Indhold December 2004

Transkript

1 k

2 Indledende årgang Indhold December 2004 h -i Månedens synspunkt: 3 Behov for tværgående koordinering og fornuftig bodeling Af Jane Olesen, formand KVF Vejadministration Temaredaktor: Bo Tarp, Vejdirektoratet 4 Evaluering af en totalentreprise Af Cand. Jur Mette Plejdrup Nielsen, Vejdirektoratet 16 Partneringmodeller i moderne vejforvaltning Af driftschef Niels Christian Skov Nielsen, Vejdirektoratet 20 OPP-modellen for en motorvej i Sønderjylland overvejelser om bestillerrollen At Ingeniør Jens Aalund Hansen, Sønderjyllands Amt og vejchef Svend Petersen, Sønderjyllands Amt 22 Projekt - eller netværk Af vicedirektør Per Clausen, Vejdirektoratet 38 Vejmyndigheden som bestiller Ved kontorchef Bo Tarp, Vejdirektoratet Vejbelysning Temaredaktør: Kai Sørensen, Delte Lys & Optik 12 Skal belysningsarmaturer lyse ind i haverne Af Kai SØrensen, DELTA og designer Eskild Hansen 24 Kabellægning af luftledninger og ny vejbelysning Af ingeniør Erik Petersen, Nesa AIS 28 Ny belysning af Sønder Boulevard i København Af Allan Ruberg, Hansen & Henneberg og Stig L. Andersson, SLÅ Landskabsarkitekter Kolofon: ISSN Nummer 12/ Udgivet af Dansk Vejtidsskrift ApS, reg. nr Medlemsblad for Dansk Amtsvejingeniørforening. Meddelelsesblad for Amtskommunernes vejvæsener, Vejdirektoratet, Trafikministeriet, Dansk Vejhistorisk Selskab. Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8,9640 Farsø. Telf Fax gd@veitid.dk Regnskab/abonnement: Inge Rasmussen Annoncer: Inge Rasmussen Abonnementspris: Kr. 440,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 550,- udland, + moms og porto Løssalg: Kr. 65,- + moms og porto Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto Medlem af: Få$esse Oplag: eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for perioden 1. juli juni Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. :oide. otograf Bent Ryberg, Planet 36 Fremtidens vejbelysningsdatabase Af senior fagleder Jasper Kyndi, Drift og vedligehold, Cowi og John Kjærsgaard, Distriktsingeniør, Vejdirektoratet Debat Vejsektorens fremtidige organisering 6 Småtergodt? Servicemedarbejder Ove Kjær Kristensen, VAe A/S Diverse 8 Projektprioritering vha. GIS uheldsreduktion kontra utryghed Af Civilingeniør Jimmy Valentin Lukassen, Via Trafik 15 Kommentar til Østre Landsret på afveje af Hans Faarup, Århus Amt, bragt i Dansk Vejtidsskrift nr Af afdelingsleder Grethe Skov, Vejdirekloratet og kontorchef Bo Tarp, Vejdirektoratet 19 VEJHISTORISK HJØRNE: Kong Volmers vej til Ribe! Af ingeniør Arne Rosenkvist 23 NVT FRA DEN STORE VERDEN: Benchmarking i transportsektoren 26 Lyspris til den nye Ørestad Af arkitekt maa. Dorte Gram, Lysteknisk Selskab 32 Afmærkning af vejarbejder - er der noget galt,4f Iben Louring Mortensen, Vejdirektoratet 34 VEJFORUM 2004 Redaktionen 41 Fremtidens mobilitet Af Søren Underlien Jensen, Trafitec 44 Ny vejledning om sikkerhed ved vejarbejde Af miljøchef Helle Fabiansen, Asfaltindustrien 46 Eurasfalt- & Eurobitumenkongres i Wien maj Af akademiingeniør Per R Persson, Vejdirektoratet 50 Kalenderen 51 Leverandørregister Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv, redaktør) Bygaden 48, 9000 Aalborg Telf og (aften) Fax og Iaften) Mobil: red@vejtid.dk. Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5, 2830 Virum Telf Fax Mobil: tim.larsen@vejtid.dk Redaktionelle medarbejdere: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen, Vejdirektoratet. Direktør Henning Elkjær Kaas, Colas Danmark AIS Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet. Afdelingsleder Hans Faarup, Århus amt. Professor Bent Thagesen. Civilingeniør Svend Tøfting, Nordjyllands Amt Civilingeniør, Dr. Tech. Jens Rørbech Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Lokalredaktører i amterne: Bornholm Jette Bork Olesen Frederiksborg Jacob Wrisberg Fyn Jan Hald Kjeldsen København John Halkær Kristiansen Nordjylland Vagn Bech Ribe Mogens Fischer Ringkøbing Vibeke Kanstrup Roskilde Birgit Knudsholt Storstrøm Hans Chr. Pleidrup Sønderjylland Bent Johnsen Ve(le Jan Ole Z. Rasmussen Vestsjælland Frank Hagerup Viborg Jan Luxemburger Århus Gert Olsen Dansk Vejtidsskrift er på internettet: Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Dansk Vejtidsskrifts tilladelse.

3 MÅNEDENS SYNSPUNKT: Behov for tværgående koordinering og fornuftig bodeling Kommunerne får med kommunalrefor men overdraget de fleste borger- og virk somhedsrettede myndighedsopgaver, får ansvaret for hovedparten af vejnettet i km og for 3/4 af trafikken og vil desuden være myndighed for de Ca private fæl lesveje. Ansvaret skal så fordeles i kom munerne, hvis totale antal nu synes at blive meget tæt på 100 stk., jf. Danske Kommuner. Amtsvejnettet har i kommunerne skabt en vis ensartethed i standard, tilstand og administration af de større trafikårer, selv om trafikmængderne varierer meget. Det te får de nye kommuner og staten nu an svaret for, og vi har jo gode traditioner for et godt samarbejde i sektoren. To vigtige konsekvenser af kommunal reformen fortjener større opmærksomhed: Koordinering på tværs og nye samarbejdsflader For det første medfører sammenlægnin gerne behov for praktiske rammer og værktøjer til samkøring, koordinering og prioritering på tværs af tidligere selvstæn dige og nye kommuners prioriteringer og opgavevaretagelse samt de ofte meget forskellige datasystemer. For det andet medfører overførslen af amternes veje til kommunerne og staten i sig selv behov for nye samarbejdsflader bredt i vejsektoren, bla. om den daglige drift og om vejnettets sammenhænge og funktioner. Begge forhold handler om en fælles koordineret og prioriteret indsats i kom munerne og mellem disse og Vejdirekto ratet. En sådan koordinering og prioritering forudsætter imidlertid efter vores opfattel se en referenceramme i form af en fæl les vejklassificering, der kan danne udgangspunkt for en differentieret fastsæt telse af tilstands- og funktionskrav og der med en prioritering af en række opgaver, f.eks..v intertjeneste, vejdrift, belægnings tilstand, afmærkning, trafikafvikling m.v. Vi mener, at en sådan fælles vejklassifi cering bør have høj prioritet på nuværen de tidspunkt i arbejdet med kommunalre formen og vil derfor opfordre til, at Vejdi rektoratet sammen med kommunale par ter tager initiativ til hurtigst muligt at ud vikle en fælles vejklassificering. Vi deltager selvsagt gerne i arbejdet feks. i regi af SAMKOM, hvor vi jo er repræsenteret. Bodeling, bloktilskud og trafikmængder I dag udgør vejbudgetterne kun et encifret procentsats af de kommunale budgetter, men tallet bør stige betragteligt med over tagelsen af amtsvejene og dermed det fulde ansvar for en effektiv infrastruktur i kommunen og imellem flere kommuner. Imidlertid må det være en frygt for alle i vejsektoren, hvis de hidtidige amtslige vejmidler blot forsvinder i de fremtidige bloktilskud, hvor vejene end ikke tæller med i fordelingsnøglen. Alle med indfly delse herpå opfordres til at fremme: at vejene indgår som fordelingsgrund lag i bloktilskud at der forlods afsættes midler til udvik ling på vejområdet styret af et fælles råd for at sikre en rimelig, effektiv vejstandard og minimere slid på vognparken, støj og anden forurening. Selvom amtsvejene vil være trafikveje set med kommunale Øjne, er trafikmæng deme dog meget varierende. Vi kan ikke antage, at alle nye kommuner får for holdsvis lige mange hårdt trafikerede og let trafikerede amtsveje. Dette bør der tages hensyn til ved bodelingen, så det sikres, at de amtslige ressourcer ikke blot fordeles efter længder, idet km-tallene er for simpel en målestok for vejenes vedli geholdelsesbehov, og vi kan ikke antage, at alle nye kommuner får både hårdt trafi kerede og let trafikerede veje. Her har vi også efter KVF s mening brug for en klas sificering af amtsvejene. Kommunal Vejteknisk Forening efter reformen KVF vil gerne samvirke med alle vej- og trafikteknikere under og efter kommunal reformen. Speciel interesse har vi p.t. i vore kollegaer i Amtsvejingeniørfor eningen og i Vejdirektoratet, med hvem der er etableret kontakt. I den kommunale vejsektor har vi en række specifikke tekniske og administra tive problemkomplekser. som gør det interessant for os at havde vores egen for ening fremover, men vi vil gerne samar bejde, hvilket også blev udtrykt på vore sammenlægningsseminarer i oktober, jf. hjemmesiden på Vejsektoren.dk. Amtsfolk vil således blive inviteret med til lig nende arrangementer fremover. Af Jane Olesen, formand Kommunal Vejteknisk Forening DECEMBER 2004 L1 Kommunal Vejteknisk Forening DANSK VEJTIDSSKRIFT 3

