For Transportministeriet. Potentiale for vækst i togtrafikken

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "For Transportministeriet. Potentiale for vækst i togtrafikken"

Transkript

1 For Transportministeriet Potentiale for vækst i togtrafikken

2 Indholdsfortegnelse 1 Indledning 3 2 Togets markedsandel og konkurrenceposition Generelle tendenser Turformål Geografi Pendlerstrømme Turens længde Transport til og fra station Den rejsende 25 3 Potentiale for vækst i togtrafikken Potentiale baseret på rejsetidskvotient Potentiale ud fra adfærd i forhold til bilejerskab 41 4 Litteratur 47 5 Appendiks A: Datakilder Transportvaneundersøgelsen (TU) Bilrejseplanen Den registerbaserede arbejdsstyrkestatistik (RAS) Stationsomsætning 54 Kolofon Om Incentive Partners Kontakt Forfatter(e): Claus Bjørn Jørgensen & Thomas Odgaard Dato: 3. september 2010 Version: 1.6 Økonomiske analyser med høj faglighed er omdrejningspunktet, når vi hjælper vores kunder med at nå deres mål. Opskriften lyder: God service, erfaring og godt håndværk tilsat evnen til at lytte, når vores kunder taler. Vi arbejder med samfundsøkonomi, konkurrence og regulering, prissætning, markedsanalyser, finansielle analyser og strategi. Incentive Partners Birkerød Kongevej 137E DK-3460 Birkerød (+45) incentivepartners.dk 2 / 54

3 1 Indledning Formålet med denne rapport er at beskrive potentialet for at få flere folk til at køre mere med tog. Fokus er på at identificere de markeder, der potentielt kan bidrage til at nå målet om at den kollektive trafik, og i særlig grad jernbanen, skal løfte største delen af fremtidens trafikvækst. Der er tale om en bruttoafdækning af de mulige potentialer som ikke nødvendigvis skal tages som udtryk for at det også er disse der skal prioriteres i en udviklingsplan for togtrafikken. Dette må bero en nærmere vurdering af de trafikale og samfundsmæssige aspekter ved at kanalisere udviklingen i de forskellige typer trafik over på vej eller bane, herunder omkostningsaspektet. 3 / 54

4 2 Togets markedsandel og konkurrenceposition Dette kapitel præsenterer en overordnet beskrivelse af togets markedsandel og konkurrenceposition. 2.1 Generelle tendenser Det samlede transportarbejde inden for Danmarks grænser udgjorde i 2008 ca. 72 mia. personkilometer, jf. figur 1. Det svarer til, at hver dansker fra spæd til olding transporterede sig ca km pr. år eller 36 km pr. dag inden for landets grænser. Størstedelen af transporten foretages i bil, som har en andel af markedet på 74%. Tog og bus følger efter med hhv. 9% og 4%, mens øvrige væsentlige transportformer er turistbus, cykel og gang. Danskernes flytransport foregår primært uden for landets grænser. Den indenlandske flytrafik fylder derfor ikke meget i statistikken. Figur 1. Transportarbejde fordelt på transportmiddel, Mia. personkilometer Bil mv. 53,3 Tog 6,5 Rutebus Turistbus Cykel Gang Fly/færge 3,1 4,3 3,0 1,4 0,6 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Andel af transportarbejde Kilde: Transportvaneundersøgelsen (gennemsnit ) og Danmarks Statistik (2008) Note: Figuren omfatter persontransport inden for Danmarks grænser. Lastbiler og varebiler over kg er ikke medtaget. Bil mv. omfatter personbiler, varebiler under kg, motorcykler og knallert. Fly/færge ; omfanget af persontransport med fly er omtrent 80% større end med færge. Toget har de senere år oplevet en stærk udvikling med en samlet vækst på 35% siden år 1996, jf. figur 2. Bilen har i samme periode oplevet en lavere vækst i transportarbejdet, og toget har derfor øget sin markedsandel. Det er i denne sammenhæng værd at bemærke, at det mere synlige trafikarbejde for biler dvs. antallet af biler og hvor langt de kører - er vokset mere end transportarbejdet. Forskellen mellem udviklingen i bilernes transport- og trafikarbejde skyldes at 4 / 54

5 Potentiale for vækst i togtrafikken der er blevet færre personer pr bil. At biltrafikken samtidig er vokset i forskellig takt på de enkelte vejtyper har resulteret i stigende trængsel på de store veje. Figur 2. Udviklingen i transportarbejdet for udvalgte transportmidler Tog Bil mv Kilde: Danmarks Statistik Note: Figuren omfatter persontransport inden for Danmarks grænser. Bil mv. omfatter personbiler, varebiler under kg, motorcykler og knallert-45. Den kraftige vækst i togtransporten kan især henføres til trafikken over Storebælt. I de seneste 15 år er togtrafikken mellem Øst- og Vestdanmark steget kraftigt efter åbningen af den faste forbindelse over Storebælt i , jf. figur 3. Derudover er regionaltrafikken både på Sjælland og især i Jylland samtidigt steget. Øresundstrafikken er kommet til som et nyt område, der har været i stærk vækst siden åbningen i Den øvrige trafik internt i hovedstadsområdet er stagnerende med direkte tilbagegang for S-banen i perioden frem til Væksten i togtrafikken er primært sket inden for kategorien fritidsture. Fritidsture er en samlet overskrift for alle de rejseformål, som ikke foregår mellem bolig og arbejde såsom indkøb, uddannelse, hospitalsbesøg, familierelationer, rene fritidsaktiviteter mv. Udviklingen har været mindre kraftig inden for pendlerture som dækker transporter mellem bolig og arbejde. Den almindelige rejseaktivitet i samfundet forventes især at udvikle sig finde sted indenfor fritidsturområdet, som samtidig udgør en større andel af de længere togrejser. Dette virker i retning af en større udvikling af de længste ture som fjernrejser over Storebælt og længere rejser indenfor landsdelene. Det er bemærkelsesværdigt, at markant ny infrastruktur som Storebæltsbroen og Øresundsbroen ser ud til at have en stor effekt på væksten i mange år efter deres åbning. Det indikerer, at det fulde potentiale ved nye store baneanlæg først realiseres adskillige år efter åbningen, måske fordi passagerne har brug for noget tid til at tage de nye muligheder til sig. 5 / 54

6 Potentiale for vækst i togtrafikken Figuren antyder endvidere, at det især er de længere ture, som har tegnet sig for væksten i transportarbejdet med tog. Således har fx trafikken over Storebælt bidraget med knap 900 mio. personkilometer i perioden ud af den samlede vækst i togtrafikken på mio. personkilometer. Figur 3. Vækst i togtrafikken Ændring i transportarbejde siden 1996 Mio.pkm Over Storebælt 600 Øresundstog Øst for Storebælt Metroen Vest for Storebælt S-tog Kilde: Transportministeriet Note: Øvrige internationale tog og privatbaner er ikke medtaget i figuren Togtrafikken kan også karakteriseres ved rejsestrømmene i de konkrete relationer som den betjener, jf. tabel 1. Tabellen viser blandt andet, at over halvdelen af al transportarbejde med tog går til stationer i hovedstadsområdet (3.442 personkilometer af i alt personkilometer). Endvidere går op mod halvdelen eller mere af al transportarbejdet fra en række stationer på Fyn og i Jylland til hovedstadsområdet. Det gælder bl.a. rejser fra Østfyn, der i 2008 udgjorde i alt 390 mio. personkilometer med tog. Af disse gik de 242 mio. personkilometer til stationer i hovedstadsområdet. Det svarer til, at 60% af togrejserne fra Østfyn gik til destinationer i hovedstadsområdet (målt i personkilometer). Et lignende billede tegner sig for Øst-, Midt- og Vest- og Sønderjylland, hvor i omegnen af 50% af transportarbejdet vedrører rejser til hovedstadsområdet, mens det tilsvarende tal for Nordjylland er ca. en-tredjedel. Omvendt gik en stor del af transportarbejdet fra de centrale stationer i København også til Jylland omkring 30%. 6 / 54

7 Dette billede viser, at en forbedring af forholdene for togtrafikken til og fra det centrale København også vil gavne togtrafikken i Jylland, da en stor del af denne trafik netop går til hovedstadsområdet. Fra Tabel 1. Transportarbejde med tog i Danmark. Mio. personkilometer, 2008 Til Hovedstadsområdet Øvrige Sjælland Fyn Jylland I alt S-banen * Kystbanen Helsingør - Klampenborg Centralstationer Østerport - København H Øresundsbanen Ørestad - Malmø Regionalbanen København - Roskilde Nordvestsjælland Roskilde - Kalundborg Midtsjælland Roskilde - Næstved Sydsjælland Ringsted - Rødby Vestsjælland Ringsted - Korsør Østfyn Nyborg - Odense Øvrige Fyn Nr. Åby- Svendborg ekskl. Odense Østjylland Kolding - Randers, Grenå Nordjylland Hobro - Frederikshavn Sønderjylland Syd for Lunderskov Midtjylland Vejle - Struer Vestjylland Kolding - Esbjerg Arriva Midt- og Vestjylland I alt Kilde: Transportministeriet Note: Metroen (ca. 200 mio. pkm), privatbaner (knap 200 mio. pkm) samt rejser til og fra udlandet udover Malmø er ikke medtaget i tabellen. * Det har ikke været muligt at sondre mellem rejser til og fra de stationer, hvor der både er S- bane og Regionaltogsbetjening. Alle isolerede S-banestationer, samt Hellerup, Valby, Køge og Ølby regnes som S-bane. Klampenborg og Høje Taastrup regnes som regionalstation. Hovedbanegården, Nørreport og Østerport regnes som centralstationer. 2.2 Turformål Omkring to tredjedele af transportarbejdet i Danmark udgøres af fritidsture, der som allerede nævnt dækker over alle de private turformål der ikke foregår til og fra arbejdet, jf. figur 4. Pendling udgør omkring en fjerdedel af transportarbejdet, mens erhvervsture som er rejser der udføres som led i arbejdet - tegner sig for 8 pct. 7 / 54

8 Væksten i transportarbejdet de sidste 15 år er primært sket i fritidsture. Således voksede fritidstrafikken med ca. 35% fra 1993 til 2003, mens pendlingstrafikken i samme periode var stort set uændret. 1 Figur 4. Transportarbejde i alt fordelt på turformål. Mia. personkilometer 5,7 mia. pkm 18,7 mia. pkm 47,8 mia. pkm Pendling Fritid Erhverv Kilde: Transportvaneundersøgelsen Toget står stærkest inden for pendlerture, hvor markedsandelen er ca. dobbelt så stor som for erhvervs- og fritidsture, jf. figur 5. Det samme billede gælder for rutebusser, der dog kun sjældent benyttes på erhvervsture. Omvendt har bilen sin største markedsandel på fritids- og erhvervsture. Gang og cykel bliver kun i meget begrænset omfang brugt på erhvervsture, mens disse transportmidler har en markant større rolle uden for arbejdstiden på fritidsog pendlerture. 1 Kilde: Transportvaneundersøgelsen (standardtabeller). Undersøgelsen blev ikke gennemført i 2004 og 2005, og fra 2006 er der sket et databrud, men det samme billede ser ud til være gældende i perioden Vækstraterne skal tolkes med forbehold, da der er sket visse ændringer i dataindsamlingsmetodikken i perioden. 8 / 54

9 Figur 5. Transportarbejde fordelt på turformål og transportform Pendling 14% 8% 66% 3% 6% Fritid 7% 3% 77% 6% 4% Erhverv 8% 74% 13% Tog Rutebus Bil mv. Turistbus Cykel Gang Fly/færge Kilde: Transportvaneundersøgelsen (gennemsnit ) Selvom toget har den højeste markedsandel på pendlerture, så er det største marked for toget fritidsture, jf. figuren nedenfor. Således køres der ca. 25% flere personkilometer med toget som fritidsture end som pendling. Årsagen er naturligvis, at det samlede marked for fritidsture er så stort. Figur 6. Transportarbejde med tog og bil fordelt på turformål. Mia. personkilometer 36,4 Bil mv. Tog 12,1 2,7 3,4 4,2 0,4 Pendling Fritid Erhverv Kilde: Transportvaneundersøgelsen (gennemsnit ) Det store marked for fritidsture, kombineret med en relativ lav togandel, betyder samtidig, at der her er et stort potentiale for at øge trafikken på banen. Hvis togets andel af fritidsturene fordobles fra de nuværende 7%, så det svarer til togandelen for pendling (14%), vil det medføre en stigning i transportarbejdet med tog på 3,4 mia. personkilometer. Fritidsturene ligger endvidere hensigtsmæssigt i forhold til at udnytte kapaciteten i togene bedre. I myldretiderne er kapacitetsudnyttelsen i togene typisk høj, mens der oftest er ledig kapacitet uden for myldretiden. 9 / 54

10 Omvendt vurderes potentialet for udvikling i antallet af erhvervsrejser at være relativt begrænset, da dette marked er mindre, ligesom en stor del af erhvervsturene kan være vanskelige at ændre til kollektiv transport. 2.3 Geografi Der er store regionale forskelle på transportmønstrene og togets udbredelse. Til brug for denne analyse har vi derfor opdelt landet i syv geografisk områder, som beskrevet i tabellen og kortet nedenfor. Områderne er fastlagt med sigte på at afspejle en trafikal sammenhæng, og afviger derfor i flere tilfælde fra regionsgrænserne. Tabel 2. Geografisk opdeling anvendt i analysen Område Beskrivelse Indbyggertal (1/1 2010) Hovedstadsområdet S-togsområdet, Kystbanen og Roskilde Sjælland Resten af Sjælland og øerne inkl. Samsø Fyn Fyn ekskl. Middelfart (indgår i Østjylland) Østjylland By-båndet fra Randers i nord til Kolding i syd, inklusive Middelfart Sydjylland Fra Varde, Billund og sydpå Midtjylland Området fra Ringkøbing-Skjern, Ikast-Brande og nordpå til Limfjorden Nordjylland Svarende til Region Nordjylland Kilde: Danmarks Statistik (indbyggertal) 10 / 54

11 Figur 7. Geografisk opdeling anvendt i analysen Nordjylland Midtjylland Østjylland Hovedstadsområdet Sydjylland Fyn Sjælland Hovedstadsområdet skiller sig ud ved at have en særlig høj befolkningstæthed, jf. Figur 8. Blandt de øvrige områder har Østjylland den højeste befolkningstæthed sammen med Fyn. Det peger i retning af, at disse områder er mest velegnede til togtransport. Resten af Sjælland og især resten af Jylland er markant tyndere befolket. Bybåndet Østjylland kan bestegnes som et funktionelt sammenhængende byområde; forbundet af både infrastruktur, arbejdsmarkeds- og pendlingsrelationer på tværs af de kommunale grænser (By- og Landskabsstyrelsen 2008). Der er en vis tendens til at personer, der bor i tæt befolkede i gennemsnit transporterer sig mindre en personer, der bor i tyndere befolkede områder, jf. Figur 8. For eksempel transporterer personer, der bor i Midtjylland og på Sjælland sig 30-40% mere end personer, der bor i hovedstadsområdet. 11 / 54

