Nyt spor øst for Ringsted - Miljøredegørelse

Transkript

1 Nyt spor øst for Ringsted - Miljøredegørelse Februar 2006

2 3 Nyt spor øst for Ringsted Forord Forord Hermed foreligger den endelige miljøredegørelse for anlægsprojektet Nyt spor øst for Ringsted. Projektet og dets konsekvenser for omgivelserne er tidligere blevet beskrevet i en høringsudgave, som blev udgivet i forbindelse med den offentlige høring, der fandt sted fra den 17. maj til den 11. juli Trafikstyrelsen har i sit videre arbejde med projektet behandlet de indkomne henvendelser og indarbejdet indsigelser og kommentarer i det omfang, det har været teknisk og økonomisk muligt. Projektet har tillige samarbejdet med Ringsted Kommune, Banedanmark, DSB og de berørte kolonihaveforeninger i Ringsted for at finde frem til de bedst egnede løsninger. Specifikke forhold for kolonihaverne er beskrevet i en særskilt publikation Nyt spor øst for Ringsted Kolonihaverapporten. Projektet er en del af et større jernbaneprojekt, KØRprojektet, som har til formål at skaffe ca. 15 pct. mere kapacitet på banestrækningen mellem Østerport og Ringsted. KØR-projektet omfatter fjernelsen af en række trafikale flaskehalse på strækningen, herunder også anlæg af et nyt spor mellem Enghave og Valby stationer samt ny perron på Valby Station. Dette delprojekt har også været genstand for miljøredegørelse og høring. De resterende indsatsområder er rent jernbanetekniske og har derfor ikke været omfattet af den offentlige debat. Martin Munk Hansen Anlægschef

3 5 Nyt spor øst for Ringsted Indhold Indhold Baggrund 6 Beskrivelse af projektet 8 Valgte løsninger 8 Fravalgte løsninger 10 Anlæg, planforhold og ekspropriationer 12 Anlægsbeskrivelse 12 Planforhold 12 Ekspropriationer 13 Miljøvurdering 16 Støj 16 Øvrige miljøforhold 18 Forhold i anlægsperioden 20 Ikke teknisk resumé 22 Om Trafikstyrelsen 23

4 6 Nyt spor øst for Ringsted Baggrund Baggrund Der er behov for forbedringer af togtrafikken mellem Østerport og Ringsted. Afviklingen af både den nuværende og den planlagte trafik skal være bedre, og der skal skabes kapacitet til flere tog. Derfor er der gennem de seneste ti år foretaget undersøgelser, som skal lede frem til løsninger på problemet. Strækningen mellem København og Ringsted er af central betydning for den danske togtrafik. Strækningen benyttes i hele eller dele af sin længde af en stor del af den sjællandske regionaltrafik, af fjerntog mellem landsdelene og af godstog Sverige-Danmark-Tyskland via de faste broforbindelser. Kapaciteten mellem Østerport og Ringsted udnyttes i dag til det yderste specielt i myldretiderne mandag til fredag. Hidtidige beslutninger og undersøgelser Trafikkontrakten mellem Transport- og Energiministeriet og DSB for perioden betyder øget passagertrafik i alle dagtimer på fjerntogsstrækningen Østerport- Ringsted. Forøgelsen sker dels med regionaltog på Sjælland og dels med fjerntog, som forbinder landsdelene. Også godstrafikken og især transittrafikken mellem Sverige og Tyskland forventes at udvikle sig i samme periode, og dermed når kapacitetsudnyttelsen sit maksimum. Den høje udnyttelse af strækningens nuværende kapacitet sætter en begrænsning for udviklingen af jernbanetrafikken gennem flere eller hurtigere tog. I dag kører der mellem København og Roskilde i gennemsnit i hver dagtime ca. 10 passagertog og et godstog i hver retning. Skiftende flertal i Folketinget har siden starten af 1990 erne igangsat omfattende undersøgelser for udvidelse af banekapaciteten mellem København og Ringsted. På baggrund af en projekteringslov i 1997 blev der i årene undersøgt tre hovedmodeller for udvidelse af banekapaciteten: udbygning af den eksisterende jernbane med to ekstra hovedspor mellem København og Ringsted (med undtagelse af strækningen Høje Taastrup - Roskilde, hvor der allerede er fire hovedspor) nybygning af en jernbane med to spor mellem København og Ringsted i en selvstændig linieføring langs Køge Bugt og Vestmotorvejen en kombination af de to modeller med bygning af to nye hovedspor langs den eksisterende bane mellem København og Høje Taastrup samt bygning af en ny bane fra Høje Taastrup via Køge til Ringsted. I den politiske trafikaftale af november 1999 blev der ikke afsat midler til en videreførelse af projektet, og projektet stoppede. I blev mulighederne for en omlægning af dele af lokaltrafikken mellem København og Roskilde med S-togs betjening undersøgt. Projektet blev imidlertid stoppet i forbindelse med Folketingets behandling af lovforslaget. I juni 2001 vedtog Folketinget ændringer i projekteringsloven fra 1997 om udvidelse af banekapaciteten mellem København og Ringsted. Med ændringerne bevarede man mulighederne for at bygge et femte hovedspor Hvidovre - Høje Taastrup og/eller en udvidelse af S-togsbetjeningen København Roskilde samt Kastrup Roskilde og/eller at bygge en ny bane København-Ringsted via Køge. Med lovændringen fulgte også en fastlæggelse af arealbehovet, og Trafikstyrelsen orienterede grundejerne langs banen ved Ringsted i om hvilke arealer, der berøres af et muligt nyt jernbaneanlæg. De nye undersøgelser Med det politiske trafikforlig den 5. november 2003 indgik Regeringen en 10-årig aftale med Det Radikale Venstre, Dansk Folkeparti og Kristendemokraterne. Aftalen indeholder bl.a. aktiviteter til mindre Kapacitetsudvidelser Østerport Ringsted, der nu beskrives i KØR-projektet, og der blev afsat 800 mio. kr. til projektet. Trafikstyrelsen har gennemført de indledende analyser af de tekniske muligheder af at fjerne en række lokale flaskehalse for derved at skabe forbedringer for trafikken. Desuden er anlægsarbejdets konsekvenser for omgivelserne vurderet, og projektet har været gennem offentlig høring. Analyser, miljøredegørelse og offentlig høring har været tilrettelagt således, at der i slutningen af 2005 kunne tages politisk stilling til projektet med efterfølgende fremsættelse af anlægslov. Trafikstyrelsen har på baggrund af trafikforliget i 2003 også gennemført undersøgelser af de større kapacitetsudvidelser under betegnelsen Strategianalyse København Ringsted, og der blev udarbejdet et oplæg til politisk stillingtagen til analysen i efteråret Den 4. november 2005 supplerede Regeringen, Det Radikale Venstre og Dansk Folkeparti trafikaftalen fra Det blev aftalt, at Strategianalysen skal indgå i de politiske forhandlinger om jernbaneområdet i 2006, og at der senest den 1. juli 2006 træffes beslutning om iværk-

