserne kan få rigtig meget ud af Carl Eriks artikel. En stor tak til ham, fordi han deler sine oplevelser med os, og så vil jeg også tage hatten af for hans kone og ønske, at hun kan beholde sin lidt ustyrlige dreng mange år endnu. Jeg har, foranlediget af Carl Eriks problemer med karburatoris, bedt chefmeteorolog Søren Brodersen om at skrive noget om, hvorfor karburatoris er mere sandsynligt om sommeren lige modsat af, hvad de fleste tror. Se de kommende 2 sider! Til slut vil jeg ønske jer alle en rigtig god og flyvesikker sommersæson! 11

12 Karburatoris Facts, misforståelser og forholdsregler. Af Søren Brodersen, flyvemeteorolog, DMI Der sker af og til havarier eller hændelser relateret til motorstop på et kritisk tidspunkt. De fleste af disse forbliver uopklarede, men med mistanke om karburatoris. Vi vil ikke dvæle så meget ved teorien omkring isdannelser i karburatoren. Kort fortalt betyder trykfaldet i indsugningen, at den vanddamp der er i luften fortættes og afkøles, og der opbygges efterhånden is i karburatoren og i nogle tilfælde omkring spjældet. Det vil sige, at der ikke længere er ilt nok til at forbrænde brændstoffet optimalt, motoren kvæles, og i nogle grelle tilfælde fryser spjældet fast, så man ikke længere kan regulere omdrejningstallet. Det har alle lært på flyveskolen, og man kan læse meget mere om det andre steder. Nogle flytyper er mere disponeret for karburatoris end andre, men generelt er muligheden for isdannelser næsten altid til stede. Det vigtigste er at erkende dette forhold og bruge forvarmen hensigtsmæssigt uden at fokusere på brændstoføkonomien men på sikkerheden. Når dét så er sagt, er der også lige nogle udbredte misforståelser, vi skal have ryddet af vejen. Mange har den opfattelse, at karburatoris er en sjælden undtagelse, og at vejrforholdene i øvrigt ikke giver anledning til at frygte isdannelser. Så her begynder vi lige med at skyde nogle fordomme ned ved at konstatere, at Dugpunktsspredning Forskellen mellem lufttemperatur og dugpunkt siger noget om den relative fugtighed. Når forskellen er stor, er luften tør (fx 40%). Når de to er nær hinanden, er luften fugtig (fx 90%). Når man vurderer, om der er risiko for karburatoris, kigger man på dugpunktsspredningen og sammenholder den med lufttemperaturen. Jo højere lufttemperatur og jo højere relativ fugtighed jo større risiko for karburatoris. Som de fleste har set, er der udarbejdet forskellige diagrammer for karburatoris-risiko. De vil variere en smule fra flytype til flytype, men diagrammet nederst på siden (fig.1) er almindeligt anerkendt. For nogen tid siden fik DMI til opgave at lave noget statistik over, hvor ofte risikoen for karburatoris eksisterer i Danmark. På baggrund af samtlige ballonopstigninger fra Jægersborg (2 i døgnet) henover flere år blev det beregnet, hvor ofte vi har is-risiko i forskellige højder. Opdelingen skete efter kategorierne : Carburettor icing-probability classes (fig.2) A Serious icing, any power B Moderate icing, cruise power / Serious icing, descent power C Serious icing, descent power D Light icing, cruise or descent power E No icing Resultatet vakte nogen bestyrtelse i forskellige flyvekredse. Risikoen for karburatoris vurderet ud fra diagrammet i fig. 1. er bemærkelsesværdigt høj hele året og især om sommeren. Når risikoen er lidt mindre om vinteren, er det fordi luften er koldere og dermed indeholder mindre vanddamp. Bemærk på fig. 3, at selv i september måned er der risk of serious carb-icing at any power setting i 1250 ft omkring 90% af samtlige dage!!! Risikoen er generelt mindst i januar, hvor luften er kold og vanddampmængden ringe. Når risikoen er så stor, skyldes det, at den relative fugtighed næsten altid stiger med højden. Dugpunktsspredningen aftager, og da Fig.3. Risiko for karburatoris kl. 12 UTC i flyvehøjden 1250 feet above MSL lufttemperaturen også aftager, kommer vi ind i det kritiske fugtigheds/temperaturinterval. Der er også lavet tilsvarende diagrammer for andre flyvehøjder og for tidspunktet kl. 00 UTC. De viser stort set det samme, men da lufttemperaturen er faldende med højden, falder risikoen for is også generelt med højden. Kan man forudsige risikoen for karburatoris? Nej, ikke generelt. I nogle vejrtyper kan man dog, og det skal vi se på om lidt. Men man kan med sikkerhed sige, at hvis man bruger informationen om temperatur og dugpunktet fra METAR, går man helt galt i byen, når man skal forholde sig til risikoen i flyvehøjde. METAR-information siger KUN noget om forholdene på jorden! Vi ved jo, at lufttemperaturen generelt falder med højden. Men luftens fugtighed (dugpunktet) kan man ikke udlede noget om generelt. Som hovedregel betyder den faldende lufttemperatur, at fugtigheden øges dvs. dugpunktsspredningen reduceres med højden. Typisk øges fugtigheden op imod en skybase eller op imod en inversion. På overskyede dage med frontvejr er der generelt en meget lille spredning. Læg mærke til, at fig. 3 afspejler en stor risiko for is i den kritiske højde 1250 ft hvor man ofte hiver gassen af flyet og starter descent. Karburatoris-sandsynligheds-diagram (dansk vejledning) - fig. 1 Dew Point Depression: Dugpunkts-sænkning = Temperatur minus Dugpunkt BRUG AF DIAGRAMMET - Find Temperatur og Dugpunkt - Find differencen mellem disse (Dugpunkts-sænkningen) - Hvis Temperaturen er 12 gr. C (1) og Dugpunktet er 2 gr., vil Dugpunkts-sænkningen være 10 gr. (2) - Find Sandsynlighed for Karburatoris ved at se på det kvadrat, der har samme farve som det felt i skemaet, hvor linierne skærer hinanden (3) Bestem den Relative Luftfugtighed i henhold til diagrammets højre side (4)... der er større mulighed for karburatoris om sommeren end om vinteren.... man ikke kan bruge oplysninger fra METAR til at vurdere risikoen for karburatoris under flyvning.... risiko for karburatoris er reglen ikke undtagelsen. Vanddamp For at kunne danne is i karburatoren, må vi have noget vanddamp i luften. Vi ved, at jo varmere luften er, jo mere vanddamp er der plads til. Høje lufttemperaturer indikerer dermed potentielt fugtigere luft. Om vinteren er luften koldere. Der er dermed mindre vanddamp, og risikoen for isdannelser er generelt noget lavere. Når man flyver i lufttemperaturer under ca. minus 10 grader, er mængden af vanddamp så begrænset, at risikoen for isdannelser bliver forsvindende lille. Dugpunktets størrelse siger direkte noget om, hvor megen vanddamp der er i luften. Jo højere, jo mere vanddamp. Ved 25 grader kan der være ca. 5 gange så meget vanddamp som ved 0 grader. Jo højere dugpunkt jo større risiko for is! 12 Oscar Yankee

13 Lave omdrejninger øger risikoen for is betydeligt! Selvom sigten er god og dugpunktsspredningen høj (ved jorden!), er den væsentligt mindre i højden. Det kan man illustrere ved at se på en typisk dansk sommerdag med en cumulushimmel, god sigt og høj skybase. Man kunne f.eks. se en METAR som denne: METAR EKRK z 12007kt 9999 sct040 25/15 q1025=. Svag vind, 50km sigt og 3/8 højtliggende cumulus og ingen byger. De fleste tænker næppe på karburatoris under disse forhold. 25 grader! Det er sommer, og sigten er god og indikerer ikke, at luften er fugtig. I disse situationer (og kun disse) kan man regne sig frem til dugpunktsspredningen i forskellige højder. Luftens temperatur aftager nemlig med 3 grader pr. 1000ft, og dugpunktet aftager med 0,5 grader pr. 1000ft. Dugpunktsspredningen aftager dermed med 2,5 grader pr. 1000ft. Lad os regne på det: Højde Temp. Dugp. Spredning Isrisiko (fig.2.) Surface B 1000ft 22 14,5 7,5 B 2000ft B 3000ft 16 13,5 2,5 A 4000ft (skybase) A Som det fremgår, er der alvorlig risiko for isdannelser oppe under skybasen og også risiko hele vejen ned til landing. Brug af forvarme i rette tid er alfa og omaga for sikkerheden. Også på en dejlig varm og klar sommerdag som denne!!! Regneeksemplet herover gælder som nævnt kun under de betingelser, der råder i cumulusvejr uden byger. Kommer der byger, vil der i forbindelse med dem være en markant stigning i luftfugtighed og dermed dugpunkt. Samtidig falder lufttemperaturen. Det gælder naturligvis i nedbør, men i situationer, hvor der lige har været en byge, og solen kommer frem, vil der være en enorm fordampning fra jordoverfladen af den nedbør, der lige er faldet. Vanddampen optages af luften og blandes op til større højder. Risikoen for is vokser markant! Har man først accepteret, at der generelt er risiko for karburatoris, er det nemmeste at tillære sig en rutine omkring brug af forvarme. Koncentrer dig ikke så meget om at vurdere, hvorvidt der er en risiko vedtag med dig selv, at risikoen er der altid. Brug forvarmen flittigt - især under (og lige før) descent. Forvarmen virker efter en given tid, hvilken er forskellig fra fly til fly. Lær din forvarmer at kende og brug den hensigtsmæssigt og i bogstaveligste forstand med rettidig omhu. Det er så kedeligt at mangle motorydelser, når man skal bruge dem. I næste nummer ser vi på vejrforholdene under KZVII erens flyvning i USA. I mellemtiden kan du læse hele DMI-rapporten: I særlige vejrsituationer som her kan man med stor sikkerhed forudsige risikoforholdene med højden. Oscar Yankee Fly STØJER syns nogen af Søren Pedersen, miljørepræsentant, KDA Min nabo har en Harley Davidson. Den larmer bestemt ikke. Jeg er lidt misundelig, men derudover er det lutter sød musik i mine ører. Min genbo derimod har en motorplæneklipper, som larmer helt vildt! Hans 30 m 2 græs skal absolut klippes med en motorplæneklipper, når jeg bare ønsker fred og ro! Typisk ikke? Vi støjer alle på den ene eller anden måde. Men for os, der holder af at tage en aftentur over det danske landskab, lyder den fjerne brummen af en flymotor som sød musik. Den største enkeltårsag til modstand imod flyvning er uden tvivl, at vi støjer. Det er desværre ofte årsagen til, at der bliver givet afslag eller sat ganske snævre rammer for aktiviteterne på store og små flyvepladser rundt om i landet. Netop af den grund er der fuld kontrol med, hvor megen støj hver flyveplads reelt leverer. Ofte er støjen forsvindende lille i forhold til fx støj fra veje. Ingen flyvemaskine er lydløs, så selv om naboens plæneklipper i virkeligheden larmer højere og længere, oplever nogle mennesker flyvemaskiner som mere støjende. I et vist omfang er det et spørgsmål, om man kan lide lyden eller ej. Min nabos Harley Davidson er OK med mig. Derimod synes jeg ikke, det er nødvendigt at klippe et frimærke med en motorplæneklipper derfor larmer den! Vejledning om støj Men flyverne kan selv gøre noget for, at folk lettere accepterer flyvningen. Miljøstyrelsen under Miljø- og Energiministeriet har i en vejledning No.5 fra 1994 beskrevet emnet Støj fra Flyvepladser. Vejledningen ER udgangspunktet i dagens Danmark, når der tales om støj fra flyvepladser. Den indeholder udover definitioner, grænseværdier, metodevalg, retningslinier for behandling af godkendelser og klager efter miljøbeskyttelsesloven, samt et afsnit om gener ved støj fra flyvning og flyvepladser, og hvordan de opleves. Vejledningens afsnit om gener og det, som man kalder det psykoakustiske, fortæller en hel del om, hvordan folk opfatter støj uanset styrken. Netop det afsnit er vigtigt at bide mærke i, for her står også, hvad vi som flyverfolk kan gøre, hvis vi vil have folk til at accepterer flyvningen. Flystøj svarer til soveværelsesniveau Det fremgår af vejledningen, at Nordisk Ministerråd anbefaler at støjen i et soverum maksimalt må være 45 db. Her er det interessant at sammenligne med de støjbegrænsninger, der er omkring flyvepladser. Grænseværdier for støj fra fly i forbindelse med start og landing, incl. taxakørsel til og fra standpladser på almenflyvepladser: 45 db ved boligområder og støjfølsomme bygninger til offentlige formål (skoler, hospitaler, plejehjem o.l.) 50 db ved spredt bebyggelse i det åbne land. 60 db ved liberale erhverv (hoteller, kontorer o.l.) 45 db ved rekreative områder med overnatning (sommerhuse, kolonihaver, campingpladser o.l.) 50 db ved andre rekreative områder uden overnatning. Det er tankevækkende, at der er så skrappe restriktioner på støjen fra fly og flyvepladser (ganske tæt på soveværelsesniveau), når der ikke er restriktioner på støjen fra biler og veje. En af årsagerne til omfanget af klager over støj fra fly og flyvning kan skyldes, at folk reelt bare har fået nok af støj. Da de er magtesløse overfor, at trafikken på vejen lige uden for døren er steget voldsomt, vender man vreden imod flyene. Hvad nu, hvis trafikken på vejene var underlagt støjbegrænsninger og operationsantal på samme måde som flyvepladser? Psykisk oplevelse af støj I vejledningen kan man læse om, hvad der får folk til at opfatte flystøj som generende. Her er nævnt de direkte målbare fysiske forhold ved støjen: Styrke, varighed, frekvenssammensætning, om støjen ofte skifter karakter (styrke/-frekvens), samt om støjen stiger langsomt eller indtræffer pludseligt. Herudover varierer den individuelle menneskelige reaktion på flystøj meget. Reaktionen afhænger af både psyko-akustiske faktorer og af de omstændigheder, under hvilken støjen opleves. Blandt disse faktorer nævnes: Opfattelse af flyvningens nødvendighed eller dens samfundsmæssige værdi. Indflydelse på støjens opståen Forventninger om støjfrihed i bolig, natur og rekreative områder Særlig følsomhed overfor en bestemt slags støj Formodninger om sundhedsskadelige virkninger Frygt for flystyrt De omstændigheder, under hvilke støjpåvirkningen opleves, kan have indflydelse på den generelle gene-virkning. Her kan nævnes: Aktiviteten, der forstyrres, f.eks. søvn, arbejde eller rekreation/fritid Karakteren af området, hvor der er støj, fx rekreativt naturområde, boligområde eller erhvervsog industriområde m.m. Baggrundsstøjens niveau Tidspunktet på døgnet og ugen (dag, aften nat hhv. hverdage, weekend) Årstiden (sommer/vinter) Forudsigeligheden (ruteflyvning eller annonceret flyveaktivitet i forbindelse med stævner contra fx kunstflyvning) Gentagelseseffekten Støjen afhænger af øret Der er med andre ord ikke kun tale om reel målbar støj, når folk klager over støj fra flyvning og flyvemaskiner, men i høj grad om en hel masse andre faktorer, som både myndigheder og flyverfolk ikke altid er opmærksomme på. Der er ingen tvivl om, at støjen fra fx et motorfly, der trækker et svævefly op, udsender en bestemt lyd, med en frekvens, en styrke og et mønster, der tydeligt kan adskilles fra den øvrige baggrundsstøj /lydbillede. Dette motorfly behøver hverken at overskride støjgrænser eller gøre noget som helst andet ulovligt, men lyden kan identificeres, og afhængigt af det enkelte øres temperament er der bare tale om en flyver eller om støj. Naboer kender piloterne Ved mindre flyvepladser er der ofte særlige støjproblemer i weekenderne, fordi flyveklubbernes medlemmer ønsker at udøve deres hobby samtidig med, at beboerne omkring flyvepladsen forventer at kunne nyde weekenden i fred og ro. Mange mennesker har tillige den holdning, at fritidsflyvning er mindre nødvendigt end erhvervsflyvning. Undersøgelser har i øvrigt vist, at der forekommer færre klager over flystøj, hvis der eksisterer et godt samarbejde mellem flyvepladsen og de omkringboende, således at naboerne orienteres om og har en vis indflydelse på aktiviteterne. Derfor er opfordringen, at piloter og naboer til flyvepladser får en bedre kontakt. Så vil naboerne opleve, at flyvemaskinen på den skyfri himmel ikke bare er en støjende maskine, men Peter eller Ole på vej til Anholt. Og de når såmænd nok at lande derovre, inden genboen er færdig med at slå græs... 13