12 Figur 8. Befolkningstæthed og årligt transportarbejde pr. indbygger Hovedstadsområdet Østjylland Fyn Sjælland Nordjylland Befolkningstæthed, antal indbyggere pr. km2 Transportarbejde, km pr. person pr. år Sydjylland Midtjylland Kilde: Danmarks Statistik. Note: Indbyggertal pr. 1. januar 2010 Selv om københavner transporterer sig væsentligt mindre per person er det dog samlet set københavnerne, der tegner sig for den største del af transportarbejdet, jf. Figur 9. Årsagen er naturligvis, at der bor flest mennesker i hovedstadsområdet. Samlet tegner Jylland og Sjælland (inkl. hovedstadsområdet) sig for omtrent et lige stort transportarbejde. I Jylland tegner Østjylland sig for et transportarbejde svarende til Syd- og Midtjylland tilsammen. 12 / 54

13 Figur 9. Transportarbejde i alt fordelt på områder. Mia. personkilometer Hovedstadsområdet 19,8 Østjylland 12,6 Sjælland 11,6 Nordjylland 8,6 Midtjylland 7,6 Sydjylland 6,1 Fyn 5,9 Kilde: Transportvaneundersøgelsen Note: Figuren er opdelt efter den rejsendes bopæl. Togtrafik I tabel 3 er vist transportarbejdet på skinner mellem de 7 områder som blev afgrænset i figur 7. De fremhævede tal angiver transporter internt i et område og svarer til omkring 40% af det samlede transportarbejde. Trafikken mellem områderne udgør derimod hele 60 %. Trafikken over Øresund er medtaget som en tilgrænsende region. Den mest betydende transportstrøm på banenettet er fjerntrafikken til og fra hovedstadsområdet, som tegner sig for 46% af det samlede transportarbejde. Herefter følger trafikken internt i hovedstadsområdet, som tegner sig for 33%. Der er også værd at bemærke, at der er betydelige rejsestrømme mellem Østjylland og Midt-/Nordjylland. Tabel 3. Transportarbejde med tog i Danmark mellem områder Mio. personkilometer, 2008 Hovedstadsområdet Hovedstadsområdet Sjælland Fyn Østjylland Sjælland Fyn Østjylland Nordjylland Sydjylland Midtjylland Nordjylland Sydjylland Midtjylland Malmø - Ystad Kilde: Transportministeriet Note: Se afsnit 2.3 for en beskrivelse af områderne. Metroen (ca. 200 mio. pkm), privatbaner (knap 200 mio. pkm) samt rejser til og fra udlandet udover Malmø er ikke medtaget i tabellen. 13 / 54

14 Rejsetidskvotient Konkurrencefladen mellem bil og kollektiv transport kan bl.a. udtrykkes ved den såkaldte rejsetidskvotient. Rejsetidskvotienten angiver rejsetiden med kollektiv trafik i forhold til rejsetiden med bil for en given rejse. Hvis en rejse mellem A og B eksempelvis tager 20 minutter i bil og 40 minutter med kollektiv transport, så er rejsetidskvotienten to. Den kollektive transport omfatter i denne sammenhæng såvel bus som tog. Rejsetidskvotienterne er fundet ved at slå en lang række adresser op på internetsiden Bilrejseplanen.dk. Som noget unikt viser Bilrejseplanen, hvordan man hurtigst kommer fra A til B både med kollektive transportmidler og bil. I rejsetiderne med bil er der indregnet trængsel, men ikke søgetid efter parkeringsplads mv. Metoden til opslag af adresser i Bilrejseplanen er nærmere beskrevet i appendiks A, afsnit 5.2. Kollektiv transport tager næsten altid længere tid end transport i bil og kun i få tilfælde - typisk over de lange afstande i fjerntrafikken til og fra København kan rejsetidskvotienten være mindre end 1. Men der er tydelig forskel på, hvor meget længere tid det almindeligvis tager at benytte kollektiv trafik frem for bil i de forskellige dele af landet. Den kollektive trafik har den relativt bedste konkurrencedygtighed i hovedstadsområdet, jf. figur 10. Hvis man eksempelvis tager udgangspunkt i en grænse på 1,75 (der indikerer et niveau, hvor den kollektive transport er et attraktivt alternativ), så har 40% af alle rejser i hovedstadsområdet en rejsetidskvotient under denne grænse. Fyn og de øvrige Sjælland ligger noget lavere med knap 30%, mens kun mellem 10% og 25% af rejserne i Jylland har en rejsetidskvotient på under 1,75. Sydjylland skiller sig ud ved at have særlig mange rejser med en høj rejsetidskvotient. Her tager det altså i gennemsnit endnu længere tid at bruge kollektiv trafik frem for bil end i de øvrige områder. I Østjylland er den kollektive trafiks konkurrencedygtighed på linje med Sjælland, Fyn og det øvrige Jylland for de rejser, som mest effektivt gennemføres med det offentlige. Men samtidig er konkurrencedygtigheden ringere i Østjylland for de rejser, som er mindre effektivt kan gennemføres med det offentlige (kurven for Østjylland i figur 10 ligger under de øvrige kurverne for de øvrige områder). En mulig forklaring på dette billede kan være, at der er større variationer i det kollektive transportudbud i Østjylland, så der er et godt udbud på nogle relationer (eksempelvis mellem de store byer på østkysten), og et mindre godt udbud på andre relationer (eksempelvis til de mindre byer). 14 / 54

15 Figur 10. Fordeling af rejsetidskvotienter for alle rejser; opdelt på område Kilde: Bilrejseplanen (egne opslag) Note: Der er undersøgt rejserelationer. Metoden er nærmere beskrevet i afsnit 5.2. Figuren er opdelt efter turens udgangspunkt og omfatter også ture, der går på tværs af områder. Figuren viser ikke togets markedsandel. Markedsandele Der er en tæt sammenhæng mellem den kollektive trafiks tilbud (målt ved rejsetidskvotienten) og markedsandelen. Dette ses tydeligt ved at sammenligne figur 11 og figur 12. Markedsandelen for busser og tog er generelt set høj, hvor mange rejser kan gennemføres med en rimelig rejsetidskvotient (her illustreret ved en grænse på 1,75). Og omvendt er markedsandelen generelt lav, hvor få rejser kan gennemføres med en rimelig rejsetidskvotient. Når det kommer til togets markedsandel, kan landet opdeles i 3 grupper, jf. figur 12. Den første gruppe består af hovedstadsområdet, hvor togets markedsandel er ca. 16%. I den anden gruppe er det øvrige Sjælland samt Fyn, hvor toget har en markedsandel på omkring 8-9%. Den sidste gruppe indeholder Jylland, hvor markedsandelen er mellem 4% og 6%. Den lave markedsandel i bl.a. Sydjylland skyldes blandt andet, at strukturen i den kollektive trafik indeholder få forbindelser mellem de vigtige rejserelationer. Bussernes markedsandel varierer markant mindre på tværs af landet, og udgør i alle områderne mellem 3% og 5%. Ser man isoleret på Københavns eller Frederiksberg Kommune, så er busandelen her dog lidt højere med ca. 7%. 15 / 54

16 Figur 11. Andel af alle rejser, som har en rejsetidskvotient på 1,75 eller derunder Hovedstadsområdet 39% Fyn 28% Sjælland 28% Østjylland 24% Nordjylland 22% Midtjylland 21% Sydjylland 11% Kilde: Bilrejseplanen (egne opslag) Note: Se note til figur 10. Figur 12. Markedsandel for kollektive tog- og bustrafik fordelt på område Hovedstadsområdet 16% 5% Fyn 8% 3% Sjælland 9% 3% Østjylland 6% 5% Nordjylland 4% 5% Midtjylland 5% 3% Sydjylland 5% 3% Tog Rutebus Kilde: Transportvaneundersøgelsen Note: Figuren er opdelt efter den rejsendes bopæl. Billedet er det samme, hvis man i stedet opdeler efter turens oprindelse eller destination. Markedsandelen er beregnet ud fra personkm. For en given rejsetidskvotient tager flere med toget på Sjælland end i Jylland, jf. figur 13. Eksempelvis har toget på Sjælland en markedsandel på 7% for de rejser, hvor rejsetidskvotienten er mellem 2,0 og 2,5. I Jylland har toget kun en mar- 16 / 54

17 kedsandel på 4% på rejser med samme rejsetidskvotient. 2 Det viser, at andre faktorer end blot rejsetidskvotienten har betydning for valget mellem kollektiv transport og bil. En nærmere analyse viser, at billedet blandt andet kan forklares ved, at bilejerskabet er højere i Jylland. For en given rejsetidskvotient og bilejerskab er der forskellen i togets markedsandel mellem Jylland og Sjælland markant mindre. Jyderne vælger således i højere grad end sjællænderne at anskaffe sig en bil, og kører derfor mindre i tog, selv hvor rejsetidsktienten er den samme. En forklaring på dette billede kunne være, at det generelt ringere kollektive transportudbud får flere til at anskaffe sig en bil i Jylland. Og når de først har købt bilen, så bruger de den; selv på rejser, hvor det kollektive transportudbud er relativt godt. En anden forklaring kan være de generelt mere restriktive parkeringsmuligheder i hovedstadsområdet sammenlignet med Jylland. Figur 13. Togets markedsandel vs. rejsetidskvotient i Sjælland og Jylland 26% Sjælland inkl. hovedstaden Jylland og Fyn 22% 16% 7% 7% 4% 4% 1% 2% 1% Under 1,5 1,5-2,0 2,0-2,5 2,5-3,0 Over 3,0 Gennemsnitlig rejsetidskvotient Kilde: Transportvaneundersøgelsen og Bilrejseplanen (egne opslag) Note: Figuren viser den gennemsnitlige rejsetidskvotient beregnet på hver fra kommune/til kommune-kombination. Se nærmere beskrivelse i appendiks afsnit 5.2. Markedsandelen er beregnet på baggrund af transportarbejde. 2 Inden for Jylland er det især i Midtjylland og til dels Østjylland, at togets markedsandel for en given rejsetidskvotient er relativt lav. Dette skal dog tolkes med varsomhed, da datamaterialet er relativt tyndt, når der arbejdes på dette detaljeringsniveau. 17 / 54

18 Bopæl Potentiale for vækst i togtrafikken 2.4 Pendlerstrømme Langt de fleste arbejdstagere, ca. 90%, har bopæl og arbejdssted i samme geografiske område, jf. tabel 4 og tabel 5 nedenfor. En del af forklaringen på dette resultat er selvfølgelig, at der her opereres med relativt store geografiske områder. Hvis der fx ses på kommuneniveau er tallet meget lavere. Den mest markante afvigelse fra billedet af at de fleste bor og arbejder i det samme (store) område er den betydelige indpendling på ca arbejdstagere til hovedstadsområdet, der primært stammer fra arbejdstagere bosat på det øvrige Sjælland (81.000). En anden markant afvigelse er den betydelige pendling mellem Øst- og Midtjylland (ca hver vej). Det drejer sig især om pendlere mellem Århus (Østjylland) og Silkeborg/Viborg (Midtjylland). Tabel 4. Pendlerstrømme (tal med kursiv angiver rejser internt i regionen). Antal personer, 2008 Arbejdssted Hovedstadsområdet Sjælland Fyn Østjylland Sydjylland Midtjylland Nordjylland Hovedstadsområdet Sjælland Fyn Østjylland Sydjylland Midtjylland Nordjylland I alt Kilde: Danmarks Statistik (RAS) I alt Tabel 5. Pendling. Antal personer, Pendling ind Pendling internt Pendling ud Hovedstaden Sjælland Fyn Østjylland Sydjylland Midtjylland Nordjylland I alt Kilde: Danmarks Statistik (RAS) På den interne pendling står toget ikke overraskende klart stærkest i hovedstadsområdet, jf. figur 14. I resten af landet har toget en relativ lille markedsandel på den interne pendling. 18 / 54

19 Til gengæld står toget stærkt på den interregionale pendling i hele landet med undtagelse af Midt- og Sydjylland. Figur 14. Togets markedsandel i pendlertrafikken Hovedstaden 23% 31% Sjælland 6% 25% Fyn 4% 39% Østjylland 4% 17% Intern pendling Pendling ind/ud Sydjylland Midtjylland 3% 8% 8% 10% Nordjylland 2% 14% Kilde: Transportvaneundersøgelsen Note: Markedsandelen er beregnet ud fra personkm Selvom markedsandelen er høj på de interregionale pendlerture, så er det ikke altid her, at transportarbejdet med tog er størst, som det fremgår af figur 15. Årsagen er naturligvis, at langt de fleste arbejdstagere pendler internt i områderne. Omvendt giver de længere ture mellem områderne flere personkilometer pr. rejse. 19 / 54

20 Figur 15. Transportarbejde med tog i pendlertrafikken, mio. personkilometer Hovedstaden Sjælland Fyn Østjylland Intern pendling Pendling ind/ud Sydjylland Midtjylland Nordjylland Kilde: Transportvaneundersøgelsen Turens længde Danskerne foretager hvert år knap 6 mia. ture. 3 I dette tal indgår både de lange rejsen mellem landsdelene og de helt korte ture til købmanden nede på hjørnet. Over halvdelen af turene er på under 5 km, jf. figur 16 (de røde søjler). Til gengæld udgør disse ture kun en lille andel af transportarbejdet. Omvendt udgør de lange ture på over 150 km kun én procent af turene, men står alligevel for ca. en femtedel af transportarbejdet (de blå søjler). 3 Transportvaneundersøgelsen og Danmarks Statistik. Ekskl. ture med lastbiler og varevogne og kg. 20 / 54

21 Figur 16. Transportarbejde og antal ture i alt fordelt på turens længde Over 150 Turlængde, km Transportarbejde, mia. personkilometer Mio. ture Kilde: Transportvaneundersøgelsen Den kollektive trafik er mest konkurrencedygtig på de længere ture, jf. figur 17. På de længere ture udgør transport til og fra stationen en relativt lille del af turen, hvilket taler til togets fordel. Figur 17. Gennemsnitlig rejsetidskvotient fordelt på turens længde 3,7 2,4 2,2 2,1 1,5 0-5 km 5-20 km km km 150+ km Turlængde, km Kilde: Bilrejseplanen (egne opslag) Note: n = Metoden er nærmere beskrevet i afsnit 5.2. Omvendt er den kollektive trafiks konkurrencedygtighed oftest lav på de korte distancer, især de helt korte under 5 km. På disse ture vil transporttid til og fra en station eller busstoppested ofte fylde meget i den samlede rejse, og det vil derfor ofte være markant hurtigere at tage turen i bil, på cykel eller på gåben. Det er da også på de lange ture, at toget står stærkest. Her er togets markedsandel 16%, jf. figur / 54

