Støjhandlingsplan for kommuneveje i Fredericia Kommune. April 2010

Transkript

1 Støjhandlingsplan for kommuneveje i Fredericia Kommune April 2010

2 Side 1 Udarbejdet af Grontmij/Carl Bro i samarbejde med Fredericia Kommune Projektnr.: Rapportnr.: T

3 Side 2 SAMMENFATNING Målet med denne støjhandlingsplan er at reducere de støjgener, som borgere i Fredericia Kommune bliver påført fra trafikken på kommunens veje. Støjhandlingsplanen er udarbejdet på grundlag af en kortlægning i 2008 af støjen fra trafikken på de mest trafikerede kommunale veje. Ud over beskrivelse af en række konkrete støjreducerende tiltag, omhandler støjhandlingsplanen også afsnit, der mere generelt beskriver oplevelsen af støj samt metoder til forbedring af støjforholdene for mennesker, der bor nær trafikerede veje. Det er kommunens intention i vid udstrækning at inddrage borgene i beslutningsprocessen omkring, hvilke støjreducerende tiltag, der skal udføres. Støjhandlingsplanen skal tjene som inspiration i denne proces. Ud af Fredericia Kommunes i alt ca boliger udpeger kortlægningen fra som støjbelastede. Støjhandlingsplanens effekt over for disse støjbelastede boliger ses af nedenstående graf Udvikling i antal støjbelastede boliger Antal støjbelastede boliger Investering i støjdæmpning, mio. kr. ex. moms. De foranstaltninger, der er peget på i støjhandlingsplanen, reducerer antallet af boliger med særlig høj støjbelastning mere end 68 db med ca. 33%, mens antallet af støjbelastede boliger med en støjbelastning under 68 db reduceres med ca. 4%. Støjhandlingsplanens mest iøjnefaldende effekt er altså, at de støjbelastede boliger rykker fra mere støjbelastede klasser til mindre støjbelastede.

4 Side 3 Den samlede omkostning ved gennemførelse af støjhandlingsplanens foranstaltninger er anslået til ca. 13 mio. kr. ekskl. moms. En meget stor del af støjhandlingsplanens samlede støjreduktion nås allerede efter investering af knapt 1 mio. kr., der dækker meromkostningen ved anvendelse af støjsvag asfalt på strækninger, der alligevel skal have udskiftet asfaltbelægningen. Efterfølgende foranstaltninger er alle etablering af støjskærme, der altså er langt mindre rentable end den støjsvage asfalt målt på antal tilgodesete boliger i forhold til investeringen.

5 Side 4 INDHOLDSFORTEGNELSE SIDE 1 INDLEDNING 6 2 LÆSEVEJLEDNING 6 3 VEJTRAFIKSTØJ Dokumentation af støj Ny støjindikator De vejledende grænseværdier Sundhedsmæssige konsekvenser 10 4 RESUMÉ AF STØJKORTLÆGNINGER I FREDERICIA KOMMUNE Kommunens kortlægning Vejdirektoratets kortlægning Banedanmark kortlægning Sammenhæng med andre støjkilder Andre støjfølsomme bygninger 17 5 TIDLIGERE STØJREDUCERENDE TILTAG 18 6 STØJREDUCERENDE VIRKEMIDLER Støjsvage tyndlagsbelægninger lag drænasfalt lags drænasfalt Støjskærme/Støjvolde Hastighedsnedsættelse Facadeisolering 24 7 KRITERIER FOR UDVÆLGELSE AF STRÆKNINGER Generel støjbelastning 26

6 Side Områdetype Trafikkens fordeling over døgnet og ugen Praktiske muligheder for udførelse af foranstaltninger 34 8 STØJHANDLINGSPLAN Foranstaltninger Rangordning af foranstaltninger Støjpartnerskaber Kampagner og anden kommunal indsats 47 9 SAMMENFATNING AF STØJHANDLINGSPLANEN OFFENTLIG HØRING AF FORSLAG DET VIDERE ARBEJDE 50 BILAGSFORTEGNELSE Bilag 1: Bilag 2: Bilag 3: Bilag 4: Støjudbredelseskort De beregnede støjudbredelseskort fra kortlægningen af kommunens veje. Akustiske begreber Oversigt over de akustiske begreber, der benyttes i denne rapport. Opdeling af delstrækninger Oversigtsfoto og tabel over de delstrækninger kommunens veje bliver opdelt i. Placering af støjbelastede boliger efter type Oversigtsfoto med placering af støjbelastede boliger efter type.

7 Side 6 1 INDLEDNING Fredericia Kommune præsenterer i nærværende rapport en støjhandlingsplan, der har til formål at reducere de støjgener, som borgere i Fredericia Kommune bliver påført fra trafikken på kommunens veje. Støjhandlingsplanen er udarbejdet på baggrund af en kortlægning af støjen fra de mest trafikerede kommunale veje (se kortlægning af vejtrafikstøj i Fredericia Kommune, april 2009). Rapporten beskriver en række støjreducerende tiltag. Det er kommunens intention i vid udstrækning at inddrage borgene i beslutningsprocessen omkring, hvilke støjreducerende tiltag, der skal udføres, og rapporten skal derfor bl.a. tjene som inspiration for borgerne i denne proces. Borgernes input fra høringsperioden er indgået i kommunens overvejelser. 2 LÆSEVEJLEDNING Af hensyn til overskueligheden er støjhandlingsplan delt op i en hovedrapport og en række bilag. Hovedrapportens afsnit er herunder kort beskrevet. Afsnit 3 omhandler en generel beskrivelse af vejtrafikstøj, indeholdende beregningsmetoder, grænseværdier og de sundhedsmæssige konsekvenser af vejtrafikstøj. Afsnit 4 indeholder et resumé af det hidtil udførte arbejde med støjkortlægning og støjhandlingsplan for kommunens veje. I afsnittet vises også de kortlægninger som Vejdirektoratet og Banedanmark har foretaget i Fredericia. Afsnit 5 gennemgår allerede gennemførte støjreducerende tiltag udført af såvel kommunen som af borgerne. Afsnit 6 indeholder en overordnet beskrivelse af støjreducerende virkemidler. Afsnit 7 indeholder en gennemgang af forskellige kriterier for udvælgelse af vejstrækninger til støjhandlingsplanen. Afsnit 8 beskriver de udvalgte vejstrækninger. Udvælgelsen begrundes, og mulige støjreducerende tiltag beskrives med pris og effekt på den enkelte strækning. Afsnit 9 sammenfatter støjhandlingsplanen Bilagene indeholder supplerende oplysninger, der af hensyn til læsbarheden er udeladt af hovedrapporten. Bilagene indeholder: Bilag 1 Bilag 2 Bilag 3 Støjudbredelseskort for den udførte kortlægning. Beskrivelse af de akustiske begreber, der benyttes i denne rapport. Vejnettets opdeling i delstrækninger og delområder. For hver strækning er støjbelastningsgraden udregnet.