14 En KZ VII er krydser Rocky Mountains 3:3 Af Carl-Erik Olsen, Californien 1. del blev bragt i OY og 2. del i OY (desværre har jeg fået kludder i dagene afrejsen fra Oshkosh startede faktisk en dag tidligere end rapporteret i OY ) En aften i Elko, Nevada, fredag d. 29. juli 2005 Under mit interview på sygehuset med Elko Police Detective Larry Kidd fik denne et opkald fra en FAAagent. Agenten præsenterede sig som Gordon Kraus (Gordy). Han bad mig meget venligt og bestemt om ikke at forlade Elko, før han havde talt med mig på gerningsstedet den følgende dag. Larry Kidd tilbød at arrangere en shuttlebus fra Casino Stockman til at hente os. Ikke fordi han ville anbefale os at fortsætte med at udforske vores utrolige held, men Stockman havde bare de billigste værelser i byen. Prisen for et dobbeltværelse viste sig at være under det halve af, hvad jeg havde forventet, og standarden var udmærket. Spillehallen kunne dog ikke friste et par danske piloter, der var mætte af oplevelser, især den sidste. Imidlertid havde vi ingen bagage med os, for alt lå fortsat i flyet. Efter indcheckning arrangerede hotellet, at dets bus kunne køre os ud til flyvepladsen for at leje en bil. Da vi havde fået wheels gik turen tilbage til Syveren for at hente bagagen. Flyet var indhegnet med gule politi-bånd, og en betjent holdt vagt. Nogle tilskuere stod udenfor. Jeg krydsede det gule bånd og kiggede lidt nærmere på min stakkels flyver med ejermine. Jesper valgte at blive udenfor og spekulerede sikkert på, hvad der nu ville ske. Betjenten kom straks farende og kommanderede mig omgående ud af indhegningen. Jamen, det er mit fly, og jeg skal bare lige hente vores bagage. Det måtte jeg ikke, og jeg skulle ud omgående. Jamen jeg er piloten, det er mit fly, og min co-pilot går stadig rundt i våde strømpesokker. For at understrege situationen forklarede jeg, at Jesper ikke kun manglede sko, han havde tillige voldsomt brug for specielt tilpasset fodtøj. Intet gjorde indtryk på ordensmagten. Deputy-sheriffen var venlig men meget bestemt. Han erklærede, at han nu var nødt til at skrive i politirapporten, at jeg havde overskredet grænsen uden tilladelse. Jeg skulle skrive under på, at jeg havde modtaget en advarsel. Jeg kunne eventuelt ringe til sheriffen, som efter aftale med FAA via dispatch og hele kommandovejen tilbage, kunne give os en dispensation. Så vi kørte tilbage til hotellet med uforrettet sag. Jeg fandt en telefon og ringede om vores nød til Detective Kidd, som heldigvis havde givet mig sit kort. Sheriffen kunne ikke love noget, men han ville kigge på sagen. Vi blev anbefalet at køre ud til flyet igen senere på aftenen. Der var sket en masse på kort tid. Både Jesper og jeg havde lidt svært ved at forholde os til den nye situation. Vi var lidt chokerede over det hændte. Alt var fuldstændigt uvirkeligt. Filmen var både mareridtsagtig, dårlig, uvedkommende og uden sammenhæng. Hvornår ville den få ende? Under middagen diskuterede vi de næste skridt og forsøgte at bearbejde hændelsen. Jeg blev afbrudt af en opringning fra en NTSB-agent (National Transportation Safety Board), der bad mig redegøre for min gøren og laden tidligere på dagen. Desuden ville han sende nogle papirer med spørgsmål, som jeg skulle besvare. Jeg kunne ikke få hoved og hale i hans ærinde og spørgsmål, der kredsede meget omkring radiokommunikationen med sært søgende og kryptiske vinkler under samtalen. Jeg var selv mest optaget af selve uheldet og forløbet. Sammenhængen blev først rigtig klar for mig dagen efter, da Gordy dukkede op. Havaristen Først på aftenen gik turen atter ud til flyet, og undervejs købte vi nogle engangskameraer. Syveren var et trist syn. Denne gang fik vi lov til at passere indhegningen og samle vores grej sammen. Dispatch havde specificeret for betjenten, hvad vi måtte hente i Syveren. Det blev faktisk alt, hvad vi ønskede os. Deputy-betjenten hed forresten Dan Larsen og var rejst til USA for mere end 50 år siden som teenager. Nu var han pensioneret, men påtog sig fortsat mindre opgaver for Sheriffen i Elko for at supplere pensionen og fylde sin tid ud. Han kunne fint forstå dansk, når vi talte passende langsomt. Dan skulle holde vagt ved Syveren hele natten. Ingen måtte røre noget, før FAA gav lov til det. Hans amerikanske kone ville arrangere kaffe og dougnuts (en slags boller med diverse former for glasur) og hjælpe ham gennem natten. Vi tømte Syveren og fik ved samme lejlighed mulighed for at kigge lidt nærmere på vraget og forholdene. Busken havde skjult en 1 meter høj og massiv betonsøjle, som propelnavet havde ramt. Den havde effektivt sat stop for vores kuretur. Motorfundamentet og hele fronten var løftet op i en ca. 40 graders vinkel. Hjørnestolpene foran dørene var revet over. Alt fra dørene og fremad var bukket til ukendelighed. Det samme var understellet. Der var absolut ingen mulighed for genopretning, kun udskiftning. Umiddelbart så bagkroppen og haleplanet ud til at være i orden. Det samme var side- og tagruder, stole og bageste beklædning. Mit nye videokamera lå udenfor, og det forblev dødt. Efterfølgende kunne jeg hverken oplade det eller få båndet ud. Jespers GPS og kamera var ligeledes kaput. Alt indvendigt og udenfor var blevet sjasket til med sæbevand. Heldigvis var Jespers computer i orden. På hotellet lykkedes det at få liv i min beskadigede håndholdte GPS, hvorefter Jesper med et kabel kunne overføre data og genskabe nedslaget på computerskærmen. Vores ground speed hele vejen ned med stoppet motor havde været konstant 37 knob. Det var godt, at der havde været en god headwind på knob. Aftermath (efterslæt; red.) Jeg vågnede op til en ny dag, der fortsat forekom meget uvirkelig og trist. Det var stadigvæk vanskeligt at acceptere den nye fremtid og de herskende fakta fra dagen før. Jeg tror, at min co-pilot havde det på samme måde. Efter morgenmåltidet arbejdede Jesper videre med computeren og fik lagt Syverens bevægelser over Elko ind på et kort. Det gav uvurderlige informationer og fjernede en masse gætterier om, hvad vi egentlig havde foretaget os omkring landingsbanen. I fællesskab lykkedes det også at få lidt mere klarhed over, hvordan de mange løsrevne billeder, der kørte rundt i hovedet på mig, hang sammen. Det var som om, hændelsen kun fandtes i hukommelsen i form af glimt uden nogen fornuftig orden. Selvom vi havde været sammen om oplevelsen, var billedstrimlerne på nethinderne og indtrykkene lidt forskellige. Computer-grafikken beskrev sammenhængende højder, hastighed og kurser, både under første landingforsøg og lige til det sidste. Da FAA-agenten ankom til hotellet hen på formiddagen, blev computer-plottene gransket i fælleskab. De støttede os kraftigt i at genskabe, forklare og redegøre for omstændighederne. Især til at beskrive årsagerne til mine beslutninger og handlinger under forløbet. Agenten, Gordy, var meget venlig og imødekommende. Men han gjorde det også klart, at jeg havde begået en alvorlig forseelse i at flyve ind i Class D airspace uden en clearance på forhånd. Det forhold havde jeg helt glemt. Noget andet var at lande på en parkeringsplads i byen. Derfor var han taget af sted for at undersøge omstændighederne nærmere denne lørdag, selvom han havde fri i weekenden. Normalt rykker FAA-agenter kun ud for at efterforske fly-ulykker, hvor der er meget specielle omstændigheder, herunder omkomne. Vi lagde alle kortene på bordet åbent og ærligt. Det, at jeg havde forsøgt at kalde op på forhånd, omend på en forkert frekvens, var lidt formildende. Jeg fik en belæring om, at indtil jeg fik en tilladelse, måtte jeg pænt blive udenfor Class D airspace. Han havde forståelse for vores situation og den truende thunderstorm, men det var ingen undskyldning. Vi talte meget om forløbet, og alle sten blev vendt undervejs. Han ville forsøge at afslutte sagen om min Class D brøde med en skriftlig reprimande. Forseelsen ville i givet fald blive stående i min file i 2 år. Derefter ville tavlen blive visket ren. I værste fald ville FAA inddrage mit PPL for en periode. Han kunne ikke love noget, men han ville hjælpe til med, at jeg slap med en advarsel (hvilket lykkedes). Om eftermiddagen hjalp vi Gordy med at indsamle data og opmåle vores landing. Hans umiddelbare reaktion ved at se Syveren var højlydt forundring over, at vi begge havde kunnet gå fra vraget uden alvorlige skader. Det måtte være en meget stærk flykonstruktion, sagde han. Da jeg viste ham sædearrangementet, flystellet omkring det og monteringen af sikkerhedsselerne, var han imponeret og havde mange anerkendende bemærkninger. Jeg havde tidligere på dagen været i gang med at finde ud af, hvordan flyet kunne blive bjærget. Maskinen kunne ikke flyttes, før Gordy havde afsluttet alle undersøgelser og ophævet politiets belejring. Undervejs på vores parkeringsplads bemærkede jeg, at Gordy havde en diskussion med politivagten og en person, der viste sig at repræsentere et bjærgningsfirma på Elko flyveplads. Jeg nærmede mig og blandede mig, for jeg kunne høre, at de talte om at flytte Syveren: Jeg er piloten, det er mit fly, og juridisk ejer jeg det, indtil forsikringsselskabet udbetaler mig forsikringssummen! Ingen skal flytte flyet uden at tale med mig først! Gordy vendte sig om mod mig og gav mig en venlig undskyldning. Han tilføjede, at det er første gang nogen sinde, jeg under en diskussion om bjærgning af et flyvrag har haft piloten til stede. Hvis du var kommet ned i en Cessna på den måde, havde du enten ligget på sygehuset i en meget alvorlig tilstand - eller allerede været lagt på et koldt sted. Sidst på dagen blev Syveren frigivet. Med en 14 Oscar Yankee