4 ville enten Evaluering at en totalentreprise For hvert anlægsprojekt, der gennemføres, er der tilført ny viden til de implicerede Denne indhøstning af viden fra projekterne bruges af Vejdirektoratet til en løbende udvikling af bestillerrollen altså Vejdirektoratets rolle som indkøber af såvel entreprenør- som rådgiverydelser på vore anlægsprojekter. parter baseret på erfaringerne fra projektet. Af Cand. Jur Mette Plejdrup Nielsen, Vejdirektoratet Riis-ølholm er en Ca. 13 km lang motor trafikvej, som den 12. august i år blev åbnet for trafik. Vejdirektoratet var byg herre på anlægsprojektet, og konsortiet Vejcon, bestående af firmaerne M. T. Højgaard, Arkil, Per Aarsleff AIS, Jorton samt Cowi stod for de konkrete anlægsar bejder. Projektet blev gennemført i en to talentreprise med indbygget samarbejds model. Denne artikel sammenfatter erfa ringer og konklusioner fra Riis-ølholm projektet baseret såvel på data fra projek tet som på interviews med nøglepersoner på projektet hos bygherre. entreprenør og rådgiver. Der er meget gange plejer, som og Rollen som statslig bygherre Vejdirektoratet har som statslig bygherre en forpligtelse til ved valg af udbuds- og samarbejdsform for en konkret anlægsop gave at vælge den fremgangsmåde, der minimerer samfundets risici ved projek tets gennemførelse, og er bedst egnet til det konkrete projekt. Vejdirektoratet har tidligere på denne baggrund valgt at udbyde den langt over vejende del af både store og små anlægs opgaver i fag- eller hovedentreprise og projektere og udføre disse opdelt efter fa ser, jf. Vejdirektoratets projektmodel. Dette har erfaringsmæssigt givet en sund konkurrence, idet der indenfor hvert af de forskellige fagområder findes et større an tal firmaer, der kan og vil byde på sådanne opgaver. Udviklingen står jo imidlertid ikke stille, heller ikke på udbudsomrdet, og Vejdirektoratet har derfor valgt at afprøve alternative udbuds- og samarbejdsformer, herunder totalentreprise som udbuds- og samarbejdsform. Vejdirektoratet arbejder endvidere på at styrke projektiedelsen, herunder netop bestillerrollen, for til stadighed at opti mere anlægsstyringen såvel økonomisk som kvalitetsmæssigt, men også med hen syn til de berørte naboers tilfredshed. Riis-ølholm Riis-ølholm blev udbudt i totalentreprise med en indbygget samarbejdsmodel. Val get af totalentrepriseformen som udbuds skal ryddes til nye måder at arbejde og Økonomisk gevinst i form af et billigere projekt eller i form af et bedre projekt til samme pris? Kunne der opnås en teknisk gevinst enten som følge af innovation, altså nye løsninger eller via optimering af planlægningen og tidsforbruget på op gaven? Hvorledes ville de nye roller som par terne får i en totalentreprise blive hånd teret ville nye konstellationer dan nes? Hvilken effekt kunne et totalentrepri seudbud have på entreprenørmarkedet det ændre sig markant? Det er klart, at Vejdirektoratet ikke på for hånd kunne svare på spørgsmålene, men forventningen var naturligt nok, at der ville være fordele at høste i et eller andet omfang. Der blev indarbejdet en samarbejds model i udbuddet, som indeholdt partne ringlignende elementer. Vejdirektoratet så en stor interesse i at afprøve en sådan mo side og vige for nye sammeiz på. arbejde form for motortrafikvejen Riis-ølholm blev truffet ud fra en vurdering af, at dette projekt indeholdt en sådan kompleksitet og havde et sådant omfang, at de eventu elle gevinster, der kunne være mulige i en totalentreprise, kunne slå igennem. I øvrigt havde Vej direktoratet gjort sig føl gende overvejelser inden udbuddet blev gennemført: Ville totalentrepriseformen give en sags del, hvor der afsættes ressourcer til enfæl les opstilling af målsætninger for samar bejdet, hvor konflikter håndteres efter fastlagte spillereglet; og hvor der er plads til dialogbaserede løsninger på projektet. Derfor blev der lagt mange ressourcer i at få udarbejdet en samarbejdsmodel. som bedst muligt tilgodeser dette. Konklusioner og erfaringer Succeskriterier for totalentreprisen er op stillet i fællesskab af Vejdirektoratet og 4 DANSK VEJTIDSSKRIFF DECEMBER 2004

5 dige vejanlæg er sket Ca. 2 måneder før ringer. getrarnme er overholdt overensstemmelse med totalentrepriseaftalens krav til omfang og kvalitet. gik åbningen og ibrugtagningen af det fær Vejstrækningen var forudsat at skulle åbne kvalitet, anlægsarbejderne er leveret i Vejanlægget er udført iied den aftalte planlagt talte Økonomi, den afsatte anlægsbud Det er nye roller for såvel bygherre som meligt omfang. plejer, som skal ryddes til side og vige turligt vil være forskellige opfattelser på bejde og arbejde sammen på. Der er såle model på totalentreprisen. Selvom der na entreprenører og rådgivere. Der er meget skriver indarbejdelsen af en samarbejds fyldt: motortrafikvej er succeskriterierne op mere med henblik på forbedringer. des på Riis-ølholm stor tilfredshed med det endelige resultat, som vii høj grad til for nye sagsgange og nye måder at ar har det været et væsentligt element i sam som kunne være konfliktfyldte. er ble med jævne mellemrum i en lidt bredere turen har haft en mange-facetteret rolle: er blevet sat i fokus og forankret på dende, vellykket teambuilding-seminar og Det har kunnet konstateres, at mødestruk disse møder gavn på projektet De opstillede succeskriterier for pro Der har været et forum at drøfte og efterfølgende erfaringsopsamlingsmøder jektet og målsætninger for samarbejdet fra alle organisatoriske niveauer. kreds blandt de implicerede på projektet arbejdet, at der er afholdt både et indle mien afviger ikke fra totalentreprisens kontraktsum udover de arbejder, der er af con. Ved afslutning af anlægsarbejderne og ibrugtagning af den færdige 2 sporede entreprenør- og rådgiverkonsortiet Vej - der ikke var en fælles opfattelse af og som løbende måtte drøftes i projektet. Samar der før forventet, så aftalen om afleve ringstidspunkt er mere end overholdt. Vejanlægget er afleveret til aftalt tid, for trafik 12. august 2004, altså to måne i oktober Vejstrækningen blev åbnet for den aftalte økonomi. Anlægsøkono talt via styregruppen undervejs. Det kan grundlag udledes, at totalentreprisefor dog ikke på dette begrænsede erfarings men generelt vil føre til billigere projekter og dermed samfundsmæssige besparelser. dervejs har været drøftelser af, hvordan og krævede kvalitet, men der har dog un den krævede kvalitets styring konkret litetsstyring har vist sig at være et område, skulle udmønte sig. Netop kvalitet og kva håndtere drøftelserne om forståelsen af bejdsmodellen viste sig at være god til at Indvielse af moto rtrafikvejen Riis- Ølholm. Fotografen er. Erik W Olsson. Vejanlægget er udført indenfor den af Vejanlægget er endvidere udført inden Vej anlægget er udført med den aftalte Når et projekt er færdigt, kan der peges på mange gode grunde til, at det gik, som det tydning for Vej cons og Vej direktoratets kommunikation og samarbejde om tota ger for projektet er blevet indfriet. om, at mange af de opstillede inålsætnin alligevel vist sig, at der er stor enighed hhv, entreprenør- og bygherreside, har det Hvordan sikres det gode resultat processen kan det være vanskeligt at se kan give læring og ikke bare dårlige erfa igennem rejste problemstillinger og få disse håndteret korrekt, så også problemer der løbende har været en tæt dialog mel Vejcon. Mødestrukturen har haft stor be lem bygherren kvalitetsstyringen af totalentrepriser er kvalitet og kvalitetsstyring. I relation til der anledning til at overveje dette nær enteringsmøder og styregruppemøderne lentreprisen. Udover de faste projektori Riis-Ølholm-modellen har betydet, at godt ring af konflikter har betydet, at hoved og de deri indeholdte regler om håndte Etableringen af samarbejdsmodellen eller dårligt. Men undervejs i altså kunnet løses på byggepladsen og dermed parten af de knaster, der er opstået, har ikke har røvet tid andetsteds i projektet. Vejdirektoratet og holm taget første spadestik til en ny ar bejdsmetode, som allerede nu er anvendt på andre projekter. Indførelsen af en sam Som nævnt ovenfor, er der med Riis-øl har vundet indpas på flere projekter, også prise. Det er Vej direktoratets opfattelse, at projekter som ikke udføres i totalentre model, der blev anvendt på Riis-ølholm, arbejdsmodel med udgangspunkt i den bærer en stor del af æren for det gode re samarbejdsmodellen på Riis-ølholm Odense udbydes nu for en delstræknings sultat, naturligvis sammen med det enga gement som alle parter lagde i projektet. ve interessant at se erfaringerne herfra. I bygget samarbejdsmodel, og det skal bli vedkommende i totalentreprise med ind Håndteringen af problemstillinger, vedtage projektoptimeringer til fælles kunnet udvikle sig til konflikter i uri vet foretaget hurtigt. og uden at de har DECEMBER 2004 DANSK VEJIIDSSKRIF[ 5 Motorvejen mellem Svendborg og