8 Side 7 Bilag 4 Placering af støjbelastede boliger efter type 3 VEJTRAFIKSTØJ Støj er blevet et større og større tema for kommunerne i de senere år, og der er efterhånden få områder, der er fri for støj. Der er mange kilder til støj: Virksomheder, veje, jernbaner, flytrafik, skydebaner, motorsportsbaner og andre støjkilder, som ligger fordelt over hele landet Men overordnet set er vejtrafikken den væsentligste støjkilde i Danmark. Danmarks TransportForskning foretog i 2002 en undersøgelse af befolkningens oplevelse af forskellige gener fra veje. Undersøgelsen, der er foretaget i Århus, Randers og Odense, viser, at støj er det overvejende problem. Resultaterne ses i nedenstående graf. Aarhus Odense Randers Usikkerhed Usikkerhed for børn Støj Luftforurening/lugt Støv/snavs Andet Billede 1: Svar på spørgsmålet: Hvis du er generet af vejtrafik, hvorfor er du generet?. Taget fra Danmarks TransportForskning rapport 5/2002 Traffic noise annoyance s. 68. Miljøstyrelsen vurderede i 2003, at der er danske boliger, der er støjbelastet med mere end Miljøstyrelsens daværende grænseværdi, og at af disse er stærkt støjbelastede. Stærkt støjbelastede boliger er boliger med en støjbelastning, der ligger mere end 10 db over Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi. Det blev vurderet, at ca. 90% af de støjbelastede boliger ligger langs kommuneveje.

9 Side Dokumentation af støj Det er naturligt at tænke, at vejtrafikstøj måles med en støjmåler. Sådan var det også tidligere, men i dag benyttes udelukkende avancerede beregningsmodeller, der bestemmer støjen over store områder med stor præcision. Faktisk er det mere nøjagtigt at beregne støjen end at måle den med en støjmåler. Problemet med at måle støj er, at mange betingelser skal være opfyldt for at målingen bliver rimeligt nøjagtig. Hertil kommer, at man kun kan måle et punkt ad gangen, hvor man i en beregningsmodel på en gang kan beregne støjen overalt i et større område. Beregning af vejtrafikstøj foretages i Danmark efter beregningsmodellen Nord2000, der blev indført i 2007 i forbindelse med udgivelsen af Miljøstyrelsens Vejledning nr. 4/2007 Støj fra veje. Beregningsmodellen er meget kompleks. Den beregner lydens udbredelse under forskellige vejrforhold og danner en vejrmæssig middelværdi over året. Beregningerne baseres på oplysninger om trafikmængden fordelt på 3 tidsperioder (dag, aften og nat) og 3 køretøjstyper (lette køretøjer, tunge 2-akslede køretøjer og tunge fler-akslede køretøjer). Desuden indregnes vejens udformning, type og placering i terræn sammen med det omgivende terræns overfladeegenskaber og højdeforhold. På grund af beregningsmodellens kompleksitet er beregningerne meget tidskrævende. Med en enkelt PC (2009 standard) ville gennemregning af vejtrafikstøjen i Fredericia Kommune tage det over et år, hvorfor beregninger foretages i store PC-netværk. 3.2 Ny støjindikator Med skiftet til beregningsmodellen Nord2000 indførtes en ny støjindikator. Tidligere benyttedes støjens A-vægtede gennemsnit over døgnets 24 timer (L Aeq,24t ), men i forbindelse med indførelsen af Nord2000 blev støjindikatoren L den indført. L den er en sammenvejning af støjen i tidsperioderne dag, aften og nat (L day, L evening, L night ). I sammenvejningen korrigeres aften- og natstøjen med henholdsvis 5 og 10 db for at kompensere for støjens større genevirkning i disse perioder (søvnforstyrrelse). Tillægget på 5 db om aftenen svarer til, at hver bil om aftenen tæller lige så meget som ca. 3 biler om dagen, mens tillægget på 10 db svarer til, at hver bil om natten tæller som 10 biler om dagen. De tre tidsperioder er: Dag: kl , varighed 12 timer Aften: kl , varighed 3 timer Nat: kl , varighed 9 timer

10 Side De vejledende grænseværdier Efter indførslen af Nord2000 er grænseværdierne for vejtrafikstøj følgende: Område Grænse L den Rekreative områder i det åbne land, sommerhusområder, campingpladser o.l. 53 Boligområder, børnehaver, vuggestuer, skoler og undervisningsbygninger, plejehjem, hospitaler o.l. Desuden kolonihaver, udendørs opholdsarealer og parker. Hoteller, kontorer mv. 63 Tabel 1: De vejledende grænseværdier for vejtrafikstøj. Grænseværdierne er fastsat af Miljøstyrelsen og udtrykker den støjbelastning, der efter Miljøstyrelsens vurdering er miljømæssigt og sundhedsmæssigt acceptabel. Grænseværdierne er fastsat bl.a. på grundlag af gene-kurver (dosis-respons kurver), der viser hvor mange procentdele af befolkningen, der finde et givet støjniveau generende henholdsvis stærkt generende. Nedenstående dosis-responskurver er at finde i Miljøstyrelsens vejledning nr. 4/2007 Støj fra veje. 58 Billede 2: Dosis-respons kurve for vejtrafikstøj (fra MST 4/2007 s.12). Ved støjgrænsen L den = 58 db er 22% af befolkningen generet af vejtrafikstøj og 11 % er stærkt generede. Som det kan ses af kurverne, er det meget individuelt, hvornår mennesker føler sig generet af støj. Nogle få (ca. 2%) er stadig generet, selv om støjen er helt nede på 40 db, mens ca. 20% ikke føler sig generet af niveauer helt oppe omkring 80 db.

11 Side 10 En væsentlig pointe er altså, at der vil være indbyggere i Fredericia Kommune, som føler sig støjplaget uden nødvendigvis at være udsat for en støjbelastning, der ligger over Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi. Tilsvarende vil der også være indbyggere, der har en høj støjbelastning, men som ikke føler sig støjplagede. 3.4 Sundhedsmæssige konsekvenser Der er en stigende erkendelse af støjens sundhedsmæssige konsekvenser. Undersøgelser af dette aspekt har primært vist tendenser, men der er dog ikke tvivl om, at støj har en sundhedsmæssig effekt. Bl.a. viser undersøgelser, at en længerevarende høj støjbelastning medfører øget risiko for forhøjet blodtryk og puls samt en øget produktion af stresshormoner. Denne risiko er tilsyneladende ikke afhængig af, hvor generet personen føler sig. Støj om natten kan påvirke sundheden, idet støjen kan forårsage flere opvågninger og kortere perioder med dyb søvn. Dette er baggrunden for den særlige vægtning af støjen i natperioden, som er en del af den nye støjindikator L den. Engelske undersøgelser omkring støj og indlæring viser, at der er en sammenhæng mellem indlæring og støjniveau jo højere støjniveau, jo lavere karakterer. Ifølge Miljøstyrelsen kan det anslås, at forhøjet blodtryk og andre hjertesygdomme som følge af vejstøj hvert år i Danmark er årsag til for tidlige dødsfald og til ca hospitalsindlæggelser. 4 RESUMÉ AF STØJKORTLÆGNINGER I FREDERICIA KOMMUNE I henhold til EU-direktivet 2002/49/EF om vurdering og styring af ekstern støj, som er implementeret i Danmark med støjbekendtgørelsen nr. 717 af 13. juni 2006, skulle der i 2007 og 2008 kortlægges støj og udarbejdes støjhandlingsplaner for følgende: Vejstrækninger med årsdøgnstrafik over køretøjer Jernbanestrækninger med mere end togpassager pr. år Større lufthavne med mere end operationer pr. år Større samlede byområder med mere end indbyggere I den forbindelse skulle der i Fredericia Kommune foretages følgende: Kortlægning og udarbejdelse af handlingsplan for en del af Strandvejen/Snoghøj Landevej. Foretages af Fredericia Kommune. Kortlægning af støjen fra motorvejene. Foretages af Vejdirektoratet. Kortlægning af jernbanestrækninger med mere end togpassager pr. år. Foretages af Banedanmark. Resultatet fra kortlægningerne kan ses på hjemmesiden

