The Competitive Environment of the Large Civil Aircraft Industry

Transkript

1 Bachelorafhandling HA-Almen 6. Semester Forfatter: Niklas Storgaard Studienr Vejleder: Anna Piil Damm The Competitive Environment of the Large Civil Aircraft Industry ANTAL ANSLAG: AARHUS UNIVERSITY BUSINESS & SOCIAL SCIENCES DEPARTMENT OF ECONOMICS MAY 2015

2 Abstract This paper makes a competitive assessment of the large civil aircraft industry by including an analysis of competitive indicators used by the Danish Trade Commission and the competition model of the industry. On top of that, the paper includes an evaluation of the possibility of collusive behavior in the industry and the topicality of WTO disputes between EU and the US concerning the contribution of illegal subsidies to the companies Airbus & Boeing. The dissertation draws information from secondary data in form of academic articles concerning the large civil aircraft sector, papers conducted by trade authorities, news articles and data from aircraft manufacturers. First of all, the large civil aircraft industry is a highly concentrated oligopoly with duopoly tendencies, which is confirmed by multiple competitive indicators. Combined with the Harvard School's opinion concerning seller concentration, the LCA industry has the possibility to engage in collusive behavior. Secondly, the industry shows patterns concordant to the Stackelberg disequilibrium due to aircraft manufacturers desire to lead the industry. The Stackelberg disequilibrium is a result of a large increase in gross orders and a matching price war. However, it is also revealed that the customers of the aircraft manufacturers have a low-medium degree of brand-loyalty despite the price-war. This fact is congruent with Hotelling's model and allows the manufacturers to earn a marginal profit. Moreover, the industry include factors conducive to cartel formation, such as a low amount of substitutes and high barriers to entry, which enables the manufacturers possibility to raise the market price in a cartel agreement. However, the elasticity of the supply curve of the manufacturers are too inelastic which makes them incapable of utilizing the potential increase in price. Moreover, the cost of creating and enforcing a cartel is too high, due to product differentiation, the fluctuations in demand, the rapid technological development and the different goals of the manufacturers. On top of that, the low, but significant brand loyalty disallows potential cartel formation due to customer preferences. Concerning the WTO disputes, EU and US has a unilateral incentive to provide subsidies to the aircraft manufacturers. Due to the dominating strategy of the individual entity, the current equilibrium, in which the aircraft manufacturers do not receive subsidies, is unstable. The countries will choose to provide subsidies to the manufacturers, which results in a prisoner's dilemma, in which the solution is sub-optimal for the individual player.

3 Indholdsfortegnelse 1.0 Introduktion Indledning Afgrænsning Metode Paradigme Data og Empiri Valg af Teori Struktur Branchens Markedsstruktur Markedsdefinition Produktets Karakteristika Konkurrenceindikatorer N-firm Concentraton Ratio Herfindahl-Hirschman (HH) Index Mobilitetsindeks Tilgangsraten i Branchen Flyproducentbranchens Konkurrencemodel Oligopol Konkurrencemodeller Bertrand-modellen Hotellings Location Model Stackelberg's Leader-follower Model Evaluering af Branchens Konkurrencemodel Koordineret adfærd Definition af Kartel Vellykket Kartel Kartelfremmende Faktorer i LCA- branchen Branchekoncentration og Virksomhedernes Homogenitet Produktdifferentiering...30

4 4.3.3 Substitutter i Flyproducentbranchen Adgangsbarrierer i LCA-Branchen Efterspørgselsforholdene i LCA-Branchen Free-Riders Forbruger- og Producentviden Historiske Forhold i Branchen Karteldannelse i LCA-Branchen World Trade Organization Konflikterne i mellem EU og USA Konflikternes Forløb Subsidiernes Virkning på Branchen Prisoner's Dilemma Konklusion Litteraturliste...49 Bilag