5 7 Nyt spor øst for Ringsted Baggrund sættelse af en VVM-undersøgelse vedrørende strækningen København-Ringsted. Aftalen indeholder desuden udskydelse af KØR-projektet, indtil der træffes beslutning om VVM-undersøgelsen. Ca. 15 pct. mere kapacitet på banen KØR-projektet indeholder forbedringer, som på relativt kort sigt kan øge kapaciteten, mens en langsigtet og større investering til forbedring af banekapaciteten på strækningen først kan få effekt senere. Kapacitet opgøres i antallet af tog, som det er muligt at køre på den nævnte banestrækning i hver retning i timen. Nogle lokale flaskehalse på strækningen begrænser en fuld udnyttelse af banekapaciteten, men med projektet skal disse flaskehalse fjernes. Gennem en række nye sporanlæg og signaltekniske ændringer skal strækningens kapacitet sammenlagt forøges med ca. 15 pct. Togene skal visse steder køre med kortere afstand mellem hinanden, nogle steder skal de med flere spor køre nemmere til og fra stationerne, og andre steder får de flere overhalingsmuligheder. På den måde er der forskel på, hvordan kapaciteten forbedres med de konkrete løsninger på strækningen. række tekniske notater, og de blev udgivet i forbindelse med høringsperioden den 17. maj til den 11. juli I høringsudgaverne beskrives og vurderes projektets konsekvenser for det omgivende miljø set i forhold til den nuværende situation. Som opfølgning på høringsfasen udgav Trafikstyrelsen i november 2005 et høringsnotat, der dokumenterer processen. De indkomne indsigelser og kommentarer er vurderet og indarbejdet i det omfang, de inden for den økonomiske ramme teknisk og miljømæssigt kan forbedre delprojekterne og forholdene under anlægsarbejdet. Efterfølgende er det tekniske grundlag blevet færdigbehandlet, og den endelige miljøredegørelse foreligger hermed. Miljøredegørelserne er udarbejdet i henhold til retningslinierne i lov nr. 883 af 18. august 2004 samt efter retningslinierne i bekendtgørelse nr af 20. oktober 2005 (Samlebekendtgørelsen) om supplerende regler i medfør af planloven. I januar 2006 er der endvidere udarbejdet en særskilt publikation Nyt spor øst for Ringsted Kolonihaverapporten, som i detaljeret form gør rede for forholdene for de kolonihaver, som berøres af sporprojektet i Ringsted. Samlet set giver kapacitetsforøgelsen mulighed for at køre enten to passagertog mere i begge retninger i timen, eller et godstog, eller den kan bruges til at forbedre regulariteten, så der bliver færre forsinkelser med den eksisterende trafik. Endelig kan man også beslutte at bruge forøgelsen til en kombination af ovenstående på forskellige tidspunkter af døgnet. Beslutning om projektet udskudt Gennemførelse af projektet forudsætter, at Folketinget vedtager en anlægslov. Beslutningsgrundlaget hertil er nu skaffet til veje i form af den indledende projektering, miljøvurderingen samt gennemførelsen af den offentlige høring. Miljøredegørelsen vil indgå som bilag til anlægsloven. Høringer og miljøredegørelse Nyanlæg og anlæg af jernbaner er omfattet af planlovens regler om VVM. Projekter, der i detaljer vedtages ved lov, er ikke omfattet af VVM-reglerne, men dokumentation og inddragelse af offentligheden skal være på samme niveau. Trafikstyrelsen har på denne baggrund gennemført en VVM-lignende proces i forbindelse med KØR-projektets to primære anlægsaktiviteter, der omfatter strækningerne Enghave-Valby og øst for Ringsted. VVM betyder Vurdering af Virkninger på Miljøet, og miljøredegørelsen beskriver og vurderer projektets påvirkninger af det omgivende miljø. I VVM-processen inddrages befolkningen i projektet i en to måneders periode, hvor alle personer, myndigheder, organisationer mv. kan komme med indsigelser og kommentarer. Høringsudgaver af miljøredegørelserne for KØR-projektets delprojekter på strækningerne Enghave Valby og øst for Ringsted blev udarbejdet på baggrund af en Den politiske beslutning om KØR-projektet er udskudt til første halvår af 2006, idet der senest den 1. juli 2006 skal træffes beslutning om modellen for den langsigtede udbygning af banekapaciteten mellem København og Ringsted. Baggrunden for at udskyde beslutningen er, at der i KØRprojektet indgår elementer, som ved valg af en nybygningsløsning mellem København og Ringsted ikke vil have nogen væsentlig trafikal værdi. Såfremt der træffes beslutning om at gennemføre KØRprojektet, vil der gå knap fire år fra vedtagelse af en anlægslov, til det færdige anlæg kan tages i brug. Trafikstyrelsen overdrager efter Folketingets lovbehandling projektet til Banedanmark, som i den efterfølgende periode står for detailprojektering, udbud af entrepriser samt det fysiske anlægsarbejde. Ekspropriationer gennemføres af en ekspropriationskommission, som ledes af statens kommissarius.

6 8 Nyt spor øst for Ringsted Beskrivelse af projektet Beskrivelse af projektet KØR-projektet har analyseret en række forskellige tekniske og trafikale muligheder for at forøge kapaciteten på banen. Efter princippet mest kapacitet for pengene er der inden for den økonomiske ramme valgt og fravalgt en række løsninger. De typer af tiltag, der undersøges inden for rammerne af KØR-projektet, er rettet mod ind- og udkørsel på stationer, steder hvor baner sammenflettes, samt muligheder for at hurtige tog kan overhale langsomme tog. Der er undersøgt flere løsningsforslag, end det er økonomisk muligt at gennemføre inden for projektet. Analyser med udgangspunkt i ønsket om at skaffe mest kapacitet for pengene har derefter indsnævret antallet af indsatsområder til dem, der beskrives i denne redegørelse som valgte løsninger. En yderligere forøgelse af godstrafikken ud over den fremskrivning af dagens godstrafik, der lægges til grund for miljøvurderingerne, vil ikke blive aktuel før åbningen af en eventuel Femern Bælt-forbindelse. Miljøkonsekvenser ved anvendelse af den vundne kapacitetsstigning til øget godstrafik vil således ikke være aktuelle i forbindelse med KØR-projektet. Valgte løsninger Overordnet omfatter projektet følgende elementer: Resultatet af KØR-projektet er en kapacitetsstigning på ca. 15 pct. Denne kan anvendes på fire overordnede forskellige måder: forøgelse af passagertogstrafikken med to tog i hver retning i timen mellem Østerport og Roskilde/Ringsted forøgelse af godstogstrafikken med et godstog i hver retning i timen mellem Vigerslev og Ringsted forbedret regularitet ved den togtrafik, som er aftalt mellem Transport- og Energiministeriet og DSB fra 2007 en kombination hen over døgnet af de ovennævnte måder. Kortere afstand mellem regionaltogene på Nørreport Station Ved at gennemføre signalændringer ved Nørreport Station kan den nuværende sikkerhedsafstand mellem togene afkortes. Med den tættere afstand bliver det muligt at afvikle trafikken hurtigere. Jernbanestrækningerne er af sikkerhedsmæssige grunde opdelt i en række blokafsnit af en bestemt længde. Et tog får via signal kun lov til at køre ind i det næste blokafsnit, hvis der ikke befinder sig noget tog i det. Idéen er at inddele de nuværende blokafsnit i et antal mindre dele, så togene kan køre tættere efter hinanden i forbindelse med standsning på Nørreport Station. Folketinget vil senere beslutte, hvordan kapacitetsforøgelsen skal anvendes. Oversigt over de valgte løsninger.