12 Side 11 I erkendelse af den begrænsede værdi af en støjhandlingsplan, der alene var baseret på kortlægning af Strandvejen/Snoghøj Landevej, besluttede Fredericia Kommune at udvide kortlægningen til at omfatte alle veje med et årsdøgnstrafiktal på over 2000 køretøjer pr. døgn samt flere veje i midtbyen. Kortlægningens formål var at beregne støjudbredelsen fra ovenstående veje samt at optælle antal støjbelastede boliger som grundlag for udarbejdelse af nærværende støjhandlingsplan. I det følgende beskrives de overordnede resultater fra ovenstående kortlægninger. 4.1 Kommunens kortlægning Kortlægningen omfattede nedenstående veje. Billede 3: De kortlagte veje

13 Side 12 Resultatet fra kortlægningen kan ses af nedenstående to støjudbredelseskort og tabeller. Billede 4: Støjudbredelsen beregnet for L den i 1,5 meters højde over terræn.

14 Side 13 Billede 5: Støjudbredelsen beregnet for L night i 1,5 meters højde over terræn. Optællingen af støjbelastede boliger viser, at der er boliger med en støjbelastning over 58 db og, at antallet af stærkt støjbelastede boliger (støjbelastning over 68 db) er 129. Antallet af støjbelastede boliger kan sammenholdes med, at der er i Fredericia Kommune i alt er boliger. Delresultaterne er vist i tabel 2 og 3. Interval, L den db Antal boliger Tabel 2: Antallet af støjbelastede boliger langs vejene i kortlægningen (L den ). Interval, L night db Antal boliger Tabel 3: Antallet af støjbelastede boliger langs vejene i kortlægningen (L night ). Tabel 3 viser antallet af støjbelastede boliger efter indikatoren L night. Der er ikke opstillet grænseværdier for L night, men i Miljøstyrelsens Vejledning nr. 4/2006 Støjkortlægninger og støjhandlingsplaner s.103 henvises til en undersøgelse, der påpeger at 15 % af befolkningen har søvnforstyrrelser ved en L night værdi på 52 db eller derover. Derfor er boligerne optalt i 5 db intervaller fra denne værdi.

15 Side 14 De beregnede støjudbredelseskort og veje kan ses i bilag 1. For yderligere oplysninger om kortlægningen henvises til Grontmij Carl Bro A/S rapport T dateret 2. april 2009, der beskriver grundlaget for støjberegningerne. 4.2 Vejdirektoratets kortlægning I henhold til EU-direktiv 2002/49/EF skal Vejdirektoratet kortlægge statens veje, hvilket i Fredericia Kommune betyder kortlægning af motorvejene E20 og E45. Nedenstående oversigtskort viser Vejdirektoratets kortlægning i 1,5 meters højde for indikatoren L den. Billede 6: Vejdirektoratets kortlægning af motorvejene. Farverne på billede 6 gælder følgende støjbelastninger: Gul: db Orange: db Rød: db Lilla: db Blå: db

16 Side 15 Den markerede støjudbredelse fra motorvejen dækker et bælte med en samlet bredde på ca. 900 meter alt afhængig af terrænforhold og afskærmende bygninger. De fleste støjpåvirkede boliger ligger i Taulov, Snoghøj og i Fredericia syd for Snaremosevej. Vejdirektoratet angiver i sin støjhandlingsplan, at der i Fredeiricia kommune er 327 boliger, der er støjbelastede fra motorvejen. Heraf er 5 boliger i Taulov stærkt støjbelastede (over 68 db). Støjniveauet ved de stærkt støjbelastede boliger kan reduceres ved etablering af støjskærme og/eller ved anvendelse af mindre støjende belægninger på motorvejen. For de øvrige støjbelastede boliger kan støjen nedbringes ved mindre støjende asfaltbelægninger. 4.3 Banedanmark kortlægning EU-direktivet omhandler også støj fra togtrafikken, og Banedanmark har kortlagt en del af jernbanenettet. For Fredericia Kommunes vedkommende er der kortlagt fra kommunegrænsen mod Middelfart og indtil ca. 500 meter før udfletning i Erritsø. Dette kan ses af nedenstående billede 7, der viser støjudbredelsen for L den. Billede 7: Kortlægning af togtrafikstøj i 1,5 meters højde. Farverne på billede 7 gælder følgende støjbelastninger: Rød: db Lilla: db Blå: > 75 db

17 Side 16 De anvendte intervaller tager ikke udgangspunkt i Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi. I henhold til Miljøstyrelsens Tillæg til vejledning nr. 1/1997: Støj og vibrationer fra jernbaner er den gældende grænseværdi for togstøj 64 db (L den ). Konturen for 64 db ville ligge lige udenfor den røde farve på billede 7. Som det fremgår, er støjbelastningen størst ved kommunegrænsen mod syd, hvilket skyldes togenes kørsel på den gamle stålbro fra Middelfart til Fredericia. Banedanmark har kun udarbejdet støjhandlingsplan for strækninger på Sjælland og Fyn. Der er tidligere gennemført et projekt for afhjælpning af støjgener fra jernbanen. Dette har medført støjskærme ved Lillebæltsbroen og tilskud til lyddæmpende ruder for en række boliger. 4.4 Sammenhæng med andre støjkilder Støjhandlingsplanen omhandler udelukkende støj fra de kommuneveje, hvor støjen er kortlagt. Boliger i Fredericia kommune påvirkes dog også af en række andre støjkilder. Det reelle antal støjbelastede boliger i kommunen må derfor forvente at være højere end den optælling, der er sket i forbindelse med støjkortlægningen af de større kommuneveje. Modsat medtager støjkortlægningen ikke de støjdæmpende foranstaltninger, der er gennemført på privat initiativ det kan være hegn mod vej med støjdæmpende effekt eller montering af lyddæmpende ruder i vinduer mod støjkilder. De væsentligste støjkilder, som påvirker boliger er - trafikstøj - erhvervsstøj - vindmøller - støjende fritidsanlæg og - nabostøj. Trafikstøjen omfatter udover de støj fra større kommuneveje støj fra: - motorvejsnettet og øvrige statsveje (se afsnit 4.2) - jernbanen (banestrækninger og stationsområder) (se afsnit 4.3) - mindre veje (beboerkørsel, skraldevogne, busser mm.) - luftfart og skibstrafik. Støjgener på de mindre villaveje opleves fortrinsvis i kortere perioder: morgen- og aftentrafik, renovationsafhentning, buskørsel, varelevering mv. Dette indgår ikke i støjhandlingsplanen. Erhvervsstøj fra virksomheder i erhvervsområder. Nye virksomheder placeres i udlagte erhvervsområder, hvor der er sikret den tilstrækkelige afstand til boligområder. Eksisterende virksomheder kan give gener for boliger især i ældre områder for blandet bolig og erhverv, hvor der ved etableringen ikke har været tilstrækkelig opmærksomhed på støjgenerne.