22 Turlængde, km Potentiale for vækst i togtrafikken På de helt korte ture under 5 km spiller toget en lille rolle. Her dominerer cykel og gang, som står for halvdelen af transporten. På rejser i intervallet km er den kollektive andel konstant omkring 13%. Bemærk at der heller ikke er de store forskelle i rejsetidskvotienterne i dette interval (se figur 17). Toget fylder mest på lange rejser, mens bussen fylder mest på de korte rejser. Dette billede skyldes, at bussen primært kører kortere ruter samt fungerer som tilbringer til toget, mens togets rolle primært er tiltænkt de længere stræk (med den københavnske metro som markant undtagelse). For en fuldstændighedens skyld skal det også nævnes at flytrafikken, som i indenrigstrafikken har et transportarbejde svarende til ca. 6 pct. af togtrafikkens (kilde: Danmarks Statistik), i enkelte lange relationer mellem København og f. eks. Nordjylland har en betydelig markedsandel. Figur 18. Markedsandel for offentlig transport fordelt på turens længde 0-5 4% % 9% % 5% % 2% Over % 1% Tog Rutebus Kilde: Transportvaneundersøgelsen Togets største markedsområde er de længere ture, jf. figur 19. De kortere ture på op til 20 km bidrager kun med ca. 10% af togets samlede transportarbejde. 22 / 54

23 Figur 19. Transportarbejde og antal ture med tog fordelt på turens længde Over 150 Turlængde, km Transportarbejde med tog, mio. personkilometer Mio. ture med tog som primært transportmiddel Kilde: Transportvaneundersøgelsen Note: Turlængde angiver turens samlede længde fra A til B, inklusive eventuel tilslutninger med bus, cykel eller gang mv. 2.6 Transport til og fra station Størstedelen af togpassagererne enten går eller cykler, når de skal til og fra stationen, jf. figur 20. Den samlede andel, der enten går eller cykler, er i store træk den samme før og efter togrejsen. Men cykelandelen er meget større for rejser mellem bopæl og station. En væsentlig del af forklaringen på dette billede er, at transport mellem station og destination foregår typisk i større byer, hvor afstandene i gennemsnit er lidt kortere, jf. figur 21. Men en anden vigtig forklaring er formentlig også, at det kan være forbundet med mere besvær og/eller omkostninger at have sin cykel med på togrejsen eller have en cykel placeret ved destinationen. Og dette kan muligvis være med til at forklare, at passagererne primært benytter toget, hvis destinationen er tæt på en station. Det er i øvrigt værd at bemærke, at der er væsentlige regionale forskelle. Fx er cykelandelen meget høj på Fyn sammenlignet med fx Sydjylland. 23 / 54

24 Figur 20. Valg af transportmiddel før og efter togrejse Transport mellem bopæl og station Hovedstadsområdet 47% 22% 23% 7% Sjælland 34% 27% 12% 25% Fyn 21% 49% 11% 16% Østjylland 35% 24% 20% 20% Sydjylland 30% 29% 14% 25% Midtjylland 32% 45% 20% Nordjylland 41% 31% 18% 11% Gang Cykel Bus Bil Andet Transport mellem station og destination Hovedstadsområdet 69% 5% 22% Sjælland 39% 11% 25% 22% Fyn 51% 19% 19% 11% Østjylland 60% 9% 22% 8% Sydjylland 58% 7% 17% 19% Midtjylland 64% 16% 16% 4% Nordjylland 63% 16% 15% Gang Cykel Bus Bil Andet Kilde: Transportvaneundersøgelsen Note: Den øverste figur er opdelt efter bopælens geografiske område, mens den nederste figur er opdelt efter destinationens geografiske område. 24 / 54

25 Hovedstadsområdet Sjælland Fyn Østjylland Sydjylland Midtjylland Nordjylland Potentiale for vækst i togtrafikken Figur 21. Afstand til og fra station for rejser gennemført med tog, km 10,3* 1,3 1,0 3,0 2,9 1,6 4,1 4,2 2,1 1,5 1,8 1,8 1,0 2,7 Gns. afstand fra bopæl til station Gns. afstand fra station til destination Kilde: Transportvaneundersøgelsen Note: Afstanden fra bopæl til station er opdelt efter bopælens geografiske område, mens afstanden fra station til destination er opdelt efter destinationens geografiske område. * Den gennemsnitlige afstand fra bopæl til station i Nordjylland er kraftigt påvirket af en enkelt observation med meget lang tilbringerafstand. 2.7 Den rejsende Dette afsnit belyser hvilke forskelle og ligheder, der er i transportadfærden mellem forskellige typer af rejsende. Køn Kvinder bruger toget og bussen markant mere end mænd. Den kollektive transports markedsandel er 50% højere for kvinder end for mænd, jf. figur 22. Mænd transporterer sig knap 20% mere end kvinder med 39 km pr. dag mod kvindernes 33 km pr. dag. Men kvinderne er alligevel togets største kundegruppe, da togets markedsandel er større for kvinderne. 25 / 54

26 Figur 22. Markedsandel for kollektiv transport for mænd og kvinder 5% 3% 7% 11% Rutebus Tog Mænd Kvinder Kilde: Transportvaneundersøgelsen Note: Markedsandelen er beregnet ud fra personkm Familietype Par med børn udgør næsten halvdelen af det samlede transportmarked. Under en fjerdedel af persontransporten gennemføres af enlige, jf. figuren nedenfor. Figur 23. Transportarbejde i alt fordelt på familietype. Mia. personkilometer 33 mia. pkm 12 mia. pkm 23 mia. pkm 4 mia. pkm Enlig Enlig med barn/børn Par Par med barn/børn Kilde: Transportvaneundersøgelsen Note: Figuren angiver respondentens familietype. Dvs. tallene fortæller ikke hvem der var med på rejsen. Toget står stærkest blandt de enlige, jf. figur 24. Men da dette som nævnt er det mindste marked, så er togets største kundegruppe husstande bestående af par med børn. 26 / 54

27 Figur 24. Markedsandel for kollektiv transport opdelt på familietype Enlig 17% 7% Enlig med barn/børn 12% 9% Par 7% 2% Par med barn/børn 7% 4% Tog Rutebus Kilde: Transportvaneundersøgelsen Note: Figuren angiver respondentens familietype. Dvs. tallene fortæller ikke hvem der var med på rejsen. Markedsandelen er beregnet på baggrund af personkm. Antal rejsende Halvdelen af alt transportarbejde gennemføres af personer, som rejser alene (figur 25). Under en fjerdedel af persontransportmarkedet består af rejser med grupper på 3 eller flere. Figur 25. Transportarbejde i alt fordelt på antal rejsende. Mia. personkilometer 6 mia. pkm 10 mia. pkm 20 mia. pkm 35 mia. pkm Antal rejsende 1 person 2 personer 3 personer 4 eller flere Kilde: Transportvaneundersøgelsen Note: Antal personer inkl. børn De enlige rejsende er samtidig dem, som oftest vælger toget (figur 26). Derfor udgør de enlige rejsende hele tre fjerdedele af togets marked (figur 27). Denne overrepræsentation af enligt rejsende ses tydeligt ved at sammenholde de to lagkagediagrammer i figur 25 og figur 27. En oplagt forklaring kan være, at det koster det samme at køre i en bil uanset hvor mange man er, mens man i toget betaler pr. person. Der er derfor et betydeligt potentiale for at øge transportarbejdet med tog, hvis man kan få grupper med flere rejsende til i højere grad at tage toget ligeså tit som enligt rejsende. Det vanskeliggøres dog af at en bil er komfortabel for en familie, hvorfor toget her har en dårlig konkurrenceevne. 27 / 54

28 Figur 26. Markedsandel for kollektiv transport opdelt på antal rejsende Antal rejsende 1 person 13% 6% 2 personer 6% 3% 3 personer 5% 1% 4 eller flere 4% 2% Tog Rutebus Kilde: Transportvaneundersøgelsen Note: Antal personer inkl. børn. Markedsandelen er beregnet på baggrund af personkm. Figur 27. Transportarbejde med tog opdelt på antal rejsende 0,3 mia. pkm 0,4 mia. pkm 1,1 mia. pkm 4,5 mia. pkm Antal rejsende 1 person 2 personer 3 personer 4 eller flere Kilde: Transportvaneundersøgelsen Note: Antal personer inkl. børn. Bilejerskab Den typiske husstand ejer én bil, jf. figur 28. Knap en tredjedel af alle voksne bor dog i en husstand uden bil. Det drejer sig især om unge, pensionister og andre uden for arbejdsstyrken, som udgør lidt over halvdelen af denne gruppe. 80% af de billøse husstande består af enlige uden børn. 4 Bilejerskabet er som ventet højest uden for de store byer, og lavest i hovedstadsområdet og Østjylland, jf. figur Kilde: Danmarks Statistik 28 / 54

29 Midtjylland Sydjylland Sjælland Nordjylland Fyn Østjylland Hovedstaden Potentiale for vækst i togtrafikken Figur 28. Bilejerskab i husstanden. Antal voksne (estimeret), % 50% % 30% % 10% 0% biler 1 bil 2 biler 3 biler eller flere Kilde: Egne beregninger efter Danmarks Statistik Figur 29. Bilejerskab i husstanden fordelt på områder. Andel af husstande, % 10% 12% 13% 15% 15% 27% 26% 28% 23% 23% 26% 26% 19% Ingen bil 64% 64% 60% 63% 61% 59% 55% 2 eller flere biler 1 bil Kilde: Transportvaneundersøgelsen Om husstanden har bil eller ej er helt afgørende for, hvor meget toget anvendes. Personer i husstande uden bil kører 3 gange så mange km i tog som personer i husstande med bil (se figur 30). Til gengæld kører bilejerne naturligvis langt mere i bil. 29 / 54

30 Figur 30. Transportarbejde pr. dag fordelt på bilejerskab. Km/person/dag Antal biler i husstanden 0 biler bil biler biler eller flere lde: Transportvaneundersøgelsen Tog Rutebus Bil mv. Ki Selvom bilejerne kører mindre i tog, så er de alligevel den største kundegruppe for toget (se figur 31). Det skyldes, at der er flest husstande med bil, og at disse husstande i gennemsnit har flere medlemmer. Figur 31. Transportarbejde i alt fordelt på bilejerskab. Mia. personkilometer ,6 2,5 3,0 0,8 1,9 0 biler 1 bil 2 biler 3 biler eller flere Antal biler i husstanden Bil mv. Rutebus Tog Kilde: Transportvaneundersøgelsen / 54

31 3 Potentiale for vækst i togtrafikken I dette kapitel vurderes potentialet for at øge persontransporten med tog i Danmark. Potentialet belyses ved to forskellige tilgange, for herved at danne et billede af resultaternes robusthed. I begge tilfælde tages udgangspunkt i folks rejseadfærd, men i den en sammenlignes med geografiske forskelle i rejsetidskvotienter (afsnit 3.1) og i den andet med folks bilrådighed (afsnit 3.2). I begge tilfælde korrigeres beregningen for, at turens længde har indflydelse på valget af transportmiddel. Det skal understreges, at opgørelsen af potentialer i sagens natur er følsom over for de forudsætninger, der er valgt og at det identificerede potentiale kan realiseres ved et bredt udsnit af virkemidler. Det gælder både virkemidler, som direkte reducerer den samlede rejsetid (fx flere direkte forbindelser, højere hastighed og kortere skiftetid) men også andre tiltag der forbedrer togets konkurrenceevne generelt (fx lavere takster, bedre komfort og bedre image). Resultaterne skal således ikke tolkes som, at man udelukkende skal fokusere på at reducere rejsetiden. 3.1 Potentiale baseret på rejsetidskvotient I dette afsnit vurderes potentialet for at øge persontransporten med tog på basis af en generel forbedring af rejsetidskvotienten; opgjort som rejsetiden med kollektiv trafik i forhold til rejsetiden med bil. Metode Potentialeopgørelsen følger den overordnede metodik i DTU Transport (2008). Beregningen tager udgangspunkt i trafikken i Analysen baserer sig på et scenarie, hvor vi undersøger konsekvenserne ved en markant styrkelse af den kollektive trafiks konkurrenceposition. Et mål for de kollektive trafiks konkurrenceposition er som nævnt rejsetidskvotienten, der beskriver, hvor lang tid en rejse vil tage med kollektive transportmidler i forhold til bil. Der en tæt sammenhæng mellem rejsetidskvotienten og togets markedsandel, som det fremgår af figur 32 nedenfor. Således er togets markedsandel 25% på de rejserelationer, hvor den gennemsnitlige rejsetidskvotient højst er 1,5, mens markedsandelen falder til 1% på de rejserelationer, hvor den gennemsnitlige rejsetidskvotient er over 3. Det er desuden værd at bemærke, at den kollektive trafiks markedsandel for alvor stiger, når rejsetidskvotienten når ned på et niveau omkring 1,5-2,0. På rejserelationer, hvor rejsetidskvotienten er højere end dette niveau, ligger markedsandelen for den kollektive trafik på omkring 7 til 9 procent. Disse passagerer har formentlig begrænsede muligheder for at anvende alternative transportmidler, og vælger derfor det kollektive tilbud, selv når det er markant langsommere end bilen (såkaldte tvangskunder ). 31 / 54

32 Figur 32. Markedsandel for kollektiv transport vs. gennemsnitlig rejsetidskvotient Gns. rejsetidskvotient Under 1,5 25% 5% 1,5-2,0 12% 4% 2,0-2,5 5% 4% 2,5-3,0 2% 5% Over 3,0 1% 6% Tog Rutebus Kilde: Transportvaneundersøgelsen og Bilrejseplanen (egne opslag) Note: Figuren viser den gennemsnitlige rejsetidskvotient beregnet på hver fra kommune/til kommune-kombination. Se nærmere beskrivelse i appendiks afsnit 5.2. Markedsandelen er beregnet på baggrund af transportarbejde. Over halvdelen af det samlede transportmarked er på rejserelationer, hvor den kollektive trafik i dag har en relativt dårlig konkurrenceevne med en rejsetidskvotient på over 2,0, jf. figur 33. Kun ca. 15 procent af transportarbejdet finder sted på relationer, hvor rejsetidskvotienten er under 1,5, mens knap en tredjedel af transportarbejdet har en rejsetidskvotient på mellem 1,5 og 2,0. Figur 33. Markedsstørrelse fordelt på rejsetidskvotienter Mia.pkm (andel af samlet transportarbejde) Mia. personkm % % 22% 21% 13% 5 0 Under 1,5 1,5-2,0 2,0-2,5 2,5-3,0 Over 3,0 Gns. rejsetidskvotient Kilde: Transportvaneundersøgelsen og Bilrejseplanen (egne opslag) Note: Figuren viser det samlede transportarbejde for alle transportformer (bil, tog, bus mv.). Se endvidere noten til figur / 54