7 9 Nyt spor øst for Ringsted Beskrivelse af projektet Den forenklede sportegning viser principperne for henholdsvis de ændrede sporforbindelser ved København H, det nye spor for fjerntog mellem Enghave og Valby, den nye perron på Valby Station samt modernisering af Godsforbindelsesbanen Hvidovre Fjern Vigerslev København H. Forbedrede køremuligheder København H Enghave Ud- og indkørslen på Københavns Hovedbanegård er en flaskehals. Det er den tidsmæssige afstand mellem to udkørende tog herfra, som afgør, hvor tæt togene kan køre efter hinanden til Høje Taastrup. I myldretiderne er der ofte trafikprop ved indkørslen til København H fra vest, fordi der ikke er ledige spor til de perroner, som togene kan køre ind til. Ved at ændre sporforbindelserne, så der bliver flere udog indkørselsveje, kan togene fra København H i retning mod Høje Taastrup køre tættere og komme tidligere ud fra stationen. Det giver også mulighed for bedre udnyttelse af eksisterende perronspor. De nye sporforbindelser ved København H medfører kun ændringer i bestående spor- og signalanlæg inden for det nuværende baneområde. Nyt spor for fjerntog Enghave - Valby Valby Station er en kapacitetsmæssig flaskehals. Standsende tog afgør afstanden mellem togene både på Valby Station og på strækningen Hvidovre Fjern - Høje Taastrup. Hvidovre Fjern er betegnelsen for det område, hvor Godsforbindelsesbanen flettes ind på hovedbanen lige vest for Hvidovre Station. Når et gennemkørende eller standsende tog mod vest i Valby efterfølges af et standsende tog, opstår der et tidsmæssigt hul mellem togene længere mod vest. Dette hul beslaglægger relativt meget kapacitet, som ikke udnyttes. Hvis to tog kan afgå fra København H mod Valby stort set samtidigt - det ene som gennemkørende i Valby og det andet som standsende - kan togene mellem Hvidovre Fjern og Høje Taastrup køre tættere og dermed forøge kapaciteten. Denne lokale flaskehals fjernes ved at placere et nyt spor på 2,1 km på sydsiden af de eksisterende spor i banegraven mellem Enghave og Valby stationer. Det nye spor føres frem til den vestlige ende af Valby Station, der samtidig forsynes med en ny perron på sydsiden mod Lyshøjgårdsvej. Etablering af den nye perron medfører, at den nuværende busterminal ved Lyshøjgårdsvej ændres for at skabe plads til den nødvendige bus- og vejtrafik. Modernisering af Godsforbindelsesbanen Vigerslev-København H I perioden for anlæg af det nye spor Enghave Valby er det nødvendigt at spærre det ene af de to eksisterende fjerntogsspor. Den indadgående trafik ledes i denne periode ad Godsforbindelsesbanen fra Hvidovre Fjern via Vigerslev til København H. KØR-projektet omfatter modernisering af det ene spor på denne bane, så hastigheden kan hæves til ca. 80 km/t. Når anlægsarbejdet er færdigt, kan sporet anvendes ved trafikale uregelmæssigheder ved Valby. Forbedring af godstogsindfletningen i Hvidovre Fjern Indfletningen af godstog blandt persontogene i vestgående retning sker i Hvidovre Fjern. Kapacitetsforbruget på strækningen Hvidovre Fjern Høje Taastrup er stort, når et godstog fra holdende position ved Hvidovre Fjern skal op i fart og køre ind blandt de hurtigere passagertog. Kapacitetsforbruget på strækningen bliver mindre, hvis indkørslen på hovedbanen sker som en slags flyvende start. Der vil senere i projektet ske en afklaring af, om en hurtigere indfletning af godstog skal ske ved signaljusteringer eller ved støtte til optimal disponering af trafikken. Der er ikke forbundet miljømæssige konsekvenser med denne del af KØR-projektet.

8 10 Nyt spor øst for Ringsted Beskrivelse af projektet Nyt spor for fjerntog Tåstrup - Høje Taastrup Med et nyt spor på ca. 1 km mellem Tåstrup og Høje Taastrup stationer, nye sporforbindelser på Høje Taastrup Station samt ændret signalopstilling forbedres kapaciteten disse steder. mest kapacitet for pengene. Det betyder, at de ovenfor beskrevne anlægsopgaver ikke indeholder alle trafikalt ønskelige muligheder, men at de væsentligste krav til funktioner og kapacitet er dækket. De større, fravalgte løsninger beskrives i det efterfølgende. Det nye spor muliggør, at togene kan køre tættere på hinanden. Desuden kan det dels anvendes til godstog med vogne til og fra kombiterminalen og dels til overhaling af godstog i østgående retning. Anlægget etableres inden for eksisterende banearealer. Skematisk tegning af det nye spor for fjerntog mellem Tåstrup og Høje Taastrup stationer. Nyt spor øst for Ringsted Med et nyt spor på ca. 2 km på banens nordside umiddelbart øst for Ringsted Station bliver det muligt for tog mod Korsør at overhale tog mod Vordingborg, som ofte må vente på signal for at krydse flere spor på Ringsted Station. For godstog bliver det muligt at holde ind eller køre langsomt, mens de vestgående og hurtigere passagertog overhaler. Overhalingssporet kan ikke anlægges inden for det nuværende baneareal, men ligger inden for de arealer, som i den ændrede projekteringslov for København- Ringsted er udpeget for etablering af nye spor på strækningen. Skematisk tegning af det nye spors placering øst for Ringsted. Fravalgte løsninger KØR-projektet har analyseret en række andre løsningsforslag, men de er nu valgt fra. Den politiske aftale for KØR-projektet omfatter et økonomisk loft på godt 800 mio. kr., og det udelukker gennemførelse af alle analyserede anlægsopgaver. Nye spor og modernisering Hvidovre Fjern Vigerslev - København H Mellem Hvidovre Fjern og Godsbanegården er der i dag mulighed for kørsel i begge retninger dog med forholdsvis lav hastighed. Mellem Godsbanegården og København H er kørsel kun mulig i én retning ad gangen med meget begrænset hastighed. Nye spor mellem Godsbanegården og København H samtidig med modernisering af sporene over Vigerslev muliggør kørsel med tog uden om Valby Station. Dette øger kapaciteten mellem Hvidovre Fjern og København H mærkbart. Løsningen indebærer store sporombygninger og flytning af Køge Bugt S-banen langs med Sydhavnsgade. Rejsetiden bliver selv under gunstige forhold ca. to minutter længere end via Valby uden stop. I KØR-projektet er det kun løsningen med modernisering af køremuligheden for østgående tog, der er valgt, mens det øvrige indhold af løsningen er valgt fra. Vendespor i Roskilde Syd Forbedrede vendeforhold kan etableres syd for Roskilde ved trekantarealet mellem Køgebanen, Vestbanen og Holbækmotorvejen. Et antal vendespor med konfliktfri tilslutning til perronsporene på Roskilde Station muliggør vending af seks tog pr. time uden at genere trafikken i de øvrige spor. Løsningen blev fremlagt i det tidligere projekt S-tog til Roskilde. Vending af tog er et kapacitetsmæssigt problem, fordi Roskilde Station primært er bygget til gennemgående togtrafik, hvor krydsninger af spor er meget tidskrævende. Anlægget er meget dyrt i forhold til den kapacitet, det skaber, og har størst effekt ved en større udbygningsløsning København H - Ringsted via Roskilde. Køremulighed mellem Nordvestbanen og Vestbanen i Darup Nordvestbanen mod Holbæk forløber ca. fire km sydvest for Roskilde sammen med Vestbanen mod Ringsted. Trafikintensiteten på Vestbanen er mærkbart større end på Nordvestbanen. Kørsel fra Roskilde Station ad Nordvestbanen til Darup og derfra via en ny sporforbindelse tilbage på Vestbanen vil forbedre kapaciteten mellem Roskilde og Ringsted. Valget af løsninger er baseret på princippet om at få En tilsvarende sporforbindelse umiddelbart øst for Ros-