6 dvs, DEBAT VEJSEKTORENS FREMTIDIGE ORGANISERING Småt er godt? I forbindelse med kommunalreformen og overførelse af amtsvej ene til kommune og stat afgav Trafikministeren følgende besva relser stillet af forfatteren gennem tingets kommunaludvalg: fiddt folke Spørgsmål 65: Er det korrekt opfattet, at det efter kom munalreformen vil vare kommunerne, herunder de nye storkommuner, der i omfang vilj de midler, som terne hidtil har anvendt på vejområdet, ovefør, dog uden atpengene er oremærket til vejområdet? am Svar: Fprdelingen af amternes økonomi på vejområdet vil ske med udgangspunkt i teksten i Aftale om strukturreform, juni 2004 og efter de samme overord nede principper som på de øvrige råder, der er omfattet af kommunalre formen. Jeg skal derfor henvise udvalget til de retningslinjer for DUT-forhand lingerne i forbindelse med reformen, der er udarbejdet af Finans ministeriet. I øvrigt kan jeg oplyse, at DUTforhandlingerne på vejområdet forven tes påbegyndt i løbet af efteråret d.å. om kommunal Spørgsmål 66: Hvordan vil ministeren sikre, at servicen og dermed trafiksikkerheden ikke forrin ges i relation til vejvedligeholdelse? Svar: Regeringen har ønsket at forenkle sektoren ved at skabe en model med kun to vej bestyrelsesniveauer. Dette skyldes, at vi finder, at der på den måde kan sikres en større borgernærhed og en større samlet faglighed i sektoren. Samtidig vil der med reformen ske en hensigtsmæssig samling af hele det overordnede vej net hos kun én myndighed. Vejsektoren vil hermed vej overordnet stå bedre rustet til at møde fremtidens udfordringer. Det er i forbindelse med turforliget aftalt, at kommunerne skal overtage de nuværende amtsveje, som har lokalt præg lave trafikmængde og mange vejadgange. Den mest overordnede del af amtsvejene overføres til staten. Regeringen har i forbindelse med sit udspil til reformen vurderet, at 80% af amtsvejene kan overføres til kommunerne, mens ca. 20% har en karakter, der gør, at de bør overføres til staten. Kommunerne vil dermed over tage den del af amtsvej ene, der minder mest om den type veje, som man rede administrerer i dag. Samtidig ver de kommunale enheder større, og de nye kommuner vil dermed alt andet lige kunne løfte større opgaver. Rege ringen er således ikke bekymret for kommunernes evne til at løfte de nye opgaver. Trafiksikkerhedsarbej det er i dag fordelt mellem de tre vejbestyrel sesniveauer, idet den enkelte vejbesty relse har ansvaret for eget vejnet. gangspunktet for den kommende form er, at denne klare overordnede bejdsdeling i vejsektoren fastholdes. På statslig niveau arbejdes der herudover på en række områder med at fremme trafiksikkerheden tværgående, bl.a. gennem metodeudvikling, dinering mv. Dette arbejde, der i dag udføres i samarbejde med amter og kommuner, vil blive videreført og passet en struktur med to led i vejfor valtningen. Her forventes også Vejdi rektoratets lokalkontorer at kunne drage fagligt. Reformen forventes generelt at føre til en styrkelse af grundlaget for statens varetagelse af denne type sektorrettede opgaver, bl.a. fordi overdragel sen af de mest overordnede veje til ten også vil føre til en koncentration af struk alle bli Ud re ar koor til bi sta kompetencerne og give et kompetenceløft på statsligt niveau. Dette vil også få betydning for trafiksikkerhedsarbej det, herunder på de veje, der overføres til staten. Hvad angår den munale indsats forventes samlingen af kompetencerne i de kommunale valtninger på færre enheder som nævnt at betyde en styrkelse af fagligheden i de kommunale vejforvaltninger. Det vil tilsvarende kunne betyde et løft til det lokale trafiksikkerhedsarbejde. Der vil i forbindelse med den konkrete implementering af reformen blive vurderet, hvordan det kerhedsarbejde, der p.t. koordineres via amterne, bedst muligt kan videreføres i en ny forvaltningsstrukrur. primærkom for trafiksik Spørgsmål 67: Kan man indfore en standard,çervice på vejområdet, parallelt med den ordning med standardbehandlingei; der indføres sygehusområdet i 2006, således at et minimum afservice og sikkerhed bliver sikret? på Svar: Efter lov om offentlige veje 10 ler det vejbestyrelserne at holde deres offentlige veje i den stand, som kens art og størrelse kræver. Jf. 10, stk. 2, bestemmer vej bestyrelserne hvilke arbejder, der skal udføres på deres veje, og affiolder de udgifter, der er forbundet med sikring og andre forberedende ger, anlæg, drift og vedligeholdelse af disse veje, medmindre andet er stemt. Regeringen har ingen planer om at ændre vejlovens 10. Det vil derfor fortsat være den enkelte styrelse for kommuneveje nalbestyrelsen der har ansvaret for drift og vedligeholdelse af deres veje. Dette gælder i forhold til såvel de nu- påhvi trafik foranstaltnin be vejbe kommu 6 DANSK VEJTIDSSKRIFI DECEMBEI9 2004

7 J Flemm ing Hansen fremtiden. nødvendigt. Jf. det kompetenceløft i vejforvaltningerne, som reformen jf. at materiale. herom. svinder, og de niveauer. Primærkommunerne har hidtil været i en Det er således med de foreslå spørges: Hvorfor småt er godt? værende kommuneveje som de veje, Som afsluttende kommentar kunne der 1ee te e 4dùte SLe deied og vej ledninger om planlægning, anlæg og drift afvejene, herunder valg afstan der for, at der kan gennemføres flere bindende regler, men der er ikke mdi vejnettet, er der på vejområdet en lang gaver fordeles på de to tilbageblivende ede ændringer alene tale om, at de tre kommunerne overtager fra amterne. vejregelsamarbejdet. nuværende vejbestyrelsesniveauer for kvalitetskrav og fælles standarder på nier for opgavevaretagelsen gennem tradition for udarbejdelse afretningsli ret samarbejde mellem vejbestvrel des gennem Vej regelrådet i et organise serne. Vejreglerne indeholder gode råd vejledende, men der er også vejregler, dard og serviceniveau. der omsættes i bindende regler i form af bekendtgørelser eller cirkulærer. Rent teknisk er der intet til hin kationer for, at noget sådant skulle være afstedkomme, er det som udgangs mit svar på spørgsmål 66, forventes at sådanne skridt vil blive nødvendige i punkt heller ikke forventningen, at Med venlig hilsen fikministeren mulighed for at gennem føre sådanne bindende regler, såfremt dette måtte skønnes hensigtsmæssigt. For så vidt angår opstilling af De såkaldte vejregler udarbej De fleste af disse vej regler er Vejlovgivningen giver dog tra i øvrigt parallelle op ved at skrive, at den videreføres, men han stiller håb om de nye vejbestyrelsers øgede kompetence og overser, at deres ønsker er bestemt af budgettet. læses i deres dårligere service på vejvedlige større okonomisk nedtur, og det kan af hold til amterne. holdelse, saitning og trafiksikkerhed i for Ministeren ønsker denne service videreført velse til 7 kommuner betyde en urationel Amtet skal derforuden nedlægges midt i Sandsynligvis vil Vejle Amts vejes overgi sten til døgnvagt betyde, at der skal ansæt opsplitningen til 7 enheder i vintertjene drift med større udgifter til følge. Feks, vil tes 27 nye folk alene til overvågning. vinterperioden. af hovsaløsninger. Amtsvejene bør i stedet lægges ind i de nye centre, eller kommu Denne opsplitning i 7 enheder bærer præg og servicemæssige fordele i at bevare vej nerne indser måske, at der er økonomiske nettet som én samlet enhed. Af Seniicemedarbejder Ove Kjær Kristensen, VAeA/S, VejleAmt CZ_ \. information eller fremsendelse tlf , for nærmere Inge Rasmussen, håndbogen, kan du kontakte kender du ikke Vejviser Har du ikke modtaget, eller materiale med vejledning og vi har i disse dage udsendt foregår via internettet, Al opdatering af oplysninger database på internettet. og i en elektronisk i en trykt version DECEMBER 2004 Ç7 DANSK VE)TIDSSKRIFT 7 Vejviseren foreligger