33 Potentialet er beregnet ved at forestille sig, at den kollektive transport i hele landet bliver én rejsetidskategori bedre. Tilgangen er illustreret i figur 34. Tag som eksempel de rejser, hvor rejsetidskvotienten i dag er mellem 2,0 og 2,5. Her er togets markedsandel i dag 5%. Hvis den kollektive trafik blev styrket, så trafikanterne på disse rejser opfører sig på samme måde som trafikanterne på rejser med en rejsetidskvotient mellem 1,5 og 2,0 gør i dag, da vil det betyde, at togets markedsandel vokser til 12%. Dette svarer til en styrkelse på 7 procentpoint, som illustreret med lyseblåt i figuren. I kategorien med den højeste markedsandel antages potentialet at være det samme som i kategorien under, målt i procentpoint. Igen skal det understreges, at potentialet også kan realiseres ved tiltag, der ikke direkte reducerer rejsetiden. Figur 34. Illustration af potentialeberegning baseret på rejsetidskoefficient 13% 25% 13% 12% 7% 5% 3% 2% Potentiale Togets markedsandel i dag Under 1,5 1,5-2,0 2,0-2,5 2,5-3,0 Over 3,0 Gennemsnitlig rejsetidskvotient i dag Kilde: Transportvaneundersøgelsen og Bilrejseplanen (egne opslag) Note: Markedsandel er beregnet på personkilometer. Se endvidere noten til figur 32. Trafikanternes valg af transportmiddel er i høj grad afhængig af rejsens længde (se afsnit 2.5). Potentialeberegningen er derfor yderligere opsplittet efter turlængder. Således er potentialet beregnet som en forbedring i rejsetidskvotient inden for samme kategori af turlængde. Dette er illustreret i tabellen nedenfor. Tabellen viser desuden igen, at toget for alvor begynder at få en betydende markedsandel, når rejsetidskvotienten kommer ned på et niveau mellem 1,5 og 2,0. 33 / 54

34 Tabel 6. Illustration af potentialeberegning. Togets markedsandel fordelt på gennemsnitlig rejsetidskvotient og turlængde Turlængde Gns. rejsetidskvotient i dag km km 150 km Over I alt 0-5 km km Under 1,5 25% 3% 17% 24% 29% 30% 1,5-2,0 12% 2% 8% 15% 15% 10% 2,0-2,5 5% 0% 5% 5% 5% 12%* 2,5-3,0 2% 0% 1% 3% 5% 15%* Over 3,0 1% 0% 1% 2% 1% 0%* Total 9% 1% 4% 8% 11% 16% Kilde: Transportvaneundersøgelsen og Bilrejseplanen (egne opslag) Note: Se noten til figur 32. * Disse tal er usikre, da der kun er mellem 6 og 51 observationer. Det skyldes, at kun få lange rejser har en høj rejsetidskvotient. Derfor påvirker det ikke de samlede resultater. En forbedring af rejsetidskvotienterne med én kategori svarer til en reduktion i rejsetiderne med kollektiv transport på mellem 5 og 35 minutter; eller mellem 15 og 30%. Alternativt svarer det til en forøgelse af rejsetiden med bil på mellem 15 og 40%, f. eks. i kraft af øget trængsel. Dette er nærmere beskrevet i eksempelboksen på næste side. 34 / 54

35 Hvor meget er én kategori forbedring i rejsetidskvotienten? I potentialeopgørelsen undersøges det hvad der vil ske, hvis trafikanterne opfører sig på samme måde som de trafikanter, der har en rejsetidskvotient, som er én kategori bedre. Det svarer til, at rejsetidskvotienten bliver forbedret med 0,5. Tabellen nedenfor viser, hvor meget (a) rejsetiderne med kollektiv trafik i gennemsnit skal forbedres, eller (b) bilrejsetiderne forringes f. eks. på grund af øget trængsel, for at sikre denne forbedring i rejsetidskvotienten. a) Gns. krævet forbedring i kollektiv rejsetid for at realisere én kategori forbedring i rejsetidskvotient. Antal minutter (pct.vis reduktion i rejsetid) Rejselængde Gns. rejsetidskvotient i dag 0-5 km 5-20 km km km Over 150 km Under 1, ,5-2,0 5 min (-27%) 8 min (-27%) 13 min (-28%) 26 min (-28%) 36 min (-28%) 2,0-2,5 7 min (-22%) 9 min (-22%) 15 min (-22%) 19 min (-23%) 35 min (-23%) 2,5-3,0 7 min (-18%) 8 min (-18%) 10 min (-19%) 19 min (-19%).. Over 3,0 5 min (-14%) 6 min (-14%) 8 min (-14%) 12 min (-14%).. b) Gns. stigning i rejsetid med bil for at realisere én kategori forbedring i rejsetidskvotienten for kollektiv. Antal minutter (pct.vis reduktion i rejsetid) Rejselængde Gns. rejsetidskvotient i dag 0-5 km 5-20 km km km Over 150 km Under 1, ,5-2,0 4 min (+37%) 6 min (+38%) 10min (+39%) 20 min (-39%) 28 min (+39%) 2,0-2,5 4 min (+28%) 5 min (+28%) 8 min (+28%) 11 min (-29%) 21 min (+30%) 2,5-3,0 3 min (+22%) 3 min (+22%) 4 min (+23%) 8 min (-23%).. Over 3,0 1 min (+16%) 2 min (+16%) 3 min (+16%) 4 min (-16%).. Kilde: Egne beregninger efter Transportvaneundersøgelsen ( ) og Bilrejseplanen.. For få observationer til at give pålideligt gennemsnit Den kollektive rejsetid skal således forbedres mellem 5 og 35 minutter, afhængig af rejsens længde, for at realisere den skitserede forbedring i rejsetidskvotienten. Det svarer til en generel reduktion af rejsetiden på mellem 15% og 30%. Alternativt kan forbedringen i rejsetidskvotienten realiseres, hvis bilrejser bliver mellem 1 og 28 minutter langsommere, svarende til en stigning i rejsetiden på mellem 15% og 40%. En kombination kan af de to kan frembringe det samme. Tallene kan sættes i perspektiv ved at sammenligne med rejsetidsforbedringerne i en række kendte projekter: Med anlægget af Metrocityringen vil 85% af alle indbyggere og arbejds- og studiepladser i de tætteste bydele i København være inden for 600 meters afstand til en metro- eller S- togsstation. Metrocityringen vil give reduktioner i rejsetiden på mellem 4 og 16 minutter på udvalgte rejser i forhold til det eksisterende kollektive udbud. Disse rejser er typisk under 5 km. 1 Folketinget vedtog d. 18. maj 2010 loven om anlæg af den nye bane mellem København og Ringsted. Banen vil betyde en forkortelse af rejsetiderne til København med 14 minutter fra Køge (45 km), 24 minutter fra Haslev (65 km), og mellem 6 og 10 minutter fra fx Næstved, Nykøbing F og Odense ( km). 2 I 2006 planlagde DSB at indføre såkaldte interregionale lyntog, når IC3-togsættene kunne indsættes i regionaltrafikken efter den forventede ibrugtagning af IC4-togsættene. Det ville ifølge DSB medføre en en tidsbesparelse på minutter på rejsen Holbæk, Slagelse og Næstved til København. 3 Dette er strækninger på ca km. På rejsen København Roskilde (ca. 35 km) ville forbedringen i rejsetiden være på ca. 10 minutter. En fuld gennemførelse af Timemodellen vil reducere rejsetiden mellem København og Århus med ca. 1 time og mellem København og Aalborg med ca. 1½ time. 4 Adfærdsændringen naturligvis kan realiseres ved andre tiltag end alene en forbedring af rejsetidskvotienten. Rejsetidsforbedringerne i tabellen bør derfor ses som en øvre grænse for, hvad der er nødvendigt, for at realisere potentialet, hvis rejsetidsforbedringer kombineres med andre tiltag. 1 Kilde: Cityringen - VVM-redegørelse og miljørapport, tabel Kilde: København-Ringsted miljøredegørelse hæfte 1, Samfundsøkonomisk analyse, figur Kilde: 4 Kilde: En grøn transportpolitik. Aftale mellem Regeringen, Socialdemokraterne, DF, SF, R og LA, januar / 54

36 Forbedringer i rejsetidskvotienten for tog kan eksempelvis realiseres ved: Hurtigere og mere direkte togforbindelser (muliggøres f. eks. af de kommende store baneinvesteringer København-Ringsted, Nordvestbanen, timemodellen mv.) Forbedringer i transporten til og fra stationen (bedre adgang og flere parkeringspladser) Lavere hastigheder i bil, fx som følge af trængsel. 5 Rejsetidskvotienten falder alt andet lige, hvis rejsen med kollektive transport kan gennemføres med færre skift. Dette er illustreret i tabel 7 nedenfor. Hvis antallet af skift kan reduceres med én, giver det således en forbedring i rejsetidskvotienten på op mod 0,5-1,0. En reduktion i antallet af skift reducerer naturligvis især rejsetidskvotienten på de kortere ture. På de længere ture er rejsetiden med det primære transportmiddel mere afgørende end antallet af skift. Tabel 7. Gennemsnitlig rejsetidskvotient vs. antal skift, opdelt på turlængde Turlængde Antal skift Under 5 km 5-20 km km km Over 150 km 0 3,4 2,3 1,8 1, ,5 2,3 2,3 1,9 1, ,6 2,3 2,2 1, ,3 2,2 1,5 Kilde: Bilrejseplanen (egne opslag) Note: Metoden er nærmere beskrevet i afsnit 5.2. Markeringen.. indikerer, at der er for få observationer til at beregne et meningsfyldt gennemsnit. Endelig kan potentialet kan også realiseres ved andre forbedringer af togets konkurrencedygtighed end alene en forbedring i rejsetidskoefficienten som komfort, forskydninger i prisforholdet mellem tog og bil mv. Resultater Det samlede potentiale for vækst i togtrafikken vurderes i scenariet til 5,8 mia. personkilometer (jf. figur 35 og tabel 8). Det vil betyde knap en fordobling af togets markedsandel fra de nuværende 9% til 17%, hvilket svarer til en stigning på 8 procentpoint. Til sammenligning opgjorde DTU Transport (2008) det opnåelige potentiale til 6 procentpoint. 6 5 Infrastrukturkommissionen (2008) vurderer, at de største trængselsproblemer i fremtiden vil finde sted i hovedstadsområdet, i Østjylland og omkring Odense. Ifølge Niras (2008) vil den forventede stigning i kapcitetsudnyttelsen på motorvejsnettet betyde en markant forøgelse af rejsetiden med bil, og dermed et fald i rejsetidskvotienten. 36 / 54

37 Markedet tages primært fra bilen, som i scenariet vil opleve en markant reduktion i sin markedsandel. Omvendt vokser trafikken med cykel og gang og til dels bus en smule, da disse transportformer i høj grad komplementerer togtrafikken. Det skal understreges, at der stadig kan ske en vækst i det absolutte kørselsomfang med bil, da det samlede marked for transport samtidig forventes at vokse. Figur 35. Potentiale for omfordeling ml. transportformer baseret på rejsetidskvotient Mia. personkilometer + 5,8 + 0,2 + 0,7-0,3 Bil mv. Tog Rutebus Cykel + gang Andet - 6,4 Kilde: Egne beregninger efter Transportvaneundersøgelsen og Bilrejseplanen Tabel 8. Potentiale for omfordeling ml. transportformer baseret på rejsetidskvotient Potentiale, mia. personkilometer Transportarbejde 2008 Pct.vis ændring i transportarbejde Markedsandel 2008 Potentiel markedsandel Bil mv. - 6,4 53,3-12% 74% 65% Tog + 5,8 6,5 90% 9% 17% Rutebus + 0,2 3,1 6% 4% 4% Cykel + gang + 0,7 4,4 16% 6% 7% Andet - 0,3 4,9-6% 7% 6% Kilde: Egne beregninger efter Transportvaneundersøgelsen og Bilrejseplanen Togets største potentiale vurderes ifølge beregningerne primært at være på de rejserelationer, hvor rejsetidskvotienten i dag er mellem 1,5 og 2,0, jf. figur 36. Her er det samlede potentiale 2,9 mia. personkilometer. Disse rejserelationer ligger i dag på vippen med hensyn til togets konkurrencedygtighed, og en styrkelse af den kollektive trafik vil derfor give en stor stigning markedsandelen. Den største usikkerhed i potentialeopgørelsen er formentlig på de rejser, som i dag har en rejsetidskoefficient på mindre end 1,5. Potentialet for denne gruppe er 6 Denne forskel kan formentlig henføres til, at DTU Transport (2008) benyttede et ældre datamateriale fra TU ( ), samt at metoden var lidt anderledes. Således tager DTU Transport (2008) udgangspunkt i urbaniseringsgrader frem for rejsetidskvotienter, og benytter i øvrigt en lidt anden segmentering af rejserne. 37 / 54

38 opgjort til 1,4 mia. personkilometer. Det skyldes, at disse rejser netop ikke benchmarkes mod en en anden gruppe, men i stedet antages at have samme ændring i adfærden, som kategorien før. Figur 36. Potentiale for vækst i togtransport baseret på rejsetidskvotient opdelt på rejsetidskvotient. Mia. personkilometer 2,9 mia. pkm 1,4 mia. pkm 1,2 mia. pkm 0,3 mia. pkm 0,1 mia. pkm Under 1,5 1,5-2,0 2,0-2,5 2,5-3,0 Over 3,0 Gennemsnitlig rejsetidskvotient Kilde: Egne beregninger efter Transportvaneundersøgelsen og Bilrejseplanen Geografisk opdeling af potentiale Sammenkoblingen af data fra Transportvaneundersøgelsen og Bilrejseplanen giver mulighed for, at potentialet kan opdeles geografisk. Det største potentiale, målt i passagerkilometer, vurderes at være på rejser til og fra hovedstadsområdet. Disse udgør en tredjedel af det samlede potentiale, jf. tabel 9. Det drejer sig især om rejser til og fra det øvrige Sjælland og Østjylland. Potentialet vurderes også at være stort på rejser internt i hovedstadsområdet, i Østjylland og i Midtjylland. Endvidere vurderes der at være et betydeligt vækstpotentiale i korridoren Østjylland-Nordjylland, dvs. mellem Århus og Aalborg. Der tegner sig således et billede af, at det største potentiale ligger i korridoren København-Odense-Århus-Aalborg. 38 / 54

39 Tabel 9. Potentiale for vækst i togtransport baseret på rejsetidskvotient opdelt på rejserelationer. Mio. personkilometer (afrundet) Hovedstadsområdet Hovedstadsområdet 920 Sjælland Fyn Østjylland Sydjylland Midtjylland Nordjylland Sjælland Fyn Østjylland Sydjylland Midtjylland Nordjylland Udland Kilde: Egne beregninger efter Transportvaneundersøgelsen og Bilrejseplanen Potentialet kan også betragtes ud fra den rejsendes bopæl. Målt i passagerkilometer er det største potentiale hos passagerer bosat i hovedstadsområdet og Østjylland, jf. figur 37. Her vurderes potentialet at være henholdsvis 1,9 mia. personkilometer og 1,2 mia. personkilometer. Det svarer omtrent til henholdsvis den trafik, der i dag går over Storebælt og til trafikken på S- banen. Dette billede kan bl.a. henføres til, at der i hovedstadsområdet og Østjylland gennemføres mange rejser, hvor rejsetidskvotienten i dag er relativt attraktiv. Det største relative vækstpotentiale er imidlertid ikke i hovedstadsområdet. Det skyldes, at toget allerede i dag udfører et stort transportarbejde i hovedstadsområdet. Her peger pilen i stedet mod Jylland og det øvrige Sjælland, hvor vækstpotentialet i togtransporten anslås til over 100%. 39 / 54