5 Figur & Bilagsoversigt Figurer: Figur 1: Stackelberg Leader-follower model Figur 2: Vellykket kartel Figur 3: Illustration af free-rider problematikken Figur 4: Grafisk illustration af subsidiers effekt på branchens ligevægt Figur 5: Numerisk eksempel af payoff matrix for EU og USA Bilag: Bilag 1: Flyproducenters produktporteføljer Bilag 2: Bruttoordrer & markedsandele i LCA branchen Bilag 3: N-concentration ratio indeks for år 2006, 2011 og 2014 Bilag 4: Herfindahl-Hirschman indeks & mobilitetsindeks for LCA branchen Bilag 5: Tilgangsraten i LCA branchen Bilag 6: Løbende og faste listepriser for udvalgte flymodeller Bilag 7: Airbus' & Boeings leverancer for perioden år

6 1.0 Introduktion 1.1 Indledning Igennem adskillige årtier har den kommercielle flyproducentbranche været et strategisk fokus for adskillige lande og har især resulteret i konflikter imellem USA og EU. Efter oprettelsen af Airbus Industrie i 1970 valgte adskillige europæiske nationer, nemlig Frankrig, Tyskland, Spanien og Storbritannien, at samarbejde for at modgå den amerikanske dominans i flyproducentindustrien. På dette tidspunkt stod tre amerikanske flyproducenter for 90 % af markedsandelene i branchen (Olienyk et al., 2011). Oprettelsen af EUs egen flyproducent har medført adskillige interessante begivenheder i branchen. I 1998 havde den europæiske kommission og den amerikanske "Federal Trade Commission" indledende undersøgelser omkring simultane prisstigninger i mellem Airbus' og Boeings listepriser (News.bbc.co.uk, 1998). En modsigende begivenhed til dette, er dog Airbus og Boeings beskyldninger imod hinanden omkring urimeligt store prisrabatter til deres kunder i et forsøg på at vinde markedsandele fra hinanden (Parker et al., 2014). I forbindelse med de store prisreduktioner er både den amerikanske, men også europæiske regeringer, kendt skyldige i at give ulovlige subsidier til hhv. Boeing og Airbus i et forsøg på at skade konkurrenten. Dog har Airbus og Boeing også fået nye udfordringer, da truslen fra nye konkurrenter i branchen er blevet realiseret i løbet af de seneste år. Adskillige nye virksomheder, understøttet af de enkelte landes regeringer fx Kina og Rusland, er indtrådt i branchen, hvilket truer de nuværende virksomheders positioner i branchen (Olienyk et al., 2011). Da den kommercielle flyproducentbranche er et oligopol, domineret hovedsageligt af to virksomheder nemlig Boeing Company og Airbus S.A.S, iagttages branchen fra en oligopolistisk synsvinkel. Da virksomheder i et oligopol er gensidigt afhængige af hinanden, indser virksomhederne usikkerhederne i branchen pga. deres nuværende situation. For at modvirke disse negative konsekvenser kan oligopolisterne koordinere deres adfærd for at mindske usikkerheden, men dette kan også ses som et middel til at maksimere deres profit i branchen. Baseret på tidligere spekulationer fra internationale konkurrencemyndigheder omkring priskoordination og truslen fra nye konkurrenter, kan det være af interesse for indeværende virksomheder at koordinere deres adfærd. Dette er et middel til at forhindre nye konkurrenter i at etablere sig i bran- 1