15 gummiged blev vraget trukket fri af buskadset, løftet op og lagt til hvile på en stor trailer. Derefter, med politi-ekskorte, fik hun en kort rejse til en hangar på Elko Flyveplads. Hvad nu? Jesper og jeg blev enige om at begive os afsted mod Orinda samme aften. Denne gang sad Jesper ved rattet. Undervejs syntes jeg, at det var passende at sætte cruise control på og ville hjælpe chaufføren med at trykke på knapperne på rattet. Måske også for at drille lidt; kørslen var lidt ensformig. Pludselig bremsede Jesper kraftigt op med en hård bemærkning om, at jeg vist havde lavet ulykker nok. Måske var Jesper mere berørt af vores fælles oplevelse tidligere end mig, men reaktionen lige nu var fair nok. Jeg følte mig bare levende og uvirksom. Men det var ikke mig, der var PIC i fartøjet. Et øjeblik senere fik jeg at vide med et smil, at jeg gerne måtte lege med radioen, hvis jeg absolut ville pille. Så var luften renset, og vi var atter på linie. Vores mål var Reno, Nevada. Vi var lidt trætte efter køreturen, men alligevel kørte vi længe rundt i byen for at finde et godt og billigt natlogi. Til slut gav vi op og kørte ind på et casino hotel lidt før midnat. Det var bestemt ikke så billigt som Stockman, men meget flottere og mindst 20 gange større. Sulten drev os ind i en af de mange restauranter, som de hellige haller også havde, og vi fik et godt måltid længe efter midnat. Derefter gik vi rundt og kiggede nysgerrigt på kortspil, de mange rouletter, black jack borde og crabs. Desuden var der haller med utallige spillemaskiner, hvor vi ikke fattede de mennesker, der med et tomt udtryk i øjnene, uafladeligt trak i de en-armede, kun afbrudt af et nyt indkast med den anden hånd. Der var en ubeskrivelig larm af maskiner, muzak og mange mennesker. Næste dag var vi vidne til de sidste mildt overislede gæster med glas i den ene hånd og dame i den anden. Det lignede en Hollywood-farce. Vi fandt vores lejede bil og forlod Reno. Denne gang var Jesper passager. På turen hjem tilsmilede lykken os atter. Vi var på vej ned ad Sierra Foothills Highway 80, da bagspejlet pludselig afslørede en CHP-bil med fuld udrykning (California Highway Police). Da bakspejlet var mere end fuldt af blink og politibil, blev jeg klar over, at det gjaldt os, og kørte ud i rabatten til standsning. Jeg blev anklaget for at speed e af betjenten, der kiggede ind gennem Jespers åbne vindue og bad om mit kørekort. Jamen, jeg fulgte blot trafikrytmen. Hastighedsbegrænsningen var 65 mph (miles i timen), og små 10 mph ekstra er som regel accepteret, men jeg kørte faktisk 80 mph og måske et par streger mere på vejen ned ad bjerget. Betjenten sagde, at han ikke kunne standse alle. Det var blot mit uheld, at valget var faldet på mig. Så fik han øje på mine benskrammer, knæ, min hage, samt Jespers store armforbinding og snitsår. Hvad har i lavet? Han fik en kort forklaring, hvorefter han bekendtgjorde, at vi havde været meget heldige, og det rakte også til i dag: I må gerne køre videre, men ta det lidt mere roligt og kom godt hjem. Vi takkede meget og fortsatte. Aases velkomst i Orinda til en sen søndagsfrokost var speciel og med særlige knus til os begge. må man læse om og tage til sig for at udvide sin erfaring. Den skal ligge i baghovedet og graves frem, så de rigtige beslutninger kan træffes i tide, når omstændighederne kræver det. 1. Det rigtige var at gennemføre en så god nødlanding, at de ombordværende om muligt kan gå derfra. Det er også vigtigt at holde fast i den valgte udvej. Ikke noget med at springe febrilsk rundt fra den ene plan til den næste, mens kostbare sekunder mistes. Dernæst, og ikke mindst, skal man forsøge ikke at påføre andre personer skade på jorden eller ramme bygninger, hvis sådanne valgmuligheder ellers til stede. Mit store uheld endte utroligt heldigt. Når det endelig går galt, skal flyet helst også besidde en meget stor passiv sikkerhed. Jeg er overbevist om, at en lændesele ville have været helt utilstrækkelig til at undgå en alvorlig hovedlæsion eller det, der er værre. En supplerende skråsele ville hjælpe, men nok ikke tilstrækkeligt, for kroppen ville uden tvivl blive vredet delvis fri, hvorefter hovedet garanteret kan komme i kontakt med instrumentbordet. H- selerne reddede os begge, og det udstyr vil være et ufravigeligt krav for mig fremover. Dernæst må der ikke være fremstående kanter i cocpittet, hverken på instrumentpanelets overkant, underkant eller i form af håndtag umiddelbart foran besætningen; heller ikke under instrumentbordet, hvor knæ, skinneben, eller fødder kan blive beskadiget. 2. Det var forkert at forsøge en landing med en nærliggende thunderstorm i anmarch. Det forhold påvirkede min dømmekraft betydeligt mere, end jeg egentlig forestillede mig. Jeg havde tilstrækkeligt med brændstof til at kredse og omgå den isolerede celle. Alternativt kunne jeg have vendt om og fulgt Highway 80 på en østnordøst kurs til Wells/Harriet blot 45 nm borte. Begge muligheder er en efterrationalisering, for jeg overvejede slet ikke de muligheder. Jeg var alt for optaget af at ville lande, uden tvivl under pres fra de underbevidste faktorer, karburatoris og en uvelkommen stenslette. Det var også forkert at tage en kort, hurtig nedstigning til banen og sigte efter tærsklen. Banen var rigelig lang, også selvom jeg landede på den sidste halvdel. Hvis jeg i stedet havde valgt 1700 rpm på motoren med en lang finale i stedet for tomgang, ville der være kommet mere varme ind i karburatoren, og karburatorisen havde ikke kvalt motoren men måske alligevel? Der må have været dannet en del is allerede i venturi en. Med en længere finale fra mit udgangspunkt ville jeg i det mindste have ligget højere og kunnet glide til tærsklen, selv uden motorstøtte. Hvis jeg tillige havde undladt at sætte det sidste hak flaps, havde jeg kunnet glide længere og haft mere eller måske fuld manøvredygtighed Carl-Erik Olsen og deputy sherif Dan Larsen foran vraget med højderoret. Men jeg ville hurtigt ned, mens vindretningen var fordelagtig. Hvis jeg havde fulgt min oprindelige plan om ikke at flyve om eftermiddagen på grund af thunderstorms... Eller hvis jeg havde betalt $50 for at starte tidligere fra Cheyenne... Eller havde undladt at bruge for lang tid i Wendover til et museumsbesøg... Eller hvis jeg ikke var blevet tvunget ned i Ft. Bridger på grund af karburatoris... Eller hvis jeg var ankommet til Elko blot 5 minutter senere, ville vinden fra 230 grader, 16 knob og med stød op til 22 have været glimrende til at lande på bane 21 i første forsøg. Man kan ikke basere hele sin tilværelse og flyvning på held. Det hele kredser omkring karburatoris og pilotfejl. Umiddelbart ser jeg ikke nogen isoleret beslutning eller årsag, der førte til crash-landingen, bortset fra karburatoris. Nogen ville sige, at det hele var én lang række pilotfejl. I hvert fald flere små hændelser, der hver især ikke var særligt truende. De må bare ikke komme for tæt på hinanden. I mit tilfælde endte omstændigheder med at udspille mig fuldstændigt og melde skakmat til sidst. 3. Hvordan kunne crash et have været undgået? Det er meget svært at svare på. Jeg havde allerede fået en slags advarsel i forbindelse med at sikkerhedslande i Ft. Bridger. Der var ingen forklaring dér, og alt mekanisk var blevet erklæret i orden. Jeg vidste selvfølgelig godt, at problemet dermed ikke var blevet løst. Vi ville uden tvivl få karburatoris igen. VI vidste bare ikke hvornår, men vi søgte efter og håbede på et svar. På den anden side er karburatoris blot et teknisk problem, der kan opstå, når forskellen mellem lufttemperaturen og dugpunktstemperaturen kommer tættere på hinanden. Motorens karburator er udstyret til at undgå/afvikle eventuel isdannelse ved hjælp af en forvarmerkasse med spjæld. Hvis bare piloten trækker i kablet i tide, og systemet ellers fungerer ordentligt. Det største spørgsmål plager mig: Hvorfor var motoren så udsat for at få karburatoris i første omgang, langt mere nu end nogen sinde før? Måske skyldes det den lille probe/føler til ice-detectoren, der er sat ind under karburatorens spjæld. Gør den det lettere for isen at bygge op? Det spørgsmål får jeg nok aldrig besvaret. Jeg har aldrig haft karburatoris i Danmark eller på mine mange ture til udlandet med Syveren. Heller ikke med den Cessna 172 (OY-DCW), som jeg lejede førhen i Viborg. Den har samme motor, O- 300-D. Den eneste tilsyneladende forskel i Europa er, at jeg altid holdt mig under fod. I Californien har jeg oplevet karburatoris nogle få gange før denne tur, som regel i relativt lav højde og i nærheden af tjavsede skyer. Desuden et par gange Min egen debriefing 1. Hvad var rigtigt? 2. Hvad var forkert? 3. Hvordan kunne crash et have været undgået? 4. Hvad kan jeg lære af det? Mange faktorer blev vendt og drejet i de næste dage, og det bliver de stadig fra tid til anden. Det vigtigste i forbindelse med et crash må være, at man er i stand til at bearbejde det og lære af det. Og så skal man huske, at livet ikke er tilstrækkeligt langt til, at man kan gennemleve og erfare alt selv. Det meste Oscar Yankee

16 i 7000 ft over Mojave ørkenen i varmedis. Den sidste del af rejsen mod Middleton, hvor vejret VAR meget fugtigt, er det måske rimeligt med konstant forvarme på for at undgå karburatoris, dog alligevel ikke under full power og cruise. Langt de fleste og utallige tilfælde af karburatoris på Oshkosh-turen skete i højder mellem fod og uden tilsyneladende høj luftfugtighed. Hvordan forklares turen mod Ft.Bridger, hvor vi havde alvorlig karburatoris over en varm, knastør højslette med højt solskin sidst på formiddagen? Skete det udelukkende, fordi vi fløj i en højde, der er langt større, end man normalt flyver med små maskiner i Danmark eller Nordeuropa. Og hvorfor da? Skyldes det, at tyndere luft kan indeholde relativt mere fugtighed og bringer mindre varme ind gennem forvarmeren fra varmeskjoldet? Jeg husker ikke nogen flyveinstruktør, der nogen sinde forklarede den dybere sammenhæng. Hvis motoren går lidt ned i omdrejninger eller hoster, har du sikkert fået karburatoris. Du skal bare trække den blå knap helt ud - og skubbe den ind igen lidt senere. Hvis det sker igen, gentager du bare øvelsen eller holder forvarme på i lidt længere tid. I mit tilfælde var det tilsyneladende ekstremt svært at få isen bort, når knappen var ude. Desuden var alle funktioner blevet kontrolleret og erklæret i orden umiddelbart efter en nervepirrende flyvning. Jeg har spekuleret lidt over, hvorfor det var så svært at komme af med karburatorisen. Jeg ved ikke, om det følgende har nogen betydning: Oprindeligt blev KZ VII udstyret med en Continental C-125 motor (125 HK). Så vidt jeg ved, benyttede Skandinavisk Aero Industri en type karburatorforvarmerkasse til motoren, som også anvendes til Continental O-200 på 100 HK. Da C-125 motoren blev erstattet med C-145 (samme ydre mål som O-300), fortsatte man med samme karburatorforvarmerkasse. Den har en 2" (51 mm) tilgangsslange fra varmeskjoldet. Cessna 170, og de tidlige 172 modeller, er monteret med den samme O-300 (145 HK) motor som mange KZ VII ere har. Til forskel fra Syveren har Cessna en en betydeligt større karburatorforvarmerkasse og en 3" tilgangsslange, som giver mere end det dobbelte tværsnit. Det betyder en relativt mindre lufthastighed men sandsynligvis mere volumen varm indsugningsluft til eventuel issmeltning. Min KZ VII havde under sit ejerskab i Tyskland fået monteret Cessna udstødningssystem og forvarmerkasse. Det var ikke godkendt, og kassen blev udskiftet til en Continental O-200 version. Har Cessna vidst mere om, at det er vanskeligere at fjerne karburatoris ved større højder, fordi luften er tyndere? Måske er der nogen, der kan forklare det. I hvert fald fik jeg den sidste og fældende karburatoris i Elko, hvor man rapporterede en lufttemperatur på 22 C og dugpunkt 13 C. Det er absolut i risikoområdet for dannelse af karburatorsis under descent power, men hvorfor i løbet af få sekunder med forvarmer på? 4. Hvad har jeg lært? Det er vigtigt at holde fast i de forudsætninger og krav for flyvningen, som man på forhånd selv har valgt. Da turen til dagens rejsedestination, Elko, tog længere tid på grund af en ekstra, uplanlagt, mellemlanding, burde jeg kraftigt have overvejet et andet og tidligere bestemmelsessted for overnatning. I stedet ville jeg forsøge at nå så langt, at vi kunne nå hjem til Livermore dagen efter. Det ønske blev vægtet alt for højt. Det truende tordenvejr; bekymringen om risiko for karburatoris; det ikke at udnytte hele landingsbanens længde og ikke lande langt inde, når man kunne; det ikke at nøjes med 15 graders flaps; det at vælge tomgang under descent og dermed mindske forvarmningen af karburatoren - alle disse faktorer medvirkede til et skæbnesvangert resultat. Det er udmærket at øve sig på kortbane-landinger og være i stand til at håndtere disse, hvis der er brug for det - også i tilfælde af nødlanding. Men på de lange landingsbaner vil jeg fremover vælge et punkt betydeligt længere inde på banen som en imaginær tærskel og sætte hjulene dér. Det er lige meget, hvor lang taxi-turen bliver bagefter, eller hvad eventuelle tilskuere vil mene om mine landinger. De ligger sikkert ikke inde med noget, der ligner min dyrekøbte erfaring. Skulle jeg have undladt at flyve videre efter Ft. Bridger eller have stoppet endnu tidligere, når motoren så hyppigt kunne få karburatoris? Tja, måske. At opgive videre flyvning ville ikke give nogen efterfølgende forklaring eller løse problemet, når der ikke var nogen tydelig årsag. På den anden side er karburatoris kun et kendt teknisk problem, der bare skal klares i tide... Syverens videre skæbne I begyndelsen bearbejdede jeg tanker om alle de nye muligheder, som jeg pludselig havde fået under forudsætning af, at forsikringsselskabet ville udbetale min kaskoforsikring. Det spændte lige fra at fortsætte flyvning og til at køre rundt i en campingbus i stedet. Og hvilken hobby kunne jeg starte på - restaurere/ombygge biler, måske motorcykler? Muligheder er enorme i dette bilernes land. Nej, statistisk set er persontransport på jorden langt farligere end at være lidt over den. Der er mange flere idioter på vejene end i luften. Vinger giver frihed og helt anderledes oplevelser. Jeg kunne købe et andet fly for forsikringssummen eller købe vraget og genopbygge det så hurtigt som muligt. Det måtte jeg diskutere med Aase. Men inden jeg nåede hjem, havde jeg allerede taget beslutningen. Syveren havde reddet os, og nu var det tid til at redde hende. Jeg kunne ikke få en anden flyver med de samme fortrinlige flyveegenskaber, ekstrem lav stallhastighed og rimelig cruise speed. For ikke at tale om en utrolig god crash-protection, når uheldet er ude. Det var allerede bevist. Jeg var noget usikker på forsikringen. Jeg havde ikke oplyst noget om, at jeg tidligere havde splittet OY-DTY ad. Måske ville de finde ud af det og sige, at de havde forsikret mig på et fejlagtigt grundlag. Et var, at et blad i Elko havde bragt en historie med billede, og lokalradioen havde lavet et par rapporter, samt et interview med mig. Noget andet var, at der dagen efter ulykken dukkede en artikel op i Orinda Tidende, hvor journalisten forud havde forsøgt at få oplysninger ud af Aase, men forgæves. Og han kunne ikke få fat i mig. I stedet havde han støvet rundt på internettet og havde fundet oplysninger om min fortid og kunne skrive lidt om: Orinda-man in crash. Han syntes sikkert, at det var en god historie, når piloten havde smadret samme fly to gange. Heldigvis var bladet meget lokalt. Jeg startede på forsikringsanmeldelsen og udarbejdede en rapport. En agent i Reno, som repræsenterede skadesafdelingen i Texas, var meget hjælpsom og havde besigtiget vraget i Elko. Jeg blev beroliget lidt, da agenten udtalte, at selskabet kun interesserede sig for hændelser i USA. Det lykkedes at handle købsprisen rimeligt ned på vraget, og det var en lettelse, da checken endeligt kom. Alt sammen hurtigt, effektivt, professionelt og imødekommende. Alle andre udgifter til ambulance, behandling på skadestuen og bjergning af Syveren blev betalt udenom og direkte, jeg skulle blot faxe regningerne. Desuden betalte selskabet en guldkrone på pilotens kindtand. Min hage måtte have ramt instrumentbordet rimeligt hårdt. Men det løse grej var ikke dækket. Det tog mig næsten en dag at ombygge et lad på en stor Ford truck samt en autotrailer. Selv om alle flydele var beskadigede, skulle de ikke lide yderligere, og de skulle surres forsvarligt. Bedding til haleplan, fastgørelse af krængeror og flaps under rælingen, dernæst en opbygning til at bære to vinger ovenpå. Ladet var kun godt tre meter langt. Kroppen skulle anbringes så langt tilbage på traileren, at vingerne kunne gå fri af forkroppen bagved. Syverens halehjul blev spændt fast på en udragende u-skinne, boltet på trailerladet. Aase tog med på turen for at holde mig ved selskab, for der er mere end 6 timers kørsel derop. Med en overnatning i Elko klarede vi det hele på en weekend inklusive aflæsning i hangaren i Livermore. Projekt Syver - igen Jeg fik kigget lidt nærmere på Syveren i slutningen af august. Propellen, forcowlingen samt top- og bundcowlingen blev taget af. Kun lemmen i topcowlingen, der giver adgang til oliepinden, kan genbruges. Slaget på propelnavet havde revet motoren ud af fundamentet. Som en del af sammenfoldningen var motorfundamentets langsgående rør blevet brudt og havde Z-lignende faconer. Jeg er forbavset over, at vi selv kunne holde til belastningen. Jeg tror ikke, af Kramme & Zeuthen egentlig tænkte på passiv sikkerhed og overlevelse i forbindelse med konstruktionen, men det virkede. I højre side af motoren var den bageste cylinders køleribber ødelagt ved slaget mod batterikassen. Af samme årsag blev højre sides udstødningsrør og indsugningsmanifold rykket i stykker. Startmotoren lå løst og godset omkring den i stumper. Det ene magnethus var flækket. Karburatorens benzinstuds var revet ud og godset ødelagt. (Det var sikkert benzindampe derfra, der fik mig til at gøre en ekstra anstrengelse for at komme ud af cockpittet). Umiddelbart betragtet kan 5 komplette cylindre og det 6. stempel, 12 stødstænger og hydrauliske løftere, samt knastakslen genbruges fra den herlige Rolls Royce O-300-D. Måske også plejlstængerne. Det langsgående slag på navet må formodentligt have beskadiget både krumtap og hus. Motoren var let at tage ud, da den lå løst på 16 Oscar Yankee