40 Figur 37. Potentiale for vækst i togtransport baseret på rejsetidskvotient opdelt på bopæl. Mia. personkilometer (vækst i procent) Hovedstadsområdet 1,9 mia.pkm (+59%) Østjylland Sjælland Nordjylland Midtjylland Fyn Sydjylland 0,7 mia.pkm (+94%) 0,6 mia.pkm (+207%) 0,5 mia.pkm (+132%) 0,3 mia.pkm (+97%) 1,0 mia.pkm (+95%) 0,9 mia.pkm (+181%) Kilde: Egne beregninger efter Transportvaneundersøgelsen og Bilrejseplanen Note: Figuren er opdelt efter den rejsendes bopæl. Hvis det fulde potentiale realiseres vil togets markedsandel i hovedstadsområdet nå op 26% mod de nuværende 16%, jf. tabel 10. Målt i procent-point er den største stigning i markedsandelen i ligeledes hovedstadsområdet, mens den mindste er i Sydjylland. Tabel 10. Aktuel og potentiel markedsandel for tog baseret på rejsetidskvotient opdelt på bopæl Aktuel markedsandel Potentiel markedsandel Ændring Hovedstadsområdet 16% 26% 10% Østjylland 6% 14% 8% Sjælland 9% 17% 8% Nordjylland 4% 12% 8% Midtjylland 5% 13% 8% Fyn 8% 17% 8% Sydjylland 5% 10% 5% I alt 9% 17% 8% Kilde: Egne beregninger efter Transportvaneundersøgelsen og Bilrejseplanen Note: Tabellen er opdelt efter den rejsendes bopæl. Opdeling af potentiale på turlængde Det største potentiale for vækst i togtrafikken vurderes at være på de længere ture, jf. figur 38. Således vurderes næsten tre fjerdedele af det samlede potentiale at være på ture over 50 km. Også målt relativt er potentialet størst på de længere rejser, hvor der vurderes at være potentiale for mere end en fordobling af togtrafikken. Potentialet for vækst i 40 / 54

41 togtrafikken på de længste ture over 150 km svarer således omtrent til en fordobling af den trafik, der i dag er går over Storebælt. Metoden viser at potentialet målt i antal ture vil være størst på de kortere rejser mellem 5 og 20 km. Men da disse rejser netop er kortere, så giver det ikke den samme vækst i transportarbejdet. Figur 38. Potentiale for vækst i togtransport baseret på rejsetidskvotient opdelt på turlængde Turlængde, km Over mio. ture 2,1 mia.pkm (+105%) mio. ture 1,9 mia.pkm (+91%) mio. ture 1,2 mia.pkm (+77%) mio. ture 0,6 mia.pkm (+88%) mio. ture 0,0 mia.pkm (+64%) Potentiale, mia. personkilometer Potentiale, mio. ture Kilde: Egne beregninger efter Transportvaneundersøgelsen og Bilrejseplanen Opsummering af potentiale baseret på rejsetidskvotient Det samlede potentiale for vækst i togtrafikken baseret på en forudsætning om en generel forbedring i togets konkurrencedygtighed overfor bilen estimeres til 5,8 mia. personkilometer, svarende til knap en fordobling. Ifølge dette estimat ligger op mod tre fjerdedele af det samlede potentiale på de længere ture på over 50 km. Den største del af dette beregnes at være centreret omkring korridoren København-Odense-Århus-Aalborg og internt i hovedstadsområdet og Østjylland. 3.2 Potentiale ud fra adfærd i forhold til bilejerskab I dette afsnit vurderes potentialet for at øge persontransporten med tog på basis af en ændring i adfærd for bilejerne, sammenholdt med de kollektive alternativer, som i praksis står til rådighed i de forskellige egne af landet. Metoden søger at afdække loftet for anvendelse af kollektiv transport, ved at bus og tog i praksis ikke er et muligt alternativ i mange sammenhænge. 41 / 54

42 Metode I dette scenarie undersøges det hvad der vil ske, hvis personer som i dag råder over en bil, vil lade bilen stå og benytte bus og tog i de sammenhænge hvor det er muligt, men fortsat bruge bilen i de mange sammenhænge hvor det ikke er. Opgørelsen baseres på en sammenligning af rejseadfærden for folk med og uden bilrådighed i forskellige typer af områder. Den overordnede tilgang er: Personer, der ikke har bil i husstanden, fastholder deres rejseadfærd overalt i landet Personer, der har én eller flere biler i husstanden, har i gennemsnit et større transportarbejde. For den del af transportarbejdet, der svarer til personer uden bilrådighed, overføres valget af transportmiddel fra denne gruppe. For den del af transportarbejdet, der ligger ud over, fastholdes den nuværende adfærd. Figur 39. Potentialeberegning for teoretisk mulig omlægning til kollektiv trafik. Km/person/dag Antal biler i husstanden 0 biler bil biler biler eller flere Tog Rutebus Bil mv. Kilde: Transportvaneundersøgelsen Baggrunden for denne tilgang er, at mange bilejere kan have den holdning, at man ikke kan bruge kollektiv trafik. I det samme omfang som ikke-bilejerne bruger kollektiv trafik må det dog være muligt. Der gælder imidlertid store forskelle efter bopælen mellem Hovedstadsområdet hvor den kollektive dækning er bedst og et landdistrikt, hvor dækningen kan være sparsom eller ikke eksisterende. Der er formentlig en betydelig grad af selvselektion, således at dem, der har et stort transportbehov, i højere grad vælger at eje en bil. Det kan derfor ikke forventes, at bilejerne vil reducere deres transportarbejde i væsentligt omfang. Ej heller er det forventeligt, at det hele højere transportarbejde kan gennemføres med samme intensive brug af bus og tog som ikke-bilejerne. Det er baggrund for kun at overføres den del af transportarbejdet, der svarer til personer uden bilrådighed 42 / 54

43 Potentialeberegningen er endvidere opsplittet på turlængder. Således overflyttes adfærden fra ikke-bilejere til bilejere inden for samme kategori af turlængde. Resultater I dette scenarie opgøres det maksimale potentiale for vækst i togtrafikken til 10 mia. personkilometer, jf. figur 40 og tabel 11. Det svarer til en stigning på 150%. I scenariet stiger togets markedsandel fra de nuværende 9% til 23%, svarende til en fremgang på 14 procentpoint. Til sammenligning opgøres potentialet på baggrund af bilejerskab til 10 procentpoint i DTU Transport (2008). 7 Metoden er en teoretisk indkredsning af grænsen for mulig overflytning til kollektiv trafik, og der er ikke gjort nogen antagelse om, hvordan det kollektive transportudbud kan styrkes i forhold til biltrafikken for at opnå denne adfærdsændring, eller om det er tilstrækkelig motiveret at gøre det. Figur 40. Grænser for omfordeling mellem transportformer baseret på bilejerskab Mia. personkilometer + 9,9 + 5,2 + 3,5 + 3,0 Bil mv. Tog Rutebus Cykel og gang Andet - 21,6 Kilde: Egne beregninger efter Transportvaneundersøgelsen Denne forskel kan formentlig henføres til, at DTU Transport (2008) benyttede et ældre datamateriale fra TU ( ), samt at metoden var lidt anderledes. Eksempelvis benytter DTU Transport (2008) en lidt anden segmentering af rejserne. 43 / 54

44 Tabel 11 Grænser for omfordeling mellem transportformerne baseret på bilejerskab Potentiale, mia. personkilometer Transportarbejde 2008 Pct.vis ændring i transportarbejde Markedsandel 2008 Potentiel markedsandel Bil mv. - 21,6 53,3-41% 74% 44% Tog + 9,9 6,5 153% 9% 23% Rutebus + 5,2 3,1 170% 4% 11% Cykel + gang + 3,5 4,4 80% 6% 11% Andet + 3,0 4,9 61% 7% 11% Kilde: Egne beregninger efter Transportvaneundersøgelsen Geografisk opdeling af potentiale En geografisk opdeling af potentialet afslører et billede, som ligger tæt op af det mønster, vi så med potentialet baseret på rejsetidskvotient (sammenlign tabel 9 med tabel 12 og figur 37 med figur 41). Målt i personkilometer vurderes det største potentiale således fortsat at være fjern- og regionaltrafikken til og fra hovedstadsområdet, som udgør en fjerdedel af den samlede potentiale. Østjylland springer igen i øjnende med det største vækstpotentiale uden for hovedstadsområdet. Det samlede billede er således fortsat, at det største potentiale ligger i korridoren København-Odense-Århus-Aalborg. Tabel 12. Grænser for vækst i togtransport baseret på bilejerskab opdelt på rejserelation. Mia. personkilometer Hovedstadsområdet Hovedstadsområdet Sjælland Fyn Østjylland Sydjylland Midtjylland Nordjylland Sjælland Fyn Østjylland Sydjylland Midtjylland Nordjylland Udland Kilde: Egne beregninger efter Transportvaneundersøgelsen Opgjort efter den rejsendes bopæl synes det største teoretiske overflytningspotentiale at befinde sig i hovedstadsområdet, Østjylland og Sjælland, jf. figur 41. Teoretisk set skulle de største procentvise stigninger i togtrafikken kunne ses i Nordjylland, Midtjylland og Sydjylland. Det skyldes især, at bil-ejerskabet er højt i disse områder, hvor omkring 90% af husholdningerne råder over mindst én bil. 8 Til sammenligning råder kun 75% af husstandene i hovedstadsområdet over en bil. 8 Kilde: Transportvaneundersøgelsen 44 / 54

45 Figur 41. Grænser for vækst i togtransport baseret på bilejerskab opdelt på bopæl. Mia. personkilometer (vækst i procent) Hovedstadsområdet 2,3 mia.pkm (+72%) Østjylland Sjælland Nordjylland Midtjylland Sydjylland Fyn 0,9 mia.pkm (+290%) 0,9 mia.pkm (+174%) 1,3 mia.pkm (+401%) 1,2 mia.pkm (+312%) 1,7 mia.pkm (+243%) 1,7 mia.pkm (+156%) Kilde: Egne beregninger efter Transportvaneundersøgelsen Note: Figuren er opdelt efter den rejsendes bopæl. Opdeling af potentiale på turlængde Når potentialet opdeles på turlængde ser vi igen, at det største potentiale for vækst i togtrafikken er på de længere ture. Således vurderes 60% af potentialet at være på ture på over 50 km. I forhold til potentialet opgjort på bilejerskab ses der dog her et mere markant potentiale på de kortere rejser. Årsagen er, at ikke-bilejerne oftere tager toget, selv på de kortere rejser. Hvis denne adfærd kan overføres til bilejerne giver det et betragteligt løft i brugen af toget på kortere rejser. 45 / 54

46 Figur 42. Grænser for vækst i togtransport baseret på bilejerskab opdelt på turlængde Turlængde, km Over mio. ture 2,8 mia.pkm (+139%) mio. ture 3 mia.pkm (+143%) mio. ture 2,6 mia.pkm (+165%) mio. ture 1,4 mia.pkm (+196%) mio. ture 0,0 mia.pkm (+147%) Potentiale, mia. personkilometer Potentiale, mio. ture Kilde: Egne beregninger efter Transportvaneundersøgelsen Opsummering af potentiale baseret på bilejerskab Det samlede potentiale for vækst i togtrafikken hvis dagens bilejere i fremtiden i højere grad opfører sig som ikke-bilejere vurderes til 10 mia. personkilometer, svarende til en stigning på ca. 150%. Dette skal formentlig betragtes som det maksimale potentiale, hvoraf en større eller mindre andel kan realiseres. 60% af det samlede potentiale vurderes at være på de længere ture over 50 km. Geografisk vurderes det største potentiale at være centreret omkring korridoren København-Odense-Århus-Aalborg og internt i hovedstadsområdet og Østjylland. 46 / 54

47 4 Litteratur By- og landskabsstyrelsen (2008). Erhvervs- og Befolkningsforhold i Østjylland. Bidrag til samarbejdsprojektet om Byudvikling i Østjylland Christensen, Linda (1999). Betydningen af kollektiv trafiks service for transportmiddelvalg DTU Transport (2008). Overflytningspotentiale baseret på TU Infrastrukturkommissionen (2008). Danmarks transportinfrastruktur Betænkning nr Metroselskabet m.fl. (2008). Cityringen. VVM-redegørelse og miljørapport Niras (2008). Overflytningspotentiale mellem vej og bane. Udarbejdet for Transportministeriet Regeringen m.fl. (2009). En grøn transportpolitik. Aftale mellem Regeringen, Socialdemokraterne, DF, SF, R og LA UITP (2001). International Association of Public Transport, Mobility in Cities Database (MCD II) Trafikstyrelsen (2009). København-Ringsted projektet. Miljøredegørelse Trafikstyrelsen (2010). Med tog, bus og færge. Udkast til rapport 47 / 54

48 5 Appendiks A: Datakilder Analysen baserer sig på en række datakilder, der i kombination giver et detaljeret billede af togtrafikkens markedsposition og udviklingspotentiale. Alle datakilder har deres egne styrker og svagheder. I de enkelte delanalyser har vi derfor udvalgt og kombineret de datakilder, som belyser emnet bedst. Det primære datamateriale udgøres af fire datakilder: Transportvaneundersøgelsen (TU), Bilrejseplanen, den registerbaserede arbejdsstyrkestatistik (RAS) samt en detaljeret OD-matrice for stationsomsætning udarbejdet af Transportministeriet. Disse kilder er beskrevet hver for sig herunder. 5.1 Transportvaneundersøgelsen (TU) Transportvaneundersøgelsen (også kaldet TU) har været gennemført med spredte mellemrum siden Til denne analyse har vi benyttet data for perioden , da undersøgelsen ikke blev gennemført i 2004 og Data er venligst stillet til rådighed af DTU Transport. Hver dag året rundt interviewes i gennemsnit 36 personer. Fra medio 2009 er tallet fordoblet til 72. Interviewene gennemføres på internettet (20%) eller telefonisk (80%). I alt indgår der ca interviews med ture i datamaterialet. Undersøgelsen medtager alle ture, respondenten har foretaget i løbet af dagen også de helt korte til købmanden nede på hjørnet. For hver tur er der registreret detaljerede oplysninger om transportmiddel/-midler, rejsetid og afstand. Derudover indeholder undersøgelsen en række socioøkonomiske variable og karakteristika omkring bil- og cykelejerskab mv. 48 / 54

49 Figur 43. Eksempel på skærmbillede i Transportvaneundersøgelsen For at korrigere for evt. skæv fordeling af de respondenter, som der opnås interview med, tildeles hver respondent en personvægt. I vægtningen indgår: Alder Bilejerskab Tilknytning til arbejdsmarkedet Civilstand Region Måned Ugedag Interviewer Trafiktallene er skaleret op til årstrafik ved brug af denne personvægt; kombineret med tal for det samlede transportarbejde i 2008 fra Danmarks Statistik. I analyserne er data for årene som hovedregel behandlet under ét for derved at få så mange observationer som muligt. Der ses således bort fra eventuelle ændringer i trafikstrømme og transportvaner i denne periode. Dog har vi i flertallet af analyserne ikke medtaget data for Det skyldes, at de første fire måneder af 2006 ikke indgår i datamaterialet, og man risikerer derved at tegne et skævt billede af trafikken. Herved frasorteres ca. 15% af observationerne. 49 / 54