7 chen, men også mindske konkurrencemæssige aspekter såsom fordelingen af markedsandele i branchen. Denne bachelorafhandling har til formål at undersøge konkurrenceforholdene i den kommercielle flyproducentbranche, herunder at undersøge om der er grundlag for koordineret adfærd i form af karteldannelse. Dette inkluderer følgende problemformulering: Der ønskes en undersøgelse af konkurrenceforholdene i den kommercielle flyproducentbranche. Denne problemformulering vil blive besvaret ud fra følgende underspørgsmål: - Analyser hvilken konkurrenceform, der hersker i den kommercielle flyproducentbranche. - Undersøg tilstedeværelsen af faktorer i branchen, som fremmer koordineret adfærd imellem producenterne. - Vurder, på baggrund af faktorerne, sandsynligheden for at virksomhederne koordinerer deres adfærd i branchen. Afhængig af konklusionen om hvorvidt, der er fare for koordineret adfærd i branchen, vil jeg derefter tage en af to følgende retninger med opgaven. Hvis jeg konkluderer, at der er grundlag for eventuel koordineret adfærd i den kommercielle flyproducentbranche, vil jeg belyse problemet fra konkurrencemyndighedernes synsvinkel vha. følgende underspørgsmål: - Evaluér konkurrencemyndighedernes muligheder for at hæmme virksomhedernes incitament til at koordinere deres adfærd. Hvis jeg omvendt konkluderer, at der ikke er grundlag for koordineret adfærd, vil jeg fokusere både på den enkelte virksomheds, men også USAs og EUs, handlinger i forbindelse med tidligere konkurrencesager i branchen. Mere specifikt, vil jeg fokusere på branchens tidligere kontroverser imellem Airbus og Boeing angående deres modtagelse af subsidier fra deres respektive parter. Det vil være interessant at undersøge, hvorvidt disse kontroverser kan opstå igen i branchen som et resultat af de enkelte virksomheders, men også EUs og USAs interesser. Dette vil gøres vha. følgende underspørgsmål: - Undersøg den enkelte virksomheds incitament til at modtage subsidier fra det enkelte land. 2

8 - Vurder om branchens kontroverser omkring virksomhedernes modtagelse af subsidier stadigvæk er aktuelle i dag. 1.2 Afgrænsning Da afhandlingen behandler flyproducentindustrien, er det vigtigt at afgrænse industrien, da branchen inkluderer virksomheder med en diversificeret produktportefølje, som både producerer fly til ikke-militære, men også militære formål. Derfor afgrænses denne afhandling til at behandle kategorien kaldet civil luftfart 1, som inkluderer anvendelsen af fly til kommerciel og privat brug fx i forbindelse med transport af passagerer eller varer. Dette vil afgrænse denne afhandling til at fokusere på produktionen af fly i denne kategori. Oveni dette inddeles den kommercielle flyproducentbranche hovedsageligt i to segmenter, regionale fly og store civile fly (LCA). 2 Disse segmenter opdeles løst vha. sædekapaciteten i flyet, da regionale fly defineres som fly med sædekapacitet op til 100 sæder og LCA er fly med en sædekapacitet på over 100 sæder (Olienyk et al., 2011) I denne afhandling fokuseres der på LCA-branchen, da Airbus og Boeing opererer indenfor dette segment. Udover dette foretages der også en begrænsning ift. vurderingen af koordineret adfærd. I denne afhandling foretages en analyse af koordineret adfærd med henblik på at vurdere muligheden for karteldannelse. Der findes andre sammenslutninger, som kan anvendes til at organisere kommunikationen og samarbejde imellem producenterne fx i form af joint-ventures, state-sponsored collusion, brancheforeninger eller semi-collusion(lipczynski et al., 2013). Grundet skriftlige begrænsninger på afhandlingen vil disse sammenslutninger ikke blive behandlet i opgaven. 1.3 Metode Paradigme I denne afhandling tages der udgangspunkt i paradigmet kaldet structure-conduct-performance, forkortet S-C-P paradigmet. Dette paradigme argumenterer for, at relationerne imellem markedets struktur, virksomhedernes adfærd og virksomhedernes performance har afgørende betydning for branchens udvikling. Det vil sige, at markedets struktur, fx branchekoncentrationen, har konsekven- 1 Engelsk term: Civil aviation 2 LCA = large civil aircraft 3