17 fundamentet. Jeg afmonterede forvarmerkablet, 2 stelledninger, olietryk- og olietemperaturføleren, samt CHT- og icedetectorledninger. Gaflen på gashåndtagets stang var allerede knækket ved dens montering på karburatorspjældet. Den venstre vingetip var blevet ¾ meter kortere ved mødet med lysmasten. Stræberen havde z-knæk. Der var revner i krydsfineren flere steder. Den højre vingetip var også kraftigt beskadiget ved at ramme og kure rundt på asfalten i forbindelse med, at flyet blev stoppet af cementsøjlen og lavede et 90 graders ground loop. Samtidigt var den bageste vingebefæstigelse til kroppen rykket ud af vingen. Også denne vinge var kandidat til fuldstændig udskiftning, for alle letruller til styrelinerne var rykket ud af bageste vingebjælke. Højre stræber var i orden. Det samme var en flap og et krængeror. Begge slats var svært beskadigede, den ene i to dele. Understellet var fuldstændigt krøllet og eftertrykkeligt revet i stykker flere steder. Ligeledes befæstigelser til stellet. Døre og alt fremad skulle repareres/udskiftes. Alle sæder og indvendig beklædning bagud, samt stellet bagud var i orden. Det samme var tagruder og sideruder. Sideror og finne havde det fint, men højderorets beslag til styrekablerne var bukket. Haleplanet har været udsat for piskesmæld-effekten. Flaps- og krængerorsliner havde knæk og bøjede gafler. Hvordan kommer jeg videre... Jeg har haft en del snak med Aase om forløbet; også om, hvad jeg eventuelt kunne have gjort anderledes, og hvad jeg vil gøre fremover. Hun vil også gerne have Syveren genopbygget. Aase stolede ikke på motoren og var altid på vagt efter at have været udsat for karburatoris to gange under vejrforhold, hvor man næsten ikke kunne tro på, at det er is, der får motoren til at gå dårligt. Hendes opfattelse er, at motoren er upålidelig, når dens konstruktion gør, at den kan finde på at foretage sådanne udskejelser. Allerede efter vores tur tilbage fra Phoenix i oktober 2003 ville hun gerne have en anden motor, der ikke kunne få karburatoris. Konsekvensen dengang var bare for dyr, for løsningen hedder indsprøjtning. Nu har vi desværre fået muligheden. Og der skal meget mere til end blot at udskifte motoren. Måske skal jeg lære at lytte bedre efter min kones gode ønsker. Nu skal jeg have hendes tillid genopbygget til flyvning, især til flymotorer. Bortset fra is-problemet er jeg ked af at opgive den herlige seksbenede O Jeg har allerede overgivet mig, omend nødtvunget, til at være experimental herovre. Nu vil jeg bevæge mig endnu længere ud ad den tangent, for jeg planlægger at ilægge en indsprøjtningsmotor, en XP-360 fra Superior. Den har 180 hk og bliver udstyret med rulleknaster. Med træpropel, letvægtsstarter og generator samt et letvægtsbundkar (Ryton) bliver vægten ikke større end med den gamle O-300 på 145 hk og metalpropel. Status - Februar 2006 I efteråret var jeg opsat på at starte med flystellet og rørarbejdet. Jeg indkøbte et TIG-svejseapparat og begyndte at kigge efter 4130 rør. Jeg havde kontakt med Finn Schou og Jens Toft omkring det store dråberør til understellet. Det kan ikke fås nogen steder. Heldigvis for mig er der også andre, der har brug for røret til understelsreparation, så forhåbentligt løses problemet. Desuden kontaktede jeg Erik Gjørup og Magnus Petersen omkring produktionstegninger. De første er ankommet, så noget er sat i gang. Den næste omgang tegninger er også på vej. Jeg ville starte med det sværeste omkring stålarbejdet, for det at bygge jigs til at fremstille nye vinger, slats og rorflader er let nok for mig. Det tager bare en masse tid. Jeg kunne ikke finde en passende erstatning for dansk fyrretræ til vingebjælkerne, så jeg kontaktede propelsnitter Finn Sørensen. Han var leveringsdygtig og er i gang med at klargøre en sending. Men så væltede min kone alle mine planer. Pludselig meldte Aase, at hun ikke ville være i konkurrence med Syver-projektet, når hun ind imellem behøvede mig til at arbejde på andre opgaver ved siden af. Hun så et problem i, at jeg gerne ville have Syveren flyvende igen hurtigst muligt. Jeg havde endnu ikke færdiggjort et 70 kvm stort dæk foran huset - vi bor på en stor 35 graders skrænt. Jeg havde også påbegyndt at bygge et nyt køkken (men det gamle fungerer endnu), og begge badeværelser trænger til udskiftning. Hun ved godt, at jeg ikke kan lide afbrydelser, når jeg har fordybet mig i noget. Og somme tider er jeg heller ikke så nem, siger hun. Det må jeg vist medgive hende. Derfor skulle jeg acceptere, at fly-projektet nødvendigvis skal tage længere tid. I mellemtiden måtte jeg gerne prøve at finde en anden gammel dame, som jeg kunne være sammen med i luften. Det betyder, at Syverprojektet nu skal starte med alt træarbejdet, som er det billigste. Motoren skal først indkøbes, når jeg realiserer det flyvende apparat, som jeg endnu ikke har fundet. Derfor kommer rørarbejdet til sidst. Hvad skal jeg sige om min forstandige kone? What a woman! eller, som en af mine flyverbekendte i Frazier Lake sagde: I think, she s a keeper... Ny plan... Som i ethvert ordentligt cirkus skal der altid være plads ændringer i programmet. Så nu starter jeg bagfra. Indtil videre har jeg købt finsk metric birkefiner gennem Wicks. En jig til at fremstille flaps og krængeror samt alle D-næser og ribber er klar. Jeg har også kigget på halehjulsfly, især Stinson 108-3, Piper PA20 Pacer og Maule. Den sidste opgav jeg, for jeg vil ikke bruge mere en $ på apparatet. Stinson med 165 hk Franklin motor var en værdig midlertidig erstatning. Men den er lidt underpowered, og motorproduktionen er flyttet til Polen, hvor man kun fremstiller motorer og dele til den nyere 220 hk. En meget erfaren Franklin-motor mand i Frazier Lake fortalte mig, at motorerne er bygget som en gammel Plymouth med en TBO på timer. Der skal mindst et top overhaul til undervejs, og det bliver fortsat sværere at finde dele. Så Stinson 108 blev skubbet til siden, med mindre jeg kan finde en med en hk Lycoming motor STC en (supplemental type certificate), og flyene findes. Næste mulighed var en Piper Pacer. Den er en oplagt kandidat med Lycoming motor, men jeg vil ikke nøjes med 125 eller 135 hk. Og så blev udbudet pludselig begrænset, for der var ikke så mange med 150 hk eller 160 hk på disse kanter. At finde en god kandidat fra østkysten eller midtstaterne vil koste en del tid og penge. Desuden kan sådan en også få karburatoris - dog ikke så udsat som O-300, men... Utålmodigt eller lidt desperat begyndte jeg at kigge efter tri-gear (næsehjulsunderstel). Det gav et andet udvalg omkring Piper Tri-Pacer. Men malkestolen faldt ikke i min smag, og det er dyrt at flytte forhjulet bagud. Jeg ville heller ikke have et yderligere projekt. Flyveapparatet skulle ikke kræve nye investeringer på kort sigt, og det skulle være let at sælge igen om 5-7 år. Min søgning gik videre til Cessna 170 og 172 ere, men alt for mange, passende til min pengepung, har Continental O-300 motorer, der til forveksling ligner min Rolls Royce i Livermore, så videre til Piper Cherokee. Men så kom jeg i tanke om, at jeg for nogle år siden med et friskt PPL i Sindal havde fløjet nogle timer i en Beech Musketeer med en 165 hk Continental indsprøjtningsmotor. Derefter brugte jeg en masse timer ved computeren for at lede efter og læse om forskellige flytyper og sammenligne priser. Pludselig faldt jeg over en 1966 Musketeer, type Super III, der har en Lycoming IO-360 fuel injected motor på 200 hk og fast propel. Motoren havde kun gået 160 timer og var for 4 år siden fabriksoverhalet, inklusive udskiftning af slanger og meget andet. Prisen var indenfor min budgetramme. Den stod i Paso Robles blot 3 timers kørsel borte mod syd. Jeg brugte to weekender på at gennemgå flyet og dets papirer. Meget passende skulle det samtidigt gennem det årlige 100-timers eftersyn, som blev udvidet meget i forbindelse med købet. Vi aftalte en fornuftig pris, og leveringen var klar. Status - Marts 2006 Men så vendte min fortid tilbage som en boomerang. Ingen ville forsikre mig og mit nye fly. Checken var skrevet, og alt var aftalt. Jeg blev godt og grundigt grounded af alle forsikringsselskaber. Ikke engang ansvar ville de tegne. Kom igen om 2-5 år, var svaret fra min forsikringsagent efter at have undersøgt mulighederne. Han var selv overrasket og havde gjort sit bedste. Ingen selskaber ønsker for tiden at tage nye flyejere ind, der har haft skade. Det samme gælder de uheldige, der har fået smadret deres fly af den hærgende Katrina sidste år eller andre naturkatastrofer. Det kan undre, men man begrænser sine tab mest muligt, slikker sine sår indtil videre og ønsker ikke nye risikable engagementer. Efter megen diskussion lykkedes det at få et kompromistilbud på en pilotforsikring, så jeg i det mindste kan leje et fly. Desuden vil selskabet kigge på min sag igen efter et år uden skader og omkring 35 flyvetimer. OK - indtil videre bliver det en Cessna 172, der kommer til at holde for. Livet er herligt, foråret er lige om hjørnet. Hold krudtet tørt og karburatoren fri for is... Carl-Erik og KZ VII eren fik denne Lindy - statuette i Oshkosh Sommerfest på Djursland Takket være Annelise og Peter Zier kan vi invitere til åbent hus Lørdag d. 5 august fra klokken 13 på Kystvejen 45, Ebeltoft hvor vi fejrer Carl-Eriks 60 års dag. Det vil hjælpe os i planlægningen, hvis I vil maile til eller eller ringe til inden d.10. juli, såfremt I har tid og lyst til at deltage. Alle er hjertelig velkomne - så kom og gør dagen festlig! Aase og Carl-Erik Olsen PS. Overnatning er mulig i begrænset omfang. Medbring gerne liggeunderlag/soveposer. Der er god plads til at slå telt op. Ring til Lejrchef Peter Zier, der organiserer lejren. Oscar Yankee