50 TU har som sin store styrke, at den er indsamlet specifikt til analyser af trafikstrømme. Den indeholder derfor næsten alle variable af interesse for transportanalyser. Det er desuden muligt at krydse oplysninger præcis som man ønsker. Til gengæld bliver datamaterialet hurtigt tyndt, hvis man vil kigge på detaljerede tal om fx trafikken mellem to specifikke byer; da der trods alt er et begrænset antal ture med i datamaterialet. For en uddybende beskrivelse af Transportvaneundersøgelsen henvises til DTU Transports hjemmeside. 5.2 Bilrejseplanen Baggrund og indhold Rejseplanen er et internetbaseret værktøj, som blev lanceret i Det er designet til at hjælpe passagerer med at finde den bedste rejse med offentlige transportmidler mellem to vilkårlige adresser i Danmark. Rejseplanen dækker hele landet. Den er udviklet og drives i et samarbejde mellem DSB og de regionale og lokale trafikselskaber. I 2009 blev lancerede Vejdirektoratet i et samarbejde med Rejseplanen et kombineret planlægningsværktøj ved navn Bilrejseplanen. Bilrejseplanen giver med én søgning et overblik over, hvordan den samme rejse kan gennemføres i bil, med offentlig transport, eller i en kombination mellem cykel og offentlig transport. For hver af de 3 transportformer (bil, offentlig og offentlig+cykel), så giver Bilrejseplanen følgende oplysninger: Rejsetid Antal skift CO 2 -udledning Pris Rute Rejsetiden med bil tager hensyn til trængsel og kø-kørsel. Vejdirektoratets rejsetidsmålinger er baseret på GPS-data indsamlet over en årrække, og på baggrund af disse historiske data kan Bilrejseplanen give realistiske bilrejsetider; også i myldretiden. Således tegner Bilrejseplanen direkte et billede af konkurrencefladen mellem offentlig transport og bil på udvalgte rejserelationer. 50 / 54

51 Figur 44. Eksempel på resultat fra søgning i Bilrejseplanen Høstning af data Bilrejseplanen er designet til at brugerne kan søge på rejser fra én adresse til én anden adresse. Til analyserne i dette projekt har vi behov for at høste data til og fra en lang række adresser i hele landet. Til at gennemføre disse søgninger i praksis har vi derfor programmeret en søgerutine i et stykke softwarepakken imacros. Valg af til- og fraadresser Det vigtigt, at søgningerne i Bilrejseplanen baserer sig på tilfældigt udvalgte adresser, som afspejler de faktiske rejsemønstre i Danmark. Vi har derfor dannet fem rejsemålskategorier: Privatadresser, detailhandel, industri, kontor og institutioner. Inden for hver af disse kategorier har vi udvalgt en arketype, og via telefonbogen udtrukket alle forekomster af arketypen. Det primære kriterium for valg af arketype har været, at sikre at hele landet er dækket, og at arketypen afspejler en typisk destination inden for kategorien. Se nedenstående tabel. Tabel 13. Adresser til søgninger i Bilrejseplanen Kategori Metode / arketype Antal adresser Privatadresser Alle Jan Petersen i telefonbogen 857 Detailhandel Alle supermarkeder i SuperBest-kæden 236 Industri Alle genbrugspladser i telefonbogen 446 Kontor Alle revisorkontorer i telefonbogen Institutioner Alle rådhuse/kommunale adminstrationscentre i telefonbogen 149 Kilder: De Gule Sider og Eniro 51 / 54

Christian Overgård 21. januar 2016 35425-009 rev A coh

Christian Overgård 21. januar 2016 35425-009 rev A coh FORELØBIGT NOTAT Titel Prognoseresultater for Basis 2020 og 2030 udført med LTM 1.1 Til Kontrol Godkendt Fra 1. Indledning Christian Overgård 21. januar 2016 35425-009 rev A coh Nærværende notat indeholder

Læs mere

Pendling mellem danske kommuner

Pendling mellem danske kommuner A N A LY S E Pendling mellem danske kommuner Af Jonas Korsgaard Christiansen Formålet med analysen er at beskrive pendlingsstrukturen i mellem de danske kommuner. Der er særligt fokus på pendling mellem

Læs mere

Regionsanalyse Sydjydernes trafikale trængsler

Regionsanalyse Sydjydernes trafikale trængsler January 20, 2010 Vækstkampagnen Danmark som udviklingsland DI lancerer i efteråret 2010 vækstkampagnen Danmark som udviklingsland. Det overordnede formål med kampagnen er skabe synlighed om Danmarks vækstudfordring.

Læs mere

Stigende pendling i Danmark

Stigende pendling i Danmark af forskningschef Mikkel Baadsgaard og stud.polit Mikkel Høst Gandil 12. juni 2013 Kontakt Forskningschef Mikkel Baadsgaard Tlf. 33 55 77 27 Mobil 25 48 72 25 mb@ae.dk Chefkonsulent i DJØF Kirstine Nærvig

Læs mere

Regional udvikling i beskæftigelsen

Regional udvikling i beskæftigelsen Regional udvikling i beskæftigelsen af Forskningschef Mikkel Baadsgaard og stud.polit Mikkel Høst Gandil 12. juni 2013 Kontakt Forskningschef Mikkel Baadsgaard Tlf. 33 55 77 27 Mobil 25 48 72 25 mb@ae.dk

Læs mere

Der er en række forhold, der gør, at det netop nu er yderst relevant at drøfte banebetjeningen på Sjælland.

Der er en række forhold, der gør, at det netop nu er yderst relevant at drøfte banebetjeningen på Sjælland. Trafikstyrelsen Dato: 26. oktober 2012 Udkast til høringssvar om trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027 Region Sjælland har modtaget trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027 i høring med

Læs mere

Rapportering om udviklingen i kollektiv trafiksektoren. - Oktober 2009

Rapportering om udviklingen i kollektiv trafiksektoren. - Oktober 2009 Rapportering om udviklingen i - Oktober 2009 25. oktober 2009 3 Rapportering om udviklingen i Forord Efter aftale med Transportministeriets Center for Kollektiv Trafik leverer Trafikstyrelsen halvårlige

Læs mere

Hvem er den rigeste procent i Danmark?

Hvem er den rigeste procent i Danmark? Hvem er den rigeste procent i Danmark? Ny kortlægning fra AE viser, at den rigeste procent også kaldet den gyldne procent - hovedsagligt udgøres af mænd i 40 erne og 50 erne med lange videregående uddannelse,

Læs mere

temaanalyse 2000-2009

temaanalyse 2000-2009 temaanalyse DRÆBTE I Norden -29 DATO: December 211 FOTO: Vejdirektoratet ISBN NR: 97887766554 (netversion) COPYRIGHT: Vejdirektoratet, 211 2 dræbte i norden -29 Dette notat handler om ulykker med dræbte

Læs mere

HVAD BETYDER STRUKTURELLE FORSKELLE? Benchmarking af cyklingen i Region Hovedstaden Marts 2015

HVAD BETYDER STRUKTURELLE FORSKELLE? Benchmarking af cyklingen i Region Hovedstaden Marts 2015 HVAD BETYDER STRUKTURELLE FORSKELLE? Benchmarking af cyklingen i Region Hovedstaden Marts 2015 INDHOLDSFORTEGNELSE 2 Indhold Baggrund Side 3 De 13 teser Side 6 Metode Side 8 Resultater Side 10 Beregninger

Læs mere

ALLE OMBORD EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK

ALLE OMBORD EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK ALLE OMBORD EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK 2 FORORD I januar 2014 besluttede Folketinget at give et massivt løft til de danske jernbaner. Investeringer i nye skinner og hurtigere forbindelser skal

Læs mere

En grøn transportpolitik 2009

En grøn transportpolitik 2009 En grøn transportpolitik 2009 Bred trafikpolitisk aftale mellem V,K, S, SF, R, DF og LA af 29. januar 2009. Grøn transportvision, der både skal sikre høj mobilitet og mindske forureningen og andre negative

Læs mere

1. kvartal 2010. 2. kvartal 2010. 3. kvartal 2010

1. kvartal 2010. 2. kvartal 2010. 3. kvartal 2010 Trafikudvalget -11 TRU alm. del Bilag 98 Offentligt Notat Afrapportering Fjern- og Regionaltog, 3. 1. Antallet af rejser I 3. blev der foretaget ca. 12,8 mio. rejser med DSB's fjern- og regionaltog. Dette

Læs mere

Passagervækst i den kollektive trafik. Merete Høj Kjeldsen De Økonomiske Råds Sekretariat 31. marts 2014

Passagervækst i den kollektive trafik. Merete Høj Kjeldsen De Økonomiske Råds Sekretariat 31. marts 2014 Passagervækst i den kollektive trafik Merete Høj Kjeldsen De Økonomiske Råds Sekretariat 31. marts 2014 De Økonomiske Råd Det Økonomiske Råd Det Miljøøkonomiske Råd Formandskabet De fire vismænd Sekretariatet

Læs mere

KOLLEKTIV TRANSPORT I YDEROMRÅDER Serviceniveau, udbud og brug af kollektiv trafik

KOLLEKTIV TRANSPORT I YDEROMRÅDER Serviceniveau, udbud og brug af kollektiv trafik KOLLEKTIV TRANSPORT I YDEROMRÅDER Serviceniveau, udbud og brug af kollektiv trafik Indholdsfortegnelse Dato: Januar 2016 Læsevejledning og metode Læsevejledning til faktaark (side 1) Side Læsevejledning

Læs mere

Den landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU)

Den landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU) Den landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU) Af Torfinn Larsen Vejdirektoratet 1. Indledning Den løbende, landsdækkende rejsevaneundersøgelse (TU) startede i sin nuværende form i august 1992. Tidligere

Læs mere

CYKLEN - REDSKABET TIL SUNDHED OG BEDRE MILJØ

CYKLEN - REDSKABET TIL SUNDHED OG BEDRE MILJØ 152 CYKLEN - REDSKABET TIL SUNDHED OG BEDRE MILJØ Cyklen - redskabet til sundhed og bedre miljø Af seniorforsker Thomas Alexander Sick Nielsen, seniorforsker Linda Christensen og seniorrådgiver Thomas

Læs mere

15.1 Fremtidens buskoncepter

15.1 Fremtidens buskoncepter Bestyrelsesmødet den 25. oktober 2012. Bilag 15.1 Sagsnummer Sagsbehandler MLL Direkte 36 13 15 05 Fax - MLL@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 5. oktober 2012 15.1 Fremtidens buskoncepter

Læs mere

Pendlingsafstanden med kollektiv trafik og bil er stigende, og presset på motorvejene og dermed trængslen er steget.

Pendlingsafstanden med kollektiv trafik og bil er stigende, og presset på motorvejene og dermed trængslen er steget. N O T A T 21-11-2016 Sag nr. 15/1003 Dokumentnr. 32130/16 Henrik Severin Hansen Tel. E-mail: Flere danskere tager bilen på arbejde og uddannelse men de regionale forskelle er store Efter en længere periode,

Læs mere

Movia afgiver høringssvar vedrørende Trafikplan for jernbanen 2008-2018 i overensstemmelse

Movia afgiver høringssvar vedrørende Trafikplan for jernbanen 2008-2018 i overensstemmelse Politisk dokument uden resume Sagsnummer Bestyrelsen 11. september 2008 TDP 14. Høring om trafikplan for jernbanen 2008-2018 Indstilling: Direktionen indstiller, at Movia afgiver høringssvar vedrørende

Læs mere

Potentialet for aflastning af E45 for national og international trafik, mhp. at begrænse trængselsproblemerne på E45, herunder ved Vejlefjordbroen.

Potentialet for aflastning af E45 for national og international trafik, mhp. at begrænse trængselsproblemerne på E45, herunder ved Vejlefjordbroen. Udkast DEPARTEMENTET Dato 15. marts 2010 Linjeføringsscreening for en ny midtjysk motorvejskorridor Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk

Læs mere

Rapport Forbindelser mellem Vest- og Østdanmark. 1. Introduktion

Rapport Forbindelser mellem Vest- og Østdanmark. 1. Introduktion DEPARTEMENTET Rapport Forbindelser mellem Vest- og Østdanmark 1. Introduktion Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse af den

Læs mere

STORT ER POTENTIALET?

STORT ER POTENTIALET? ARBEJDSPLADSLOKALISERING - HVOR Baggrund STORT ER POTENTIALET? - En analyse af pendlertrafik i Frederiksborg Amt Af Civilingeniør Morten Agerlin, Anders Nyvig A/S Blandt de langsigtede midler til påvirkning

Læs mere

174 SÅDAN TRANSPORTERES DANSKERNE

174 SÅDAN TRANSPORTERES DANSKERNE 174 SÅDAN TRANSPORTERES DANSKERNE Sådan transporteres danskerne Af Data- og Modelcenter, DTU Transport SÅDAN TRANSPORTERES DANSKERNE 175 For at kunne træffe hensigtsmæssige beslutninger om landets trafik

Læs mere

Indkøb og transportvaner i København. Københavns Kommune, Center for Trafik Juni 2012

Indkøb og transportvaner i København. Københavns Kommune, Center for Trafik Juni 2012 Indkøb og transportvaner i København Københavns Kommune, Center for Trafik Juni 2012 Baggrund 2 Hvad betyder cyklerne for Københavns butikker? Undersøgelser i blandt andet Holland og Sverige har udfordret

Læs mere

Analyse af udviklingen i A- og S-bus passagertal 2007-2009

Analyse af udviklingen i A- og S-bus passagertal 2007-2009 Bestyrelsesmødet den 10. december 2009. Bilag 06.1 Notat Sagsnummer Sagsbehandler JR Direkte 36 13 18 71 Fax JR@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. november 2009 Analyse af udviklingen

Læs mere

Ulykkestal fordelt på politikredse. Status for ulykker 2013 Rapport nr 526

Ulykkestal fordelt på politikredse. Status for ulykker 2013 Rapport nr 526 Ulykkestal fordelt på politikredse Status for ulykker 213 Rapport nr 526 Indhold Forord og indledning 4. Nationale udviklingstendenser 6 1. Nordjyllands politikreds 12 2. Østjyllands politikreds 2 3.

Læs mere

Fremtidens Trafikudvikling - med fokus på persontransport. Susanne Krawack Trekantområdet

Fremtidens Trafikudvikling - med fokus på persontransport. Susanne Krawack Trekantområdet Fremtidens Trafikudvikling - med fokus på persontransport Susanne Krawack Trekantområdet Drivkræfterne bag. Trafikstigning Større forbrug Flere biler DK: 360 biler/1000 indb. S og D: 550 575 biler/ 1000

Læs mere

Præsentation af: Redegørelse om samfundsøkonomien ved en fast Kattegatforbindelse

Præsentation af: Redegørelse om samfundsøkonomien ved en fast Kattegatforbindelse Præsentation af: Redegørelse om samfundsøkonomien ved en fast Kattegatforbindelse Morten Dam Jespersen, DAMVAD & Brian Gardner Mogensen, Grontmij Carl Bro 1 Vores opdrag - Bygge videre på eksisterende

Læs mere

Timemodellen Vision for en dansk højhastighedsstrategi

Timemodellen Vision for en dansk højhastighedsstrategi Timemodellen Vision for en dansk højhastighedsstrategi DSB plan 2000 (fra 1988) Side 2 Baneplanudvalget 1996 Side 3 Udvikling i togrejsetiden Timer.min København - Århus København Aalborg Køreplan 1929

Læs mere

Trafikstyrelsen Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S. info@trafikstyrelsen.dk

Trafikstyrelsen Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S. info@trafikstyrelsen.dk Regionshuset Viborg Trafikstyrelsen Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Regional Udvikling Skottenborg 26 Postboks 21 DK-8800 Viborg Tel. +45 7841 0000 kontakt@rm.dk www.rm.dk info@trafikstyrelsen.dk

Læs mere

Hovedsygehus. Analyse af tilgængelighed

Hovedsygehus. Analyse af tilgængelighed Hovedsygehus Analyse af tilgængelighed Hovedsygehus-2009-12-09.indd 1 09-12-2009 15:57:33 Hovedsygehus Kort: Kort & Matrikelstyrelsen http://www.adresse-info.dk DAV 2009 December 2009 2 Hovedsygehus-2009-12-09.indd

Læs mere

Hvor meget kan den daglige transport mellem bolig og arbejde påvirkes?

