En bæredygtig transportplan for Danmark

Transkript

1 En bæredygtig transportplan for Danmark - et idékatalog fra Danmarks Naturfredningsforening En bæredygtig transportplan der omsættes til handling! Trafikarbejdet i Danmark er støt stigende og forårsager mange ulemper for samfundet og miljøet. Det støjer, fylder, forurener, spilder vor tid og koster mange ressourcer. Der er et stærkt behov for at transportarbejdet rationaliseres og mindskes gennem god fysisk planlægning, ved indførsel af effektive økonomiske virkemidler og ved at der udvikles attraktive og miljømæssigt forsvarlige alternativer til biltransport af personer og gods. Danmarks Naturfredningsforening har derfor udarbejdet dette idékatalog. Det dækker de absolut vigtigste elementer, der skal med ved udarbejdelsen af en bæredygtig national transportplan en plan, der mindsker transportens negative virkninger for naturen, miljøet, klimaet og folkesundheden. Kataloget indeholder ideer for en indsats både på kort og på langt sigt. Der er behov for og muligheder for at handle NU! OECD fremlagde i januar 2008 sin evaluering af den danske miljøpolitik. Her peges på stigende luftforurening og CO2-udledning fra transporten og behovet for at begrænse transportens ud-ledninger. OECD fremhæver i denne forbindelse behovet for at udvikle en bæredygtig plan for den danske transportsektor. Transportsektoren står for 26 % af Danmarks samlede CO2-udledninger, og dette tal er stigen-de. Udover de store mængder af CO2, lider naturen også under andre påvirkninger fra trans-port, samtidig med at transporten er årsag til uheld, støj og lokal luftforurening, der hvert år koster mange menneskeliv. Prognoser udarbejdet til Infrastrukturkommissionen viser, at hvis trafikken overhovedet ikke reguleres, vil trafikken på de største veje stige med 70 % frem mod 2030, svarende til en gennemsnitlig årlig vækst på 2,2 %. Det betyder, at der i 2030 vil være brug for dobbelt så meget motorvej, og det vil samtidig betyde en kraftig stigning i udledninger af CO2. Til sam-menligning steg trafikken med 50 % fra 1984 til 2004, mens CO2-udledningen steg med mere end 40 %.

2 Planlægning at følgende principper bliver en del af lovgrundlaget for den fremtidige fysiske planlægning i både stat og kommune: Kommuneplaner, lokalplaner og landsplandirektiver skal indeholde mål for trafikudviklingen, så kollektiv trafik, cykler og gående bliver fremmet og kørsel i bil begrænses. Kommunerne skal planlægge for en samlet lokalisering af de vigtigste funktioner i en by - det vil sige, at bolig, indkøb og arbejde er placeret i umiddelbar nærhed af hinanden (byfortætning). Fremtidig udbygning af by- og erhvervsområder må kun finde sted i områder med gode muligheder for at benytte kollektiv transport, cykler og gående færdsel. Stationsnærhedsprincippet skal efterleves konsekvent. Princippet skal følges op af tiltag som f.eks. særligt lave skatter på stationsnært byggeri. Staten skal afsætte midler til at udvikle kommunernes arbejde med transportplanlægning, således at kommunerne har mulighed for at gennemføre forsøg, der kan styrke cykling og kollektiv trafik samt reducere antallet af biler. I forbindelse med langt de fleste udvidelser eller nybyggeri af veje opstår et såkaldt trafikspring, dvs. der bliver flere trafikanter på vejene og dermed større CO2-udledning. Hvor stort trafikspringet er, afhænger af vejudvidelsens omfang. Intelligente Trafik Systemer (ITS) at der satses på Intelligente Transport Systemer til at øge fremkommeligheden for de kollektive trafikformer i byområder. Herved afhjælpes problemer med trængsel, fremmes udnyttelsen af eksisterende veje og banenet med samtidig reduktion af påvirkninger af klima, natur og miljø, hvis de samtidig kombineres med transportbegrænsende virkemidler. Der er flere gode eksempler på, at ITS kan være med til at reducere trængslen på vejen, forbedre trafiksikkerheden samt medvirke til en reduktion af CO2-udledninger: Et godt eksempel er grønne bølger, hvor erfaringer viser en % reduktion i rejsetiderne specielt for kollektivt trafik i myldretrafikken i Oslo. Udover sparet rejsetid vil brugen af adaptive signalsystemer betyde en reduktion i luftforureningen, specielt CO2, i nogenlunde samme størrelsesorden som reduktionen i rejsetiden for den øvrige trafik.