18 Side 17 Vindmøller kan give støjgener i ret stor afstand. Der er dog ved tilladelse til opstilling af vindmøller foretaget en vurdering af støjforholdene, så støjniveauet ved boliger er acceptabelt. Skydebaner og motorbaner betegnes som støjende fritidsaktiviteter. Støjniveauet ved disse aktiviteter er vurderet i forbindelse med anlæggenes miljøgodkendelse. Støjniveauet i deres benyttelsestid (stævner og træningstider) er dog så højt, at det i perioden vil være generende for enkelte boliger. Nye boligområder placeres i en afstand, så der sikres et acceptabelt støjniveau. Nabostøj i form af motoriserede haveredskaber, musik, knallertkørsel mm. er ikke omfattet af vejledende støjgrænser, og en sikring mod generende nabostøj løses bedst gennem interne regler fx gennem beboerforening eller grundejerforening Samlet støjbelastning En bolig kan være påvirket af flere af ovennævnte støjkilder. Da støjkilderne er af forskellig karakter, vil man ikke kunne beregne eller måle en samlet støjbelastning til vurdering af, om støjbelastningen er acceptabel. Støjkilder vil derfor normalt blive vurderet hver for sig. En støjafskærmning eller en bygningsisolering mod støj vil dog også kunne afhjælpe flere typer støj samtidigt. Alle de støjkilder, der påvirker den enkelte bolig, bør derfor indgår i vurdering ved valg af afhjælpende foranstaltninger. 4.5 Andre støjfølsomme bygninger Også bygninger, der ikke registreres som boliger, kan være generet af støj fra vejtrafik. I forbindelse med udarbejdelse af støjhandlingsplanen er det derfor undersøgt, hvilke andre støjfølsomme anvendelser, der findes langs de kortlagte kommuneveje. Det drejer sig om daginstitutioner, kommunale skoler og andre skoler og undervisningslokaler, samt sygehus og kaserner. Desuden kan kroer og hoteller karakteriseres som støjfølsomme. Specielt daginstitutioner og skoler, som kommunen ejer og administrerer, kan være af interesse at medtage i planen, idet støjforholdene kan indgå i en vedligeholdelses- og renoveringsplan for bygningerne.

19 Side 18 Inden for zoner, der på støjudbredelseskortene er angivet som støjbelastede (over 58 db) findes: - 5 kommunale skoler og - 14 kommunale daginstitutioner Type Navn Adresse Skole Treldevejens Skole Skole Alléskolen Skole Købmagergades Skole Skole Bakkeskolen Skole Taulov Centralskole Daginstitution Børnehaven 3F Dannevirkevej 4 Daginstitution Daginstitutionen Pelikanen Skovløbervænget 6 Daginstitution Dansk Røde Kors Børnehave Bøgevej 7 Daginstitution Daginstitutionen Peter Åge Gården Gl. Landevej 45 Daginstitution Roden Gl. Landevej 45 Daginstitution Æblehaven Jeppe Aakjærs Vej 2 Daginstitution Børnehaven Snaremosen Snaremosevej 220 Daginstitution Børnehaven Agerkrogen Agerleddet 1 Daginstitution Erritsø Børnehave Erritsø Bygade 92 Daginstitution Børnehaven Stendalen Ullerupdalvej 10 Daginstitution Eventyrhuset Prangervej 67 Daginstitution Kløveløkken Søndermarksvej 130 Daginstitution Duponts Gård Dronningensgade 66 Daginstitution Børnehaven v/sygehuset Dronningensgade 95 Skolerne og institutionerne er registreret, hvis en del af matriklen ligger inden for støjudbredelsesområdet. Det er således ikke vurderet om støjfølsomme lokaler eller udearealer ligger inden for støjudbredelsesområdet. Registreringen er derfor blot en påmindelse om, at støjforholdene bør undersøges i forbindelse med en evt. renovering. Også de øvrige skoler og institutioner i kommunen kan dog være støjbelastede (fra motorveje, jernbaner eller industri), så ekstern støj bør altid undersøges i forbindelse med en renovering. 5 TIDLIGERE STØJREDUCERENDE TILTAG Fredericia kommune har tidligere gennemført en række foranstaltninger for at reducere støjgenerne fra vejnettet. Desuden er der som nævnt på privat initiativ gennemført støjafskærmninger og støjdæmpning flere steder. Støjskærme Langs Snoghøj Landevej og Strandvejen har kommunen i 2003 opsat en støjskærm mod boligområderne. Snoghøj Landevej og Strandvejen har på den pågældende strækning en trafik på over biler i døgnet og indgik derfor i kortlægningen af støj fra større veje i Den støjdæmpende effekt af skærmen indgik i støjberegningen. Beregningen viste, at der trods den støjdæmpende effekt fortsat er støjbelastede boliger langs Snoghøj Landevej og Strandvejen.

20 Side 19 Langs Vestre Ringvejs østside (mellem Prangervej og Vejlevej) er der af en boligforening opsat en støjmur på det meste af strækningen. Derudover har en række private grundejere opført støjvægge/hegn/skærme af forskellig type langs de større veje. Støjskærmen langs Vestre Ringvejs østside indgår i støjberegningen, mens grundejeres private støjafskærmninger ikke er indregnet, da kommunen ikke har nogen registrering af disse eller kendskab til konstruktion eller effekt. Støjvolde Langs en del af Venus vej er der på sydsiden etableret en støjvold, og langs en del Treldevej er der på østsiden etableret støjvolde. Disse indgår i støjberegningen. Desuden er der for flere nye udstykninger etableret støjvolde i forbindelse med byggemodning således, at der kan opnås en bedre udnyttelse af arealerne. Støjsvag asfalt I 1999 blev der udlagt støjdæmpende asfalt (ABST) på Snoghøj Landevej fra Røde Banke til Snaremosevej. Udlægningen er sket på et tidspunkt, hvor der kun var få erfaringer med denne asfalttype, og det må forventes at den støjdæmpende effekt er aftaget gennem årene og nu er minimal. Der er derfor i støjberegningen overalt regnet med standardasfalt. Bygningsisolering En række boligejere langs de mest trafikerede veje har sandsynligvis i forbindelse med renoveringsarbejder - udskiftet ældre vinduer med nye effektivt lydisolerende vinduer. Kommunen har ingen registrering af, hvor der allerede er installeret lydisolerende ruder, så effekten af en evt. vinduesisolering indgår ikke i støjberegningen. Bygningsisolering har udelukkende indflydelse det indendørs støjniveau, men påvirker ikke støjbelastningen på facaden eller opholdsarealer. 6 STØJREDUCERENDE VIRKEMIDLER I dette afsnit beskrives forskellige tiltag, som Fredericia Kommune kan benyttes sig af i indsatsen mod støj. Der beskrives kun overordnet virkemåde, effekt og pris af de enkelte tiltag. For yderligere informationer henvises til Vejdirektoratets rapport 295 fra 2004 Nye veje til støjbekæmpelse i byer et idékatalog, der er tilgængelig på Vejdirektoratets hjemmeside. 6.1 Støjsvage tyndlagsbelægninger Beskrivelse Et virkemiddel, der i stigende grad tages i anvendelse til reduktion af vejtrafikstøj, er såkaldte støjsvage tyndlagsbelægninger. Den finkornede tyndlagsbelægning er kun marginalt dyrere end en almindelig asfaltbelægning. Støjreduktionen afhænger af kørehastigheden på den pågældende strækning. Jo højere hastighed, jo større støjreduktion. Der