Hvor meget kan den daglige transport mellem bolig og arbejde påvirkes? Hvor meget kan den daglige transport mellem bolig og arbejde påvirkes? Af Per Thost RAMBØLL NYVIG a/s RAMBØLL er en rådgivende koncern med ca. 2.000 ansatte, hvoraf ca. 1.0 arbejder på 4 adresser i Hovedstadsområdet:

Læs mere

PENDLING I NORDJYLLAND I

PENDLING I NORDJYLLAND I PENDLING I NORDJYLLAND I 2 Indholdsfortegnelse Pendling i Nordjylland Resume... 3 1. Arbejdspladser og pendling... 4 Kort fortalt... 4 Tabel 1 Arbejdspladser og pendling i Nordjylland i 2007... 4 Tabel

Læs mere

En mobilitetsplan efter hollandsk forbillede bør indeholde følgende, som infrastrukturkommissionen ikke har gjort ret meget ud af:

En mobilitetsplan efter hollandsk forbillede bør indeholde følgende, som infrastrukturkommissionen ikke har gjort ret meget ud af: Udspil fra Danske Regioner 14-12-2007 Danmark har brug for en mobilitetsplan Danske Regioner opfordrer infrastrukturkommissionen til at anbefale, at der udarbejdes en mobilitetsplan efter hollandsk forbillede.

Læs mere

Beskæftigelsesregion Syddanmark ERHVERVSSTRUKTUREN I SYDDANMARK

Beskæftigelsesregion Syddanmark ERHVERVSSTRUKTUREN I SYDDANMARK Beskæftigelsesregion Syddanmark ERHVERVSSTRUKTUREN I SYDDANMARK April 2014 Erhvervsstrukturen i Syddanmark Indledning Analysen om erhvervsstrukturen i Syddanmark giver et overblik over den aktuelle erhvervs-

Læs mere

Storebæltsforbindelsens trafikale effekter

Storebæltsforbindelsens trafikale effekter Storebæltsforbindelsens trafikale effekter Indhold Forord 3 Resumé 4 Indledning 7 Persontrafikken over Storebælt 8 Personbilerne på Storebæltsforbindelsen 10 Alternativerne til Storebæltsforbindelsen 12

Læs mere

SKÆVT OG DYRT SKATTESTOP

SKÆVT OG DYRT SKATTESTOP 28. februar 2008 af Jonas Schytz Juul direkte tlf. 33557722 Resumé: SKÆVT OG DYRT SKATTESTOP Skattestoppet på ejerboliger koster over ti mia. kr. i 2008. Heraf har Hovedstadsregionen fået over fire mia.

Læs mere

REGIONALT KNUDEPUNKT HØJE TAASTRUP - OGSÅ FREMOVER? INDHOLD. 1 Baggrund og formål 2

REGIONALT KNUDEPUNKT HØJE TAASTRUP - OGSÅ FREMOVER? INDHOLD. 1 Baggrund og formål 2 HØJE-TAASTRUP KOMMUNE REGIONALT KNUDEPUNKT HØJE TAASTRUP - OGSÅ FREMOVER? ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Baggrund

Læs mere

Befolkningen i de arbejdsdygtige aldre falder markant i udkantsdanmark

Befolkningen i de arbejdsdygtige aldre falder markant i udkantsdanmark Befolkningen i de arbejdsdygtige aldre falder markant i udkantsdanmark I løbet af de næste 25 år forventes befolkningen i de arbejdsdygtige aldre at falde i fire ud af fem kommuner i Danmark. Udfordringen

Læs mere

Befolkningsregnskab for kommunerne, 2010-2015

Befolkningsregnskab for kommunerne, 2010-2015 Befolkningsregnskab for kommunerne, 2010-2015 Af Nadja Christine Hedegaard Andersen, NCA@kl.dk Side 1 af 24 Formålet med analysenotat er at belyse de forskellige årsager til den enkelte kommunes befolkningsudvikling.

Læs mere

KATTEGAT- FORBINDELSEN

KATTEGAT- FORBINDELSEN TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til

Læs mere

,, 34 procent har. ,, Danskere står for. ,, I de første fem. Hotellerne går frem. oplevet en omsætningsfremgang. på mindst 6 procent

,, 34 procent har. ,, Danskere står for. ,, I de første fem. Hotellerne går frem. oplevet en omsætningsfremgang. på mindst 6 procent Økonomisk analyse fra HORESTA juli 2006,, 34 procent har oplevet en omsætningsfremgang på mindst 6 procent Hotellerne går frem De danske hoteller har oplevet en positiv udvikling i såvel omsætning som

Læs mere

Passagerudvikling og forklarende faktorer. Baggrund. Hovedresultater - råderummet. Trafikdage på Aalborg Universitet 2005 1

Passagerudvikling og forklarende faktorer. Baggrund. Hovedresultater - råderummet. Trafikdage på Aalborg Universitet 2005 1 Passagerudvikling og forklarende faktorer Civ. ing. Jens Groth Lorentzen, COWI Chef konsulent Lone Keller Madsen, HUR Baggrund Med baggrund i de store takstændringer i januar 2004 har takstfællesskabet

Læs mere

Billundbanen skal afgøres til april

Billundbanen skal afgøres til april Letbaner.DK Helge Bay Østergade 16 8660 Skanderborg mobil: 30 34 20 36 mail: hb@letbaner.dk 21.02.14 opdat. 27.02.2014 Uddybende artikel Billundbanen skal afgøres til april Rhonexpress fungerer som lufthavnsbane

Læs mere

Profil af den økologiske forbruger

Profil af den økologiske forbruger . februar 1 Profil af den økologiske forbruger Af A. Solange Lohmann Rasmussen og Martin Lundø Økologiske varer fylder markant mere i danskernes indkøbskurve. Fra 3 pct. af forbruget af føde- og drikkevarer

Læs mere

8 udbudspakker til fremtidens jernbane

8 udbudspakker til fremtidens jernbane 8 8 udbudspakker til fremtidens jernbane 8 udbudspakker til fremtidens jernbane Udgiver Brancheforeningen Dansk Tog Tekst og layout Dansk Tog Foto Patrik Engstöm/Stefan Nilsson/Lars E/SJ/Arriva Tryk

Læs mere

3. Trafik og fremkommelighed

3. Trafik og fremkommelighed 3. Trafik og fremkommelighed 3.1 Trafik Fra 1998 til 1999 konstateredes en stigning på 3,6 pct. i trafikarbejdet, dvs. det samlede antal kørte km, på vejnettet i Danmark. En del af stigningen (ca. 1 pct.)

Læs mere

November 2008. Fritidshuse blev udbudt til gennemsnitlige kvadratmeterpriser, som lå godt 2 pct. lavere end på samme tid sidste år.

November 2008. Fritidshuse blev udbudt til gennemsnitlige kvadratmeterpriser, som lå godt 2 pct. lavere end på samme tid sidste år. November 2008 Fortsat stigende boligudbud 64.475 boliger var til salg på internettet ved udgangen af november 2008, hvilket var 17 pct. flere end på samme tidspunkt sidste år. Udbuddet fordelte sig med

Læs mere

Økonomisk analyse. Region Syddanmark har størst stigning i andel, der oplever fremgang i sit lokalsamfund. 26. februar 2016

Økonomisk analyse. Region Syddanmark har størst stigning i andel, der oplever fremgang i sit lokalsamfund. 26. februar 2016 Økonomisk analyse 26. februar 2016 Axelborg, Axeltorv 3 1609 København V T +45 3339 4000 F +45 3339 4141 E info@lf.dk W www.lf.dk Region Syddanmark har størst stigning i andel, der oplever fremgang i sit

Læs mere

Oktober 2007. Flere boliger til salg I oktober var der ca. 55.500 boliger til salg på internettet. Det er 400 flere end i september.

Oktober 2007. Flere boliger til salg I oktober var der ca. 55.500 boliger til salg på internettet. Det er 400 flere end i september. Oktober 2007 Flere boliger til salg I oktober var der ca. 55.500 boliger til salg på internettet. Det er 400 flere end i september. Antallet af udbudte parcel- og rækkehuse steg med 500 fra september til

Læs mere

Befolkningsprognose. Syddjurs Kommune 2010-2022

Befolkningsprognose. Syddjurs Kommune 2010-2022 Befolkningsprognose Syddjurs Kommune 21-222 22 216 212 27 23 1999 1995 1991 1987 1983 1979 4 8 12 16 2 24 28 32 36 4 44 48 52 56 6 64 68 72 76 8 84 88 92 96-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 Befolkningsprognosen

Læs mere

Faktaark om trængselsudfordringen

Faktaark om trængselsudfordringen trængselsudfordringen Trængselsudfordringer koster milliarder Figuren viser hvor mange timer, der samlet tabes på den enkelte kilometer pr. døgn i hovedstadsområdet. Trængslen omkring hovedstaden koster

Læs mere

Omfanget af den almene boligsektor i kommunerne

Omfanget af den almene boligsektor i kommunerne TEMASTATISTIK 2015:3 Omfanget af den almene boligsektor i kommunerne Brøndby og den københavnske vestegn har den relativt største almene boligsektor set i forhold til kommunernes samlede boligmasse, viser

Læs mere

NOTAT. Halvårlig konjunkturstatus for transportområdet

NOTAT. Halvårlig konjunkturstatus for transportområdet NOTAT DEPARTEMENTET Dato Dok.id J. nr. - 3373 Center for Erhverv og Analyse Britt Filtenborg Hansen og Mads Prisum BFH@TRM.dk MPR@TRM.dk Halvårlig konjunkturstatus for transportområdet Denne konjunkturstatus

Læs mere

Fra 2001 til 2007 voksede trafikarbejdet med 15 pct., men har fra 2008 frem til 2010 været svagt faldende.

Fra 2001 til 2007 voksede trafikarbejdet med 15 pct., men har fra 2008 frem til 2010 været svagt faldende. Kommission for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet NOTAT Dato J. nr. 13. juni 2012 2012-732 Udfordringer i den kollektive trafik i hovedstadsområdet

Læs mere

Dobbelt så mange personkilometre i 2030

Dobbelt så mange personkilometre i 2030 100 års tornerose søvn er slut: Dobbelt så mange personkilometre i 2030 Jesper Mølgård Miljøchef Hvordan skal væksten i togtrafikken nås? Med gulerod Kunderne vælger toget fordi det er attraktivt Kortere

Læs mere

Danskernes udespisevaner i 2012

Danskernes udespisevaner i 2012 Økonomisk analyse fra HORESTA september 213 Danskernes udespisevaner i Danskerne aflagde i knap 253 mio. besøg på danske restauranter, cafeer, pizzeriaer, burgerbarer, værtshuse, diskoteker m.v. Dermed

Læs mere

Mange sjællandske folkeskoleelever består ikke dansk og matematik

Mange sjællandske folkeskoleelever består ikke dansk og matematik Mange sjællandske folkeskoleelever består ikke dansk og matematik Cirka hver femte elev, der påbegyndte 9. klasse i 2010, bestod ikke afgangsprøverne i dansk og matematik. Tallet dækker både over unge,

Læs mere

Styrket inddragelse af frivillige på plejecentre SAMMENLIGNING AF FØR- OG EFTERMÅLING

Styrket inddragelse af frivillige på plejecentre SAMMENLIGNING AF FØR- OG EFTERMÅLING Styrket inddragelse af frivillige på plejecentre SAMMENLIGNING AF FØR- OG EFTERMÅLING 2016 Styrket inddragelse af frivillige på plejecentre SAMMENLIGNING AF FØR- OG EFTERMÅLING Sundhedsstyrelsen, 2016.

Læs mere

Gate 21 - Smart mobilitet i Ringbyen Skøn over potentialer for mobilitetsplanlægning omkring letbanen

Gate 21 - Smart mobilitet i Ringbyen Skøn over potentialer for mobilitetsplanlægning omkring letbanen Gate 21 - Smart mobilitet i Ringbyen Skøn over potentialer for mobilitetsplanlægning omkring letbanen... 1 Indledning Gate 21 har udarbejdet en projektskitse: Smart mobilitet i Ringbyen, til et tværgående

Læs mere

UDVIKLING I ANTALLET AF CYKELTURE 2007-2014

UDVIKLING I ANTALLET AF CYKELTURE 2007-2014 RANDERS KOMMUNE UDVIKLING I ANTALLET AF CYKELTURE 2007-2014 ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT 1 Baggrund Hvert år foretager DTU en transportvaneundersøgelse.

Læs mere

Transportaftalen lægger overordnet op til

Transportaftalen lægger overordnet op til Transportaftalen: En grøn transportpolitik Trafikkonference, Kollektiv Trafik Forum, 30. april 2009 ved kontorchef Tine Lund Jensen Transportaftalen lægger overordnet op til Mindre CO 2 Grønnere biltrafik

Læs mere

Statens jernbaneplan, resumé og forslag til bemærkninger fra Region Syddanmark

Statens jernbaneplan, resumé og forslag til bemærkninger fra Region Syddanmark Område: Regional Udvikling Udarbejdet af: Ebbe Jensen Afdeling: Mobilitet og infrastruktur E-mail: Ebbe.Jensen@regionsyddanmark.dk Journal nr.: 08/8455 Telefon: 76631987 Dato: 19. august 2008 Statens jernbaneplan,

Læs mere

Udviklingen i sektoren for den kollektive trafik 2. halvår 2014

Udviklingen i sektoren for den kollektive trafik 2. halvår 2014 Udviklingen i sektoren for den 2. halvår 2014 December 2014 3 Udviklingen i sektoren for den Forord Forord Nedenstående udgør Trafikstyrelsens afrapportering 2014 vedrørende udviklingen i den. Afrapporteringen

Læs mere

Faktaark: Iværksættere og jobvækst

Faktaark: Iværksættere og jobvækst December 2014 Faktaark: Iværksættere og jobvækst Faktaarket bygger på analyser udarbejdet i samarbejde mellem Arbejderbevægelsens Erhvervsråd og Djøf. Dette faktaark undersøger, hvor mange jobs der er

Læs mere

Det danske arbejdsmarked udvikler sig skævt

Det danske arbejdsmarked udvikler sig skævt Det danske arbejdsmarked udvikler sig skævt København med Omegn samt Østjylland og Østsjælland er sluppet nådigst gennem krisen, mens de øvrige landsdele har været ekstremt hårdt ramt på beskæftigelsen.