3 Økonomiske virkemidler Økonomiske virkemidler er blandt de mest effektive til regulering af trafikmængder og valg af transportform, både for personer og gods. Trafikarbejdet stiger fortsat og er ikke på nuværende tidspunkt hæmmet af omkostningsniveauet. Overordnet skal brugen af økonomiske virkemidler afspejle eksterne omkostninger ved transport - det vil sige at forureneren skal betale for sin negative påvirkning. at følgende bliver indført: Staten skal sikre, at det bliver billigere at benytte den kollektive trafik og dyrere at bruge bil. Der indføres trængselsafgifter i Hovedstaden nu og på længere sigt i andre byer, der ønsker dette. Udfasning af de eksisterende befordringsfradrag over en periode - herefter gives kun fradrag for at benytte den kollektive trafik. Gulplade-ordningen skal afskaffes til privatbrug, således at biler med gule nummerplader kun kan bruges af erhvervsdrivende. Nuværende registreringsafgifter for miljøvenlige personbiler bibeholdes, men afgifterne øges for biler med højt brændstofforbrug, gradueret efter forbruget. Vægtafgift gradueres efter størrelse af køretøjet og miljøfremmende udstyr. Flybilletter pålægges CO2-afgift i overensstemmelse med den enkeltes CO2-udledning i forbindelse med flyrejsen. Staten skal indføre kørselsafgifter på alle større veje i Danmark - gradvist og i takt med udvikling af teknologien. En del økonomiske virkemidler har allerede vist sig meget virksomme. I flere lande (bl.a. England og Sverige) har man gode erfaringer med trængselsafgifter. I Stockholm har indførsel af trængselsafgifter betydet et fald i trafikken på mellem 10 og 15 %, hertil skal lægges et tilsvarende fald i CO2-udledninger. Udover reducerede CO2-udledninger har trængselsafgifter også en god indvirkning på partikelforureningen i byerne samt støjniveauet. OECD peger i sin evaluering af Danmark på instrumenter som trængselsafgifter, afskaffelse af transportfradraget og afgift på både anvendelse og ejerskab af biler som effektive midler til at begrænse stigningen i biltrafikken.

4 Jernbanen at jernbaner generelt skal opgraderes og udbygges, så jernbanen bliver et mere attraktivt transportmiddel. Det handler overordnet om at øge pålideligheden, effektiviteten/frekvensen og reducere prisen. Følgende initiativer kan forbedre jernbanen på kort og lang sigt. På kort sigt foreslås, at staten tager ansvar for at: Tilføre flere midler til at udbedre det nedslidte skinnenet. Forny signalsystemerne, så de ikke er en hæmsko for trafikafviklingen. Etablere tilstrækkeligt store Parkér og rejs anlæg tæt ved stationerne på hovedpendlingsårerne. Det giver bilisterne bedre muligheder for at kombinere biltransport med kollektiv transport. Træffe beslutninger om udvidelse af kapaciteten på banen. Tiden fra beslutning til anlæggene er færdige er lang. Derfor er det vigtigt at få taget beslutninger, så snart der foreligger en udredning af miljøkonsekvenserne (miljøkonsekvensvurdering). Løbende arbejde på at reducere CO2-udledningerne fra jernbanetrafik. Begrænse luftforureningen fra jernbanen ved at stille krav om montering af katalysatorer og partikelfiltre på alle former for dieseltog. På længere sigt foreslås, at staten tager ansvar for at: Investere i udvidelse af banekapaciteten. Infrastrukturkommissionen peger på en række gode tiltag, som DN støtter: Udbygning og opgradering af sporene på hovedfærdselsåren (København Odense Århus Ålborg), således at togene kan køre stærkt og stabilt. Minimum 3 sporet S-togsnet i Hovedstadsområdet. Udvidelse af banekapaciteten omkring Københavns Hovedbanegård. Specielt Nørreport station bør udbygges med et tredje spor til fjerntogsbetjening og yderligere kapacitet. Miljømæssigt repræsenterer jernbanen et rigtig godt alternativ til bilen, og der er gode muligheder for at spare CO2-udledninger. Gennemsnitligt udleder en person i bus ca. 60 g CO2/personkm, mens man i tog udleder 10 g CO2/personkm, og biler udleder ca. 140 g CO2/personkm.