18 EASA har meddelt, at man i første omgang ikke vil beskæftige sig med Experimental katogerien, så spørgsmålet er, om vi ikke selv skal forsøge at overtage udstedelsen af X-Ldb fra SLV? Svæveflyverne har gjort det i mange år, Dulfu gør det for ultraletterne, og DMU forsøger at få certifikater og tilladelser. Så hvis ikke vi skal sættes af toget, tror jeg, at vi skal prøve at undersøge mulighederne nu. Hvis det kan lade sig gøre, vil vi stå stærkere, når EASA en gang skal til at kigge på Experimental. I dag har hvert projekt i byggeperioden tilknyttet en kontrollant, som også kan lave det endelige syn før prøveflyvning. Derfor kan jeg ikke se de store problemer i at føre det lidt videre. Efter endt prøveflyving og støjmåling (som vi også laver selv), skal flyvehåndbogen godkendes, hvorefter sagen sendes til Projektudvalget, som anmoder SLV om en midlertidig flyvetilladelse (udstedes af chaptersekretæren). Herefter må byggeren vente på, at SLV skal syne flyet for udstedelse af X-Ldb. SLV havde lovet at syne et antal fly i 2005 men opnåede desværre kun tallet 0! Selvfølgelig står vi bagerst i køen i relation til kommercielle-, GA-fly, svævefly m.v. (måske skulle vi begynde at betale gebyrer i Euro?). Men her synes jeg, at der findes muligheder. Dette endelige syn kunne vi godt selv udføre med den ekspertise, der allerede findes i EAA 655 / KZ&V. Debatindlæg - Er det ikke NU? F.eks. kunne synet udføres af en flymekaniker, tilknyttet klubben. Sådanne findes allerede i vores klub, og de syner jo i forvejen GA-fly, inden SLV kommer og stempler. De er vant til papirgang og logbøger. I USA hedder de DAR, og de kan (hvis deres forhåndsviden ikke er stor nok) komme på et kursus hos EAA af ca. 1 uges varighed, og de må herefter udstede flyvetilladser (X-Ldb). Man kunne forestille sig, at et fly var meget specielt, således at kontrollanten ville have behov for at kunne trække anden ekspertise til hjælp (noget sådant står der også i dag i Byggehåndbogen m.h.t. udstedelse af prøveflyvningstilladelse). Jeg forestiller mig, at der kunne udpeges 1-3 synsmænd. Vi har trods alt kun 3-5 byggesager om året, selv om sagspuklen vel i øjeblikket er stykker. Med de nuværende gebyrer! Ja, det var et ømt punkt, men jeg prøver lige at fortsætte: SLV skal for et svævefly have kr. for at stemple papirerne (blæk er dyrt), og herefter skal synsmanden have sine udgifter dækket. Så jeg forestiller mig, at resten af pengene tilfalder klubkassen, således at man kan opbygge kapital til uddannelse eller til - måske engang - at ansætte en deltidsperson, som kunne være formand for Projektudvalg samt chaptersekretær (dette skal ikke forstås således, at jeg er utilfreds med de nuværende). Jeg prøver bare at kigge fremad år. Husk, der kommer byggere efter jer, og kan vi gøre det bedre og nemmere for dem, har vi da udrettet noget. Men vi må jo også erkende, at uden penge er organisationen svag, Vi kan sikkert gøre det billigere, men spørgmålet er, om vi skyder os selv i foden ved at spare os selv ihjel. Vi synes alle sammen, at det er for dyrt i dag. Men jeg vil hellere vide, at mine penge går til min egen organisation end ned i SLV-hullet - uden at få noget til gengæld. Mit ønske er, at vi selv sidder med disse ting, den dag, EASA kommer til Experimental-kategorien.Vi vil så stå i en god forhandlingsposition! Jeg kender nogen, der argumenterer imod. Det går hovedsageligt på ansvaret, som følger med en sådan forandring. Hvis nu et fly med pilot og evt. passager kommer galt af sted? Men jeg har selv måttet skrive under mindst 3 gange på, at EAA 655 / KZ&V ikke har noget ansvar for det, den enkelte selv har bygget. Det står på første side i ens flyvehåndbog, og vi læser alle sammen havarirapporter, hvor selv fly, efterset på autoriserede værksteder, kommer galt af sted - uheld vil til tider ske. Vi skal bare prøve at minimere risikoen; og set i lyset af, at langt de fleste byggesager (98%) indebærer kits, der er kendte (det vil nok ikke blive mindre i fremtiden), mener jeg ikke, der bliver noget problem. Venlig hilsen Jørn Møller, RV8 OY-RVS 212 timer på midlertidig flyvetilladelse Artilleri-, Hær- og anden flyvning JEN fortalte i sidste nummer af Oscar Yankee om pilotuddannelsen på Flyvestation Avnø. Følgende er et uddrag af JENs beretning om sin tid i Hæren som artilleriflyver. Redaktionen har valgt ikke at forkorte den lange og interessante beretning. Men, for ikke at skulle bringe den over lang tid i småbidder, er den lagt på vores nye hjemmeside i sin helhed. JEN har sendt os en masse billeder fra dengang, og der er ligeledes et repræsentativt udvalg af disse. Redaktionen vil hermed takke JEN og samtidigt beklage, at hans efternavn i sidste nummer var ukorrekt gengivet. Knud Jørgensen, red. af Major E.M. Thalund (JEN) Artilleriflyverbatteri Vandel blev oprettet 1. april 1958, begyndende med FAB, TVE og SEJ. Ved oprettelsen af Flyvevåbnet som selvstændigt værn i 1950 blev artilleriflyvning fuldstændigt glemt, man fløj jagere og transportfly og den slags. Denne mangel blev søgt udbedret ved at lade et antal artilleriofficerer uddanne til hærflyvning i USA. Efter hjemkomst blev disse så designeret til de forskellige artilleriregimenter og skulle udføre artilleriflyvning med danskbyggede KZ-fly (III og VII), som blev stationeret og vedligeholdt på nærmeste flyvestation. Man fløj også med KZ X, indtil et par uforklarlige havarier medførte, at dette fly blev grounded. Men efterhånden viste det sig at være for besværligt og sikkert også flyvesikkerhedsmæssigt uhensigtsmæssigt ikke at have en organisation, der kunne tage sig af videreuddannelse, standardisering osv., hvorfor det egentlige artilleriflyverbatteri blev oprettet. Standardflyet blev L-18C Piper Cub, af hvilke Danmark modtog 16 i våbenhjælp fra USA. FAB, TVE og SEJ blev omskolet til Piper Cub på flyvestation Avnø, og FAB fortæller livfuldt om den absurd høje anflyvningshastighed med følgende lange landingsafløb, der blev trænet. Da de alle tre havde fået hærflyveruddannelsen i USA, havde de dog lært hvordan man udfører feltlandinger. Efter ankomsten til Vandel gik de i gang med at træne dette samt at lave uddannelsesmaterialer til brug ved kommende artilleriflyverkurser. Den eneste, jeg mødte på Avnø, der havde forståelse for, hvordan man laver anflyvning til korte baner var EVE. Han lærte CRI og mig en del derom, i modsat fald havde jeg aldrig turdet lave besøg hos mine forældre under Danmarksturen. Specielt dette at kunne lande på en kort mark og ned over en skov, en række træer, eller anden form for hindring blev under artilleriflyverkurset i Vandel øvet, så det blev en del af ens rygrad. Princippet er ret enkelt, men det kræver en masse træning. Er der en hindring i indflyvningen, vurderer man hindringens højde, og så skal landings-t et, som angiver sætningspunkt, udlægges i en afstand på 20 x denne højde i meter, fra hindringen og længere frem i landingsretningen. Herfra skal der så være frit afløb på 150 meter. Er der hindringer i fraflyvningsretningen, skal der ligeledes være 20 x hindringens højde i meter fra enden af strækket og frem til denne. Ved meget lave forhindringer regnede man dog med hindringshøjden i meter + 1 x 20. Anflyvningen foregår da ved, at man under indflyvningen sænker hastigheden til lige over stallingshastighed og fortsætter frem, til man kan se T et flugte med overkanten af hindringen. Herefter holder man flyvehastigheden ved med styrepinden at holde flyvestillingen og med gashåndtaget synkehastigheden. Ethvert tilløb til stall kan dermed modvirkes ved at øge omdrejningerne en smule. Alt dette selvfølgelig under ideelle forhold, ingen vind eller turbulens. Efterhånden lærte vi individuelt at tage hensyn til den herskende vind - jo mere, der var af den, desto lavere var ens hastighed i forhold til jorden, ergo kunne man komme stejlere ned, og landingsafløbet forkortedes tilsvarende. Var der turbulens, måtte man øge anflyvningsfarten for ikke at synke igennem i faldvinde, men efter nogen tids øvelse lærte man sig at mindske farten efter passage af hindringen, hvor turbulensen i regelen aftog. Dog - alle mulige hensyn måtte tages, når man skulle anflyve et nyt stræk. Omstændighederne var aldrig ens. Omgivende topografi kunne have en vældig indflydelse på vinden ved jorden, ligesom det jo heller ikke er lige meget, om strækket ligger op eller ned ad bakke. MAX & JEN foran Piper Super Cub 18 Oscar Yankee

19 Farial - den afghanske pige, som var Simones mål for turen til Afghanistan - fik sin luftdåb i OY-AET. Magnus Bejmar og Simone Aaberg Kærn selvportræt i cockpittet på Piper Colt en, hvormed de gennemførte deres helt unikke ekspedition til et krigshærget Afghanistan. Her praktiserer de smiling in a warzone. Udstilling i Malmö Konsthall 25/5-20/ Simone Aaberg Kærn OPEN SKY Open Sky är Simone Aaberg Kærns första stora separatutställning, och den har luft och flygning i centrum. Den handlar om kampen om det fria luftrummet och om drömmen att kunna flyga. Att se upp mot himlen och så göra det. Konstnären Simone Aaberg Kærn har gjort det. Hon flög sitt eget plan rätt in i Afghanistans krigszon. En fyrtio år gammal enmotorig Piper Colt 108. Detta lilla bräckliga flygplan inkluderas nu i utställningen som i sommar fyller hela Malmö Konsthall. Utställningen är uppbyggd som en resa en flygtur genom estetiska, historiska och politiska landskap, mot en möjlig strategi för den enskilda individens agerande i en global verklighet. Under de senaste tio åren har Simone Aaberg Kærn haft luften och flygningen som genomgående tema i en rad videoverk, installationer och performance ofta i kombination med en historisk och social representation av kvinnan som subjekt. Inspirationen kommer från de kvinnliga stridspiloter från förr som fick chansen att pröva sina vingar när krigets kaos öppnade oväntade möjligheter. Mest känt är hennes porträttsvit Sisters in the Sky av kvinnliga amerikanska stridspiloter under andra världskriget. Det ägs av Konstmuseet Louisiana och visades på Venedigbiennalen Måleri och ljud i en mäktig installation möter det nya verket om resan till Kabul som inkluderar ett helt flygplan. Resan till Kabul har även blivit dokumentärfilm. Om konsten att flyga till Kabul ( Smiling in a Warzone ) som Simone gjort tillsammans med journalisten och filmaren Magnus Bejmar har svensk biopremiär den 21 april. Detta är första gången de olika delarna i hennes nu tioåriga flygprojekt och egensinniga konstnärskap visas samlat under ett tak. Ämnen som Kærn arbetat med i flera år har blivit högaktuella. Det pågår en kamp i världen om luftrummet och rymden. Kina planerar sina första månfärder och flyget gör nu på allvar världen mindre och mer instabil. Krig avgörs idag genom luftherradöme och luftbroar är länken mellan en värld av kaos och det stillastående folkhemmet. Utställningen kan leda fram till diskussioner om jämställdhet som når bortom kvinno-representation i riksdag och bolagsstyrelser. Om konst, där kvinnor är subjekt och tar beslut även i så främmande situationer som krig. Himlen och luftrummet är, i ett globalt perspektiv, en plats för strid om makt, prestige och politik. Samtidigt är himlen en tillflyktsort för den enskilda människan, en projektionsyta för önskningar och drömmar. Simone Aaberg Kærn är född 1969 i Köpenhamn, där hon är bosatt och verksam. Hon studerade på den Kongelige Danske Kunstakademie och på Goldsmiths College of Fine Art i London tog hon flygcertifikat vid Clacton Aero Club i Storbritannien och har till och med tävlat i konstflygning. Vi vil opfordre alle KZ & V medlemmer, som bor i Københavnsområdet eller besøger Sjælland i sommerperioden, til at lægge vejen forbi Malmö (hvor der jo i øvrigt også er glimrende flyvepladser i nærheden, tilføjer Simone...). Mere om filmen i et kommende nummer af Oscar Yankee! Oscar Yankee

20 Polikarpov i Wanaka, New Zealand tekst - Poul-Erik Haubo, p.t. New Zealand fotos - Pernille Haubo Familien Haubo har efterladt OY-FUR (C-172) hjemme på den lille Limfjordsø af samme navn og er på vej jorden rundt - de vender hjem i maj. Her er Poul-Erik fotograferet foran en Avro 626 på Air Force Museum Christchurch, der er én af New Zealands største turistattraktioner. Museets hjemmeside er bestemt et besøg værd. Siden 1988 har Sir Timm Wallis afholdt sit store Airshow Warbirds over Wanaka hvert andet år i påsken, som strækker sig over 3 dage, og som hver gang tiltrækker omkring flyinterreserede fra Australien og New Zealand. Wanaka er smukt beliggende mellem bjergene ved en sø på Sydøen af New Zealand smukkere kulisser til et airshow kan næppe tænkes. Blandt hans fantastiske samling af ældre maskiner, som er skabt på baggrund af indtjening ved mejeridrift og landbrug, kan nævnes Hurricane, Spitfire, Mustang, Camel, SE5A Triplane, Fox Moth og Lavochkin La-9. Sir Timm er i dag godt 60 år men flyver ikke selv mere pga. et grimt havari for få år siden. Et sådan havari - men heldigvis meget mindre og uden pilotskade - var jeg vidne til under vores 2 ½ mdr. besøg på New Zealand, hvor vi var forbi Wanaka, mens de var i gang med træningen til Airshowet. Efter at de hørte, at jeg var udsending fra en større dansk motorflyveklub (Skive) + veteranflyveklub under vores 9 mdr. s verden-rundt-tur, fik jeg en speciel rundvisning i Sir Timm s private hangar med alle klemodierne. Samtidig sagde de, at hvis jeg kom igen den efterfølgende dag, så skulle mindst 2 af hans Polikarpov (mono- og biplan) og Mustangen i luften. Næste morgen kl. 9 var vi igen på pladsen og blev inviteret indenfor hegnet sammen med min fotograf (vores datter Pernille). Polikarpov en var lige tanket op og kørt frem. Da piloten lidt senere ankom, faldt jeg i snak med ham og spurgte bl.a. om, hvad der fik en ellers fornuftigt udseende mand i sin bedste alder (godt 50) til at kravle op i sådan en gammel russer? Han forstod det heller ikke selv, men følte sig på en måde draget af den! Da man begyndte at bygge dem, var motorerne på 500 HK, men man fandt hurtigt ud af, at det var alt for lidt, så russerne proppede en 1000 HKs stjernemotor i. Så duede det! Ud over den russiske tundra med 400 km/t siddende i det fri i minus 20 grader Celsius. Polikarpov er blev også brugt mod Hitler i slutningen af 2. Verdenskrig. Før i tiden havde de forsøgt sig med overdækning af cockpittet, men motoren var nu så stor, at piloten ikke rigtigt kunne se fremad uden at læne sig ud. Derfor er den åben i dag, men det er stadig et problem under landing, da man kun kan se til siderne. Den nuværende pilot havde i øvrigt lært sig selv at flyve Polikarpov en Touch Wood ( ) uden held! Opstart af dyret er et kapitel helt for sig. Først skulle motoren turnes et par omdrejninger i propellen, alt imens den gylpede olie ud af udstødningen så en lille pause, for så at processen igen (med håndkraft). Så tog teknikken over, idet den var eftermonteret med 24V. selvstarter med groundpower. Det lykkedes ikke i første forsøg, men efter et par minutter var de klar igen, og i røg og damp blev den gamle tøs vækket cylinder for cylinder, indtil alle 9 var i gang det var kræs for øregangen! Med en træklods foran hvert hovedhjul og en pulverslukker ved hver vingetip stod hun så der og varmede op i ca. 15 min., for der var omkring 50 liter motorolie, der skulle lunes op, alt imens piloten i bedste Red Baron udstyr checkede dyret! I Ziz Zag kurs blev den styret hen over forpladsen til banen, hvor den blev fyret af i et brøl, hvorefter den hurtig var i luften. Vi bevægede os ud til midten af startbanen, hvor Polikarpoven efter en tur over bjergene ville vende tilbage i et low pass med fuld skrue. Men forinden skulle landingsstellet lige hives op, og det måtte gøres med man power. 46 omdr. med et håndsving inde i cockpittet Done! Med et brøl kom Polikarpoven hen over banen i 50 fod og forsvandt igen over bjergene. Piloten gjorde parat til fuldt stop ned med hjulene 46 omgange modsatte vej ind på finalen! Fin sætning begyndende nedbremsning ud for os. 150 meter senere svingede flyet pludselig kraftigt udenfor banen til styrbord. Vi løb alle derned; men piloten var ude, inden vi nåede flyet. Resultat: understellet brudt sammen, vingen bøjet og den ene propel-tip i jorden ærgerligt; men efter pilotens opfattelse var den ene hjulbremse blokeret. Med kun 6 uger til Warbirds over Wanaka skulle der arbejdes på højtryk, hvis Polikarpov I-16 skulle med i Airshowet. Efter at have sundet sig lidt og ryddet startbanen, kom Mustangen også i luften og ned igen uden uheld! Flere oplysninger på: 20 Oscar Yankee

Onsdag viste sig også at være meget blæsende, men denne gang var vinden lige på banen, så ikke de store problemer. Side 1

Onsdag viste sig også at være meget blæsende, men denne gang var vinden lige på banen, så ikke de store problemer. Side 1 Mandag som var første dag, var meget blæsende med over 40 50 kt i 1.500 m, så dagen flyvninger blev aflyst. I stedet for at flyve fik vi noget teori omkring bølgeflyvning. Dette var helt relevant, da der

Læs mere

mening og så må man jo leve med det, men hun ville faktisk gerne prøve at smage så hun tog to af frugterne.

mening og så må man jo leve med det, men hun ville faktisk gerne prøve at smage så hun tog to af frugterne. Rosen Lilly ved ikke hvor hun er. Hun har lukkede øjne det er helt mørkt. Hun kan dufte noget, noget sødt hvad er det tænker hun. Hun åbner sine øjne hun er helt ude af den. Det er roser det var hendes

Læs mere

Victoria Falls - David Livingstone fortæller om en spændende tur i kano til en lille ø meget tæt på vandfaldets kant.