8 L n I Af Civilingeniør Jimmy Valentin Lukassen, Via Trafik jvkviatrafik.dk III Når det ikke sker uheld nok til, at prioriteringen af trafik projekterkan.ke på dette grundlag alene, må andre metoder tage i brug. Flere kommuner har derfor fraget borernes oplevelse af utryghed pioriterinqen. Men hvordan vægtes utryghed -robléner medwlfdid? vha. GIS, resulterer i En i i forhold prioriteringsmodel, opbygget en samlet prioritering af projekternes rækkefølge, ligesom prioriteringen illustreres geografisk på et kort. til Indledning Ofte er det vanskeligt at prioritere forskel lige projekter i forhold til hinanden, fordi problemerne hvert sted er vanskelige at sammenligne. I mange kommuner sker der for få uheld til, at projekterne kan pri oriteres alene på baggrund af forventet uheldsreduktion. Derfor er det nødvendigt at inddrage borgernes oplevelse af utryg hed som parameter i prioriteringen. Sam tidig er utrygge steder en god indikator for, hvor borgerne mener, at det er farligst at færdes, og hvor der derfor bør gøres no get først. Sådanne utrygge steder er ikke Problemsteder og løsningsforslag r Temaer Prioriteringsmodel nødvendigvis sammenfaldende med uheldsbelastede steder. Viden om uheld er nødvendig for at forbedre trafiksikkerheden, mens tryghed vejer tungt i borgernes opfattelse af, hvor der bør skabes forbedringer. Derfor er det vigtigt, at begge parametre indgår i den samlede prioritering af trafikprojekter. Men hvordan vægtes og værdisættes problemer med skoleveje eller høj hastig hed i forhold til forventet uheldsreduktion? Og hvordan sikres, at prioriteringen foreta ges på et objektivt grundlag, hvor alle pro jektforslag vurderes på samme vilkår? Vægtning af temaer r Via Trafik har i udarbejdelsen af en række trafikale handlingsplaner for kom muner anvendt en prioriteringsmodel, hvori både uheld og utryghed vægtes. Vægtningen er sket på baggrund af input fra et stort antal borgere, og det er heri gennem vurderet, hvilke temaer der bør vægtes højst, frem for at starte med at di skutere, hvilke steder der bør tages fat på først. Ud fra en vurdering af hvert projekt forslags effekt inden for disse temaer er der således skabt konsensus om, hvilke projekter der bør tages fat på først. Prioriteringsmodel Prioriteringsmodellen er opbygget med udgangspunkt i teorien bag en multikrite rieanalyse, hvor en række parametre værdisættes ved at fordele et antal point mellem parametrene, afhængigt af vigtig heden. I værdisætningen er der både lagt vægt på borgernes vurdering og tekniske analyser. Fremgangsmåden ved priorite ringen af projekter er illustreret i figur 1. r Rækkefølge og tids horisont økonomi for Top 10 Kort med de højst prioriterede projekter I Figur 1. Prioriteringsmodel. Problemer og løsningsforslag samles i et skema, fx i Excel, og vægtningen af temaer angives. Resultatet er en prioriteret rækkefølge for projekterne i forhold til deres effekt. 8 DANSK VEJTIDSSKRIFT DECEMBER 2004

9 Prioriteringsmodellen er koblet sam men med GIS (Mapinfo), hvorved priori teringsrækkefølgen automatisk vises på et kort. I GIS-modellen er der tilføjet en række nye menuer, som gør det muligt at vælge mellem forskellige prioriteringer. Eksempelvis kan de 10 højest prioriterede projekter vises. GIS-modellen gør priori teringen overskuelig for både borgere, teknikere og politikere, da det fremgår, i hvilke områder der først vil blive realise ret projekter. Samtidig indeholder det elektroniske kort information om hvert projekts indhold, forventede effekt og an lægsøkonorni. Dermed kan et projekts samlede data frembringes ved et klik på kortet. Ligeledes kan trafikprojekterne sammenlignes elektronisk med kommu nens øvrige planlægning med henblik på at vurdere, om der er sammenfald eller konflikter. Modellen rummer mulighed for løbende opdatering. Dvs, at der eksempel vis kan tilføjes nye projekter til modellen et år efter den oprindelige prioritering. Sådanne nye projekter vil indgå i priorite ringen på samme vilkår som de oprinde lige projekter. Dette forhindrer, at nye pro jekter overhaler tidligere projekter, fordi de ligger frisk i erindringen, ligesom det undgås, at nye projekter kommer sidst i køen, fordi en oprindelig projektrække følge allerede er vedtaget. Anvendelse af prioriteringsmodellen i Ranis Kommune Prioriteringsmodellen er anvendt ved ud arbejdel sen af handli ngsplaner for trafik sikkerhed samt trafik og miljø i en række kommuner. Som input til prioriteringsmo dellen er der indhentet oplysninger fra borgerne gennem internetspørgeskemaer, følgegrupper samt interviews med interes senter. Spørgeskemaundersøgelserne har inddraget borgere og giver således et godt kvantitativt indtryk af borgernes holdninger. Omvendt har følgegrupperne og interviews givet mulighed for at gå i dybden med konkrete problemstillinger. I det følgende gennemgås et eksempel fra Ramsø Kommune, hvor prioriterings modellen er anvendt ved udarbejdelsen af en trafiksikkerhedsplan. Først blev proble merne kortiagt gennem spørgeskemaun dersøgelser med knap 300 besvarelser, møder med udvalgte interessentgrupper samt tekniske analyser af uheld, trafikmængder osv. For hvert kortlagte problemsted blev der opstillet et løsningsforslag. Efter kortlægningen af problemer blev borgerne spurgt, hvordan forskellige trafi kale temaer skulle prioriteres. De blev spurgt, hvilke typer problemer der skulle forbedres, frem for at spørge, hvor det skulle ske først. På den måde kunne der foretages en samlet prioritering af ste derne med udgangspunkt i hvert steds ty per af problemer. Sorte pletter og skoleveje blev vægtet 13e F,k.o. H, d.# -- d tl. olic Oenr S,.ie 5.ç F V Uddue. &æ A..eæl J - - -j P5oteunnd ki» «- Figur 2. Problemerne i Ramsø Kommune blei bl.a. kortiagt gennem en spøi:geunder søgelse på internettet. På kortet kunne boierne kukke på de utiygge stede,; saint an gil e årsagerne hertil.!o I,rwTTt 1.r l,rs.irss r -- Ln fiedn 1(1 neisfru Fnrur i0e i- 4 ),.j a, Sv Otddæ Ssors So ForrOkn 2,r Pæl UdO,iv Rednr - Dekli. CL - I Projekternes rækkefolgcs Ne,lcn,if.cnde temaer,idtiir d0 ti ofikpmojektem. nina l,orrrertlo har muskel. De bedes vurdere, hvor hnjr hvert tema skal sætte. nov prnjekmemes eækkelol 0e thai lnstlsntgos. (tit- hvert lenin et sulet point. Jo flere potet du atver et tema. jo iuo)ere vrtter dii frnuutuishgs projekter. hvori lennart indpàr, Du thai uddele 100 point i alt fordelt po de 5 temaet. højst, mens øvrige utryghedsparametre blev vægtet lavere. Vægtningen af temaer blev sammen med konkrete problemer og løsninger puttet ind i modellen. Mo dellen viste herefter en projektrækkefølge og en illustration af de højst prioriterede projekter og disses økonomi. Idet prioriteringsmodellen er opbygget vha. GIS, vises resultatet af prioriteringen automatisk geografisk på et kort. Eksem pelvis kan de 10 højest prioriterede pro jekter fremhæves, så det illustreres, hvilke dele af kommunen der tilgodeses først. Endvidere kan alternative prioriteringer vises. Eksempelvis Ønskede en kommune et overblik over de 5 højst prioriterede projekter, hvori skolevejsforbedri nger - II td _lixi 15i Træner Rdon,mjeoi Dit [oemln iheid,belust I Iokael Q)4eei n 2Opnmatt - 3:5.0 P rr-rnr-zftrm,n*emandooa prsr.t 5 mkedeesg ufl itu II for eyteltnter tpou,er F Snue too pnirr Figur 3. Borgerne har medi irket til at l ægte de trafikale teniae,; so,,i indgår i priorite ringsinodellen ied at/irdele 100 point mellem temaerne. Fordelingen f 100 point sik rei; at alle tentaerne ikke kan prioriteres Illeget höjt. Når ét tema opprioriteres, er bor geren samtidig ii(idt til at nedprioritere et andet. l priot indgik. Desuden kan det være relevant at vise placeringen af de billigste projekter. De forskellige prioriteringer frembringes automatisk vha, særlige menuer og knap per, som er udarbejdet specifikt til priori teringsmodellen. Prioriteiingsmodellen kan også anven des til at illustrere konsekvenserne af an dre vægtninger af de overordnede trafikale temaer. Eksempelvis kan modellen vise ændringerne, hvis uheldsbelastede steder vægtes med 50 point frem for 35. Dette kan være nyttigt, når vægtningen af temaer fastlægges, idet konsekvensen af ændrin ger vises med det samme. Desuden er det relativt enkelt at tilføje andre temaer i pri oriteringen, hvis der opstår behov for det. DECEMBER 2004 DANSK VEJIIDSSKRIFI 9