5 Busser og letbaner at traditionelle busser primært bliver sat ind i områder med stor befolkningstæthed, og at der i områder med lav befolkningstæthed bliver anvendt andre fælles-kørselsformer. På kort sigt forslår DN derfor, at staten tager ansvar for at: Etablere busbaner på alle større veje med meget trafik På længere sigt skal staten tage ansvar for at: Udledningerne af CO2 og sundhedsskadelige partikler fra bussernes drivmidler reduceres. Gas, biogas, el og hybriddrift er absolut en mulighed på lidt længere sigt Letbaner indføres på flere strækninger både inde og uden for byerne til aflastning af buslinjer og veje. Intelligente Transportsystemer kan bruges til at få vendbare vognbaner og nødspor kan inddrages til busbaner Etablere store centrale veje, hvor kun busser, cykler og fodgængere kan færdes Prioritere busser i byområder med separate vejbaner og ved lyskryds Stille krav om partikelfiltre og katalysatorer på alle busser Stille krav til brændstoføkonomien på alle busser Etablere parkér og rejs -anlæg i forbindelse med større busstationer Udvide samarbejdet mellem de forskellige trafikaktører, således at køreplaner mm. bliver bedre organiseret. Udvikle nye samkørselsordninger, telebus, teletaxi- og stationstaxiordninger i takt med udvikling af intelligente trafik systemer uden for tæt befolkede områder, hvor det ikke altid er hensigtsmæssigt med almindelige busser.

6 Cykel at fremme brug af cyklen ved at: Udbygge cykelstier på gader og landeveje og øge cykelparkeringsarealer i byerne. Etablere nye cykelruter og sammenhængende cykelstier. Inddrage gader til cykelgader i byerne. Regulere trafiklys efter cyklernes behov (grøn bølge). Cykelstier med flere spor på veje, der er stærkt befærdet med cyklister. Forbedre mulighederne for at kombinere cyklen med andre transportmidler. Det drejer sig om: Bedre og mere sikre parkeringsmuligheder ved omstigning til anden transportform. Mulighed for at tage cyklen med i alle tog, busser, færger og fly. Stille krav om, at hver kommune formulerer en cykelpolitik i kommuneplanen, således at cykeltrafikken i langt højere grad bliver prioriteret i den kommunale planlægning. Staten udsender en vejledning om kommunal cykelpolitik med fokus på, hvordan kommunerne på forskellig vis kan fremme cykeltrafikken. Denne indsats følges op med en pulje penge til kommunale forsøg med at fremme cykeltrafik. Transport med cykel er gået støt nedad gennem de sidste 15 år. Denne udvikling skal vendes, fordi cyklen er en vigtig del af at skabe en mere miljøvenlig (og sund) transport i Danmark. Odense kommune er et godt eksempel på, at det kan lade sig gøre at vende udviklingen, således at der faktisk er sket en stigning i antallet af cykelture i Odense, efter at de har prioriteret cykling gennem en årrække. Det drejer sig eksempelvis om fysiske forbedringer af cyklisters forhold såsom renovering af eksisterende og etablering af nye cykelstier, regelændringer samt kampagner. Projektet har i alt givet 35 millioner nye cykelture, hvilket er lig med en stigning på 20 %, hvoraf halvdelen af disse er ture, hvor folk ellers ville tage bilen. Det har kostet ca. 20 millioner, men disse udgifter overstiges af besparelser på op mod 33 millioner på sundhedsudgifter [ OECD anbefaler, at Danmark implementerer Trafik- og Energiministeriets cykelstrategi fra maj 2007 Flere cykler på sikker vej i staten.