Victoria Falls - David Livingstone fortæller om en spændende tur i kano til en lille ø meget tæt på vandfaldets kant. Victoria Falls - David Livingstone fortæller om en spændende tur i kano til en lille ø meget tæt på vandfaldets kant. 1 David Livingstone fortæller om farlig tur i kano ved Victoria Falls David Livingstone

Læs mere

Det som ingen ser. Af Maria Gudiksen Knudsen

Det som ingen ser. Af Maria Gudiksen Knudsen Det som ingen ser Af Maria Gudiksen Knudsen Da Jonas havde hørt nogen af de rygter der gik om mig, slog han mig med en knytnæve i hovedet. Jeg kunne ikke fatte at det skete, at han slog mig for første

Læs mere

Billedet fortæller historier

Billedet fortæller historier Billedet fortæller historier 1. - 5. klassetrin. Billedkunst, dansk og historie H.A. Brendekilde (1857-1942): Udslidt, 1889 Olie på lærred, 207 x 270 cm FOR MEGET LÆNGE siden snart 125 år - malede en ung

Læs mere

Beredskabsstyrelsen kan sende et eftersøgnings- og redningshold et såkaldt. Madison Mærsk

Beredskabsstyrelsen kan sende et eftersøgnings- og redningshold et såkaldt. Madison Mærsk Madison Mærsk Skrevet af Helle Heidi Jensen Hvis et land rammes af et jordskælv eller af en anden naturkatastrofe, skal der hurtigt iværksættes en eftersøgnings- og redningsindsats for at finde overlevende.

Læs mere

Pigen der fandt det vigtigste

Pigen der fandt det vigtigste Pigen der fandt det vigtigste Der var engang den dejligste lille pige. Hun blev kaldt MO. Hun boede i et hus i en lille landsby. Omkranset at skove, søer, enge og marker. Hun var glad og tilfreds, og legede

Læs mere

Alex. Og den hemmelige skat. Navn: Klasse: Ordklasser 3. klassetrin

Alex. Og den hemmelige skat. Navn: Klasse: Ordklasser 3. klassetrin Alex Og den hemmelige skat Ordklasser 3. klassetrin Navn: Klasse: 1. Skattekortet Her er Alex. Han er en meget glad dreng, for han har lige fået en ny Nintendo. Eller han har ikke fået den, faktisk er

Læs mere

Han ville jo ikke gemme sig. Og absolut ikke lege skjul! I stedet for ville han hellere have været hjemme i køkkenet sammen med sin mor og far.

Han ville jo ikke gemme sig. Og absolut ikke lege skjul! I stedet for ville han hellere have været hjemme i køkkenet sammen med sin mor og far. Kapitel 1 Der var engang en dreng, der gemte sig. Bjergene rejste sig høje og tavse omkring ham. En lille busks lysegrønne blade glitrede i solen. To store stenblokke skjulte stien, der slyngede sig ned

Læs mere

Jeppe Aakjær 1866-1930 Nanna Aakjær 1874-1962 Solvejg (datter) 1908-2001 Esben (søn) 1911-1958

Jeppe Aakjær 1866-1930 Nanna Aakjær 1874-1962 Solvejg (datter) 1908-2001 Esben (søn) 1911-1958 1 TEMA: REJSER Jeppe Aakjær 1866-1930 Nanna Aakjær 1874-1962 Solvejg (datter) 1908-2001 Esben (søn) 1911-1958 Familien Aakjær rejser meget. I dette hæfte vil du få et lille indblik i hvordan først Jeppe

Læs mere

Denne dagbog tilhører Max

Denne dagbog tilhører Max Denne dagbog tilhører Max Den lille bog, du står med nu, tilhører en dreng. Han hedder Max og er 8 år gammel. Dagbogen handler om Max og hans familie. Max er flyttet tilbage til København med sin mor efter

Læs mere

Den lille dreng og den kloge minister.

Den lille dreng og den kloge minister. Den lille dreng og den kloge minister. Der var engang en minister som var så klog at han kunne undvære hovedet. Han beholdt det dog alligevel, men det havde gjort ingen forskel om han havde mistet det,

Læs mere

2. Hvad lavede Churchill-klubben?

2. Hvad lavede Churchill-klubben? 2. Hvad lavede Churchill-klubben? Churchill-klubben gjorde hvad de kunne for at drille og genere tyskerne. De stjal tyske våben og ødelagde tyske skilte. De prøvede at ødelægge motoren på parkerede tyske

Læs mere

BENF_DA.qxd 8/07/04 15:09 Page cov4 KH-57-03-297-DA-C

BENF_DA.qxd 8/07/04 15:09 Page cov4 KH-57-03-297-DA-C BENF_DA.qxd 8/07/04 15:09 Page cov4 14 16 KH-57-03-297-DA-C BENF_DA.qxd 8/07/04 15:09 Page cov1 Flyv, smukke svaler, flyv! Europa-Kommissionen BENF_DA.qxd 8/07/04 15:09 Page cov2 Denne publikation udgives

Læs mere

Hans-Henrik Sørensen. Rejsebreve fra NEW ZEALAND

Hans-Henrik Sørensen. Rejsebreve fra NEW ZEALAND Hans-Henrik Sørensen Rejsebreve fra NEW ZEALAND 1 Hans-Henrik Sørensen Rejsebreve fra NEW ZEALAND 2 Forord Fra oktober 2007 til januar 2008 foretog jeg sammen med min daværende kone, Susanne Høegh, en

Læs mere

Jeg lå i min seng. Jeg kunne ikke sove. Jeg lå og vendte og drejede mig - vendte hovedpuden og vendte dynen.

Jeg lå i min seng. Jeg kunne ikke sove. Jeg lå og vendte og drejede mig - vendte hovedpuden og vendte dynen. 1. Søvnløs Jeg lå i min seng. Jeg kunne ikke sove. Jeg lå og vendte og drejede mig - vendte hovedpuden og vendte dynen. Jeg havde en mærkelig uro i mig - lidt kvalme og lidt ondt i maven. Det havde jeg

Læs mere

Mareridt er en gyserserie for dem, der ikke er bange for noget.

Mareridt er en gyserserie for dem, der ikke er bange for noget. Mareridt er en gyserserie for dem, der ikke er bange for noget. Benni Bødker Gespenst Tekst 2011 Benni Bødker og Forlaget Carlsen Illustrationer 2011 Peter Snejbjerg og Forlaget Carlsen Grafisk tilrettelægning:

Læs mere

K E N D E L S E. i sag nr. 210/04. afsagt den ******************************

K E N D E L S E. i sag nr. 210/04. afsagt den ****************************** 1 REJSE-ANKENÆVNET K E N D E L S E i sag nr. 210/04 afsagt den ****************************** REJSEMÅL: Berlin, 21.5. 23.5.2004 PRIS: KLAGEN ANGÅR: I alt kr. 2.374,- inkl. internetrabat Utilfredsstillende

Læs mere

Fejrer diamantbryllup på tirsdag: Daglig gåtur holder parret i form

Fejrer diamantbryllup på tirsdag: Daglig gåtur holder parret i form 1983 Fejrer diamantbryllup på tirsdag: Daglig gåtur holder parret i form Hans og Anna Pedersen VEJEN: Selv om det sner, stormer eller regner kan man hver dag træffe ægteparret Anna og Hans Pedersen, Præstevænget

Læs mere

Ballerup Cykelmotion havde et stærkt hold på Korsika i uge 25 2015

Ballerup Cykelmotion havde et stærkt hold på Korsika i uge 25 2015 Ballerup Cykelmotion havde et stærkt hold på Korsika i uge 25 2015 Inspireret af Tour de France s start på Korsika i 2012 havde 6 ryttere fra Ballerup Cykelmotion tilmeldt sig Dan Frost cykelrejers tur

Læs mere

Eksempler på historier:

Eksempler på historier: Eksempler på historier: Der var engang en mand Der havde en fisk Akvariet blev for gammelt Derfor skulle han købe et nyt Men han havde ikke noget at putte fisken i Derfor døde den og kom op i himlen Der

Læs mere

Med Ladbyskibet på tur

Med Ladbyskibet på tur Med Ladbyskibet på tur Engang sejlede Ladbyskibet på vandet omkring Kerteminde. Måske tog det også på togter rundt i vikingernes verden. Ladbyskibet var et langskib på 21 m. Det har været stort og flot.

Læs mere

Tekst til Zeppelin foredrag:

Tekst til Zeppelin foredrag: Page 1 of 9 Besøg på Page 2 of 9 ZEPPELIN MUSEUM Tønder En smagsprøve på hvad der venter FRISKAREN i september 2005: Tønder husede i tiden 1914-1918 en af det tyske kejserriges store luftskibsbaser Marine

Læs mere

Kære Make-A-Wish. Rejsen

Kære Make-A-Wish. Rejsen Kære Make-A-Wish Tak fordi I gav mig mit livs rejse. Nu vil jeg fortælle om mit eventyr. Tirsdag d. 14. august ringede det på min dør og der stod Lone og Morten. Jeg blev rigtig glad og vidste næsten ikke

Læs mere

Gatta-fisken var enorm. Meget større end nogen anden flyvefisk Sirius nogensinde havde set.

Gatta-fisken var enorm. Meget større end nogen anden flyvefisk Sirius nogensinde havde set. LÆS STARTEN AF 1 Dræberfisken Sirius holdt godt fast i sit svævebræt mens han spejdede nervøst gennem skyerne. Han frøs, for han havde holdt udkig i mange timer. Skyerne var tætte. Hver gang han drev gennem

Læs mere

Ved-floden-Piedra-DATO.qxd 27/06/08 12:27 Side 26

Ved-floden-Piedra-DATO.qxd 27/06/08 12:27 Side 26 Ved-floden-Piedra-DATO.qxd 27/06/08 12:27 Side 26 Pigen, der havde blinket til mig, stod og ventede på mig ved døren. Jeg ved, at vi tilhører den samme tradition, sagde hun. Jeg hedder Brida. Jeg er ikke

Læs mere

Odontofobi. En kortfilm af Robin Holtz og Adrian Ejsing. 7 minutter. 28. Oktober 2014

Odontofobi. En kortfilm af Robin Holtz og Adrian Ejsing. 7 minutter. 28. Oktober 2014 Odontofobi. En kortfilm af Robin Holtz og Adrian Ejsing 7 minutter 28. Oktober 2014 Idé: (C) 2014 Robin Holtz Robin Holtz robin@copenhagenpro.com 40 50 12 99 1 INT. - TANDLÆGEKLINIK, VENTEVÆRELSE - DAG

Læs mere

Ny skolegård efter påskeferien.

Ny skolegård efter påskeferien. FORDYBELSESUGE PÅ HELLIG KORS SKOLE 29. MATS 2. APRIL 2004 Ny skolegård efter påskeferien. Vi var ned i skolegården og der fortalte håndværkerne os at de bliver færdige om ti dage. De laver den nye skolegård

Læs mere

Opgaver til Den dag tyskerne kom

Opgaver til Den dag tyskerne kom Opgaver til Den dag tyskerne kom 1 Når de voksne frygter krig Knuds mor og far talte tit om, at der var krig i Europa, og at krigen kunne komme til Danmark. Hvad taler dine forældre om? Hvad er de bange

Læs mere

Kun en dråbe... 3 historier i én: Spildevandet på landet Spildevandet i byen Vandets kredsløb

Kun en dråbe... 3 historier i én: Spildevandet på landet Spildevandet i byen Vandets kredsløb Kun en dråbe... 3 historier i én: Spildevandet på landet Spildevandet i byen Vandets kredsløb Følg en vanddråbes rejse fra vandhanen, gennem kloakken, renseanlægget og naturens eget renseproces. DANSKE

Læs mere

På jagttur til Mayogi-safaris. i Sydafrika. Nr. 1/2012 BigGame

På jagttur til Mayogi-safaris. i Sydafrika. Nr. 1/2012 BigGame På jagttur til Mayogi-safaris i Sydafrika 100 For et år siden tog fire danske par på jagt efter bl.a. springbuk, bleesbuk, duiker, black wildebeest og kudu nær Port Elisabet, og den tur kom de ikke til

Læs mere

Er det virkelig så vigtigt? spurgte han lidt efter. Hvis ikke Paven får lov at bo hos os, flytter jeg ikke med, sagde hun. Der var en tør, men

Er det virkelig så vigtigt? spurgte han lidt efter. Hvis ikke Paven får lov at bo hos os, flytter jeg ikke med, sagde hun. Der var en tør, men Kapitel 1 Min mor bor ikke hos min far. Julie tænkte det, allerede før hun slog øjnene op. Det var det første, hun huskede, det første hun kom i tanker om. Alt andet hang sammen med dette ene hendes mor

Læs mere

Denne dagbog tilhører Norah

Denne dagbog tilhører Norah Denne dagbog tilhører Norah Den lille bog, du står med i hænderne nu, er en dagbog fra en russisk pige. Hun hedder Norah og er 12 år gammel. Dagbogen handler om hende og hendes familie. De var russiske

Læs mere

Vi er på en oplevelsesferie i Asien alene og uden guide.