21 Side 20 arbejdes en del med dokumentationen af virkningen af støjsvage asfalttyper. Virkningen af asfalten afhænger af typen (primært kornstørrelserne). Det er muligt at opnå en reduktion af støjen på 1-2 db. De nyeste udlagte tyndlagsbelægninger viser resultater, der er bedre end de anførte resultater, men virkningen over tid er endnu ikke dokumenteret. Levetiden vurderes at svare til en almindelig asfaltbelægning Virkning Der bliver i dette projekt regnet med, at udlægning af tyndlagsbelægning sænker støjen med 1,5 db på bygader. Ved indfaldsveje og landeveje med hastigheder over 70 km/t regnes med, at støjen sænkes med 2 db Pris/Økonomi Tyndlagsbelægningen koster som nævnt efterhånden næsten det samme som en traditionel asfalt, og holdbarheden vurderes at svare til traditionelle asfalttyper. Der regnes i denne handlingsplan med en merpris for tyndlagsbelægning på ca. 10% lag drænasfalt Beskrivelse Et enkelt lag drænasfalt har kun støjmæssig effekt ved hastigheder fra ca. 70 km/t og opefter. Støjreduktionen er 3-4 db. Meromkostninger ved etablering af ét lag drænasfalt er % i forhold til en almindelig asfaltbelægning 2, og levetiden er kun ca. halv så lang. Endvidere skal der anvendes et særligt vintervedligeholdelsessystem. Hvor de støjsvage tyndlagsbelægninger vinder mere og mere indpas i de danske kommuner, benyttes 1-lag drænasfalt ikke særligt ofte. Det skyldes primært den særlige vintervedligeholdelse, der skal sikre at asfalten ikke bliver ødelagt i løbet af månederne med frost Virkning Der bliver i dette projekt regnet med, at støjen sænkes med 3,5 db for indfaldsveje og landeveje med hastigheder over 70km/t 3 ved udlægning af 1-lag drænasfalt Pris/Økonomi Prisen for 1-lag drænasfalt er kun lidt højere end prisen for støjsvage tyndlagsbelægninger. Dog bliver virkemidlet over tid noget dyrere end både alm. asfaltbelægning og tyndlagsbelægninger, da saltningen er 50 % dyrere, og da holdbarheden kun er den halve. 1 Miljøstyrelsens arbejdsrapport nr. 54 Strategi for begrænsning af vejtrafikstøj - Delrapport 3 s Arbejdsrapport 295 fra Vejdirektoratet Nye veje til støjbekæmpelse i byer- et idékatalog s Miljøstyrelsens arbejdsrapport nr. 54 Strategi for begrænsning af vejtrafikstøj - Delrapport 3 s. 42

22 Side lags drænasfalt Beskrivelse 2-lags drænasfalt virker både ved lav og høj hastighed. Belægningen skal højtryksspules 2 gange om året på strækninger med lav hastighed. Grunden til dette er, at asfaltens åbne struktur stoppes til, hvorved virkningen forsvinder. Ved større hastigheder mindskes behovet for rensning, da kørsel på asfalten ved høj hastighed renser asfalten. Asfalten kræver også et særligt drænsystem i byområder for at lede vandet væk fra vejbanen. Støjreduktionen ved lav hastighed (bygader) er 3-4 db, mens den ved hastigheder på over 70 km/t vurderes til 4-5 db. Selvom virkningen af denne asfalt er god, har den ikke vundet indpas i Danmark. Det skyldes primært, at den er dyrere at lægge og dyrere at vedligeholde. Samtidigt har testforsøg vist, at virkningen aftager forholdsvist hurtigt Virkning Der bliver i dette projekt regnet med, at udlægning af 2-lags drænasfalt sænker støjen med 3,5 db på bygader. Ved indfaldsveje og landeveje med hastigheder over 70 km/t regnes med, at sænkes støjen med 4,5 db Pris/Økonomi 2-lags drænasfalt er over dobbelt så dyr at etablere som de øvrige asfalttyper - primært på grund af det specielle drænsystem. Sammenholdes dette med den dyrere vintervedligeholdelse og en forventet kort levetid på toplaget på 7-8 år, kan det konkluderes, at virkemidlet er meget dyrt. Til gengæld er virkningen god. 6.4 Støjskærme/Støjvolde Beskrivelse Opsætning af støjskærme eller støjvolde har gennem længere tid være et almindeligt virkemiddel til at begrænse støj fra vejtrafikken. En afskærmning mellem vej og modtager skaber en såkaldt akustisk skyggezone bag afskærmningen, hvor støjen reduceres. Virkningen af skærmen er meget afhængig af de lokale geometriske forhold, og kan være op til db. En afskærmning virker bedst, jo tættere den er placeret mod vejen. Afskærmning kræver plads og kan ikke benyttes alle steder f.eks. kan den kun anvendes på såkaldte facadeløse veje, dvs. veje, hvorfra der ikke er direkte adgang til boliger. 4 Miljøstyrelsens arbejdsrapport nr. 54 Strategi for begrænsning af vejtrafikstøj - Delrapport 3 s. 42

23 Side 22 Støjskærme En støjskærm er en helt tæt væg, der føres ned til terræn. Væggens lydtæthed skal være god i forhold til den støjdæmpning, der ønskes opnået. I praksis betyder det, at den støj, som passerer gennem væggen, skal være mindst 10 db mindre end den lyd, som slipper hen over skærmen. Dette kan normalt opnås ved at anvende konstruktioner med en fladevægt på mindst 20 kg/m 2. Udover vægten og tætheden skal man også være opmærksom på, at støjen kan reflekteres i skærme, som er bygget af glatte og hårde overflader, og derved give en utilsigtet forøgelse af støjen på den modsatte side af vejen. Dette kan undgås ved at udføre støjskærmen lydabsorberende på vejsiden. Billede 8: Støjskærm set fra boligen. For at skærmen skal virke effektivt, skal den gå et stykke forbi det område, der skal støjdæmpes. Set fra modtageren skal skærmen altså dække en så stor del af vejen som muligt. Der må heller ikke være huller i skærmen eller åbne afbrydelser til passage. For at være økonomisk og praktisk anvendelige skal støjskærme derfor kunne opstilles ubrudt over en længere strækning (f.eks. forbi adskillige parcelhusgrunde). Eventuelle passager skal udføres med overlap af skærmene på hver side af passagen. Overlappet skal være ca. dobbelt så stort som passagens bredde. Støjvolde Støjafskærmning i form af jordvolde (støjvolde) benyttes ofte bl.a. langs motorvejene. Virkningen af en støjvold er i princippet den samme som virkningen af en støjskærm. Støjvoldens fordel er, at den er stort set vedligeholdelsesfri. Ulempen er, at den fylder relativt meget. Den kan være forholdsvis billig at etablere, hvis kommunen har adgang til jord.