10 4 vilkår. Idet borgerne selv har medvirket til at opstille priorite rede knapper, kræver GIS-delen heller ikke indgående programkendskab. utryghed kan indgå i vurderingen af et konkret projekt på lige En klar fordel ved prioriteringsmodellen er, at både uheld og nye projekter afvejes i forhold til de eksisterende projekter. vejmyndigheden, som dermed selv kan benytte modellen i det teringen, hvis der efterhånden opstår behov for det. Nye pro blemsteder og løsningsforslag kan lægges ind i modellen, og de Både Excel- og GIS-model kan efterfølgende overtages af beskrevne GIS-funktioner kan udføres vha. forudprogramme skes illustrationen på kort, er GIS-modellen nødvendig. Da de ringsmodellen gennemføres udelukkende ved brug af Excel. øn de fleste brugere kender dette program. Således kan priorite Det er valgt at opbygge prioriteringsmodellen i Excel, da langt videre forløb. Således kan vejrnyndigheden selv opdatere priori 10 DANSK VEJTIDSSKRIF[ DECEMBER 2004 med GIS giver desuden mulighed for, at trafikprojekterne kan lige løsningsforslag på lokalt niveau. Dvs, at modellen ikke ta ved at sidde en prioriteringsrækkefølge overhørig, som er støttet kan ændres. P. - og ærdierne t 3 - effekt og baggrund lagres elektronisk i kortet. Sammenhængen oriteringer. Således kan ændringer i prioriteringen let illustreres jekter. Projektprioriteringen bliver dog aldrig bedre end de ana gende er det udelukkende op til politikerne at beslutte sig for den i forbindelse med opstillingen af projektforslag, idet trafikom ger højde for, om et projekt fx medfører mere trafik på de om jektlokaliteter sammenlignes og effektvurderes. Modellen er Begrænsninger bindelse med trafikale handlingsplaner, hvor et stort antal pro Via Trafik har primært anvendt prioriteringsmodellen i for tes først ind på de steder, hvor der kan opnås mest for pengene. uheld, eller hvor borgerne oplever størst utryghed. Dermed sæt dog også brugbar ved vurderinger af alternative scenarier og at der først sættes ind på de steder, hvor der kan spares flest ningslinierne for prioriteringen af fremtidige trafikprojekter er udarbejdet i fællesskab. Sammenhængen med GIS gør prioriteringsmodellen meget p elektroniske kort. Endvidere sikrer GIS, at foreslåede trafikprojekter systernatiseres, ligesom oplysninger om udformning, løsningsforslag for én konkret projektlokalitet. kringliggende veje. Der vil dog typisk blive taget højde for dette lægninger vurderes på et kvalitativt niveau. lyseresultater og projektforslag, som lægges ind i modellen. af et stort antal borgere. spille ind, men erfaringerne har vist, at politikerne har vanskeligt projekter. Dermed fås et effektivt styringsværktøj, hvor ret Prioriteringsmodellen er rettet mod sammenligning af forskel Prioriteringsmodellen udgør et oplæg, der afvejer tekniske endelige projektrækkefølge. Her kan andre politiske hensyn analyser, samt borgeres og politikeres synspunkter. Efterføl., UId311t 3 kere og politikere kan efterfølgende let begrunde deres valg af arbejder, byfornyelse osv. Hvis der således er sammenfald, kan flere typer problemer måske løses ved samme lejlighed. ringsmodellen, er grundlaget så objektivt som muligt, og tekni Modellen skaber overblik over alle de trafikale problemer i kommunen, og de problematiske steder rangordnes. Det sikres, anvendelig til visualisering af konsekvenserne af forskellige pri sammenholdes med andre typer projekter fx lednings- og kloak Modellen kan kun anvendes til at prioritere forskellige pro L med skolevejforbedringei: tet. ination om hvert projekt kan freinbringes ved at kukke på projek kr. og er vist i boksen i Øverste venstre hjørne. Detaljeret infor vejstrækninge: AnlægsØkonomien for de 10 projekter er parametre, Det er muligt i prioriteringen. afparainetre Værdisætning i 3 Fra,tr 13 3 n l P-23fl2oter0 0 I 6 Hl ) I Figur 4. De JO højst prioriterede projektet vist som t kke grønne Figur 5. Alternativ prioritering k Fr de 3 PRAflTR V4AOI E 3le-je 20 I 0:l--21kr3r 13 I 9 1inuo,rrrsr,* 2&Ik *4 102 Figur 6. at tilfiqje nye 5 højst prioriterede projekter Vurdering af prioriteringsmodellen Muligheder

11 LMK VEJ AIS Tel Silkeborg Nørreskov Bakke i I og StreetPrint Produktion og udlægning af alle typer asfalt LMKVEJ AIS er leverandoren på områder som: støjdæmpende belægninger, stabiliseringer vedligeholdelse af store og små veje. belægninger, herunder tyndlagsbelægninger, - en sikker forbindelse LMK VEJ AIS, der beskæftiger 350 nsedarbejdere i Danmark, er et datterselskab af lemnunkdinen koncernen, der ltar hovedsæde i Helsinki. Kencernen har siden 1910 drevet entrepreisssrvirktoinhed inden for asfalr, byggeri og anlæg og beskæftiger Ca medarbeidere. Navnet Lemminkåinen, der er hentet fra cii helteskikkelse i den hnske mytologi Kullervo. erkendt for ar overleve ild, vand og djævle og måske derfor tillige beundret afkvindee. wwwlmkvej.dk og Mushrooms Brobelægninger, Confalt (SFB-belægninger) Vejservice, striber og fræsning j LMKVEJ LMK VEJ AIS er førende inden for anlæg og Totalleverandøren

12 Skal belysningsarmaturer lyse ind i haverne I I Kai Sørensen, DELTA ks@delta.dk Designer Eskild Hansen ecaol.dk I artiklen redegøres der nærmere for valget mellem parkog spejlarmaturer, og der omtales et forslag til en anden armaturtype, som afgrænser lyset meget kraftigt til trafikarealet og derfor har en meget høj effektivitet. Forord Ved belysning afboligveje, -gader og stier med videre bruges der ofte armaturer af typen parkarmaturer, også kaldet ter, hvor der er lagt vægt på armaturernes visuelle og lysmæssige fremtræden. De fleste parkarmaturer har passive elementer til lysstyring i form af ringe. opalt gennemskinnelige dele og nende. og er rundstrålende. Sådanne karmaturer har en forholdsvis kraftig lysning uden for trafikarealet og gør sig gældende på afstand. Alternativet til parkarmaturer er armaturer, også kaldet vejarmaturer, som anvender spejloptik. Belysningen grænses bedre til trafikarealet end ved parkarmaturerne, men spejlarmaturerne sender dog en del utilsigtet sekundært lys ud i vejens omgivelser. Armaturernes mere tekniske visuelle og lysmæssige fremtræden gør dem mindre populære til brug de ovennævnte steder. Der er derfor brug for andre typer. som kombinerer god visuel og mæssig fremtræden med stærk ning af lyset. Afgrænsningen af lyset rer på den ene side effektivitet i gen og energibesparelse, og på den anden side at mørket får lov at råde uden for fikarealet. Effektivitet i belysningen og sparelse vil altid blive hilst velkommen. Afgrænsning af lyset kan der nok være mere delte meninger om, fordi nogle ter pris på gratis belysning af for eksempel en indkørsel, mens andre vil sætte pris på. at vejbelysningen ikke gør sig gældende ved belysning ind i haver og gennem duer og ved armaturernes fjernvirkning. I artiklen redegøres der nærmere for valget mellem park- og spejlarmaturer, og der omtales et forslag til en anden turtype, som afgrænser lyset meget tigt til trafikarealet og derfor har en meget høj effektivitet. Dette armatur kaldes for mi ljøarmatur for at understrege ningen af lyset og den høje effektivitet, lyg blænd lig par be spejl af armatur lys afgræns sik belysnin tra energibe sæt vin arma kraf afgræns Figur 1. En boligi ej med park armnature,: men samtidig gøres der opmærksom på, at der sigtes mod en visuel udformning, som gør det attraktivt på boligveje, -gader og stier. Forskellige til belysning boligveje Figur 1 viser en boligvej med en lig bredde af trafikarealet på 11 m. den viser figur I et belysningsanlæg med parkarmaturer, der er anbragt på master i kanten af trafikarealet med en afstand på 30 m. Figur 2 viser parkarmaturet, et tivt armatur i form af et spejlarmatur og yderligere et armatur, der omtales senere. Figur 3 viser hvorledes belysningen les på et areal, som er 30 ni bredt og 60 ni langt. I bredden omfatter arealet hele fikarealet og knap 10 m brede arealer på hver side af dette. Da parkarmaturet er rundstrålende og befinder sig over den ene kant af realet, placeres mere end halvdelen af det udsendte lys uden for trafikarealet, se gur 3a. Spejlarmaturet har spejloptik, og er mere effektivt til at begrænse belysningen uden for trafikarealet. Dog viser figur 3b. at der er en hel del baglys, og nogen lysning ud over den modstående kant af trafikarealet. armaturer af alminde Desu alterna forde tra trafika 11 m trafikareal fi be De to ovennævnte armaturer afspejler typiske valgmuligheder ved belysning af boligveje. Parkarmaturet har en belysning, som når et godt stykke uden for trafikarealet, og det optræder tydeligt med sine lysende der på endnu større afstand. Der findes kert beboere, som sætter pris på gratis lysning på passende steder, men de fleste finder, at belysning ind i haver og gennem vinduer er generende og påtrængende. Spejlarmaturet har mindre belysning uden for trafikarealet og fremtræder også mindre tydeligt på afstand især når det har plan skærm som illustreret i figur 2. De to valgmuligheder viser et lemma. Parkarmaturet er som regel det mest attraktive. hvad angår visuel ning og lysmæssig fremtræden. mens spejlarmaturet som regel er det mest fektive. Hvad skal man vælge? Det ville være rart om der fandtes dre valgmuligheder, som forener det traktive udseende med effektivitet. Det tredje armatur, der er vist i figur 2. kunne tænkes at være en sådan valgmulighed. Armaturet er her kaldt for et tur. Figur 3c viser, at belysningen grænses stærkt til trafikarealet. Armaturernes fla sik be di udform ef an at miljøarma belysningsøkonomi Der findes et stort udvalg af af parkarmatu 12 DANSK VEJTIDSSKRIFF DECEMBER 2004