Vi er på en oplevelsesferie i Asien alene og uden guide. Personlig profil Michael Vi er på en oplevelsesferie i Asien alene og uden guide. Vi kører i en lejet bil. Det er en gammel Landrover, som kun kører 8 km. Per liter ved en gennemsnitsfart på 80 km/t. Man

Læs mere

fra. Hjemme fra København. Hvor skal vi flytte hen? spurgte hun vagtsomt. Åh, far har fået nyt arbejde, vi skal tilbage til Sjælland, men ikke til

fra. Hjemme fra København. Hvor skal vi flytte hen? spurgte hun vagtsomt. Åh, far har fået nyt arbejde, vi skal tilbage til Sjælland, men ikke til Kapitel 1 Det var Julies fødselsdag, og hun havde spekuleret meget på, hvad hendes far og mor mon ville give hende. Hun havde skrevet en lang liste over småting, hun syntes hun manglede, og så havde hun

Læs mere

Stenalderen. Jægerstenalderen

Stenalderen. Jægerstenalderen Stenalderen Helt tilbage til år 12.000 f. kr. var der istid i Danmark. Hele landet var dækket af is med over en kilometer i tykkelse, så der var ikke meget liv. Langsomt begyndte isen at smelte, og istiden

Læs mere

21-årig efter blodprop: 'Arret er noget af det bedste, jeg har'

21-årig efter blodprop: 'Arret er noget af det bedste, jeg har' 21-årig efter blodprop: 'Arret er noget af det bedste, jeg har' Pernille Lærke Andersen fortæller om den dag, hun faldt om med en blodprop, og hele livet forandrede sig Af Karen Albertsen, 01. december

Læs mere

Materialer. Vis, hvad du kan. Sprogscreening af skoleskiftere 3. 10. klasse

Materialer. Vis, hvad du kan. Sprogscreening af skoleskiftere 3. 10. klasse Materialer Vis, hvad du kan Sprogscreening af skoleskiftere 3. 10. klasse INDHOLD Aktivitet 1, 2 og 3 Samtalebillede: Idrætslektion Aktivitet 4. Skønlitterær tekst 3.-4. klasse: Fablen Løven og musen (version

Læs mere

Kampagnemagasin nr. 3-2008

Kampagnemagasin nr. 3-2008 Kampagnemagasin nr. 3-2008 Tønder kommune deltager i Virksomhedsdysten - og planlægger at vinde TV2 holdt formen ved lige i Af Jakob Thøger Michelsen, Konsulent MpA Tønder kommune deltager i virksomhedsdysten

Læs mere

Min vej til hylderne. Forlaget Ordleg CVR-Nummer: 35292314 Telefon: 21457269 mrklaes@gmail.com www.enforbandetvej.dk

Min vej til hylderne. Forlaget Ordleg CVR-Nummer: 35292314 Telefon: 21457269 mrklaes@gmail.com www.enforbandetvej.dk Min vej til hylderne Hvordan får man som en lille nystartet forlægger sin bog på hylderne i kæder som Arnold Busck, Bog og Idé og lignende, hvis man ikke har et forlag som Gyldendal, Rosinante eller Politikkens

Læs mere

De blev ikke glemt En historie om to Askø-familiers emigration til USA i 1923.

De blev ikke glemt En historie om to Askø-familiers emigration til USA i 1923. De blev ikke glemt En historie om to Askø-familiers emigration til USA i 1923. Den 10. Maj 1923 giver SS OSCAR II et gigantisk trut i skibsfløjten, da den stævner ud fra Københavns Havn. Ombord på emigrantskibet

Læs mere

Solen faldt i tynde striber hen over rækkerne af hvide

Solen faldt i tynde striber hen over rækkerne af hvide D u kan virkelig godt lide pindsvin, ikke? sagde Dalia. Jo, sagde jeg og børstede videre Vilhelmina elsker at få børstet de bløde hår på maven, og de halvstore unger havde også fået smag for det, så der

Læs mere

B17-BOMBEFLYET MAD MONEY II

B17-BOMBEFLYET MAD MONEY II http://www.vestmuseum.dk/museumsforening/kalundborg_arkæologiforening.aspx B17-BOMBEFLYET MAD MONEY II Arkæologiforeningens vigtigste opgave er at støtte Kalundborg Museum arkæologisk, men det gør absolut

Læs mere

Her slutter historien om Kasper.

Her slutter historien om Kasper. KASPERS HISTORIE Hvert år forsvinder der hundredevis af danskere uden at give deres familie eller andre pårørende besked : en mand går ned i kiosken på hjørnet en søndag eftermiddag og kommer aldrig tilbage.

Læs mere

Helligtrekongers søndag d.2.1.11. Matt.2,1-12.

Helligtrekongers søndag d.2.1.11. Matt.2,1-12. Helligtrekongers søndag d.2.1.11. Matt.2,1-12. 1 Man fortæller, at det eneste bygningsværk på, der kan ses fra månen er den kinesiske mur, der som en bugtet sytråd slynger sig rundt på jordens klode. En

Læs mere

Den er et fremragende eksempel på, at 1+1+1 giver langt mere end 3. N. Kochs Skole, Skt. Johannes Allé 4, 8000 Århus C

Den er et fremragende eksempel på, at 1+1+1 giver langt mere end 3. N. Kochs Skole, Skt. Johannes Allé 4, 8000 Århus C Trøjborg 29. juni 2009 Kære 9. årgang. En tøjklemme. Ja, sådan ser den ud den er blevet lidt gammel og grå lidt angrebet af vejr og vind den er blevet brugt meget. I kender alle sammen tøjklemmer, nogle

Læs mere

Lejrskole tur. Derefter kørte vi til Gottrop slot som ligger i Tyskalnd.

Lejrskole tur. Derefter kørte vi til Gottrop slot som ligger i Tyskalnd. Lejrskole tur. D 10-5-10 skulle vi til Tyskland med skolen i 3 dage. Vi kørte fra Rindum kjærgaard ca. kl. 8:15. Vi kørte ned mod Tyskland, men før vi kørte ind i Tyskland, skulle vi lige ind i Møgeltønder

Læs mere

Oven over skyerne..! Få alt at vide om rumfart, rumstationer og raketter hér: http://www.geocities.ws/johnny97dk/rumfart/index.htm

Oven over skyerne..! Få alt at vide om rumfart, rumstationer og raketter hér: http://www.geocities.ws/johnny97dk/rumfart/index.htm Oven over skyerne..! Du skal lære mennesker, steder og ting ude i rummet og på jorden hvor du bor Du skal lære om stjernetegnene Du skal lave din egen planet-rap Du skal skrive et brev fra Månen Du skal

Læs mere

MENNESKER MØDES 10 21 MIN DATTERS FIRHJULEDE KÆRLIGHED

MENNESKER MØDES 10 21 MIN DATTERS FIRHJULEDE KÆRLIGHED 21 MIN DATTERS FIRHJULEDE KÆRLIGHED I sidste uge var jeg ti dage i London for at besøge min datter. Hun har et rigtig godt job i et internationalt firma og et godt sted at bo. Hun har også en kæreste,

Læs mere

www, eventyrligvis.dk Folkeeventyr Eventyrligvis Gamle eventyr til nye børn

www, eventyrligvis.dk Folkeeventyr Eventyrligvis Gamle eventyr til nye børn Folkeeventyr Eventyrligvis Gamle eventyr til nye børn 1 De tre prinsesser i bjerget det blå Der var engang en konge og en dronning, som ikke kunne få børn. De havde alt, hvad de ellers ønskede sig, men

Læs mere

Kirke for Børn og UNGE Søndag 18. januar kl. 17.00. 787 du som har tændt millioner af stjerner

Kirke for Børn og UNGE Søndag 18. januar kl. 17.00. 787 du som har tændt millioner af stjerner 1 Kirke for Børn og UNGE Søndag 18. januar kl. 17.00 21 Du følger Herre, al min færd 420 Syng lovsang hele jorden 787 du som har tændt millioner af stjerner Da jeg kom i 6. klasse fik vi en ny dansklærer,

Læs mere

Indblik: Drømmemanden droppede karriereræset

Indblik: Drømmemanden droppede karriereræset Indblik: Drømmemanden droppede karriereræset Michael Rohde var stødt på vej op ad karrierestigen, inden han valgte at ændre kurs. I dag hjælper han andre mennesker med at leve et bedre liv i pagt med deres

Læs mere

side 9 manden StilladsInformation nr 86 - marts 2008 Simon Gregersen Strøby ved Køge Alder: 34 1. februar 1996, Multi Stilladser i Århus

side 9 manden StilladsInformation nr 86 - marts 2008 Simon Gregersen Strøby ved Køge Alder: 34 1. februar 1996, Multi Stilladser i Århus StilladsInformation nr 86 - marts 2008 side 9 manden Navn: Bopæl: Simon Gregersen Strøby ved Køge Alder: 34 Start i branchen: 1. februar 1996, Multi Stilladser i Århus Nuværende firma: Langborg Stilladser,

Læs mere

KENDELSE. Indklagede havde en ejendom til salg, som klagerne ønskede at købe.

KENDELSE. Indklagede havde en ejendom til salg, som klagerne ønskede at købe. 1 København, den 9. oktober 2012 KENDELSE Klagerne ctr. statsaut. ejendomsmægler MDE Inge Grandt Virum Torv 7, st. tv. 2830 Virum Nævnet har modtaget klagen den 31. januar 2012. Klagen angår spørgsmålet

Læs mere

Vi havde allerede boet på modtagelsen i tre år. Hver uge var der nogen, der tog af sted. De fik udleveret deres mapper i porten sammen med kortet,

Vi havde allerede boet på modtagelsen i tre år. Hver uge var der nogen, der tog af sted. De fik udleveret deres mapper i porten sammen med kortet, Vi havde allerede boet på modtagelsen i tre år. Hver uge var der nogen, der tog af sted. De fik udleveret deres mapper i porten sammen med kortet, der anviste vejen. Siden så vi dem aldrig mere. 8 9 Dagen

Læs mere

Kasse Brand (arbejdstitel) Amalie M. Skovengaard & Julie Mørch Honoré D. 14/04/2010. 9. Gennemskrivning

Kasse Brand (arbejdstitel) Amalie M. Skovengaard & Julie Mørch Honoré D. 14/04/2010. 9. Gennemskrivning Kasse Brand (arbejdstitel) Af Amalie M. Skovengaard & Julie Mørch Honoré D. 14/04/2010 9. Gennemskrivning 1 EXT. HAVEN/HULLET. DAG 1 August 8 år står nede i et dybt hul og graver. Han gider tydeligvis

Læs mere

Rockerne på DMJU s udstilling. Ih se! Man kan også lave noget af det selv. et netblad, en hjemmeside og en mailgruppe. ModelBane Piger, redigeres af

Rockerne på DMJU s udstilling. Ih se! Man kan også lave noget af det selv. et netblad, en hjemmeside og en mailgruppe. ModelBane Piger, redigeres af et netblad, en hjemmeside og en mailgruppe MBP netblad nr. 15, efterår 2004 Rockerne på DMJU s udstilling. Bag enhver tilfreds modeljernbane mand står en tålmodig kvinde. En mor, en søster, en veninde,

Læs mere

Udenlandsk flykatastrofepost 1939 1947

Udenlandsk flykatastrofepost 1939 1947 Udenlandsk flykatastrofepost 1939 1947 med svenske relationer På Djurslands Filatelistiske Højskole kom jeg med en appel til kursisterne om at udstille på DJURS 2013. For mit eget vedkomne ville jeg starte

Læs mere

GPS 27-31. Sådan kan det bruges. I hjemmet I klubben I kirken På ferien. Evangelisk Børnemission. Af Maj Højgaard m. fl. www.opdagnyt.

GPS 27-31. Sådan kan det bruges. I hjemmet I klubben I kirken På ferien. Evangelisk Børnemission. Af Maj Højgaard m. fl. www.opdagnyt. GPS 27-31 Sådan kan det bruges Af Maj Højgaard m. fl. Evangelisk Børnemission I hjemmet I klubben I kirken På ferien www.opdagnyt.dk GPS 27: Moses og Josva Nøglesætning: Gud har en plan for dit liv Bibelvers

Læs mere

I det samme løfter en pige hovedet og stirrer vildt ud i luften. Døren åbens og Julie går ind, døren lukker efter hende. JULIE

I det samme løfter en pige hovedet og stirrer vildt ud i luften. Døren åbens og Julie går ind, døren lukker efter hende. JULIE Ida og Anna 1 1 SCENE 1,1 - GÅRDEN Julie banker på døren. 2 SCENE 2 KLASSELOKALE I det samme løfter en pige hovedet og stirrer vildt ud i luften. 3 SCENE 3 - HALL Døren åbens og Julie går ind, døren lukker

Læs mere

Hvad er det, du siger -3

Hvad er det, du siger -3 Hvad er det, du siger -3 Alt, hvad Djævelen siger, er falsk og forkert. Mål: Børn indser, at ting, som ser godt ud, ikke altid behøver at være godt. Hvis vi vil holde os til det, som er sandt og godt,

Læs mere

Ny bog: Ballegaard. Vestjysk politimand bag tysk pigtråd 1944-1945 Lidt om bogens tilblivelse og indhold

Ny bog: Ballegaard. Vestjysk politimand bag tysk pigtråd 1944-1945 Lidt om bogens tilblivelse og indhold Ny bog: Ballegaard. Vestjysk politimand bag tysk pigtråd 1944-1945 Lidt om bogens tilblivelse og indhold Min far, Herluf Ballegaard, og min mor, Elisabeth Hasseriis Ballegaard, har før skrevet til slægtsbladet.

Læs mere

Kapitel 4 11.08.2014. Det var professionel jæger, jeg var kommet for at blive, og det var, hvad jeg ville blive. Kampen var jeg ikke bange for.

Kapitel 4 11.08.2014. Det var professionel jæger, jeg var kommet for at blive, og det var, hvad jeg ville blive. Kampen var jeg ikke bange for. Man kan, hvad man vil! A Professionel jæger Da Natasha Illum Berg var 18 år gammel i 1989, rejste hun til Afrika. Her besluttede hun, at hun ville være storvildtjæger i Tanzania. Natasha fortæller i sin

Læs mere

I 1940, under 2. Verdenskrig, blev Danmark besat af tyskerne. Danmark havde under hele besættelsen et særligt forhold til tyskerne. Dette skyldtes at:

I 1940, under 2. Verdenskrig, blev Danmark besat af tyskerne. Danmark havde under hele besættelsen et særligt forhold til tyskerne. Dette skyldtes at: Side 1 Svarark til 9.-10. klasse Ordbog forklarer ord, der står i kursiv. START Opgave om hvorfor lejren blev bygget I 1940, under 2. Verdenskrig, blev Danmark besat af tyskerne. Danmark havde under hele

Læs mere

Rasmus dagbog om Sydafrika fra d. 4/4-19/4 2009

Rasmus dagbog om Sydafrika fra d. 4/4-19/4 2009 Rasmus dagbog om Sydafrika fra d. 4/4-19/4 2009 Min tur til Sydafrika startede allerede fredag d. 3/4. Jeg holdt fri fra skole fredag for at køre til København. Der boede vi på Hotel Admiral til lørdag.