Læs mere

Dobbelt op i 2030. Historiske store investeringer i både skinner og tog vil give de rejsende flere, hurtigere og mere rettidige tog

Dobbelt op i 2030. Historiske store investeringer i både skinner og tog vil give de rejsende flere, hurtigere og mere rettidige tog Dobbelt op i 2030 Historiske store investeringer i både skinner og tog vil give de rejsende flere, hurtigere og mere rettidige tog 1 Ove Dahl Kristensen, Trafikteknik Dobbelt op i 2030 (på 20 år) Bredt

Læs mere

BOLIG&TAL 9 BOLIGØKONOMISK VIDENCENTER. Et nyhedsbrev, der præsenterer tendenser, de seneste tal og oversigter om boligmarkedet 1

BOLIG&TAL 9 BOLIGØKONOMISK VIDENCENTER. Et nyhedsbrev, der præsenterer tendenser, de seneste tal og oversigter om boligmarkedet 1 BOLIGØKONOMISK BOLIG&TAL 9 VIDENCENTER Et nyhedsbrev, der præsenterer tendenser, de seneste tal og oversigter om boligmarkedet 1 BOLIGPRISERNE I 4. KVARTAL 215 Sammenfatning For første gang ser Boligøkonomisk

Læs mere

Evaluering af HyperCard. Trafikstyrelsens midtvejsevaluering af HyperCard-forsøgsordningen

Evaluering af HyperCard. Trafikstyrelsens midtvejsevaluering af HyperCard-forsøgsordningen Evaluering af HyperCard Trafikstyrelsens midtvejsevaluering af HyperCard-forsøgsordningen Marts 2013 3 Evaluering af HyperCard Indhold Indhold 1 Forord 4 2 Konklusion 4 3 Hvad er HyperCard 5 4 HyperCard

Læs mere

Jobfremgang på tværs af landet

Jobfremgang på tværs af landet 1K 2008 2K 2008 3K 2008 4K 2008 1K 2009 2K 2009 3K 2009 4K 2009 1K 2010 2K 2010 3K 2010 4K 2010 1K 2011 2K 2011 3K 2011 4K 2011 1K 2012 2K 2012 3K 2012 4K 2012 1K 2013 2K 2013 3K 2013 4K 2013 1K 2014 2K

Læs mere

Forsikringsudgifter i den almene boligsektor 2010-14

Forsikringsudgifter i den almene boligsektor 2010-14 TEMASTATISTIK 2016:4 Forsikringsudgifter i den almene boligsektor 2010-14 De almene boligafdelinger havde i gennemsnit forsikringsudgifter for 1.087 kr. pr. lejemålsenhed i 2014. Det er 23 % mere end i

Læs mere

Landet er delt i to: Kun i nogle kommuner oplever familierne at deres formue vokser

Landet er delt i to: Kun i nogle kommuner oplever familierne at deres formue vokser 1 Landet er delt i to: Kun i nogle kommuner oplever familierne at deres formue vokser Familiernes formuer er på landsplan tilbage på samme niveau, som før finanskrisen; men uligheden er øget. I årene fra

Læs mere

Landstrafikmodellens struktur

Landstrafikmodellens struktur Landstrafikmodellens struktur Landstrafikmodellen set fra Jylland Onsdag d. 30. maj 2012 Indeni Landstrafikmodellen Efterspørgsel, person Efterspørgsel, gods Forudsætninger Langsigtet efterspørgsel Lokalisering

Læs mere

Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 36 af 21. oktober 2015 (alm. del). Spørgsmålet er stillet efter ønske fra Dennis Flydtkjær (DF).

Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 36 af 21. oktober 2015 (alm. del). Spørgsmålet er stillet efter ønske fra Dennis Flydtkjær (DF). Skatteudvalget 205-6 SAU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 39 Offentligt Skatteudvalget 205-6 SAU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 36 Offentligt 6. november 205 J.nr. 5-3020380 Til Folketinget Skatteudvalget

Læs mere

Vision for banetrafikken i Region Sjælland. Trafikdage på Aalborg Universitet 2013 Lars Bosendal

Vision for banetrafikken i Region Sjælland. Trafikdage på Aalborg Universitet 2013 Lars Bosendal Vision for banetrafikken i Region Sjælland Trafikdage på Aalborg Universitet 2013 Lars Bosendal Vision for banetrafikken i Region Sjælland En fælles vision fra kommunerne og Region Sjælland Et samlet syn

Læs mere

Fattigdommen vokser især på Sjælland

Fattigdommen vokser især på Sjælland Fattigdom i Danmark Fattigdommen vokser især på Sjælland Fattigdommen i de danske kommuner er ikke jævnt fordelt. Specielt udkantskommuner, de tre storbyer og vestegnskommunerne er hårdt ramt af fattigdom.

Læs mere

Samkørslen falder blandt pendlere

Samkørslen falder blandt pendlere NOTAT Samkørslen falder blandt pendlere 20-02-2018 EMN-2017-00261 1127894 Henrik Severin Hansen Danske Regioner har på baggrund af tal fra Transportvaneundersøgelsen (TU) undersøgt udviklingen i samkørsel

Læs mere

RETTELSESBLAD NR. 2 21. november 2011 KORREKTION AF OPGJORT TRAFIKARBEJDE, REJSETIDER OG EMISSIONER I VVM-UNDERSØGELSEN FOR EN 3. LIMFJORDSFORBINDELSE

RETTELSESBLAD NR. 2 21. november 2011 KORREKTION AF OPGJORT TRAFIKARBEJDE, REJSETIDER OG EMISSIONER I VVM-UNDERSØGELSEN FOR EN 3. LIMFJORDSFORBINDELSE RETTELSESBLAD NR. 2 21. november 2011 KORREKTION AF OPGJORT TRAFIKARBEJDE, REJSETIDER OG EMISSIONER I VVM-UNDERSØGELSEN FOR EN 3. LIMFJORDSFORBINDELSE Der er gennemført nye beregninger af trafikarbejde

Læs mere

Den statslige Trafikplan

Den statslige Trafikplan Den statslige Trafikplan Status på Trafikplan 2012-2027 Movia Trafikbestillerkonference, maj 2012 Baggrund for den statslige trafikplan Lov om trafikselskaber fra 2005: - 8.Transportministeren udarbejder

Læs mere

Kombinationsrejsen - et intelligent transportvalg Dobbelt så mange personkilometre på banen. Sanne Thorbøll DSB, Strategi & Miljø

Kombinationsrejsen - et intelligent transportvalg Dobbelt så mange personkilometre på banen. Sanne Thorbøll DSB, Strategi & Miljø Kombinationsrejsen - et intelligent transportvalg Dobbelt så mange personkilometre på banen Sanne Thorbøll DSB, Strategi & Miljø Hvorfor er toget et smart valg? Samfundet Individet 1. Tog er godt Energi

Læs mere

Kystbanens opgradering - næste skridt i udviklingen af Øresundsregionen

Kystbanens opgradering - næste skridt i udviklingen af Øresundsregionen Kystbanens opgradering - næste skridt i udviklingen af Øresundsregionen Jacob Nielsen, udviklingskonsulent Helsingør Kommune Henrik Sylvan, chefplanlægger Atkins Danmark Den danske og svenske regering

Læs mere

EN FAST KATTEGATFORBINDELSE - FORELØBIGE TRAFIKBEREGNINGER MED LANDSTRAFIKMODELLEN

EN FAST KATTEGATFORBINDELSE - FORELØBIGE TRAFIKBEREGNINGER MED LANDSTRAFIKMODELLEN DATO DOKUMENT SAGSBEHANDLER MAIL TELEFON 11. december 2013 EN FAST KATTEGATFORBINDELSE - FORELØBIGE TRAFIKBEREGNINGER MED LANDSTRAFIKMODELLEN Med dette notat afrapporteres de trafikmodelberegninger vedr.

Læs mere

baggrundsnotat til kommunebreve - Administrationens begrundelser for indstillingen til bestyrelsen

baggrundsnotat til kommunebreve - Administrationens begrundelser for indstillingen til bestyrelsen Notat Til: Kommuner med Flextur Kopi til: Sagsnummer Sagsbehandler CST Direkte +45 36 13 18 83 Fax - cst@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 21. april 2016 baggrundsnotat til kommunebreve

Læs mere

BESKÆFTIGELSESREGION HOVEDSTADEN OG SJÆLLAND ARBEJDSMARKEDSOVERBLIK

BESKÆFTIGELSESREGION HOVEDSTADEN OG SJÆLLAND ARBEJDSMARKEDSOVERBLIK BESKÆFTIGELSESREGION HOVEDSTADEN OG SJÆLLAND ARBEJDSMARKEDSOVERBLIK Arbejdsmarkedet i tal 2. halvår 2011 December 2011 INDHOLDSFORTEGNELSE BESKÆFTIGELSE, LEDIGHED OG ARBEJDSSTYRKE 1 BEFOLKNING OG UDDANNELSE

Læs mere

Risiko i trafikken 2000-2007. Camilla Brems Kris Munch

Risiko i trafikken 2000-2007. Camilla Brems Kris Munch Risiko i trafikken 2000-2007 Camilla Brems Kris Munch November 2008 Risiko i trafikken 2000-2007 Rapport 2:2008 November 2008 Af Camilla Brems og Kris Munch Copyright: Udgivet af: Rekvireres hos: Hel eller

Læs mere

Cykeltrafik - En beskrivelse ud fra transportvaneundersøgelsen

Cykeltrafik - En beskrivelse ud fra transportvaneundersøgelsen Cykeltrafik - En beskrivelse ud fra transportvaneundersøgelsen Juni 2002 Johan Nielsen Transportrådet Arbejdsnotat nr. 02-02 Transportrådet, Chr. IX's Gade 7, 4., 1111 Købehavn K. Tlf. 33 93 37 38 Fax

Læs mere

Indhold. Resume. 4. Analyse af indtjeningsvilkår Betjeningsdækningens indvirkning Flextrafikkens og OST-tilladelsernes indvirkning

Indhold. Resume. 4. Analyse af indtjeningsvilkår Betjeningsdækningens indvirkning Flextrafikkens og OST-tilladelsernes indvirkning Indhold Resume 1. Indledning Formål og baggrund Overordnet om undersøgelsen 4. Analyse af indtjeningsvilkår Betjeningsdækningens indvirkning Flextrafikkens og OST-tilladelsernes indvirkning 2. Taxivognmændenes

Læs mere

Størst fald i kommuner med flest tvangsauktioner

Størst fald i kommuner med flest tvangsauktioner NR. FEBRUAR Størst fald i kommuner med flest tvangsauktioner I endte. ejerboliger på tvangsauktion mod.9 sidste år. Der er tale om et marginalt fald på, pct. Men de tre kommuner, der i havde flest tvangsauktioner,

Læs mere

Nyt kommunalt velfærdsindeks viser billedet af et opdelt Danmark

Nyt kommunalt velfærdsindeks viser billedet af et opdelt Danmark Nyt kommunalt velfærds viser billedet af et opdelt Danmark Et samlet kommunalt velfærds afslører, at de store forskelle på yderkantsområderne og vækstcentrerne i Danmark ikke blot er et spørgsmål om indkomstforskelle.

Læs mere

Regionale nøgletal for dansk turisme, 2004-2006

Regionale nøgletal for dansk turisme, 2004-2006 N O T A T Regionale nøgletal for dansk turisme, 2004-2006 Kort før nytår offentliggjorde VisitDenmark rapporten Tre forretningsområder i dansk turisme Kystferie, Storbyferie og Mødeturisme, der for første

Læs mere

Mobilitetsplaner Et pilotprojekt

Mobilitetsplaner Et pilotprojekt Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Regeringen lægger op til ny rammeaftale for jernbaneområdet 2005 2014

Regeringen lægger op til ny rammeaftale for jernbaneområdet 2005 2014 Dato : 10. oktober 2003 Regeringen lægger op til ny rammeaftale for jernbaneområdet 2005 2014 Regeringen lægger op til en ny rammeaftale, der skal sikre de langsigtede rammer for jernbaneområdet. Aftalen

Læs mere

S-letbane på Ring 3. Sådan kunne et bud på linjeføring. af S-letbanen på Ring 3 se ud.

S-letbane på Ring 3. Sådan kunne et bud på linjeføring. af S-letbanen på Ring 3 se ud. S-letbane på Ring 3 Sådan kunne et bud på linjeføring af S-letbanen på Ring 3 se ud. Stort potentiale for øget kollektiv trafik i Ring 3 korridor I Hovedstadsområdet er markedsandelen for den kollektive

Læs mere

Pendlermønstre. Favrskov Kommune pr. 01.01.2013

Pendlermønstre. Favrskov Kommune pr. 01.01.2013 Pendlermønstre Favrskov Kommune pr. 01.01.2013 Notat Pendlermønstre Favrskov Kommune er i høj grad en pendlerkommune. 6 ud af 10 beskæftigede bevæger sig hver dag til arbejde uden for kommunen. Samtidig

Læs mere

+WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION

+WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION FEBRUAR 2014 KØGE KOMMUNE OG MOVIA +WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION SAMMENFATNING AF FORSLAG I RAPPORTEN: +WAY PÅ 101A I KØGE (VER 2.0) 1. Sagsfremstilling Køge er en

Læs mere

Pendling fra omegnskommunerne

Pendling fra omegnskommunerne Midttrafik - Letbanesekretariatet Pendling fra omegnskommunerne - fordeling på arbejdspladsområder i Århus Kommune Arbejdsnotat Januar 2008 Udgivelsesdato 11.01 2008 Pendlingsstatistikker for omegnskommunerne

Læs mere

Notat. Transportvaner for Odense 2018

Notat. Transportvaner for Odense 2018 Notat Transportvaner for Odense 2018 DTU foretager hvert år de nationale transportvaneundersøgelser (TU), der kortlægger danskernes transportvaner efter et meget præcist system. Oplysningerne indhentes

Læs mere

UDKAST. Køge Kommune. Trafik- og miljøplan Skolevejsundersøgelse. NOTAT 22. februar 2013 IF/sts

UDKAST. Køge Kommune. Trafik- og miljøplan Skolevejsundersøgelse. NOTAT 22. februar 2013 IF/sts UDKAST Køge Kommune Trafik- og miljøplan Skolevejsundersøgelse NOTAT 22. februar 2013 IF/sts Indholdsfortegnelse 1 Skolevejsundersøgelse... 2 1.1 Besvarelse af spørgeskemaet... 3 1.2 Transport... 5 1.2.1

Læs mere

Trafikplan for den jernbanetrafik der udføres som offentlig servicetrafik på kontrakt med staten

Trafikplan for den jernbanetrafik der udføres som offentlig servicetrafik på kontrakt med staten Trafikplan 2012-2027 for den jernbanetrafik der udføres som offentlig servicetrafik på kontrakt med staten Trafikdage 2012 Vi har en PLAN Den statslige jernbane de kommende år Overblik over udviklingen:

Læs mere