9 ser på virksomhedernes adfærd i branchen, som herefter vil have indflydelse på virksomhedernes resultater. Denne antagelse omkring relationen imellem markedsstrukturen, adfærd og virksomhedernes præstation vil anvendes som en analytiske ramme i denne afhandling (Lipczynski et al., 2013). Ud fra Thomas S. Kuhns paradigmeteori er definitionen på et paradigme, at det er fundamentale teoretiske antagelser, som danner et bestemt syn af virkeligheden (Kuhn, 1977 in Holm, 2011). Anerkendelsen af relationerne imellem markedsstrukturen, virksomhedernes adfærd og resultater kan ses som disse fundamentale antagelser i dette paradigme og vil være grundlæggende for opgavens udførsel. Derfor vil validiteten af relationerne imellem disse tages for givet og anvendes i opgaven som et fundament for opgavens research. Denne opfattelse af virkeligheden i S-C-P paradigmet giver afhandlingen mulighed for en god analytisk fremgangsmåde, da paradigmet muliggør og tillader bl.a. at kunne analysere konsekvenserne af den givne markedsstruktur på branchens konkurrenceforhold og virksomhedernes adfærd. Disse fundamentale antagelser er essentielle for analysen i denne opgave Data og Empiri Angående anvendelsen af empiri i opgaven anvender afhandlingen sekundært data, da der inkluderes adskillige akademiske artikler fra anerkendte tidsskrifter, artikler udarbejdet af statsentiteter, nyhedsartikler fra nyhedsbureauer, som specialiserer sig i flybranchen og mængde- og prisdata fra virksomhederne i branchen. Generelle fordele ved sekundært data er bl.a., at det hurtigt kan skabe et overblik, men også en forståelse af det valgte emne. Dette er især vigtigt i denne afhandling, da flyproducentbranchen er kompleks. Derfor er det vigtigt at inddrage mange kilder for at belyse branchen fra flere synsvinkler. Iflg. Malhotra et al. (2012) kan der også indsamles store mængder af sekundært data billigt og hurtigt sammenlignet med primært data, som er ekstremt tidskrævende. På den anden side er der også ulemper ved sekundære kilder, da de kan være af ældre oprindelse og sekundær data kan sjældent tilpasses perfekt ind i det ønsket research design. Her har primært data en klar fordel ift. sekundært data, da researcheren kan udarbejde dataindsamlingen, så det kan benyttes i undersøgelsen. 4

10 Herudover har afhandlingen anvendt akademiske artikler, hvor kildeværdien er høj grundet den høje troværdigheden, som kan tilskrives forfatterne og tidsskriftet. Derfor fremstår forfatterne som eksperter indenfor dette felt og bidrager med valide synspunkter. Herudover anvendes også artikler udarbejdet af statsentiteter, såsom United States International Trade Commisssion og den amerikanske kongres. Disse artikler må også tilskrives en høj kildeværdi, da disse udarbejdes til bl.a. at vurdere forholdene indenfor denne branche, men også anvendes til institutionernes egen anvendelse. Dog er nogle af kilderne af ældre oprindelse, men da kilderne omtaler markedsstrukturerne, antages disse stadigvæk for at være relevante, da markedsstrukturerne i en branche udvikles langsomt jf. S-C-P paradigmet(lipczynski et al., 2013). Herudover inkluderes der også artikler af ikke-akademisk karakter fra adskillige anerkendte nyhedsbureauer. Selvom det akademiske niveau ikke er højt i artiklerne, vil artiklerne stadigvæk kunne anvendes til at belyse flere problemstillinger indenfor branchen, som kan have stor indflydelse på virksomhedernes adfærd og branchens struktur. Herudover må det også antages, at artikler fra anerkendte nyhedsbureauer har en fornuftig tilgang til journalistik og dermed forholder sig objektivt til artiklens indhold. Oveni dette inkluderes der også data fra virksomhederne i branchen for at kunne uddybe virksomhedernes konkurrencesituation i branchen. Dette inkluderer mængde- og prisdata fra virksomhedernes hjemmesider, da de bl.a. annoncerer antal ordrer og listepriser hvert år til offentligheden. Kildeværdien af disse må antages at være høj, da virksomheder ikke udgiver direkte ukorrekt data til offentligheden. Dog vinkler virksomheder deres data, i fx årsrapporterne, for at tilfredsstille potentielle investorer, hvilket mindsker troværdigheden af kilderne Valg af Teori Til sidst vil anvendelsen af teori i denne afhandling også kort redegøres. I forsøget på at belyse konkurrenceforholdene i flyproducentbranchen, vil der inkluderes relevant mikro- og industriøkonomisk teori. Dette inkluderer bl.a. teori omkring konkurrencemodeller, karteldannelse, kartelfremmende faktorer, men også grundlæggende mikroøkonomisk teori omkring efterspørgsels- og udbudselasticitet. Herudover vil der også anvendes strategic trade policy, som tilbyder en økonomisk forklaring af den enkelte virksomheds incitament til at modtage subsidier. Disse teorier bliver hentet fra anerkendte lærebøger såsom Lipczynski et al. (2013). Herudover er teorien fra strategic trade policy fra Spencer et al., (1983 & 1985), som var nogle af de første aner- 5