7 Godstransport at godset i videst mulige omfang skal væk fra vejene ved at: Investere i de danske kombiterminaler. En udvidelse af kapaciteten i kombiterminalerne vil betyde bedre muligheder for at kombinere godstransport på jernbane med lastbiltransport. Prioritere og udvikle udvalgte havne til i højere grad at kunne omlaste gods fra international skibsfart til gods på jernbane i stedet for lastbiler og dermed fungere som effektive transportcentre. Udbygge strækninger til dobbeltspor, steder hvor der i dag specielt er kapacitetsproblemer for jernbanen (e.g. Vamdrup Vojens, Lejre-Vipperød, Tinglev Padborg, Vordingborg Nykøbing F Rødby (hvis Fehmern broen bliver bygget, alternativt Nykøbing - Gedser), København Ringsted). Stille krav om partikelfiltre og katalysatorer på alle lastbiler, der kører med gods i Danmark, først i byzoner (oprettelse af miljøzoner) senere gældende for hele landet. Stille krav om montering af partikelfiltre og katalysatorer på alle skibe der anløber danske havne. Kortlægge barriererne for at mere gods bliver fragtet på jernbane og efterfølgende foranstalte initiativer til fremme af gods på jernbane. Da påvirkningen fra den internationale skibsfart kræver en international indsats, kan Danmark ikke gå alene, men Danmark skal stille krav til skibsfartens miljø- og klimapåvirkning i relevante internationale fora. Indføre kørselsafgifter for godstransport på vejnettet i stil med den tyske kilometerafgift. Det vil gøre transport af gods på jernbane mere konkurrencedygtigt. Godstransporten i Danmark er stigende, og det er især godstransport med lastbil, der stiger. Den nationale lastbiltrafik i Danmark er alene steget med 30 % siden 1983, det svarer til en årlig stigning på ca. 1,5 %. Ifølge Infrastrukturkommissionens rapport forventes godstransporten at stige med yderligere 75 % frem mod 2025 primært med godstransport på lastbil. Samtidig med stigning i lastbiltransporten er der sket et fald i gods, der bliver transporteret med jernbane. Lastbilerne er med til at skabe trængsel på vejene, og samtidig medfører de store udledninger af især CO2 og problemer med støj og forurening af luften med partikler. I 2005 var godstransporten med lastbil alene ansvarlig for ca. 37 % af den samlede udledning fra transport. CO2-udslippet fra godstransport kan mere end halveres, hvis der benyttes jernbane frem for lastbil.

8 Natur at der skal tages følgende forholdsregler ved etablering og udbygning af infrastruktur for at reducere påvirkningerne af naturen fra infrastrukturanlæg: Der bør som udgangspunkt aldrig kunne etableres nye infrastrukturanlæg i fredede områder, Natura 2000 områder og 3-områder Hvis naturområder inddrages i forbindelse med etablering af infrastrukturanlæg, skal der sikres fuld kompensation i form af nye naturområder Ved nye anlæg eller udvidelser af bestående anlæg skal det sikres, at en procentdel af omkostningerne bliver afsat og brugt til at skabe sammenhæng i naturen Ved alle eksisterende anlæg skal der ligeledes sikres sammenhæng i naturen (faunapassager eller andet), hvor det er relevant. Eutrofiering af land- og vandområder fra NOx er skal nedsættes ved krav til montering af katalysatorer på al vejtransport, især dieseldrevne køretøjer Støj i naturområder skal nedsættes. Der skal ske en aktiv indsats for at reducere støjen gennem fx etablering af støjvolde og stilleområder, hvor der ikke er trafikstøj Trafik og infrastruktur giver ofte problemer med støj. Det forringer oplevelserne i naturen og kan være til stor gene for mennesker, der bor i området. Udslip af NOx er et andet problem, der relateres til transporten, og ca. halvdelen af den nationale NOx forurening stammer fra vejtransporten. Forurening med NOx er fører til lokale luftforureningsproblemer, der skader mennesker og økosystemer, og generelt øger kvælstoftilførslen til vand- og landområder og bidrager til overgødskning og overskridelse af naturens tålegrænser. Danmarks Naturfredningsforening Masnedøgade 20, 2100 København Ø Tlf Kontaktperson: Janne W. Petersen Direkte tlf.: E mail: jwp@dn.dk