Projekt 13 Nyt tværsnit Teglovnsvej forudsætninger

Transkript

1 COWI A/S Nørretorv Ringsted Telefon Telefax wwwcowidk Ringsted Kommune Projekt 13 Nyt tværsnit Teglovnsvej forudsætninger (Læses sammen med tegning A SK-13-1, A SK-13-2 & A SK-13-3 ) Projektnr P A-2 Dokumentnr A Version 40 Udgivelsesdato Udarbejdet Kontrolleret Godkendt MACZ/LAAG ANDH ANDH

2 Projekt 13 Nyt tværsnit Teglovnsvej 1 Indholdsfortegnelse 1 Forudsætninger 2 11 Pris for anlæggelse 4 12 Trafiksikkerhed 4 2 Bilag 1 6

3 Projekt 13 Nyt tværsnit Teglovnsvej 2 1 Forudsætninger Grundlaget for skitsering er besigtigelse/opmåling m tommelstok Derudover kommunens matrikel og grundkort Dimensionsgivende hastighed er 40 km/t da Teglovnsvej bliver en del af Ringsted bymidteplan Trafiksikkerhedsplanens anbefaling er 40 km/t, men det er med afsæt i at den eksisterende hastighed i dag er 50 km/t de ønsker altså at sænke hastigheden Med den foreslået kørebanebredde forudsættes, at vejen primært befærdes af personbiler, distributionsbiler, busser og ikke store lastbiler Dimensionsgivende køretøj der er benyttet for planløsningen er sættevognstog Dog er der regnet med, at sættevognstog er en sjælden hændelse på vejen, hvorfor det er forudsat at sættevogn ved svingmanøvre må bruge begge kørebaner (altså modsatrettet færdselsretning er inkl i manøvreareal) Der er foreslået cykelstibredde på 17 m hvilket er minimumsbredder Såfremt det ønskes at cykelsti etableres med normalbredder 22 m kan det lade sig gøre ved, at inddrage det skitserede p-areal langs vejen I henhold til ovenstående punkt skal der gøres opmærksom på, at vejmatriklen ikke er lige bred på hele strækningen Dette betyder, at det er muligt at etablere 22 m cykelsti fra st samtidig med at p-arealet bibeholdes Projektet lægger op til, at hele bredden af den eksisterende vejmatrikkel benyttes til fremtidig vejanlæg Dette vil højest sandsynlig betyde, at der vil være flere grundejere, som vil få skåret deres beplantning kraftigt ind for, at kunne komme ind til vejskel I det foreliggende tværsnit lægges der op til at benytte så meget af den eksisterende kørebane som muligt Dette bevirker dog den ene kørebane kommer til at "skræve" ind over det eksisterende toppunkt på tværsnittet Vurdering er dog umiddelbart, at den eksisterende sidehældning på vejen ikke er særlig stor, hvorfor det ikke vil have nogen indflydelse på komforten ved færdsel på kørebanearealet Angående komfort vil den største gene nok blive, hvor den eksisterende kørebane stødes op til kantfyldning/ udvidelse af kørebane Her vil trafikkanten kunne mærke overgangen En løs-