24 Side 23 Billede 9: En støjvold. For yderligere informationer omkring støjskærme og støjvolde henvises til Vejdirektoratets rapport 183 fra 1999 Støjskærme eksempler og erfaringer Virkning Virkningen afhænger af mange faktorer, bl.a. højden, geometriske forhold og den indbyrdes afstand mellem støjskærm, vej og bolig, men i hovedtræk op til db Pris/Økonomi Der regnes med en etableringspris på 3000kr/m 2 (lodret flade) og en årlig vedligeholdelsesudgift på 0,5% af anlægssummen. Som nævnt andetsteds kan jordvolde etableres betydeligt billigere, hvis kommunen har adgang til overskudsjord. Derfor bør det i detailprojekteringen af en skærm/vold nøje overvejes, hvad den mest prisgunstige løsning er. 6.5 Hastighedsnedsættelse Beskrivelse Reduktion af den hastighed, der køres med på vejene, har indflydelse på støjudbredelsen. Jo hurtigere køretøjerne kører jo mere støjer de.

25 Side 24 Der er forskellige metoder til at sikre, at hastigheden reelt falder. Smallere gader bevirker, at bilisterne kører med en lavere hastighed. Der kan etableres chikaner eller indsnævringer, der dog har den bivirkning, at der er risiko for et forøget støjniveau på grund af acceleration mellem chikanerne. En meget benyttet metode er at etablere rundkørsler, vejbump eller hævede kryds og flader. Vejbump virker hastighedsnedsættende men har den bivirkning, at chauffører af især tunge køretøjer, der gennemkører samme strækning ofte (busser), bliver påvirkede uacceptabelt, når de kører over bumpene. Der er endvidere risiko for forøget støj på grund af opbremsning og acceleration omkring vejbumpet, og også vibrationer fra tunge køretøjers passage af bump kan være et problem ved nærliggende boliger. I Fredericia Kommune er der veje, hvor hastigheden er målt væsentligt over den skiltede hastighed, og her kunne det muligvis være en god idé at sænke hastigheden. Ud over mindre støj har hastighedsnedsættelser som regel også en positiv effekt på uheldsstatistikken. Da hastighedsnedsættelser involverer en lang række ikke-støjtekniske overvejelser, vil der i denne rapport ikke blive stillet forslag om nedsættelse af hastigheden. Til orientering omtales dog effekten af hastighedsnedsættelse i det følgende Virkning Ved at reducere hastigheden opnås følgende støjmæssige reduktioner: Ændring af hastighed Fra 80 til 70 km/t Fra 70 til 60 km/t Reduktion i støj 1,7 db 1,8 db Fra 60 til 50 km/t 2,1 db Tabel 4: Reduktion af hastigheder og dertilhørende støjreduktion 5. Ovenstående tal kan adderes aritmetisk. Det vil f.eks. sige, at en hastighedsreduktion fra 80 km/t til 60 km/t giver en støjreduktion på 3,5 db. Altså en ret betydelig støjreduktion. 6.6 Facadeisolering Beskrivelse Ved at støjisolere en bygningsfacade sænkes det indendørs støjniveau i bygningen. Derved sænkes støjen dog hverken på udendørs opholdsarealer eller på facaden af bygningen. Derfor er facadeisolering typisk den sidste mulighed, der undersøges i forbindelse med støjreduktion. Som udgangspunkt ændrer isolering af facaden ikke en boligs status som værende støjbelastet, men der kan argumenteres for ikke at medregne sådanne boliger i mere nuancerede opgørelser. 5 Arbejdsrapport for Miljøstyrelsen nr. 54/2003 Strategi for begrænsning af vejtrafikstøj - Delrapport 3 s.47

26 Side 25 Facadeisolering er, til trods for ovenstående argumenter, et ofte benyttet støjbekæmpelsesmiddel hos BaneDanmark og Vejdirektoratet. Dette skyldes, at boligerne langs jernbanenettet og statsvejene overvejende er enkeltliggende boliger i det åbne land, hvor støjskærme ikke vil være rentable. Facadeisolering vinder også indpas ved forskellige kommuner i Danmark, der benytter facadeisolering i deres støjpartnerskaber. Et støjpartnerskab er et partnerskab mellem kommune og boligejer, hvor idéen er, at kommunen og boligejerne deles om udgifterne til støjbekæmpelse. Alt afhængigt af, hvor støjbelastet boligen er, kan boligejerne få tilskud til en større eller mindre del af udgifterne. Ved at lave et partnerskab sikres det, at alle parter investerer i samarbejdet, og alle parter får udbytte af projektet. Borgerne får bedre boliger, hvor støjgenerne er mindre, og boligerne bliver lettere at sælge. Kommunen får mere tilfredse/sundere borgere og mere attraktive boligområder. Støjpartnerskaber er dog ikke begrænset til facadeisolering, men kan også benyttes i forbindelse med andre støjreducerende foranstaltninger. For mere information se Støjisolering af en bolig omfatter stort set altid vinduerne, da de normalt er det lydmæssigt svageste led i bygningskonstruktionen. Vinduerne er typisk forsynet med traditionelle termoruder bestående af to stk. 4 mm glas med et hulrum imellem. I ældre bygninger består vinduerne måske kun af ét lag glas. Der kan opnås en betydelig støjreduktion i boligerne, hvis vinduerne udskiftes til termolydruder, hvor glaslagene har forskellige tykkelser Virkning Virkningen af støjisolering af facaden kan typisk være af størrelsesordenen 5-8 db afhængigt af vinduesarealer og afhængigt af lydisolationen af øvrige bygningsdele Pris/Økonomi Afhængigt af lokale forhold vil omkostningerne til en markant forbedring af lydisolationen (5 8 db) andrage ca kr. pr. parcel og ca pr. lejlighed, og virkemidlets levetid er sat til 30 år. Beløbene er erfaringstal fra Banedanmarks støjisoleringspulje. Sikring af Bygningsreglements nugældende krav om, at det indendørs støjniveau ikke må overstige 33 db, kan nødvendiggøre en mere omfattende lydisolation. Dette gælder især på steder, hvor den udendørs støjbelastning er over 68 db(a), eller hvor boliger har særligt store vinduespartier. 7 KRITERIER FOR UDVÆLGELSE AF STRÆKNINGER Udvælgelsen af delstrækninger, hvor det vurderes fordelagtigt at foretage støjreducerende foranstaltninger, sker ved afvejning af flere forhold. Udgangspunktet kan være et eller flere af følgende kriterier: Generel støjbelastning Områdetype Trafikkens fordeling over døgnet og ugen Praktiske muligheder for udførelse af foranstaltninger