9 11 Nyt spor øst for Ringsted Beskrivelse af projektet kilde Station i 2000 har skaffet mere kapacitet, men ikke nok. Analyser viser imidlertid, at kapacitetsgevinsten ved en ny sporforbindelse i forhold til omkostningerne ikke er attraktiv, idet en ombygning af det eksisterende signalanlæg samt etablering af nye signal- og kørestrømsanlæg mellem Roskilde og Darup er meget omkostningskrævende. Ekstra overhalingsspor i Borup Det eksisterende overhalingsspor i Borup ligger mellem de to hovedspor og er til deling mellem begge køreretninger. Det er i praksis umuligt at planlægge overhalinger i begge retninger, da det er en tidskrævende proces og let leder til konflikter i den trafikale disponering. Derfor benyttes denne mulighed ikke. Bygning af et ekstra overhalingsspor i Borup giver en bedre udnyttelse af kapaciteten på strækningen Roskilde Ringsted, idet godstog i begge retninger så kan overhales samtidig. Opbremsning og acceleration af godstogene er imidlertid kapacitetskrævende og medfører, at det overhalede tog skal afvente lang tid på at kunne komme ud på hovedsporet igen, når der er plads mellem de mange tog. Det er derfor vurderingen, at godstog bedre overhales i Ringsted-området, fordi de efter overhalingen skal ud på hovedsporet på et sted, hvor der kører færre tog end i Borup. Overhalingssporet i Borup er således valgt fra. Nyt spor Kværkeby-Ringsted samt sporændring Mulighed for glidende overhaling af langsomme tog gavner kapaciteten mest. Et nyt spor set i sammenhæng med Ringsted Station og strækningerne mod vest og syd herfor giver kapacitetsforbedring på strækningen Roskilde-Ringsted. Et nyt spor her er en del af en større kapacitetsudvidelse mellem København og Ringsted. Omkostningerne til sporet er så høje, at der ikke samtidig er økonomi til dette spor og et nyt spor Enghave- Valby. Sammenlignende analyser viser, at der opnås mest kapacitet for pengene mellem København H og Høje Taastrup. Ændring af sporanlægget på Ringsted Station vil gøre det muligt at afvikle trafikken mere hensigtsmæssigt. Det vil samtidig nedbringe ventetiden for passagerer, der skifter mellem tog, der kører mellem Roskilde og Næstved, og dem, der kører mellem Roskilde og Slagelse. Der er imidlertid ikke tale om egentlige flaskehalsproblemer, og løsningen er derfor fravalgt.

10 12 Nyt spor øst for Ringsted Anlæg, planforhold og ekspropriationer Anlæg, planforhold og ekspropriationer For at få plads til et nyt spor øst for Ringsted er det nødvendigt at foretage afgravning af skråningen langs nordsiden af banen. Indgrebet indebærer midlertidige og permanente ekspropriationer og medfører ændringer for havelodderne i to haveforeninger. Anlægsbeskrivelse Etablering af det nye spor nødvendiggør afgravning på store dele af den eksisterende skråning langs banegraven på følgende måder: udgravning nede fra ind i den eksisterende skråning med etablering af en væg forneden udgravning af hele skråningen med etablering af en væg for oven og en ny skråning for neden etablering af en forstærkning med jordsøm, som føres ind i skråningen i et fintmasket net opretholdelse af traditionelt skråningsanlæg, hvor forholdene tillader det. Etablering af en væg sker enten ved nedramning af spuns i form af en ubrudt række af overlappende jernplader eller i form af en københavnervæg. Denne består af en række stålstolper med op til tre meters mellemrum, og disse mellemrum fyldes med træ- eller betonplader. På strækninger med væsentlige spring i terrænet og ud for bygninger forankres væggen ind i skråningsjorden. Efter indgrebet udføres retablering af beplantning, så skråningerne tilplantes med eksempelvis buske og enkelte træer, hvor det er muligt. Valg af anlægsmetoder foretages først i projekteringsfasen ud fra en samlet afvejning af trafikale, tekniske og økonomiske konsekvenser. For at få plads til det nye spor under broen ved Rønnedevej fjernes en del af skråningen under brofaget og erstattes af en støttevæg. Planforhold Anlæg af det nye overhalingsspor i Ringsted kan gennemføres uden ændringer i region- og kommuneplaner. Langs jernbanen mellem Kværkeby og Ringsted er der udlagt en korridor på ca. 60 m bredde til udvidelse af den nuværende, dobbeltsporede jernbane til i alt fire spor. Udpegningen af arealet er sket i henhold til ændringen i 2001 af projekteringsloven for baneanlæg København-Ringsted, og den er indarbejdet i regionplanen for Vestsjællands Amt Lokalplaner Ringsted Kommune har udarbejdet en række lokalplaner for arealer, som grænser op til banens terræn. Lokalplanerne giver primært mulighed for etablering af boligejendomme enten i erhvervsområder eller på ubebyggede arealer op til banen. Næstvedvej Rønnedevej Mågevej Mellem Broerne

11 13 Nyt spor øst for Ringsted Anlæg, planforhold og ekspropriationer Lokalplanerne nr. 69 og nr. 112 er i direkte konflikt med KØR-projektets ønske om midlertidig ekspropriation af arealer til arbejdsveje og -pladser, hvis de gennemføres, inden KØR-projektet er afsluttet. Lokalplan nr. 69 omfatter trekantområdet øst for Næstvedvej, og åbner mulighed for bebyggelse med bolig og erhverv. Der er konkrete planer om at opføre boliger på den del af arealet, som ligger nærmest banen med forventet anlægsstart sommeren Boligbyggeriet og anlæg af det nye jernbanespor er koordineret således, at de arealer, som midlertidigt skal eksproprieres til projektet, ikke generer opførelsen af boliger. Ifølge Grundloven er ejendomsretten ukrænkelig, så en grundejer er sikret retten til sin ejendom. Men loven giver det offentlige mulighed for at ekspropriere ejendom fra private, hvis det sker til gavn for samfundet. Trafikstyrelsen har i en særskilt pjece Jernbanen og ekspropriationer gjort nærmere rede for reglerne. Folketinget skal vedtage en anlægslov for et projekt, førend der kan foretages ekspropriation, og loven om ekspropriationer giver nærmere bestemmelser for, hvordan ekspropriationer skal foretages. Der skelnes mellem permanente og midlertidige ekspropriationer, arealinddragelse samt servitutter. Permanente ekspropriationer gennemføres for arealer, som det er nødvendigt at inddrage til det nye anlæg, og som ikke efterfølgende kan bruges til sit tidligere formål. Midlertidig ekspropriation gennemføres for arealer, der skal anvendes i den tidsbegrænsede anlægsperiode til f.eks. vejadgang, arbejdsareal, materialedepot mv. Når byggeriet er færdigt, tilbageleveres arealerne til ejerne. Lokalplan nr. 112 omfatter området mellem Østre Ringvej, jernbanen og boligområdet Kildemarken. Her er bl.a. udlagt arealer til en børneinstitution, men der er endnu ingen konkrete planer om bygning af den. På denne baggrund skal det sikres, at de muligheder, lokalplanerne åbner for bebyggelse i områderne, koordineres mellem projektet, kommunen og eventuelle bygherrer, så der ikke opstår konflikter. Ekspropriationer Når der skal anvendes statsejede arealer til statens eget jernbanenet, gennemføres ikke ekspropriation men arealinddragelse. Dette gælder til såvel permanent som til midlertidig anvendelse. Statsejede arealer findes typisk langs jernbanen og ved stationsområder, hvor kommuner, Banedanmark og DSB forvalter den offentlige ejendom. Servitutter beskriver begrænsninger i ejerens rettigheder på sin ejendom. Det nye spor øst for Ringsted kan ikke bygges indenfor det eksisterende baneareal, og det medfører både permanente og midlertidige ekspropriationer. Langt størstedelen af anlægget bygges på Banedanmarks arealer. Berørte naboarealer ejes af Ringsted Kommune eller af private. Banedanmark har til en række grundejere på Mågevej udlejet arealer, som støder op til banen og berøres af Ekspropriationer øst for Ringsted Station Mågevej Haveforeningen Virkelyst Åkandevej Bygning nedrives Fredskov Permanente ekspropriationer Nyt spor N Midlertidige ekspropriationer Eksisterende spor m Inddragelse af areal, der er udlejet af Banedanmark