13 Spejl armatur Figur 3. Fordeling af belvsningen gned tre forskellige arniaturel: Park armatur Miljø armatur Figur 2. Tre arniaturer rer, og et vist udvalg af spejlarmaturer på markedet. De enkelte armaturer er natur ligvis mere eller mindre velegnede til den belysningsgeometri, der er vist i figur I, men for eksemplets skyld er der foretaget lystekniske beregninger for konkrete ud gaver af sådanne armaturer, som er blandt de mest egnede. Desuden er der foretaget lysteknisk beregning for miljøarmaturet. Disse armaturer kan alle anvende for skellige lyskilder. men for eksemplets skyld tænkes de forsynet med de lyskilder, som er angivet i tabel 1. Den relevante belysningskiasse for en boligvej er E2. hvis krav angår den halv rumlige belysningsstyrke på trafikarealet. Middelværdien skal være mindst 2.5 lx (vedligeholdt værdi), og regelmæssighe den skal være mindst 0,15 (forholdet mel lem mindste værdi og middelværdi over trafikarealet). Desuden må armaturbl ænd ingstallet ikke overstige 500. Figur 3b. Spejlarmatui: Halvrumlig belysningsstyrke anvendes frem for belysningsstyrken på vandret plan for at give vægt til belysning af hæl dende flader. Den halvrumlige belys ningsstyrke et sted på trafikarealet er for holdet mellem den lysstrom, der rammer en lille opadvendende halvkugle på ste det, og overfladearealet af denne halvkugle. Den halvrumlige belysningsstyrke beregnes for et net af punkter, der dæk ker et repræsentativt udsnit af trafikarea let, hvorefter middelværdien og re gelmæssigheden beregnes. Armaturblændingstallet siger noget om armaturets ubehagsblænding på afstand og findes som det største forhold mel lem armaturets Iysstyrke og kvadratro den af dets lysende areal, der findes ved retninger med en vinkel på under vandret). Figur c. Miljaarmatur For både park- og miljøarmaturet er der benyttet en lyspunkthøjde på 4.2 m: mens det for spejlarmaturets vedkom mende er nødvendigt at benytte en lyspunkthjde på 5 m for at regelmæssigheden kan blive tilstrækkelig. Det er anta get. at spejlarmaturet på grund af sin længde har et overhæng over trafikarealet på 0,5 m, og at rniljøarmatuiet har et overhteng på 0,25 m. Under disse forudsætninger opfyldes alle kravene i klasse E2. Middelværdierne af den halvrumlige belysningsstyrke er angivet i tabel I. Det bemærkes, at den halvrumlige belysnings styrke øges i rækkefølgen park-. spejl-, miljøarmatur på trods af at lyskildernes lysstrømme aftager i denne rækkefølge. Dette forhold forklares med, at arma turernes belysningsvirkningsgrad (den DECEMBER 2004 DANSK VEJTIDSSKRIFI i 3

14 procentdel af lyskildens lysstrøm. der pla ceres på trafikarealet) Øges stærkt i oven nævnte rækkefølge, hvor værdierne er henholdsvis 28,4%, 55,5% og 69.4%. Fo røgelsen svarer naturligvis til den reduk tion af spildlys, der fremgår af figur 3. Der er endnu et forhold, som gør sig gældende, men i mindre grad. Forholdet er at både park- og miljøarmaturet sen der mere lys ud ved højtliggende retninger end spejlarmaturet, og at dette lys bidrager kraftigere til den halvrumlige belysnings styrke end lys ved lavereliggende retnin ger. Iøvrigt viser tabel I, at de halvrumlige belysningsstyrker er støn-e end den værdi på 2,5 lx, der kræves for belysningskiasse E2. Man kan derfor forestille sig, at lyspunktafstandene reelt kan Øges ud over de antagne 30 m til henholdsvis 34 m, 37 m og 40 m. Det går ikke helt, fordi kravet til regelmæssigheden også sætter en grænse, så de maksimale lyspunktafstande er henholdsvis 34 m, 35 m og 37 m. Man kan også forestille sig, at lyspunktafstanden bevares uændret eller omtrent uændret, og at der benyttes en lyskilde med en mindre lvsstrøm. Til mil jøarmaturet er det muligt at benytte et 32 W kompaktlysrør med en lysstrøm på 2400 Im ved en lyspunktafstand på 31 m. Figur 4. Belysningsfordelinger i edfrskellige ani endelser af iniljøarinaturet. Figur 4a. Belysning af en 1] ni bred boligvej. Figur 4b. Belysning alen 6 ni bred sti. Figur 4c. belysning af en II ni bred boliggade. Diskussion I det ovenstående er der antaget konkrete udformninger af park- og spejlarmatu rerne. Parkarmaturet er af den langt mest almindelige rundstrålende type, men der findes asymmetrisk lysende parkarmatu rer. Spejlarmaturet har plan skærm, hvor der kunne være antaget en hvælvet skærm. De to armaturer, og eksemplet på en boligvej, illustrerer dog på udmærket måde dagens teknik, og valget mellem vi suel udformning og effektivitet. Miljøarmaturet skal illustrere, at der kan tilvejebringes andre valgmuligheder. Armaturet er baseret på en spejloptik, sôm er udformet til at begrænse lysspild uden for trafikarealet. Optikken er udformet ved beregninger med Edb-programmet Pinball. og der er fremstillet prøver som ved prøveophæng bekræfter de beregnede egenskaber. Der er også andre muligheder an gående denne optik, endda med endnu højere effektivitet. Desuden tillader spejlarmatur lyskilde Iysstrøm haivrumlig belysningsstyrke parkarmatur 70 W metalhalogen 6000 Im 2,8 lx spejlarmatur 80 W kviksølv 4000 Im 3,1 lx miljøarmatur 42 W kompaktlysrør 3200 Im 3,4 lx 1) middelværdi ved en faktor for lysstrømsnedgang på 0,75 Tabel 1. Armaturerne lvskilde,; disses lvsstrøinine, og halirtnnlige belysningssttrke,: i 4 DANSK VEJTIDSSKRIFT DECEMBER 2004

15 offentlige veje. Figur 4a viser samme belysning af en en boliggade med en bredde af trafikarea lysror. Figur 4c illustrerer tværophæng over boli gvejen. standene kan være endnu større end for boligvej. som i figur 3c. Figur 4b viser, at armaturet udmærket kan belyse en sti, der inet af Eskild Hansen og Gu,ner Hanse,i. Figur 5. MiJøarmatui: Designet er ud/br lyspunktafstande. mål (ens dom har scorer et gigantisk selv ning. ung lyspunktafstand, men reelt kan der bruges Skeltoftevej i Lyngby, og det forventes, at styrelsens skøn. et 32 W kompaktlysrør og/eller større brug af et 42 W kompaktlysrør og 30 ni visuelle udformning vigtigt (figur 5). støjskærm op. delse på boligveje, -gader og stier, er dets Der findes et demonstrationsanlæg på NB: Fordelingerne i figur 4 gælder for end for boligvejen. og lyspunktafstandene kan blive endnu større. Der er stort set in gen lys ind ad gadens vinduer. Da rniljøarmaturet er tænkt til anven 6 m begrænses lysspildet endnu stærkere let på 11 m. Ved en ophængningshøjde på rende til størrelsen af et 42 W kompakt er en grænse for den fysiske størrelse sva optikken brug af andre lyskilder, idet der Under overskriften østre Landsret på af veje gør afdelingsleder Hans Faarup, Arhus Amt, i Dansk Vejtidsskrifts okto er også opgaver, som en vejbestyrelse lov ligt vil kunne løse med hjemmel i vejlo Af afdelingsleder Grethe Skov, Vejdirektoratet, glsvd.dk bernummer gældende, at Østre Landsrets grænser for vej niyndighedernes opgaver efter vej loven. de arbejder på vejen, som er nødvendige dom af 23. september 2004 sætter nye efter lovens 10. Som artiklen er formu leret, synes forfatteren at konkludere, at dermed også at dommen skaber en pligt vejopgaver er pligtmæssige opgaver, og for vejbestyrelserne til at etablere støjaf skærmning på de offentlige veje. gaver, som en vej bestyrelse er forpligtet til at løse i henhold til vejloven. Vejopgaver ven. Det fremgår således hverken af vejlo vens 10. at vejbestyrelsen skal reparere relsen skal etablere støjafskærmning på de huller af en vis størrelse, eller at vejbesty Kommentar Kontorchef Bo Tarp, Vejdirektoratet, btvd.dk Vejopgaver er ifølge artiklens forfatter Vejopgaver er imidlertid ikke kun op er smallere end en boligvej. Lyspunktaf degå skader, f.eks. afrnærkning eller af spærring af hullet. Vejbestyrelsen vil dog debærer risiko for skader, men vejloven kan lade et hul være et hul, hvis hullet in og vejbestyrelsen kan derfor vælge andre foranstaltninger med henblik på at imo ofte af hensyn til trafikafviklingen vælge foreskriver ikke, at hullet skal repareres, at reparere hullet. træffe beslutning om afhjælpning af pro blemet, uanset at der ikke er fastsat regler niveau, der vil få vejbestyrelsen til at om støjniveau fra eksisterende veje. Dette ning, fastsættelse af hastighedsbegræns kan ske ved etablering af støjsvag belæg skal en vejbestyrelse først og fremmest hensyn. Hensyn af almen offentligretlig varetage færdselsmæssige og vejtekniske karakter, som hensynet til at begrænse støj fra vejene, vil imidlertid også lovligt Det er klart, at vejbestyrelsen ikke blot Tilsvarende kan vejstøjen vokse til et Ved beslutninger i henhold til vejloven eller ved etablering af støj afskærm til Østre Landsret på afveje bragt i Dansk Vejtidsskrift nr at Hans Faarup, Århus Amt, armaturet kan leveres i begyndelsen af ning, eller ikke foretages noget i det kon krete tilfælde, beror fortsat alene på vejbe herunder om der skal etableres støjaf skærmning, eller støjsvag asfaltbelæg til omgivelserne. kunne varetages, I overensstemniel se her med er der i vejlovens 6 tillige hjemmel til at fastsætte regler om vejenes forhold des en vejopgave med hjemmel i vejloven. Dette medfører imidlertid ikke, at en vejbestyrelse har nogen pligt til at sætte en skal udføres på en vej,jf. vejlovens 10, som hævdet i Hans Faarups indlæg, og der er tilsvarende ikke på nogen måde tale om, at vejmnvndighederne med landsret- Østre Landsret er således ikke på afveje, Spørgsmålet om, hvilke arbejder der Etablering af støjafskærmning er såle I DECEMBER 2004 DANSK VEJTIDSSKR)FT i 5