27 Side Generel støjbelastning Udpegningen af de mest støjbelastede vejstrækninger i kommunen sker på grundlag af et såkaldt støjbelastningstal (SBT), der beregnes for hver af i alt 67 delstrækninger (se bilag 3). SBT er en vægtet optælling af støjbelastede boliger, hvor en bolig indgår i optællingen med en vægtning, der stiger med støjbelastningen. Få boliger med en høj støjbelastning kan på den måde give samme SBT som mange boliger med en lavere støjbelastning. I forbindelse med støjdæmpning, hvor omkostningerne er direkte afhængige af strækningens længde, er det hensigtsmæssigt at beregne SBT pr. kilometer for strækningen. Er SBT pr. km. højt, kan der opnås markante forbedringer af støjmiljøet for relativt beskedne omkostninger. Et højt SBT pr. km. kan enten skyldes en høj støjbelastning eller, at der er mange boliger på den pågældende strækning (eksempelvis etageboliger). Opdelingen i delstrækninger skal dels vise, hvilke veje der er mest belastede af vejtrafikstøj, dels gøre det muligt at regne på støjreducerende virkemidler individuelt for de enkelte delstrækninger. Opdelingen i delstrækninger er derfor sket ud fra følgende kriterier og mål: - Opdelingen skal sikre, at vejstrækninger med høj støjbelastning og gode muligheder for støjdæmpning ikke maskeres i gennemsnitsberegninger med mindre kritiske nabostrækninger. - Opdeling er foretaget, hvor det er vurderet, at en vej væsentligt skifter karakter og, hvor muligheden for støjdæmpning ændres (f.eks. delstrækninger med mulighed for opstilling af støjskærm). Opdelingen er vist både på kort og i tabelform i bilag 3. I tabel 5 herunder er de 20 mest støjbelastede vejstrækninger angivet sorteret efter SBT/km. ID Vej Fra Til SBT SBT/ KM 37 Indre Ringvej Jernbanegade Vesterbrogade 37,3 125,2 57 Sjællandsgade Kongensgade 68,4 81,0 40 Vesterbrogade Indre Ringvej Egeskovvej 30,0 73,0 55 Vendersgade Danmarksgade Nørre Voldgade 7,9 62,9 56 Norgesgade Vesterbrogade Oldenborggade 33,9 56,5 52 Købmagergade Nørre Voldgade Oldenborggade 38,7 50,6 58 Prinsensgade Nørre Voldgade Kongensgade 23,0 45,2 50 Kongensgade Nørre Voldgade Oldenborggade 40,3 43,2 53 Prinsessegade Prinsensgade Oldenborggade 31,9 41,7 39 Vejlevej Vestre Ringvej Indre Ringvej 49,2 41,3 51 Oldenborggade Norgesgade 100m vest for Norgesgade Dronningensgade 32,8 39,7 54 Danmarksgade Vesterbrogade Vendersgade 4,5 34,4

28 Side Nørre Voldgade Købmagergade Kongensgade 9,8 33, Julivej, Nymarksvej Nørreport Indre Ringvej 27,5 31,2 31 Vestre Ringvej Strandvejen Prangervej 22,8 29,2 36 Jernbanegade Prangervej Vejlevej 16,9 23,7 23 Snoghøj Landevej, Strandvejen Snaremosevej Ca. 100 nord for Røde Banke 39,3 23,5 49 Dronningensgade Nørre Voldgade Oldenborggade 21,1 22,7 32 Vestre Ringvej Prangervej Vejlevej 16,3 22,5 47 Nørre Voldgade Kongensgade Øster Voldgade 5,3 21,5 Tabel 5: De 20 mest støjbelastede strækninger i Fredericia Kommune. Tabellens delstrækninger kan ses af nedenstående oversigtskort. Billede 10: De 20 mest støjbelastede vejstrækninger.

29 Side 28 Størstedelen af de mest støjbelastede vejstrækninger ses at ligge i midtbyen uanset, at både hastigheden og trafikmængden på vejene i midtbyen er relativt lav. Når vejene i midtbyen alligevel er blandt de mest støjbelastede, skyldes det, at boligerne i midtbyen ligger meget tæt på vejene og, at der er mange (etage) boliger langs strækningerne. Det betyder, at der er mange støjbelastede boliger på en lille strækning og dermed et højt SBT/km. 7.2 Områdetype Den støjbelastning, der indgår i bestemmelsen af SBT, og som dermed danner grundlag for udarbejdelsen af støjhandlingsplaner, er støjen ved facaden til de enkelte boliger og dermed indirekte det indendørs støjniveau. Ved ønske om også at inddrage hensynet til de udendørs opholdsarealer, vil det være relevant at belyse, hvordan vejtrafikstøjen fordeler sig på områdetyper, idet opholdsarealernes størrelse og placering varierer områdetyperne imellem. I midtbyen udgøres opholdsarealerne typisk af lukkede gårdrum med relativt lav støjbelastning eller af større samlede grønne områder. Som et led i Fredericia Kommunes bestræbelser på at sikre borgerne adgang til opholdsarealer med et lavt støjniveau arbejder kommunen med udpegning af stilleområder og har i den sammenhæng fokus på netop disse bynære opholds- og friarealer, der forholdsvis let lader sig identificere. Det er derimod vanskeligere umiddelbart at danne sig et overblik over den støjmæssige kvalitet på opholdsarealer i tilknytning til boliger uden for midtbyen, da disse i sagens natur ligger spredt og har stærkt varierende støjbelastning. Belysningen af støjbelastningen på de forskellige områdetyper er sket ved en optælling af støjbelastede boliger pr. boligtype opdelt på støjintervaller og med beregning af SBT inden for hver boligtype. Der opdeles i følgende boligtyper: Enfamiliehuse Rækkehuse Etageboliger Andet Boligtypen Andet indeholder boliger i det åbne land, døgninstitutioner, plejehjem mm. Optællingen deles op i områder jf. nedenstående luftfoto. Det bemærkes, at der ikke er kortlagte veje i Herslev, Pjedsted og Bredstrup samt Egeskov, Bøgeskov og Trelde, hvorfor disse ikke figurerer i optællingstabellen nedenfor. Der er beregnet samlet SBT inden for hvert område.