12 14 Nyt spor øst for Ringsted Anlæg, planforhold og ekspropriationer projektet. Der kan ikke vindes hævd på statens ejendom. Banedanmark har således det fulde ejerskab over sine arealer, også selv om de har været benyttet af andre brugere i mere end 20 år. Permanente ekspropriationer Det nye spor medfører, at der ved Haveforeningen Kildebo, hvis arealer ejes af Ringsted Kommune, skal eksproprieres et bælte på ca. fire meter i bredden af de arealer, der støder op til banen. Det vurderes, at fire havehuse skal nedrives, og at tre kan flyttes. Hertil kommer, at syv skure/drivhuse skal nedrives, og at to kan flyttes. Ved Haveforeningen Virkelyst, hvis arealer ligeledes ejes af Ringsted Kommune, eksproprieres et bælte på fire - seks meter i bredden af de arealer, som støder op til banen. Der er i dag et højt og stejlt skråningsanlæg, som øges ind mod Ringsted Station. Skråningsanlægget bevares, men forskydes mod nord. Det vurderes, at forskydningen medfører nedrivning af otte havehuse og flytning af 12 havehuse. Hertil kommer, at fire skure/ drivhuse skal nedrives, og 18 kan flyttes. For både Virkelyst og Kildebo haveforeninger vil der være mulighed for at finde erstatningshaver for de haver, som nedlægges, blandt haveforeningernes egne haver. For Haveforeningen Kildebo kan der derudover i den umiddelbare nærhed inddrages et område, som i dag er udlagt som fredskov, og som ejes af Banedanmark. Dette areal benyttes kun under anlægsfasen som arbejdsareal, men fredskovpligten kan efterfølgende opsiges, og en del af arealet kan overdrages til oprettelse af nye havelodder. I forlængelse af haveforeningerne ind mod Ringsted Station fortsætter det høje og stejle skråningsanlæg ind mod helårsboliger på Mågevej. Ud for enkelte ejendomme på Mågevej er det planen at bygge spunsvæg, så der ikke skal eksproprieres arealer fra disse ejendomme. På en del af ejendommene på Mågevej er der opstillet plankeværk og plantet hække helt ud til skråningstoppen og dermed ind på Banedanmarks arealer. Disse arealer er lejet ud til de enkelte ejere. Lejeaftalerne skal opsiges, og arealerne inddrages til etablering af det nye skråningsanlæg. På nogle af ejendommene er der opstillet skure på de berørte arealer. Det vurderes, at syv skure skal nedrives, og at ni kan flyttes. En privat ejendom på hjørnet af Mågevej og Rønnedevej skal eksproprieres, da den ikke kan bestå under anlægsarbejdet. Med ekspropriationen bliver der plads til en arbejdsvej langs den eksisterende skråningstop fra Rønnedevej til Haveforeningen Virkelyst med udkørsel til Mågevej. Ved bygningen af spunsvæg mellem Rønnedevej og Næstvedvej tages behørigt hensyn til kælderetagen i den store fabriks- og værkstedsbygning, som ligger i skellet til jernbanen. Nødudgangene for denne bygning skal omlægges. Ved permanent inddragelse af fredskov er der pligt til beplantning af ny fredskov andetsteds af et dobbelt så stort areal. Midlertidige ekspropriationer I anlægsfasen er det nødvendigt at inddrage naboarealer midlertidigt til arbejdsveje, opstilling af skurby, opmagasinering af materialer, jorddeponering samt arbejdsplads til sporbygning. Når anlægsarbejdet er færdigt, bliver arealerne retableret bedst muligt til oprindelig stand og leveret tilbage til ejerne. Hvor det nye spor bygges fra øst, etableres arbejdsvej og arbejdsplads på et grænseområde lige øst for Have- Åkandevej Hyacintvej Syrenvej Anemonevej Haveforeningen Virkelyst Postcenter

13 15 Nyt spor øst for Ringsted Anlæg, planforhold og ekspropriationer foreningen Kildebo. Her inddrages tillige det ca. 16 meter brede fredskovsbælte i anlægsperioden til arbejdsplads og jorddeponering. Langs jernbanen fra Kildemarken til Mågevej etableres arbejdsvej. I området mellem jernbanen og Haveforeningen Virkelyst inddrages en del af fredskovarealet til arbejdsplads og jorddeponering. Fra Haveforeningen Kildebo inddrages der syv havelodder, mens der ved indkørslen til Haveforeningen Virkelyst inddrages fem havelodder til midlertidig skurby og jorddeponering. Herudover inddrages et fem meter bredt areal til arbejdsvej fra begge haveforeninger. Ved Mågevej inddrages 6-10 meter af de 21 parcellers baghaver til arbejdsvej. Ved regnvandsbassinet etableres arbejdsvej mellem Mågevej og jernbanen. I området mellem Rønnedevej og Næstvedvej inddrages et bælte på ca. 10 meter langs banen til arbejdsvej og til bygning af spunsvæg. Der etableres arbejdsplads, skurby og jorddeponering på en del af det areal, hvor tankstationen Shell ligger. Servitutter Naboejendomme til alle elektrificerede jernbanestrækninger får pålagt en servitut vedrørende eldrift. Servitutten medfører nogle begrænsninger i ejerens ret til at råde over sin ejendom i forbindelse med beplantning ud mod banen, bebyggelse og lignende. Disse begrænsninger er nødvendige af sikkerhedsmæssige grunde. De eksisterende eldrift-servitutter på de enkelte ejendomme skal tilpasses det nye spor. Ombygninger af de eksisterende skråningsanlæg vil medføre, at skråningssiden skal fæstnes ved f.eks. nedramning af en spunsvæg og visse steder ved indboring af jordankre i skråningssiden. Montering af jordankre vil nogle steder betyde, at dele af ankrene fæstnes i jord, som tilhører naboejendommene. Disse ejendomme pålægges en rådighedsservitut, som begrænser ejerens ret til at grave eller bearbejde jorden i en bestemt dybde, men hvor man ellers kan anvende arealet som hidtil. Denne servitut pålægges ejendomme mellem Rønnedevej og Næstvedvej og på enkelte ejendomme på Mågevej. Både eldrift- og rådighedsservitutter pålægges normalt som et bælte langs skellet ind mod jernbanen og er typisk ikke pålagt hele ejendommen. Servitutterne pålægges ved ekspropriation og er et indgreb, der berettiger til erstatning, fordi det indskrænker ejerens rådighed over sin ejendom. Ejeren af ejendommen får udbetalt et beløb i erstatning, og Banedanmark afholder som bygherre for anlægget alle omkostninger ved tinglysning. Der udbetales ligeledes erstatninger, hvor servitutterne medfører beskæring af træer, flytning af udhuse, plankeværk, flagstænger mv. Ekspropriationer øst for Ringsted Station Kildemarken Hyacintvej Hyacintvej Violvej Tulipanvej Gladiolusvej Haveforeningen Kildebo Bygning nedrives Fredskov Permanente ekspropriationer Nyt spor N Midlertidige ekspropriationer Eksisterende spor m Inddragelse af areal, der er udlejet af Banedanmark