11 kendte forsøg på at beskrive konsekvenserne af landenes tilskud til indenlandske virksomhed. Da disse teorier er internationalt anerkendte, og bøgerne & artiklerne anvendes af højere lærerinstitutioner, antages teorien for at være valid. 1.4 Struktur I kapitel 1 vil introduktionen præsentere læseren for den konkrete problemformulering, men også inkludere indledende bemærkninger omkring metodevalg og afgræsninger i afhandlingen. Bagefter vil kapitel 2 definere branchen ved at inkludere en markedsafgrænsning. Oveni dette vil kapitlet også indeholde en beskrivelse af produktet men også inkludere en analyse af konkurrenceindikatorer anvendt af den danske Konkurrencestyrelse. Dette er grundlæggende for at vurdere konkurrencen i branchen. Dernæst vil kapitel 3 redegøre for markedsformen oligopol og herefter analysere konkurrencemodellen i den kommercielle flyproducentbranche for at bestemme konkurrenceforholdene i branchen. Herefter vil kapitel 4 redegøre for betingelserne ved en vellykket karteldannelse og inkludere en analyse af flyproducentbranchen, med henblik på at kunne vurdere grundlaget for koordineret adfærd i branchen. Dette afsnit vil hovedsageligt fokusere på at anvende teori omkring kartelfremmende faktorer relateret til LCA-branchen. Til sidst vil indholdet i kapitel 5 afhænge af delkonklusionen i kapitel 4 omkring grundlaget for koordineret adfærd i branchen. Hvis der er grundlag for koordineret adfærd, vil kapitel 5 inkludere en vurdering af konkurrencemyndighedernes muligheder for at forhindre koordineret adfærd. Hvis delkonklusionen derimod konkluderer, at der ikke er grundlag for koordineret adfærd, vil dette kapitel indeholde en analyse og vurdering af aktualiteten af Airbus' og Boeings tidligere kontroverser omkring subsidier i branchen. 6

12 2.0 Branchens Markedsstruktur For at skabe et bedre overblik over konkurrenceforholdene i den kommercielle flyproducentbranche, vil dette afsnit analysere branchens markedsstruktur ved at inkludere en markedsafgræsning, en karakteristik af branchens produkt og analyse af relevante konkurrenceindikatorer. 2.1 Markedsdefinition For at kunne bedømme markedsdefinition af den kommercielle flyproducentbranche er det, ifølge Pindyck (2013), vigtigt at overveje markedets omfang både ift. geografi, men også til omfanget af produkter. Den kommercielle flyproducentbranche opdeles i to underkategorier nemlig single-aisle og twinaisle fly, som adskiller sig fra hinanden ved hhv. at have en midtergang og to midtergange igennem flyet. Oveni dette bliver single-aisle og twin-aisle fly opdelt i yderligere segmenter. Single-aisle fly bliver opdelt i regionale fly med en sædekapacitet på under 90 sæder og narrow-body fly, hvor kapaciteten er over 90 sæder. Herudover opdeles twin-aisle fly i underkategorier afhængig af kapacitet nemlig små ( sæder), mellem ( sæder) og store civile fly (> 400 sæder) (Harrison, 2011). For at simplificere den kommercielle flyproducentbranche fokuseres der tit udelukkende på sædekapaciteten ved at opdele i regionale og LCA-fly. Der foretages en grov skildring, nemlig at regionale fly er fly med en kapacitet op til 100 sæder, og LCA har en sædekapacitet med 100+ sæder (Olienyk et al., 2011) For at vurdere, hvor markedet skal afgrænses, inddrages krydspriselasticiteten både på efterspørgsels- og udbudssiden. Her vil der først fokuseres på, om alle flystørrelser skal inkluderes i samme marked, da det kan diskuteres, om fly med en kapacitet under 90 sæder skal agere som en substitut for større fly. Dette er både ift. sædekapacitet men også ift. flyvestrækning. Ud fra udbudssiden argumenteres der klart for, at alle flystørrelser skal inkluderes, da der igennem tiderne er vist tegn på, at leverandører af en flystørrelse har udvidet deres produktion til en anden størrelse. Dette er bl.a. set ved virksomheden Bombardier, som har udvidet deres produktion fra regionale fly til produktion af single-aisle med en sædekapacitet >90 sæder ( 2015). Derfor har krydspriselasticiteten for udbud en negativ værdi, og flyene må være tætte substitutter i produktion. 7