30 Side 29 Billede 11: Opdelingen af Fredericia Kommune i del-områder. Område Boligtype db db db db > 58 db > 68 db SBT Bymidten Enfamilieshuse Bymidten Rækkehuse Bymidten Etageboliger Bymidten Andet Bymidten I alt Erritsø og Snoghøj Enfamilieshuse Erritsø og Snoghøj Rækkehuse Erritsø og Snoghøj Etageboliger Erritsø og Snoghøj Andet Erritsø og Snoghøj I alt Fredericia Nord Enfamilieshuse Fredericia Nord Rækkehuse Fredericia Nord Etageboliger Fredericia Nord Andet Fredericia Nord I alt

31 Side 30 Fredericia Vest Enfamilieshuse Fredericia Vest Rækkehuse Fredericia Vest Etageboliger Fredericia Vest Andet Fredericia Vest I alt Skærbæk Enfamilieshuse Skærbæk Rækkehuse Skærbæk Etageboliger Skærbæk Andet Skærbæk I alt Taulov og DanmarkC Enfamilieshuse Taulov og DanmarkC Rækkehuse Taulov og DanmarkC Etageboliger Taulov og DanmarkC Andet Taulov og DanmarkC I alt Boligtype, totaler over 58 over 68 SBT Enfamilieshuse Rækkehuse Etageboliger Andet I alt Tabel 6: Optællinger af støjbelastede boliger efter boligtype. Placeringen af disse støjbelastede boliger kan ses af nedenstående luftfoto, hvor følgende farvekode er anvendt: Lilla: Grøn: Rød: Blå: Enfamiliehuse Rækkehuse Etageboliger Andre

32 Side 31 Billede 12: Placering af støjbelastede boliger efter type. Fordelingen på billede 12 giver ikke umiddelbart grundlag for udpegningen af særligt kritiske områder, men kan alligevel sammen med tabel 6 give inspiration i forbindelse med prioritering af støjdæmpningsindsatsen (billede kan ses i større format i bilag 4). Enkelte hovedtendenser kan dog udtrækkes: - I området Taulov Danmark C er de støjbelastede boliger primært enfamiliehuse langs Kolding Landevej (nord for vejen) og ved Taulov Kirkevej og Adelvej. - I området Skærbæk er de støjbelastede boliger af typen boliger i det åbne land og enfamiliehuse placeringen af disse er syd for Kolding Landevej. - For området Erritsø og Snoghøj er det primært langs Snoghøj Landevej, de støjbelastede boliger er placeret. Boligernes type er enfamiliehuse. - For området Fredericia Vest er de støjbelastede boliger af typen enfamiliehuse og rækkehuse og ligger langs Prangervej og Vestre Ringvej. - Midtbyen rummer flest støjbelastede boliger, og der er som forventet overvejende tale om etageboliger. - Område Fredericia Nord har næstflest støjbelastede boliger, der ligger langs Indre Ringvej, Egeskovvej, Nymarksvej, Treldevej og 6.julivej. Den overvejende boligtype er enfamiliehuse, men der er også en del rækkehuse i området.

33 Side Trafikkens fordeling over døgnet og ugen Trafikkens fordeling over døgnet Den nye støjindikator L den er som nævnt i kapitel 3 en tidsvægtet middelværdi af støjen dag, aften og nat, hvor niveauerne aften og nat korrigeres med henholdsvis +5 og +10 db før sammenregningen til L den. De tre størrelser, der indgår i sammenregningen er altså: Støj i dagperioden: Korrigeret støj i aftenperioden: Korrigeret støj i natperioden: L day L evening +5 db L night +10 db Balancen mellem de tre størrelser afhænger af trafikkens fordeling over døgnet. Natstøjen fra to veje, der påvirker omgivelserne med samme L den, kan altså være noget forskellig, hvis der er væsentlige forskelle i trafikkens døgnfordeling. Dette forhold kan inddrages ved prioritering af støjdæmpningsindsatsen, idet vejstrækninger, hvor natstøjen bidrager relativt meget til L den, kan ofres særlig opmærksomhed. Ved støjkortlægningen 2008 i Fredericia Kommune forelå ikke konkrete tællinger af døgnfordelingen, der derfor blev fastsat ud fra Miljøstyrelsens anbefalinger. På den måde udviskes betydningen af eventuelle, ikke erkendte lokale variationer af døgnfordelingen. Efterfølgende er der fremkommet konkret optalte døgnfordelinger for 12 tællesteder i kommunen, og på grundlag af disse optællinger kan betydningen af varierende døgnfordelinger belyses overslagsmæssigt. (Et mere præcist billede af døgnfordelingen kræver optællinger, der også omfatter trafiksammensætning og hastighed). Den indbyrdes vægt af ovennævnte tre størrelser L day, L evening +5 db og L night +10 db ses af nedenstående grafik for hvert af de 12 tællesteder. For oversigtens skyld er beregningen henført til et fiktivt punkt nær det enkelte tællested, hvor støjbelastningen L den er 58 db (= den vejledende grænseværdi for L den ). 62 Støjniveau, db 58 Dag Aften Nat 54 Egeskovvej ved Nellikevej Adelvej øst for Stakkesvang Bredstrupvej ved Thygesmindevej Gl. Færgevej ved Plantagevej Prangervej ved bro over DSB Skjoldborgsvej ved skolen Snaremosevej ved Mosegårdsvej Treldevej nord for Ndr. Kobbelvej Treldevej syd for Industrivej Jyllandsgade øst for Norgesgade Strandvejen n f Vestre Ringvej- N Strandvejen n f Vestre Ringvej- S Tællested Billede 13: Relativ fordeling af trafikstøj (aften- og natkorrigeret)

34 Side 33 Der ses klare forskelle i balancen mellem støjen dag, aften og nat. Med fastholdt L den ses natstøjen at kunne variere inden for et interval på ca. 3 db. Det kan derfor være relevant at inddrage døgnfordelingen i prioriteringen af dæmpningsindsatsen, men aktuelt må dette afvente detaljerede trafiktællinger for alle væsentlige strækninger. Udvides antallet af målesteder, og suppleres der med registrering af køretøjstype og hastighed, kan senere støjberegninger og -kortlægninger forfines og dermed afspejle lokale variationer. En dæmpningsprioritering med særlig vægt på natstøjen kan derefter foretages ud fra en således mere nuancerede bestemmelse af især natstøjen L night. Der er således p.t. ikke grundlag for generelt at inddrage døgnfordelingen ved udpegningen af delstrækninger til støjhandlingsplanen. Dog er overvægten af natstøj på Strandvejen (yderst til høje på billede 13) medvirkende til udpegningen af Snoghøj Landevej, der ligger i forlængelse af Strandvejen og derfor antages at have en døgnfordeling, der ligner Strandvejens Trafikkens fordeling over ugen Ugefordelingen er bestemt i 4 tællesteder. Der er stort set samme fordeling i de fire tællesteder, og der ses den forventede større trafik på hverdage i forhold til i weekender. Som eksempel viser nedenstående graf fordelingen over ugen for Vestre Ringvej mandag tirsdag onsdag torsdag fredag lørdag søndag Billede 14: Fordeling af trafik over ugen for Vestre Ringvej Som det ses, udgør trafikken på en weekenddag ca. 2/3 af trafikken på en hverdag, hvilket som nævnt er karakteristisk for de undersøgte strækninger. Dermed kan der forventes en generel proportionalitet mellem årsdøgnstrafikken og trafikken på vilkårlige dage i ugen.