14 16 Nyt spor øst for Ringsted Miljøvurdering Miljøvurdering KØR-projektet har i forbindelse med bygning af et nyt spor øst for Ringsted foretaget en detaljeret analyse af anlæggets konsekvenser for omgivelserne samt af påvirkninger i anlægsperioden. Støj Støjberegninger viser, at der ikke bliver mere støj på selve strækningen Valby-Ringsted som følge af ændret trafik, når KØR-projektet er gennemført. opsat langs hovedstrækningerne og S-banen. Beskyttelsen er gennemført med udgangspunkt i detaljerede støjberegninger med statslige midler fra Støjpuljen. Arbejdet med Støjpuljen er allerede gennemført på det meste af strækningen Østerport-Ringsted. Udviklingen af nye passagertog har medført, at støjen fra disse er blevet reduceret gennem de seneste årtier. Eksempler på dette er de nye S-tog og IC-tog, som støjer betydeligt mindre end de gamle, røde tog. Men samfundsudviklingen bevirker også, at der køres flere tog, og det formindsker denne støjreduktion. Samtidig opleves en stigning i godstrafikken, og der er ikke for godstog sket en tilsvarende, støjreducerende udvikling. Der har specielt siden 1986 være fokus på jernbanestøj. DSB, Banestyrelsen - og nu Banedanmark har i samarbejde med Miljøstyrelsen gennemført støjbeskyttelse for de mest støjbelastede boliger langs de eksisterende baner. Støjpuljens arbejder er baseret på kortlægning af støjbelastningen langs hovedbaner og S-baner. Oprindeligt blev kortlægningen udført i 1986 baseret på fremskrevne trafikmængder for Men som følge af vedtagelsen af Storebæltsforbindelsen blev kortlægningen opdateret i 1991 og baseret på forventede trafikmængder for Den opdaterede kortlægning blev anvendt på strækningen mellem Hvidovre Fjern og Ringsted, men ikke på strækningen mellem Enghave og Valby. Også Godsforbindelsesbanen via Vigerslev er omfattet af støjpuljens arbejder. Støjberegningerne for KØR-projektet er udført for tre driftssituationer: Hovedsageligt er boligejerne blevet tilbudt tilskud til facadeisolering, eller de har fået gavn af støjskærme Støjpuljen. Det svarer til togtrafikken i støjpuljens grundlag for 1986 og 1991 Udbredelse af jernbanestøj øst for Ringsted Station Støjkortet viser, hvor jernbanestøjen ligger over og under 63 db(a) beregnet som døgngennemsnit - for henholdsvis den nuværende trafik (2005) og den fremtidige situation med KØR-projektet gennemført og uden KØR-projektet gennemført. Det grå område svarer til 63 db(a)-grænsen i dag, og de orange og blå kurver viser, hvor langt fra banen den fremtidige 63 db(a)-grænse ligger. Der er ingen grænseværdi for støj fra eksisterende jernbaner. De 63 db(a) er valgt som sammenligningsgrundlag, fordi tallet med dagens trafik svarer til Støjpuljens grænseværdi på 65 db(a), når denne bliver korrigeret med opdaterede beregningsforudsætninger. Der er stort set sammenfald mellem 63 db(a) grænsen for i dag og i fremtiden. Selvom der kommer mere trafik, øges støjen ubetydeligt, idet der kommer nye og mindre støjende togtyper. Nogle bygninger nord for banen i haveforeningerne Virkelyst og Kildebo mangler i kortet. Støjberegningerne er udført uden oplysninger om bygningerne i dette område, men topografien er medtaget, og fraværet af bygningerne har minimal betydning for støjens udbredelse. Næstvedvej Rønnedevej Mågevej Mellem Broerne

15 17 Nyt spor øst for Ringsted Miljøvurdering Basis Det svarer til togtrafikken i 2010 uden gennemførte ændringer i KØR-projektet KØR Det svarer til togtrafikken med gennemførte ændringer i KØR-projektet. forventes indtil 2010 at stige med ca. 40 pct. målt i antal togmeter pr. døgn. Passagertogstrafikken København H Ringsted forventes at stige med ca. 15 pct. indtil 2010, med KØR-projektet dog op til 20 pct. Støj fra jernbanen bestemmes ved beregninger. Dermed kan støjen bestemmes for de fremtidige forhold, inden anlægget bygges. Støjberegninger foregår efter en fælles nordisk beregningsmetode, som er beskrevet i Miljøstyrelsens vejledning nr. 5 fra 1985 Beregning af støj fra jernbaner. Ved beregninger af støjen tages der hensyn til alle de forhold, som har betydning for støjens størrelse og udbredelse, herunder: På strækningen Valby Roskilde viser støjberegningerne, at støjen forårsaget af den øgede trafik som følge af KØR-projektet ikke mærkbart overstiger den støj, der kan forventes i 2010, uden at KØR-projektet gennemføres, og ligger under det grundlag, som Støjpuljen arbejder på. Mellem Roskilde og Ringsted er der stort set samme støjbelastning ved de tre forskellige trafiksituationer. trafiksammensætning - forskellige togtyper støjer forskelligt trafikmængden - mængden af passerende tog i døgnet toghastigheden - støjen øges med hastigheden forholdene for lydens udbredelse - bygninger og terræn har stor indflydelse på støjens udbredelse. Med KØR-projektet forventes der ikke store ændringer i trafikmængder og hastigheder i forhold til den almindelige vækst i trafikken. Dermed sker der heller ikke med KØR-projektet markante ændringer i støjbilledet på strækningen mellem Østerport og Ringsted. Betydningen er størst lokalt, hvor der bygges nye spor ved Valby og Ringsted, og derfor er der udarbejdet detaljerede støjkort for disse områder. Godstrafikken på strækningen Hvidovre Fjern - Ringsted Delstrækning Støjpulje Basis 2010 Valby - Hvidovre Fjern Hvidovre Fjern Høje Taastrup KØR 2010 Høje Taastrup - Roskilde Roskilde - Ringsted Jernbanestøj beregnet som et døgngennemsnit angivet i db(a). Støjen er beregnet 10 meter fra nærmeste spor. Mellem Valby og Høje Taastrup er der S-togsspor på nordsiden af banen, og 10 meter herfra er støjen 2-3 db(a) lavere end vist i tabellen, fordi S-tog er mindre støjende end godstog og fjerntog. Støj i driftsfasen Der er gennemført detaljerede støjberegninger for strækningen øst for Ringsted, hvor det nye spor etableres. Kildemarken Hyacintvej N m Bygning Over 63 db(a) ved nuværende trafik Over 63 db(a) i fremtiden med nyt spor ( KØR 2010 ) Over 63 db(a) ved fremtidig trafik uden nyt spor ( Basis 2010 ) Eksisterende spor Nyt spor