13 Herudover indeholder markedet ikke produkter i form af andre transportmidler såsom tog og bus, da en prisændring indenfor disse brancher ikke medfører, at togproducenter skifter til flyproduktion. Dette skyldes høje adgangsbarrierer, hvilket uddybes senere i afhandlingen. Denne tendens på udbudssiden støttes også af efterspørgselssiden. I dette tilfælde må markedet antages at inkludere alle ovenstående segmenter, da en prisændring på fly, fx i twin-aisle segmentet, må have indflydelse på efterspørgslen af single-aisle segmentet. Flyselskaberne kan, afhængig af prisen, skifte flytype fra twin-aisle til single-aisle og omvendt, hvis prisen på den ene type ændres radikalt. Her kan der diskuteres, om twin-aisle fly kan være i samme marked som regionale fly, da sædekapaciteten og flystrækningen er forskellige (Bilag 1). Dog bliver disse to potentielle markeder forbundet af segmentet single-aisle > 90 sæder og indikerer positiv krydspriselasticitet i mellem disse flytyper. Single-aisle fly >90 sæder kan agere som substitutter for både regionale og twin-aisle fly, og derfor skal alle segmenter inkluderes i et marked. Herudover kan flyselskabernes også efterspørge andre produkter, såsom fx højhastighedstog. Dette kunne inkluderes i markedet, men krydspriselasticitet for efterspørgslen er ikke positiv nok, til at produkterne er tætte substitutter. Dette skal ikke udelukke dem fra markedet, men flyselskaber har ikke vist hensigt til at inkludere tog som en af deres kernekompetencer. Dette taler for, at tog ikke er en del af markedet(givoni, n.d). Angående den geografiske markedsdefinition konkluderes der, at markedet er globalt. Ved at observere Airbus' leverancer kan der konkluderes, at virksomheder i branchen sælger til virksomheder i adskillige lande. Derfor er markedet globalt (Airbus.com, 2015). Herudover er den nuværende priskrig imellem Airbus og Boeing også et argument for et globalt marked, da en prisændring fra en af virksomhederne i et givent land får efterspørgslen for konkurrentens produkt til at falde. Dette er tilfældet, da virksomhederne er lokaliseret på forskellige kontinenter (Hamilton, 2011). Selvom det kommercielle flyproducentmarked, fra udbud og efterspørgselssiden, inkluderer regionale fly, single-aisle og twin-aisle fly, vil denne opgave udelukkende fokusere på segmentet LCA, som benævnt i opgavens afgrænsninger. Dette udelukker segmentet regionale fly. 8