16 og og for at hver især optimerer egne interesser. Vejdirektoratet alle kræfter koncentreres om at løse opgaven optimalt, frem entreprenør indgår en samarbejdsafta/e med den intention, at Partnering er en samarbejdsform, hvor bygherre, rådgiver og i 6 DANSK VEJTIDSSKRIFI DECEMBER 2004 pler. modeller i Driftsområdet er vist i figur I. modellerne, kan illustreres ved to eksem De resultater, som er opnåede med anvendes ved alle entrepriseformer. En oversigt over de anvendte eller planlagte Partnering er en samarbejdsform, som kan Partneringmodeller der samarbejdet narer, mv. fælles målsætninger og en omsætning entreprenorer og VD viteter såsom workshops, fælles semi timering, hvor gevinsten deles mellem af disse til målbare indikatorer indgår følgende: partnering om en samarhejdsform, når der øget arbejdssikkerhed vejkapital det). Denne strategi skal medvirke til op strategi (Partneringstrategi i driftsområ efter projektets karakter. fyldelse af målsætningerne på driftsområ nering kan tage flere forskellige former alt på aktiv søgning efter forbedringer. Part ger, aftalte systemer til problemløsning og det. De væsentligste af disse er (upriorite ret): Partnering baseres på fælles målsætnin Niels Christian Skov Nielsen, Vejdirektoratet nsn@vd.dk I Driftsområdet er der udarbejdet en øget fremkommelighed øget trafikantsikkerhed indhentning af efterslæb og bevarelse af øget trafikanttilfredshed en effektivisering på 2% p.a. I Driftsområdet anvendes betegnelsen en partneringaftale. som indeholder incitamenter for produkt- og procesop en samarbejdsproces med brug af team og organisering med en aktiv styregruppe løbende evaluering af resultater, herun løsning af uenigheder i dialog. samarbejdsfremmende fælles akti Af driftschef Partneringmodel ler Figur I. Oversigt over de anvendte eller ku;lagte modeller i Driftsonimv)det. prenører Ca. 20 arbejder udført under afspærrin dende underentreorenører Partnering med én entre- Vejdrift og toiletrenhold i distrikt syd Partnering med flere entre- Fuld afspærring at Mli i september med Partnering med flere entre have en eller flere bety Partnering med Partnering med én entre- Katodisk beskyttelse at brovederlag på cesoptimering treprise Funktionsaftaler på belægninger, feks. i prenører, hvoraf nogle kan lægningsentrepriser produkt - procesoptimering prenør og en entreprise prenør og flere entrepriser Partnerirg med Partnering med én entre- Beplantningspieje i distrikt syd og øst De indirekte effekter er i muligt omfang økonomiske besparelser. ringer gælder hvert år i kontraktperioden. vurderede økonomisk og er omtalt senere. af kontraktsummen. I 2004 bliver dette tal Der er gennemført en række procesop ningen af arbejdernes omfang. ration opnåedes en direkte besparelse på Ca. 3% timeringer, som især har været anvendelse teknologi i denne entreprise er vist i figur 2. I 2003 Ca. 10% af kontraktsummen for de direkte I 2005 vil tallet med stor sandsynlig 1. Der anvendes ny/nyudviklet maskinel 2. Flere opgaver udføres i en samlet ope Resultaterne af optimeringsprocessen af nyt maskinel, samtidigt med at entre nuar Entreprenør er Arkil Vejser år., og entreprisen påbegyndtes den 1. ja Vejdrifl og toiletrenhold i distrikt syd vice. hed blive større end i 2004, fordi optime Eksempel i Entreprisesummen er Ca. 25 mio. kr. pr. prenøren er inddraget tættere i planlæg vejarbejder af ii entreprenører på 7 døgn omkrsel af det østgående spor på 10 km søg vejarbejder ved fuld afspærring med Eksempel 2 Koordinering af vejarbejder på Mli stens enheder og enhedspriser. Denne di rekte besparelse deles mellem entreprenør terne blev bemærkelsesværdige: tode sammenholdes med prisen iht. tilbud De direkte besparelser fremkommer ved, at og Vejdirektoratet med 50/50%. ceres. slisten. Ved besparelsen ændres tilbudsli udgiften til afspærring ved fuld afspær ningssystemer omkostninger ved den nye udførelsesme af Ml I ved Roskilde. Der blev udført 21 udført ved hver sin afspærring. Resulta 4. Der anvendes nye styrings- og planlæg 3 Egnede arbejder udføres om natten 5. Administration, herunder kontrol redu I september 2004 gennemførtes som for i stedet for, at de 21 vejarbejder var blevet Den direkte Økonomi viser en besparelse i Model Eksempel Vejdrift i distrikt øst Vejdrift, beplantningspleje og toiletren hold i distrikt nord gen_er_et_pilotprojekt_på_denne_model pro- prenør, rådgiver og en en- Karlstrup Mose Pæledæk 14 år Udbud øst i 2005 med vejdrift - be og vedligehold. anvender partneringelementer både ved nyanlæg og ved drift i moderne vejforvaltning

17 drøfter % af kontraktsum D økonomi inkl. indirekte effekt serne. Der inddrages tillige en række min dre entrepri ser i partneringsamarbejdet. Entrepriseorganisationen er vist på fi gur 4 og indeholder sædvanlige styregrup per og driftsmøder samt 2 partnering grupper : El-Belægning og E2-Vej og bro E3-Sideanlæg Fælles ifviinding Partnering Sivreuruppe og Slvregruppe og Stvreuruppe og Forum driftsmoder driftsmoder drifismoder (FPF) Parlnering Koordinalions Gruppe (PKG) I økonomi, direkte besparelser Figur 2. Resultaterne af optilneriflgs processen fi-a ejdrift og toiletrenholel i Distrikt Syd. Figur 3. Maskinel afh Øl/ing af rabatte,: Figur 4. Entreprise organ isatioll. En fælles partneringkoordinations gruppe. som er idéforuni og planlæg ningsgruppe for koordinerede proces optimeringer og udvikling og imple mentering af fælles værktøjer, f.eks. in citamenter, temperaturskemaer, kompe tenceudvikl ing. opgørelse af indirekte effekter ved procesoptimeringer, mv. I forbindelse med konkrete koordinerede procesoptimeringer nedsættes efter be hov ad hoc grupper, som kun omfatter de involverede entrepriser/underentre priser. Et fælles partneringforurn, som på baggrund af generelle statusser for de enkelte entrepriser. samt udvikl ingsori enterede indlæg, mv. udviklin gen i partneringsamarbejderne, mv. Formålene er: Forankring i ledelser og hos medarbej dere ( top down og bottom up ) Udvikling af samarbejderne generelt, herunder nye værktøjer Inspiration udefra Fælles partneringforum mødes en gang om året. Der er således ved partnering tale om res sourceforbrug til deltagelse i tiere grup per/møder end ved sædvanlige entreprise organisationer. Endvidere tager det tid at få indarbejdet den nye samarbejdsform. Men erfaringer fra samarbejderne i part nering i Distrikt Nord og Syd viser, at de effektiviseringer, som indarbejdes gen nem samarbejdet, betyder besparelser for entreprenørernes administrative ressour ceforbrug og en bedre udnyttelse af de sta digt mere knappe ressourcer, som Vejdi rektoratet har til rådighed til entreprisesty ring. B ring med omkørsel på ca. 25% i forhold til udførelse med afspærring pr. arbejde Trafikantomkostningerne ved fuld af spærring med omkørsel i forhold til sædvanlig afspærring pr. arbejde er re ducerede til ca. en sjettedel Der er opnået positive effekter på øget fremkommelighed Der er opnået betydeligt sikrere ar bejdsforhold Der er ikke konstateret forskelle for så vidt angår trafikantsikkerheden Der er konstateret en stor forståelse hos trafikanter, entreprenorer, politiet og andre samarbejdsparter for formålet med koordineringen og aflukningen. Reduktionen i trafikantomkostni nger ud gør en samfundsøkonomisk besparelse på over 20 mio. kr. Udbud i 2005 i distrikt Øst I 2005 udbydes en række arbejder i di strikt Øst samlet i 3 stor-entrepriser : Belægning og afvanding Vej og broer Sideanlæg Der er tale om kontrakter på 3 år, som samlet andrager ca. 200 mio. kr. Der plan lægges samarbejde i partnering både i den enkelte entreprise og på tværs af entrepri DECEMBER 2004 DANSK VEJIIDSSKRIFT i 7

18 7(1011. \.C.iltudlæggeie i NCC* NCC Roads AIS I / / z1/y / / /,4/ / Fuglesangsallé Velen KJELD HANSEN RÅDGIVENDE INGENIØRER FRI Tlf Fax www ncc-roadsdk ASFA L TIts[D US TRN ( AKZO NOBEL I Ç( 1-- Peder Grønne AIS Slagsiundevej Slangerup 5633 Akzo Nobel Salt AIS Hadsundvej 17 PO. Box 103 DK-9550 Mariager Tlf.: Fax: mariagerakzonobelsait.dk ccm WIRTGEN G R 0 ti P WIRTGEN A/S FABRIKATION OG SALG: Ii e.emak lie, R I i i.k iiicr. Beinnudlæggere - Iromler laliov KIRKI:Vi-l 15 - I RIDhIfIC la - II I-\\ slut- Inder VII bil. NYNAS Bitumen med sikkerhed for kvalitet.oehandiing IfS udfører ierfiadebehandiing i og farver._ L! w DaMk Overfladebehandling Carl Bro as, Trinsport, Veje oq is Glostrup 5100 Odense C 6000 Kolding tlf tlf tlf Risskov tlf Aalborg SV tlf RUGARDSVEJ BRENDERUP TLF FAX INFO@DOB.DK