16 18 Nyt spor øst for Ringsted Miljøvurdering Disse støjberegninger er udført for tre driftssituationer: dagens trafik det svarer til togtrafikken med den nuværende køreplan basis 2010 det svarer til togtrafikken i 2010 uden gennemførte ændringer i KØR-projektet KØR 2010 det svarer til togtrafikken i 2010 med gennemførte ændringer i KØR-projektet. De støjmæssige ændringer på strækningen kommer kun i ubetydeligt omfang fra trafikforøgelser i KØR-projektet, men skyldes de fysiske ændringer af baneanlægget specielt omkring banegraven tæt ved stationen. Der er ved støjberegningerne taget hensyn til lav hastighed for standsende tog og godstog, som via sporafgreningen til Næstved skal til godsterminalen i Ringsted. Støjen fra rangering på godsterminalen er ikke medtaget, da den betragtes som terminalstøj og ikke påvirkes af KØR-projektet. I efteråret 2005 gennemgik Støjpuljen den berørte strækning ved Ringsted, og en række lodsejere er ud fra Støjpuljens kriterier blevet tilbudt tilskud til facadeisolering. Øvrige miljøforhold Vandindvindings- og grundvandsinteresser Byggeområdet er udpeget som område med særlige drikkevandsinteresser. Det vurderes, at den forholdsvis begrænsede udvidelse af baneterrænet mod nord ikke fører til en forringelse af grundvandsbeskyttelsen i området. Afledning af spilde- og overfladevand I forbindelse med sporarbejderne skal der udføres afvandingsarbejde og lægges nye dræn. Drænene kobles på det eksisterende afvandingssystem og ledes bort via offentlig kloak. Mængden af afledt drænvand fra baneterrænet øges i begrænset mængde i de områder, hvor sporarealerne udvides. Luftforurening Påvirkningerne af luft og klima er begrænsede i driftsfasen. Projektet åbner mulighed for en forøgelse af trafikken på strækningen, men nye tog og nye motorer betyder, at luftforureningen fra de enkelte tog nedbringes i fremtiden. Affald De væsentligste affaldstyper til bortskaffelse er: jern fra skinner og sporskifter træ- og betonsveller skærver byggeaffald fra nedrivning af bygninger, skure mv. jern-, kobber-, porcelæn- og glasaffald fra nedtagne køreledningsanlæg jord, sand og grus fra eksisterende spor og baneskråninger. Affaldet fra projektet kildesorteres, håndteres og bortskaffes i overensstemmelse med kommunens regulativ for erhvervsaffald. Materialer egnet til genbrug lægges i depot med henblik på senere genanvendelse. Der er endnu ikke foretaget en vurdering af hvilke materialer, der kan genanvendes, eller indgået aftaler med modtageanlæg. Det vurderes, at der ikke er konsekvenser for miljøet i forbindelse med bortskaffelsen af affald i projektet. Materiale- og ressourceforbrug Der anvendes ikke særligt problematiske materialer eller kemikalier. Det væsentligste materialeforbrug omfatter: jern til skinner, sporskifter, spunsvægge mv. træ-sveller beton til sveller, broudvidelser mv. skærver plastic til drænrør mv. jord, sand, grus og sten til sporunderbygning. I Ringsted skal der bruges ca t grus og sand til ny sporunderbygning. Til sammenligning skal der i det samlede KØR-projektet bruges i alt t sand og grus. Sand, grus og sten er ressourcer, som ikke kan fornyes, og indvindingen har en række natur- og miljømæssige konsekvenser. I forhold til den samlede årlige indvinding af sand, grus og sten i Danmark anses forbruget i dette projekt dog for at være lille og dermed uden afgørende konsekvenser for natur og miljø. På grund af anlægsarbejdets begrænsede omfang er der ikke konsekvenser for miljøet for det øvrige ressource- og materialeforbrug. Jordmængder til bortskaffelse Ved den nordlige baneskråning og bygning af nyt spor skal der afgraves store mængder jord samt genindbygges en mindre jordmængde ved terrænregulering i projektets østligste ende. Kan en del af det interne jordoverskud benyttes til terrænregulering, er den samlede mængde jord til bortskaffelse ca t. Der planlægges midlertidige jorddepoter øst for haveforeningerne med vejadgang fra Kildemarken samt på arbejdspladsarealerne øst for Næstvedvej.

17 19 Nyt spor øst for Ringsted Miljøvurdering Jorden klassificeres på baggrund af forureningsgrad inden bortskaffelse. Klassifikation, håndtering og bortskaffelse af jorden samt placering af jorddepoter planlægges i tæt samarbejde med Ringsted Kommune. Jordforurening Der er erfaring for, at en del af jorden på jernbanearealer er forurenet pga. oliespild fra togene, smøring af sporskifter mv. Jordprøver viser således ofte et forhøjet indhold af tungmetaller og PAH er svarende til et niveau som lettere forurenet jord. PAH er er giftige, organiske forbindelser, der bl.a. findes i fossile brændstoffer (kul og olieprodukter), og som kan spredes ved forbrænding af disse og ved spild. Banedanmark og Vestsjællands Amt har kortlagt grunde i området, som er forurenede eller muligvis forurenede. To steder vurderes at være særligt problematiske i relation til anlægsarbejdet. Det er Shell tankstationen ved Næstvedvej, hvor der direkte er påvist forurening med diverse oliekomponenter, og nabogrunden, hvor der er mistanke om forurening fra trykkeri og vognmandsvirksomhed. Gravearbejde og bygning af støttevæggen i skråningen ud for specielt Shell-grunden kan føre til en uhensigtsmæssig frigivelse af forurenende stoffer. For at imødegå denne risiko gennemføres der undersøgelser af forureningssituationen inden anlægsarbejdet, så de nødvendige miljømæssige forholdsregler kan tages, og eventuelle afværgeforanstaltninger gennemføres. Støttevæggen mellem Næstvedvej og Rønnedevej bygges som en spunsvæg, og det begrænser både gravearbejde og mængden af eventuelt forurenet jord, der skal håndteres. Der er ikke udarbejdet endelige planer for genanvendelse af jordoverskuddet. Stærkt forurenet jord (klasse 3 og 4) bortskaffes til rensning eller deponering. Der forventes ikke håndtering af større mængder meget forurenet jord i projektet. Dele af overskuddet af ren og lettere forurenet jord (klasse 1 og 2) genanvendes internt i projektet, mens resten søges genanvendt i andre projekter efter aftale med Ringsted Kommune. Kan jorden ikke genanvendes i andre projekter, bortskaffes jorden til en godkendt modtageplads. Forurenet jord ved Ringsted 1. Tankstation. 2. Tidligere fjerkræslagteri med benzin- og dieseltankanlæg. 3. Offset trykkeri og vognmandsvirksomhed. Bygning Forurenet jord Mulig forurenet jord Nyt spor Eksisterende spor

18 20 Nyt spor øst for Ringsted Miljøvurdering Ved bortgravning og håndtering af eventuelt forurenet jord og ved opdagelse af andre hidtil ukendte forurenede lokaliteter håndteres jorden, så det omgivende miljø ikke udsættes for forureningsrisiko. Desuden tages særlige forholdsregler i forbindelse med arbejdsmiljøet, så hverken medarbejdere eller øvrige personer udsættes for sundhedsskadelige stoffer. Fredede og bevaringsværdige bygninger og anlæg Ringsted Kommune har i samarbejde med Skov- og Naturstyrelsen registreret ejendommene Mågevej 6, 8, 10 og 12 og Rønnedevej 15 i Ringsted som bevaringsværdige. Anlægsprojektet forudsætter ekspropriation af Rønnedevej 15 og midlertidig ekspropriation af en mindre del af baghaverne til de andre ejendomme. Projektet påvirker ikke andre bevaringsværdige eller fredede bygninger eller anlæg i Ringsted. Støj og vibrationer Anlægsarbejdet vil påvirke de nærmeste boliger med støj og vibrationer. Før anlægsarbejdet fastlægges støjgrænserne i samarbejde med kommunen. Typisk er støjgrænsen 70 db(a) for hverdage i dagtimerne og for nat og weekend 40 db(a). Der vil imidlertid opstå situationer i forbindelse med anlægsarbejdet, hvor støjgrænserne ikke kan overholdes. Ved sådanne arbejder tillades støjniveauer på op til 70 db(a) i nat- og weekendperioder. Der stilles krav til entreprenørerne om at anvende moderne, støjsvagt materiel, støjsvage arbejdsmetoder og støjskærmende foranstaltninger i nødvendigt og muligt omfang. En stor del af sporbygningen øst for Ringsted udføres om hverdagen i dagtimerne. En mindre del af anlægsarbejdet udføres om natten eller i weekender. Arkæologiske interesser Der kendes fund fra yngre jernalder i et område lige nord for banen på den østlige del af anlægsstrækningen. For at imødegå eventuel ødelæggelse af værdifulde arkæologiske interesser, gennemføres prøvegravninger i anlægsområdet inden anlægsarbejdet påbegyndes. Konstateres der under gravearbejdet emner eller anlæg af arkæologisk eller kulturhistorisk interesse, som ikke er blevet opdaget ved prøvegravningerne, stoppes anlægsarbejdet, og Sydvestsjællands Museum kontaktes. Natur og friluftsliv To arealer med fredskov nord for banen nedlægges. Arealerne erstattes med arealer til ny fredskov udpeget i samarbejde med det lokale skovdistrikt. Der er ikke beskyttede natur-, habitat- eller fuglebeskyttelsesområder eller målsatte vandløb op til anlægsområdet i Ringsted, ligesom der heller ikke er gennemført naturfredninger i området. En række kolonihaver i haveforeningerne Virkelyst og Kildebo nedlægges. Trafikstyrelsen har været i dialog med haveforeningerne og har i samarbejde med disse udarbejdet forslag til erstatningsarealer. Anlægsprojektet forventes i øvrigt ikke at give anledning til en forringelse af de rekreative interesser i området. Forhold i anlægsperioden Udførelsesmetoder Til afgravning i banegraven, etablering af spunsvægge og bygning af spor og køreledningsanlæg anvendes forskellige entreprenørmaskiner og sporbygningsmaskiner. De nærmeste beboelser udsættes for støj på hverdage i dagtimerne over en periode på ca. seks måneder og nogle om natten i en periode på ca. to måneder. Særligt støjende arbejder er nedramning med rambuk af spunsvægge i jern og aflæsning af de skærver, som danner bund for sveller og skinner. En anden, mindre støjende metode er nedvibrering af spuns eller etablering af forstærkning med jordsøm. Valg af metode afhænger af en række praktiske forhold, bl.a. jordbundsforholdene. Ved vurdering af vibrationspåvirkning skelnes mellem bygningsskadelige vibrationer på bygninger og komfortpåvirkninger inde i bygningerne. Særligt vibrerende arbejder er nedramning af spunsvægge og mastefundamenter. Det er muligt at reducere vibrationerne fra nedramning af mastefundamenter ved at benytte forboring. Valg af anlægsmetode afgøres senere i projektet. Før anlægsarbejdet fotoregistreres de bygninger, som ligger helt tæt på jernbanen. Det sikrer, at eventuelle klager efterfølgende kan behandles på korrekt grundlag. De mest udsatte bygninger overvåges i anlægsfasen. De nærmeste boliger til jernbanen får i korte perioder under anlægsfasen komfortpåvirkninger i form af vibrationer, men der forventes ikke byningsskadelige vibrationer. Bygherren informerer naboerne nøje og i god tid før de enkelte faser af anlægsarbejdet. Luftforurening Under anlægsarbejdet kan der i tørre perioder opstå støvgener, når der skal håndteres nye skærver, jord og