14 2.2 Produktets Karakteristika For at vurdere konkurrenceforholdene i branchen analyseres produktets differentiation, da dette har indflydelse på branchens konkurrencemodel men også virksomhedernes muligheder for at koordinere deres adfærd. Først og fremmest skal der konkluderes, at de forskellige produkter i branchen har samme formål, nemlig at levere et flyvedygtigt fly til deres kunder. Dog fokuserer producenterne i branchen på horisontal produktdifferentiering, da de tilbyder forskellige kombinationer af væsentlige attributter ift. deres produkter. Først og fremmest differentierer flyproducenterne deres eget produkt på to essentielle inputs, nemlig sædekapaciteten og flyets maksimale flystrækning (Bilag 1). I bilag 1 vises forskellige flyfamilier og enkelte flys sædekapacitet og maksimale flystrækning. Denne graf illustrerer, hvordan producenterne har fordelt sig i hele intervallet for at kunne skille sig ud fra konkurrenterne. Dette ses fx med Airbus' forsøg angående A380, som har en betydelig større sædekapacitet og flystrækning end resterende produkter på markedet. I forbindelse med større sædekapacitet og flystrækning, har producenterne stort fokus på at differentiere deres produkt ift. minimering af kundernes driftsomkostninger ved at udvikle fly, som er mere miljøvenlige (CNBC.com, 2012). Dette skyldes fly- og leasingselskabers fokus på lave driftsomkostninger, hvilket bl.a. skyldes høje benzinomkostninger (Moody, 2012). Dette fokus har medført, at virksomhederne anvender strategisk produktdifferentiering, da fx Airbus og Boeing promoverer deres produkter til at være teknologisk og innovativt bedre end konkurrentens (CNBC.com, 2012) Yderligere eksempler på strategisk produktdifferentiering er virksomhedernes tilbud omkring ekstra ydelser udover leveringen af flyet. Dette inkluderer adskillige finansierings- og eftersalgsservices såsom kundesupport og vedligeholdelsesydelser (USITC, 1993). Alt i alt er produkterne i branchen karakteriseret ved at være væsentlig differentieret. Selvom produkterne udfører samme formål, nemlig et flyvedygtigt fly, er branchen domineret af differentieret produkter, da virksomheder både differentierer sig ift. flyets attributter, teknologi og tilbud omkring ekstra ydelser efter leveringen af flyet. 9

15 2.3 Konkurrenceindikatorer I forbindelse med analysen af markedsstrukturen i branchen inkluderes konkurrenceindikatorer såsom klassiske salgskoncentrationsindeks men også andre indikatorer, som bl.a. anvendes af den danske Konkurrencestyrelse fx tilgangsraten og mobilitetsindekset i branchen. Disse konkurrenceindikatorer kan hjælpe med at bedømme konkurrenceforholdene ved at vurdere branchens struktur, men også om der forelægger konkurrencemæssige problemer i branchen. Der er dog nogle indledende bemærkninger, som skal introduceres før analysen præsenteres. I forbindelse med beregningen af salgskoncentrationsindeksene, er disse blevet beregnet på grundlag af antallet af bruttoordrer, hvor en ordre er lig et fly. Anvendelsen af ordrer har en ulempe, da ordrerne ikke tager højde for størrelsen af flyet, som vist i bilag 1. Dette er en ulempe, da prisen på fx et Airbus A380 er højere end prisen på et A320 jf. bilag 6. Dog var den modsatte mulighed at anvende virksomhedernes individuelle omsætning og beregne markedsandelene ud fra dette. Dette er ikke favorabelt, da adskillige af indtræderne såsom Comac, UAC og Bombardier ikke har opnået omsætning på deres fly endnu, da de stadigvæk er under udvikling (Collins, 2012). Derfor ville virksomhederne ikke være en del af markedet, hvis andelene skulle beregnes ud fra omsætning på flytyperne indenfor LCA-branchen. Derfor anvendes antallet af bruttoordrer, da virksomheder såsom Comac, UAC, Bombardier og Embraer må ses som en del af branchen, når de har optaget ordrer fra flyselskaber og leasingvirksomheder (Bilag 2). Ved at optage disse ordrer har de jo nægtet Airbus og Boeing fra potentielle ordrer N-firm Concentraton Ratio Først og fremmest inkluderes et salgskoncentrationsindeks kaldet n-firm concentration ratio. Dette koncentrationsindeks måler de n-største virksomheders andel i branchen ift. hele branchens totale størrelse (Lipczynski et al., 2013). Koncentrationsindekset måles vha. følgende formel: Som nævnt ovenfor vil denne formel beregne summen af de n-største virksomheders markedsandele ift. den totale branche. 10