4 Projekt 13 Nyt tværsnit Teglovnsvej 3 ning på dette kan være, at udlægge nyt slidlag på hele Teglovnsvej som afslutning Ud fra det digitale matrikelkort er den mulige tværsnitsbredde fastlagt mellem, det der er kaldt hegnsgrænse i lag-strukturen Inden detailprojektering bør det verificeres, at dette er gældende skel Årsagen til at en verificering er nødvendig er, at i det foreliggende matrikel/ grundkort er det ikke på hele strækning, at matrikel-skellet er angivet, her er kun angivet "hegnsgrænse" Det modsatte gør sig også gældende Pga af denne usikkerhed gengiver skitsen med ortofoto også, at der er steder, hvor vejanlægget overskrider "skel", men det vurderes, at det kan lade sig gøre at holde projektet inden for skel, blot at der opgives en entydig definition på matrikel-skellet Forslaget lægger op til at der arbejdes skiftevis med to tværsnit 1 tværsnit med et indbygget p-areal, og 1 tværsnit hvor p-arealet inddrages til placering af lysmaster samt beplantning Ved at benytte disse tværsnit er det muligt at etablere et gadebillede med beplantede heller, samt at tilgodese beboernes parkeringsbehov langs vejen Altså et gadebillede der minder meget om det eksisterende, dog nu med cykelsti Som i Via-trafiks oplæg vurderes det muligt, at etablere bump eller hævede flader udvalgte steder for at sænke hastigheden Vejen benyttes dog til bustrafik i dag, hvorfor en eventuel implementering af bump afhænger af om busselskaberne vil acceptere bump på strækningen Vejen har i dag et bump Det anbefales, at dette bump bibeholdes for fortsat at tilgodese de krydsende cykellister og fodgængere, der er fra stien og over bumpet Den umiddelbare vurdering er, at det er muligt, at bevare den eksisterende indbyrdes placering af lysmasterne, dog er det nødvendigt at flytte lysmasterne til bagkant fortov for, at de ikke står i vejen Alternativt kan det ved opmåling fastlægges, hvor lysmasterne står i dag Derved kan der evt arbejdes med, at lysmasterne flyttes ud i de beplantede heller langs vejen Dette kræver dog nok, at der rokeres rundt på hellernes placering for, at lysmasterne kan flyttes ud i disse Såfremt lysmasterne fastholdes i bagkant fortov bør det overvejes om der også skal etableres belysning i sydlig side af Teglovnsvej for, at sikre tilstrækkelig belysning af kørebanearealet Som følge at totalombygning af det eksisterende tværsnit må det forventes, at det eksisterende afvandingssystem skal ombygges En alternativ løsning i forhold til ovenstående er, at bibeholde eksisterende kantsten på Teglovnsvej, fjerne cykelbane afmærkning og lave en enkeltrettet fællessti til både cykellister og fodgængere Jf vejreglerne er minimums bredden for en fællessti 2,7m Dette er der plads til inden for eksisterende skel Dette er ikke en optimal løsning, da etablering af fællessti vil gøre køresporsbredden større, da cykelbanen på vejen fjernes Ved etablering af fællessti vil den fremtidige køresporsbredde være 3,85 m i forhold til den nuværende køresporsbredde på 2,75 m Det må forventes at hastig-

5 Projekt 13 Nyt tværsnit Teglovnsvej 4 heden stiger når køresporsbredden gøres større Derfor kan denne løsning ikke anbefales Tre steder på Teglovnsvej er der lavet kontrol om det forslåede tværsnit med kantstensafgrænsning til både cykelsti og fortov kan lade sig gøre ud fra de eksisterende vertikale forhold (se bilag 1) Lysning på kantsten er tegnet 7 cm, sidehældning på cykelsti er 35 promille og sidehældning på fortov er 25 promille Der er blevet sammenlignet eksisterende forhold og projekterede forhold i henholdsvis st 120, st 260 og st 500 Disse tre steder er der ingen afvigelser der gør, at projektet ikke kan lade sig gøre, ud fra de vertikale forhold Afvigelse fra eksisterende er ved bagkant af fremtidig fortov 3-10 cm 11 Pris for anlæggelse COWI har beregnet et overordnet prisoverslag på baggrund af de foreliggende skitser Dette betyder, at detaljeringsgraden af overslaget ikke er høj Anlægsprisen er beregnet til ~ kr hvilket betyder at med den foreliggende detaljeringsgrad anslår COWI, at anlægssummen ligger i intervallet kr til kr i 2011 priser En mulig besparelse på anlægsomkostningerne kan være at etablere en delt sti i hver side af vejen i stedet for fortov og cykelsti hver for sig Ensrettet fællessti kan etableres med en bredde på 22 m (anbefalet værdi) og som minimum 17 m Ved benyttelse af anbefalet værdi reduceret fortov og cykelsti til 22 m (fællessti) i stedet for 32 m Det mindre areal samt mindre behov for kantsten anslås at kunne give en besparelse på ~ kr Anlægsoverslaget for den alternative løsning, med etablering af en 2,7 m bred enkeltrettet fællessti ved bevarelse af eksisterende kantsten er beregnet til kr i 2011 priser 12 Trafiksikkerhed Teglovnsvej er nr 13 i kommunens Trafiksikkerhedsplan Strækningen er udpeget pga trafiksikkerhed og utryghed og har fået hhv 34 og 30 point og en samlet score på 33 COWI har fundet ud af at der hverken er sket personskadeulykker eller materielskadeulykker på vejen i perioden Derfor burde vejen kun have fået score på 8 og dermed have en betydeligt lavere prioritet Der er dog sket et ekstrauheld i 2005 og et i 2008 samt to ekstrauheld i krydset Teglovnsvej / Bøllingsvej De to sidste er sket pga glat føre Da der hverken er sket personskade- eller materielskadeulykker på Teglovnsvej, er der ikke muligt at beregne en samfundsmæssig økonomisk gevinst Ekstrauheld indgår ikke i beregningen

6 Projekt 13 Nyt tværsnit Teglovnsvej 5

7 Projekt 13 Nyt tværsnit Teglovnsvej 6 2 Bilag 1