Læs mere

Den hemmelige remse. Kapitel 1. Kapitel 2

Den hemmelige remse. Kapitel 1. Kapitel 2 Den hemmelige remse Af Kenneth Bernholm (http://kennethbernholm.dk/) Udgivet under Creative Commons BY-NC-ND 3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/) ISBN 978-87-91845-15-4 Kapitel 1 Nu

Læs mere

forstod ikke, hvad de sagde. Måske hjalp det, hvis hun fløj nærmere ned til dem.

forstod ikke, hvad de sagde. Måske hjalp det, hvis hun fløj nærmere ned til dem. 7. Kapitel Lang tid efter landede Undo på toppen af et kæmpestort hus. Herfra, hvor hun sad, kunne hun se vidt omkring. Og dybt, dybt nede opdagede hun en masse vingeløse. Nogle for ud og ind af husene.

Læs mere

Gustav og jeg skulle ud og flyve kaneflyvning, hvor vores haler ville være flettet sammen som en kane. Det var en svær flyveøvelse i sådan et vejr.

Gustav og jeg skulle ud og flyve kaneflyvning, hvor vores haler ville være flettet sammen som en kane. Det var en svær flyveøvelse i sådan et vejr. Kapitel 20 Gustav og jeg kiggede på hinanden. Det var vist tid til lidt drageflyvning. Diskret trak vi os væk fra selskabet, op til et lille loftskammer for at planlægge hvordan vi skulle gribe sagen an.

Læs mere

Ved-floden-Piedra-DATO.qxd 27/06/08 12:27 Side 31. Søndag den 5. december

Ved-floden-Piedra-DATO.qxd 27/06/08 12:27 Side 31. Søndag den 5. december Ved-floden-Piedra-DATO.qxd 27/06/08 12:27 Side 31 Søndag den 5. december Ved-floden-Piedra-DATO.qxd 27/06/08 12:27 Side 32 Ved-floden-Piedra-DATO.qxd 27/06/08 12:27 Side 33 Vi standsede for at tage os

Læs mere

MORTEN BRASK EN PIGE OG EN DRENG

MORTEN BRASK EN PIGE OG EN DRENG MORTEN BRASK EN PIGE OG EN DRENG ØEN 2 E N AF DE FØRSTE DAGE SER jeg hende med en nøgen dreng i hotelhavens indgang. De går gennem skyggen fra de høje daddelpalmer og standser nogle meter fra trappen til

Læs mere

Forslag til rosende/anerkendende sætninger

Forslag til rosende/anerkendende sætninger 1. Jeg elsker dig for den, du er, ikke kun for det, du gør 2. Jeg elsker din form for humor, ingen får mig til at grine som dig 3. Du har sådan et godt hjerte 4. Jeg elsker at være sammen med dig! 5. Du

Læs mere

Helle Helle: Fra novellesamlingen Rester, 1996

Helle Helle: Fra novellesamlingen Rester, 1996 Helle Helle: Fra novellesamlingen Rester, 1996 Rester Min gamle klassekammerat Thomas ringer og fortæller mig, at hans kone er død. Det er sket pludseligt og uden sygdom; han vågnede en morgen for ni uger

Læs mere

Referat - Minutes of Meeting

Referat - Minutes of Meeting Referat - Minutes of Meeting Dansk Canadisk Amerikansk Venskabsforening Møde Generalforsamling Dato 12. marts 2011 Sted Deltagere Referent Antal sider HornstrupCenteret, Kirkebyvej 33, Vejle 22 medlemmer

Læs mere

Nadververs 294 v. 3 Af Talsmand som på jorderige

Nadververs 294 v. 3 Af Talsmand som på jorderige 1 Prædiken i Engesvang 5. s. e. påske 402 Den signede dag 674 v. 1-3 Sov sødt barnlille 674 v. 4-7 Sov sødt barnlille 292 Kærligheds og sandheds Ånd 325 Jeg ved et lille Himmerig Nadververs 294 v. 3 Af

Læs mere

Astrid Krog Alberte Klessner Martin Hansen Grenaa Gymnasium Folkemødet 2014 28-06-14

Astrid Krog Alberte Klessner Martin Hansen Grenaa Gymnasium Folkemødet 2014 28-06-14 Folkemødet 2014 Folkemødet er en årlig politik festival, som finder sted på solrige Bornholm. Folkemødet er fyldt med spændende, indholdsrige debatter og events. Ved Folkemødet 2014 var vi 5 elever så

Læs mere

Polen rundt med Grænseegnens Touring Club. 14 24. juni 2014

Polen rundt med Grænseegnens Touring Club. 14 24. juni 2014 Polen rundt med Grænseegnens Touring Club 14 24. juni 2014 1 Referat fra turen til Polen i tidsrummet 14. til 24. juni, 2014 Jeg har brugt lidt tid på at finde en form for hvordan jeg kan beskrive den

Læs mere

Der var engang en kone i Israels land, der hed Saul. Dengang han blev valgt, havde hele folket stem på ham. Profeten Samuel havde fundet ham.

Der var engang en kone i Israels land, der hed Saul. Dengang han blev valgt, havde hele folket stem på ham. Profeten Samuel havde fundet ham. Der var engang en kone i Israels land, der hed Saul. Dengang han blev valgt, havde hele folket stem på ham. Profeten Samuel havde fundet ham. Det var sådan dengang i Israels land, at det at være konge

Læs mere

UGE 3: GUDS FOLK. Scene 1 Pagten Fortællingen bygger på 1Mos 11-18, 22, 26-50 & 2Mos 1 FORBEREDELSE FORTÆLLING & DIALOG

UGE 3: GUDS FOLK. Scene 1 Pagten Fortællingen bygger på 1Mos 11-18, 22, 26-50 & 2Mos 1 FORBEREDELSE FORTÆLLING & DIALOG UGE 3: GUDS FOLK FORBEREDELSE Det store billede Det er her vi skal hen hovedpunkterne som denne samling skal få til at stå tydeligt frem. Vores identitet som Guds familie. Gud valgte sit folk af ren og

Læs mere

Som sagt så gjort, vi kørte længere frem og lige inden broen på venstre side ser vi en gammel tolænget gård (den vender jeg tilbage til senere )

Som sagt så gjort, vi kørte længere frem og lige inden broen på venstre side ser vi en gammel tolænget gård (den vender jeg tilbage til senere ) Vi havde lejet et sommerhus på Gammelby Møllevej 57, men vi skulle først hente nøglerne i en Dagli' Brugsen i Børkop. Det kunne vi desværre først gøre fra kl.16.00. Herefter kunne vi endelig sætte GPSen

Læs mere

Min første haj!!! Og min anden haj!!!

Min første haj!!! Og min anden haj!!! Min første haj!!! Og min anden haj!!! Her sidder jeg lige og får en slapper ved siden af Luke Egentlig havde min far og jeg ikke den store lyst til at tage af sted. Efter næsten 14 dages hæsblæsende ferie,

Læs mere

Intuition og inspiration

Intuition og inspiration Intuition og inspiration Jeg havde en følelse af skæbne, at selv om jeg var blevet tildelt livet af skæbnen, så havde jeg noget, jeg skulle opfylde. Det gav mig en indre sikkerhed. Ofte havde jeg den følelse,

Læs mere

Anita og Ruth var venner jeg siger var, fordi der skete så meget i deres forhold siden hen, så. Og det er bl.a. noget af det, som det her handler om.

Anita og Ruth var venner jeg siger var, fordi der skete så meget i deres forhold siden hen, så. Og det er bl.a. noget af det, som det her handler om. Historien om Anita og Ruth Anita og Ruth var venner jeg siger var, fordi der skete så meget i deres forhold siden hen, så. Og det er bl.a. noget af det, som det her handler om. Anita og Ruth. Da de var

Læs mere

Pinsedag, Thurø. Salmer: 290 674 291 294-284

Pinsedag, Thurø. Salmer: 290 674 291 294-284 1 Pinsedag, Thurø Salmer: 290 674 291 294-284 Vi forstår kun sandheden i glimt. Også om vort eget liv. gaverne vi har fået rakt, truslen omkring os, livet og døden, dybden går kun kort op for os, som når

Læs mere

Julemandens arv. Kapitel 16. Han iførte sig jakkesættet, og da han trådte ud af døren til badeværelset, fik han et anerkendende blik af Jenny.

Julemandens arv. Kapitel 16. Han iførte sig jakkesættet, og da han trådte ud af døren til badeværelset, fik han et anerkendende blik af Jenny. Kapitel 16 Johnny vågnede ved lyden af en rindende vand fra badeværelset. Han satte sig op og strakte sin lidt ømme krop. Først en nattesøvn i et telt på Galapagos, så en kort og mindre komfortabel lur

Læs mere

Skibsdrengen. Evald Tang Kristensen

Skibsdrengen. Evald Tang Kristensen Skibsdrengen Evald Tang Kristensen Der var engang en rig mand og en fattig mand, og ingen af dem havde nogen børn. Den rige var ked af det, for så havde han ingen til at arve sin rigdom, og den fattige

Læs mere

UDSKRIFT AF HJEMME IGEN! BIOLOG-FAMILIEN HAMZIC. For 15 år siden boede jeg med min familie i Herzegovina i byen Trebinje.

UDSKRIFT AF HJEMME IGEN! BIOLOG-FAMILIEN HAMZIC. For 15 år siden boede jeg med min familie i Herzegovina i byen Trebinje. UDSKRIFT AF HJEMME IGEN! BIOLOG-FAMILIEN HAMZIC For 15 år siden boede jeg med min familie i Herzegovina i byen Trebinje. Det er tæt på Adriaterhavet nær Dubrovnik. Jeg har en kone og to drenge, som var

Læs mere

Analyse af Skyggen. Dette eventyr er skrevet af H. C. Andersen, så derfor er det et kunsteventyr. Det er blevet skrevet i 1847.

Analyse af Skyggen. Dette eventyr er skrevet af H. C. Andersen, så derfor er det et kunsteventyr. Det er blevet skrevet i 1847. Analyse af Skyggen Man kan vel godt sige, at jeg har snydt lidt, men jeg har søgt på det, og der står, at Skyggen er et eventyr. Jeg har tænkt meget over det, og jeg er blevet lidt enig, men jeg er stadig

Læs mere

Den gamle kone, der ville have en nisse

Den gamle kone, der ville have en nisse 1 Den gamle kone, der ville have en nisse Der var engang en gammel kone, der gerne ville have en nisse. Hun havde slidt og slæbt alle sine dage, og nu havde hun sparet sammen til at få sit eget hus. Det

Læs mere

Selvevaluering 2005/06 Unge Hjems Efterskole

Selvevaluering 2005/06 Unge Hjems Efterskole Selvevaluering 2005/06 Unge Hjems Efterskole Evalueringsgenstanden: Beskrivelse af M/K: Unge Hjems Efterskoles bestyrelse besluttede på det sidste bestyrelsesmøde før sommerferien 05 at evalueringsgenstanden

Læs mere

De allierede. De allierede i 1939. Tysk angrebskrig i Vest 1940 og Øst 1941. Vidste du, at.. Japansk angreb på USA og Østfronten

De allierede. De allierede i 1939. Tysk angrebskrig i Vest 1940 og Øst 1941. Vidste du, at.. Japansk angreb på USA og Østfronten Historiefaget.dk: De allierede De allierede De lande, som bekæmpede Tyskland og Japan under 2. verdenskrig, kaldes de allierede. De allierede i 1939 De allierede gik sammen, fordi Tyskland i september

Læs mere

Af Freja Gry Børsting

Af Freja Gry Børsting Af Freja Gry Børsting Flygtningelejren i Jonstrup Af Freja Gry Børsting Furesø Museer 2015 Flygtningelejren i Jonstrup Forfatter: Freja Gry Børsting Illustration: Allan Christian Hansen Forfatteren og

Læs mere

Rejsenotater fra PROVENCE - 1995. Af Jens Rostgaard Gjerløv.

Rejsenotater fra PROVENCE - 1995. Af Jens Rostgaard Gjerløv. Rejsenotater fra PROVENCE - 1995. Af Jens Rostgaard Gjerløv. Rejsenotaterne er - i modsætning til rejsebrevene - skrevet i mere eller mindre "telegramstil" og skal kun læses og opfattes som notater. De

Læs mere

Mie Sidenius Brøner. Roskilde den 3. marts, 2015

Mie Sidenius Brøner. Roskilde den 3. marts, 2015 FAR- VEL! Roskilde den 3. marts, 2015 Kære dig. Når du læser dette, så forestiller jeg mig, at du enten har været eller er tæt på en døende eller på anden måde har tanker om, at livet ikke varer evigt.

Læs mere

Sprogtur til Canada i sommerferien 2015

Sprogtur til Canada i sommerferien 2015 Sprogtur til Canada i sommerferien 2015 Da sprogskolen blev slået op på forældreintra, tilbød mine forældre mig at komme med og høre om Destination Canada, der er en sprogskole på Carleton University i

Læs mere

For næsen af Gestapo

For næsen af Gestapo Jørgen Hartung Nielsen For næsen af Gestapo Sabotør-slottet, 6 27885 For næsen af Gestapo_indhold.indd 3 27/10/11 16:06:28 For næsen af Gestapo Sabotør-slottet, 6 Jørgen Hartung Nielsen Forlaget Cadeau

Læs mere

På børnehjem i Uganda

På børnehjem i Uganda På børnehjem i Uganda For Hanne Eriksen gik en gammel drøm i opfyldelse, da hun i september i år rejste til Uganda for at være frivillig på et børnehjem. Her er lidt om det, hun fortalte en grå novemberdag

Læs mere

H E L E E Nr. 6 juli 2015

H E L E E Nr. 6 juli 2015 HELE E Nr. 6 juli 2015 HELENENYT Nr. 6 (juli årgang 26) Bostedet Helenes Minde Lersø Parkallé 28 2100 København Ø Ansvarshavende: Maj Greifenstein Tlf: 29347195 Eller 39105651 mgr@ok-fonden.dk Layout &

Læs mere

Emilies sommerferieeventyr 2006

Emilies sommerferieeventyr 2006 Emilies sommerferieeventyr 2006 1. uge Min sommerferie startede faktisk en dag tidligere end forventet, da mormor kom om fredagen og passede Maria og mig. Det var rigtig hyggeligt og en god start på ferien.

Læs mere

Nyhedsbrev SUPERDIVE. Årgang 3 Udgave 4

Nyhedsbrev SUPERDIVE. Årgang 3 Udgave 4 Nyhedsbrev Årgang 3 Udgave 4 SUPERDIVE Hermed har SuperDive Aps. fornøjelsen af, at udgive sit syvende nyhedsbrev. Siden vi startede i april 2000 har SuperDive været gennem en løbende udvikling mod målet

Læs mere

Den frygtelige pest og kampen mod den

Den frygtelige pest og kampen mod den Den frygtelige pest og kampen mod den Den Sorte Død og alle de andre epidemier For 700-200 år siden hærgede mange sygdomme. Den frygteligste af dem alle og den som folk var mest bange for dengang, var

Læs mere