19 21 Nyt spor øst for Ringsted Miljøvurdering grus, samt ved arbejdskørsel på grusveje eller asfaltveje, hvor der er spildt meget jord. Der stilles krav til entreprenørerne om at reducere jordspild samt at renholde berørte veje. Problemet med støv afhjælpes med vanding af veje og materialer i tørre perioder. Luftforurening fra entreprenørmaskiner og skinnekørende materiel reduceres bl.a. ved at begrænse tomgangskørsel og ved så vidt muligt at benytte partikelfiltre samt miljøvenlig diesel. Jordforurening Arealet ved Næstvedvej, hvor tankstationen Shell ligger, er forurenet. En del af dette areal skal anvendes midlertidigt i anlægsperioden. Der skal ikke afgraves jord på området, og der tages forholdsregler, så den forurenede jord ikke bearbejdes. Afledning af spilde- og overfladevand Sanitært spildevand fra skurbyen i anlægsperioden afledes til en kloak eller opsamles i tanke efter aftale med myndighederne. Trafikale forhold Den afgravede jord fra skråningen fjernes på lastvogne, og derfor belastes de nærmeste veje i området i en kort periode af de tunge køretøjer. Ved broarbejdet på Rønnedevej bliver det nødvendigt at indsnævre vejen til et spor i ca. tre uger. Omlægninger af vejtrafikken aftales nærmere med Ringsted Kommune og politiet. Eventuelle indskrænkninger i fjerntogstrafikken i det nordligste spor som følge af anlægsarbejderne aftales nærmere med DSB og Banedanmark.

20 22 Nyt spor øst for Ringsted Ikke teknisk resumé Ikke teknisk resumé Anlæg af et nyt spor øst for Ringsted vil fjerne en af de trafikale flaskehalse, som med det samlede KØR-projekt skal fjernes for at forøge banekapaciteten mellem Østerport og Ringsted med ca. 15 pct. Banestrækningen mellem Østerport og Ringsted benyttes i hele eller dele af sin længde af en stor del af den sjællandske regionaltrafik, af fjerntog mellem landsdelene og af godstog Sverige-Danmark-Tyskland via de faste broforbindelser. Kapaciteten på banestrækningen udnyttes i dag til det yderste, specielt i myldretiderne mandag til fredag. Med baneprojektet KØR kan der på kort sigt ændres på denne situation ved en række aktiviteter, herunder anlæg af nogle ekstra spor på dele af strækningen. Ved at fjerne lokale flaskehalse kan der opnås en forøgelse af kapaciteten på ca. 15 pct. Disse aktiviteter omhandler nye sporanlæg og signaltekniske ændringer. Kapacitetsforøgelsen kan anvendes på forskellige måder: 1) til to ekstra passagertog i hver retning i timen mellem Østerport og Roskilde/Ringsted, 2) til et godstog mere i hver retning i timen mellem Vigerslev og Ringsted, 3) til at sikre færre forsinkelser med den eksisterende trafik, og 4) til en kombination hen over døgnet af de nævnte muligheder. KØR-projektet har analyseret en række øvrige løsningsforslag, men disse er fravalgt. Det er sket, dels fordi forslagenes kapacitetsmæssige gevinster hver især og samlet ikke står mål med omkostningerne, og dels fordi det inden for den økonomiske ramme på 800 mio. kr. ikke er muligt at medtage alle løsningsforslag. To af de tilvalgte aktiviteter, bygning af et nyt spor på strækningen Enghave-Valby samt et nyt spor øst for Ringsted, medfører konsekvenser for omgivelserne. Disse projekter har derfor gennemgået en VVM-lignende proces, hvor de miljømæssige påvirkninger er blevet vurderet, og offentligheden inddraget. Delprojektet øst for Ringsted omfatter anlæg af et ca. 2 km langt spor. strækningen København-Ringsted som følge af ændret trafik, når KØR-projektet er gennemført. Selvom der kommer mere trafik, øges støjen ubetydeligt på grund af nyere og mindre støjende togtyper. Der er stort set sammenfald mellem støjudbredelse i den nuværende situation og den fremtidige situation. Der er konstateret forurenet jord og mulig forurenet jord på nogle få steder ved banen. I forbindelse med detailplanlægning af projektet udarbejdes en plan for håndtering af denne jord, hvis den berøres af projektet. Der skal bortskaffes ca tons jord. Den endelige mængde afhænger af udformningen af skråningsanlægget og mulighederne for at bruge overskudsjorden til regulering af terrænet. Anlægsarbejdet vil normalt blive udført i dagtimerne. Arbejdet vil være støjende, men der fastlægges støjgrænser i samarbejde med Ringsted Kommune. Visse anlægsarbejder kan imidlertid kun udføres i nattetimerne og i weekends, og her kan de almindeligt benyttede støjkrav ikke altid overholdes. Det bliver nødvendigt at regulere vejtrafikken på Rønnedevej-broen i en kort periode, mens broarbejdet finder sted. Der forventes en politisk beslutning om gennemførelse af KØR-projektet inden den 1. juli Beslutningen hænger sammen med en politisk beslutning inden denne dato om valg af model for en langsigtet udbygning af banekapaciteten mellem København og Ringsted. I KØR-projektet indgår nemlig elementer, som ved valg af en nybygningsløsning mellem København og Ringsted ikke vil have væsentlig trafikal værdi, og som derfor ikke bør gennemføres. For at give plads til det nye spor skal der ske afgravninger på skråningen lige umiddelbart øst for stationen. Anlægsaktiviteterne indebærer både permanente og midlertidige ekspropriationer og inddragelser af arealer langs banen. De berørte arealer ejes hovedsageligt af Banedanmark og Ringsted Kommune. Miljøpåvirkningerne er samlet set begrænsede. Støjberegninger viser, at der ikke bliver mere støj på