19 Kong Volmers vel til Ribe! På bil/cc/et ses deltagerne på DVS vejhistoriske ekskursion Fotogra/ret med m ejspoi; hvor Kong Valdemar må have redet nat ten mnellenm den maj Foto: Ivar Schacke. Vejhistorisk Hørne Men det står fast, at kong Volmer og 15 svende, inklusive Dagmars di-eng, farer hen over Randbøl Hede natten mellem 23. og 24. maj Af ingeniør Arne Rosenkvist Vi kender vel alle historien om Kong Val deniars Sejrs vilde ridt over Randhøl Hede for at komme til den døende dronning Dagmar i Ribe! Fra Anders Sørensen Vedel s ( ) folkevise citeres her den del, der fortæller, hvad der skete, da Dronning Dagmars dreng, Carl af Ruse, er redet til Skanderborg for at fortælle kongen om den doende Dronning: Der Kongen drog ufl Skanderbo,g, dafidde hannein Hundrede Svenne: Oc der hund kom til Gridriedbro, fidde hanneni ickon Dagmnar Dreng. Der band reed offiter Randbvl Hede, da/if/de hanneni Feintan Si enne: Der hund korn of/iier Ribe,- Bro. du i aar den Herre alene. Den gode Anders Vedel springer lidt i geo grafien, vel sagtens af digteriske grunde. Kæmpehøjene Ved Randbøl har vi en af de mest karakteri stiske israndsiandskaber fra sidste istid. Her på randen mellem morænen mod Øst og he delandskabet mod vest, hvor Hærvejen har fundet sit spor siden Arilds tid; her ligger gravhøjene på linie og bekræfter teorien om, at de gamle veje gik langs gravhøjene eller gravhøjene blev anlagt langs vejen. Ved Firehøje, lige nord for Randbøl kirke, ser man, at gravhøjsrækken deler sig. Hærvejen fortsætter mod syd ned til RandbØl kirke. Og mod sydvest går der en række gravhøje med retning mod Ribe. Her har vi den vigtige vej, der har for bundet Ribe med Hærvejen, for selvfølge lig har der været forbindelse Øst-vest i lan det, hvad enten man skulle fra Jelling til Ribe eller efter Ribe Domkirkes bygning den anden vej. På Kulturarvsstyrelsens kort over gravhøje kan man se, at der ud over de synlige gravhøje er en hel række af slet tede gravhøje, der følger denne vejlinie mod sydvest. Linien går ind over den af tyskerne anlagte Vandel flyveplads. Firehm,je ved RandbØl, (ler angiver (let gamle vejsporsfårløb. Foto: Arne Rosenki i.rt. Statuen i Skanderborg af Dronning Dag immars dreng. Foto: Arne Rosenkvist. I lokalområdet benævnes vejen som Vorbasse Studevej. Og vejen har da også uden tvivl været brugt til studedrifter. Men kæmpehøjene beviser, at de og vejen har ligget der, længe inden man begyndte at drive stude til Vorbasse. Så derfor kan vi roligt gå længere til bage i historien og give den et kongeligt navn. Dansk Vejhistorisk Selskab bør der for nu introducere betegnelsen: Kong Volmers vej for denne vejstrækning. Vandel flyveplads Da Vandel flyveplads blev anlagt under Anden verdenskrig, var kæmpehøjene al lerede slettet af landbruget i forbindelse med hedens opdyrkning. En søgegrøft på tværs af vejsporene kunne være interes sant, ikke fordi det er let at tidsfæste vej spor, men man kan jo være heldig at finde gamle ting, der beviser sporenes alder. Den ny ejer afvandelområdet, Godset Bregentved. er positiv indstillet over at lade de gamle historiske vejspor indgå i de grønne områder, der skal omkranse den fremtidige erhvervspark, der er planlagt langs med den store startbane. Så lad os håbe, at Kong Volmers vej vil blive et af de kendte bevarede vejspor. som vi fremover kan besøge og glæde os over. DECEMBER 2004 DANSK VEJTIDSSKRIFT i

20 spsjadk Sønderjyllands Amt Af Vejchef Svend Petersen, Sønderjyllands Amts motorvejsprojekt mellem E45 ved Indledende overvejelser om bestillerrollen 20 DANSK VEJTIDSSKRIFT DECEMBER 2004 kædning af design, anlæg og drift. mæssigt Sønderjyllands Amt jaahffsja.dk OPP er baseret på en helhedsvurdering af, blandt andet via en sammen hvordan en opgave løses mest hensigts OPP blandt andet ei at nationale erfaringer har vist, at styrkerne ved sign. finansiering, anlæg. drift og vedligehold udbydes som én samlet opgave. Inter Hovedprincippet i en OPP model er. at de OPP-modellen Kliplev og Sønderborg. Forslaget til region mere på amtets hjemmeside gøres midler til de øvrige projekter. udbyde projektet i totalentreprise og på en fordele ved denne model kunne der så fri rapporten også downloades. også er ønsker om samtidig forbedring af an med privat finansiering. Ud over de generelle en opsparing på 0.2 skatteprocent eller Ca. 55 Anlægsudgiften er anslået til 900 mio. kr. fentlig høring i begyndelsen af se nær har tidligt forløbet indgået i overvejelserne at dre vejstrækninger i Sønderjylland, vedtog et det at iværksætte en undersøgelse af, om det høj grad af funktionskrav. Da der i amtsrådet plantillæg med VVM-redegørelse var i of vejsforbindelse mellem motorvej E45 ved onpiantillæg for Ca. 26 km direkte motor oktober 2003 at udarbejde et forslag til regi jetilals.sja.dkl. Herfra kan OPP-evaluerings vejsprojektet som et OPP-projekt, altså også Et flertal i Sønderjyllands amtsrdd vedtog i og amtsrådet besluttede fra 2001 at begynde mio. kr. pr. år til finansiering af projektet. Det flertal på 28 ud af 29 medlemmer i Amtsrå ville være fordelagtigt at gennemføre motor Sønderjyllands Amts motorvejsprojekt Jens Aa/und Hansen, Ingeniør OPP-modellen for en går, samtidig med at der åbnes for innova Disse styrker kan bidrage til bedre kvalitet i etableres af en blanding af de udførende en telse af motorvejen. Det er OPP-selskabet. lægget helt til Sønderjyllands Amt. hvori vej myndighedens krav til projektets design. drift, vedligehold og aflevering ind tets faser. bud give rum til innovation i alle projek projektgennemførel sen indebærer en kraf mæssig risikofordeling og på styring af to taløkonomien. kontrakten er underskrevet. arbejdet en kontrakt, der kan holde i 30 år, og vicen forøges. Til gengæld skal man være sværere ved at gennemføre ændringer, når indstillet på. at man som vejbestyrelse får den offentlige service, uden at prisen for ser tig fokus på tidsfaktoren, på en hensigts ter en på forhånd fastsat ydelsesvederlag for får en meget mere fremtrædende plads. Den store opgave som bestiller vil være at få ud privat selskab (OPP-selskabet), som typisk treprenører og banker. form af trafikanternes mulighed for benyt der forestår opførelsen og driften af an udløb af kontraktperioden overgår vejan lægget, og Sønderjyllands Amt betaler heref OPP-strukturen er centreret omkring et OPP-selskabet leverer en ydelse til den udbydende enhed (Sønderjyllands Amt) i OPP kan i højere grad end traditionel ud Finansieringskildernes medvirken i selve at have vejen til rådighed i en periode. Efter en række nye udfordringer bestillerrollen OPP-modellen stiller vejbestyrelsen over for Nye udfordringer for vej bestyrelsen Disse indebærer især en øget fokus på de mellem den offentlige og private part som OPP-model spiller en stor rolle i forhold til Bla. fordi finansieringen af projektet i en kontraktens løbetid. Denne OPP-evaluering er udført på projektet Som grundlag for vurderingen har Er opgave- og risikofordelinger, der forventes misk. Identificeringen og den økonomiske benyttes Benchmarkværktøjet til at give en traditionelt udbudt projekt. forhold til et traditionelt anlægsprojekt. sammenligning af det bedste tilbud med et get større rolle i forhold til traditionelle ud det en komparatorrnodel, hvori de ændrede I første omgang må det vurderes, om projek OPP-evaluering Kompleks udbudsproces og kontrakt ces, hvori der indgår en del nye elementer i bud. Inden en kontrakt vil kunne underskri tets mål og prioriteringen af disse mål i hele ves, ligger derfor en lang og kompleks pro tet i det hele taget er egnet til OPP-modellen. et traditionelt udbud. sammenligning af et OPP-udbud i forhold til bestilleren på forhånd klart definerer projek nansielle og juridiske rådgivere vil få en me og indebærer blandt andet en økonomisk hvervs- og Byggestyrelsen (EBST) udarbej EBST s komparatormodel, og i udbudsfasen sen anvendes Vurderingsværktøjet i kvantiticering af disse risici er en af de nye opgaver for vejbestyrelsen. I evalueringsfa følge af et OPP-udbud, kvantiticeres økono tion. Det betyder, at der er større krav til at Økonomiske aspekter i projektet, hvorfor fi OPP er en egnet model for projektet, blev afsluttet i juli nye udfordringer, amtet som vejbestyrelse og bestiller er stillet over for i et kommende OPP-udbud. længst fremme med OPP-modellen. Evaluering af, om dette år. I evalueringsfasen er afdækket en række af de Kliplev og Sønderborg er det vejprojekt i Danmark, der er motorvej i Sønderjylland