16 Angående valget af n, er der ingen faste regler omkring dette, men de mest hyppigt anvendte CR n - forhold er 3,4,5 eller 8 (Lipczynski et al., 2013). I denne branche vil der ses bort fra dette og anvendes et CR2-indeks, da denne branche i adskillige år har været domineret af to virksomheder - nemlig Boeing og Airbus. For at kunne vurdere om denne dominans stadigvæk er til stede, observeres deres andel af salget ift. konkurrenterne. Herudover vælges n=2 også for at dæmme op for ulemperne ved dette salgskoncentrationsindeks. Ifølge Lipczynski et al. (2013) har N-firm concentration ratio en ulempe i form af uhensynstagen til fordelingen af markedsandelene inden- og udenfor top-n. Da Airbus og Boeing har en signifikant større andel af markedet end andre konkurrenter (Bilag 2), vil det kun være misvisende at inkludere mindre virksomheder indenfor top-n. Ud fra bilag 3 kan der observeres, at CR2 havde en værdi på 1 i 2006, hvilket indikerer at virksomhederne indenfor top-n, altså Boeing og Airbus, sad på 100 % af markedsandele og dermed agerede som et duopol, selvom UAC indtrådte på markedet dette år. Herudover faldt CR2 til 0,9082 i 2011, hvilket både skyldes, at virksomhederne udenfor top-n optog nye ordrer og top-n virksomhedernes antal ordrer, faldt. Dog steg CR2 igen til 0,9460 i 2014, hvilket skyldes top-n virksomhedernes øget antal af ordrer ift. virksomhederne udenfor top-n. Derfor kan der konkluderes at Airbus og Boeing har en ekstremt stor markedsmagt i denne branche, da CR2 ikke har været under 0,9 ved disse 3 år. Hvis den danske Konkurrencestyrelses grænseværdi ift. CR4-indekset inddrages, vil branchekoncentrationen i flyproducentbranchen være alarmerende høj. Ud fra Konkurrencestyrelsen (2007) er en af indikatorerne for konkurrenceproblemer i en branche, hvis CR4 er over 80 %. I LCAbranchen er CR2 omkring 90 % ved sit minimum og indikerer, at branchen har konkurrenceproblemer. Dog er koncentrationsindekset faldet fra 100 % i 2006 til 94,6 % i 2014, hvilket er en ændring på 5,4 procentpoint. Dette indikerer, at konkurrencen er blevet forbedret i branchen i denne periode, men grænseværdien er stadigvæk over 80 %, da koncentrationsmålet er steget fra 2011 fra 90,82 % til 94,6 %, hvilket er en stigning på 3,78 procentpoint. Derfor viser CR2-indekset et væsentligt konkurrenceproblem. 11

17 2.3.2 Herfindahl-Hirschman (HH) Index Som supplement til CR2 indekset inddrages Herfindahl-Hirschman indekset, som også anvendes til at beregne branchekoncentrationen. Ved hjælp af Herfindahl-Hirschman indekset kan afhandlingen bl.a. identificere størrelsesfordelingen af virksomheder, hvilket ikke var muligt vha. CR n -indekset. Den kan identificere størrelsesfordelingen imellem virksomhederne og vurdere, om fordelingen er skævt fordelt (Lipzcynski et al., 2013). HH-indekset beregnes vha. følgende formel: Herfindahl-Hirshman indekset beregnes ved at finde summen af alle virksomhedernes kvadreret markedsandele. HH-indekset kan maksimalt antage værdien 1, som betyder, at størrelsesfordelingen af virksomhederne er ekstremt skævt fordelt, og en virksomhed agerer som monopolist. På den anden side vil minimumsværdien antage 1/N, hvor N er det totale antal virksomheder i branchen. Hvis HH-indekset antager denne værdi har alle virksomhederne samme størrelse (Lipzcynski et al., 2013). En overskyggende ulempe ved HH-indekset er, at der skal findes data på alle virksomhederne. Dog indeholder LCA-branchen meget få virksomheder, hvilket betyder, at det har været muligt at indsamle disse data. For at relatere dette indeks til flyproducentbranchen er der foretaget beregninger i perioden (Bilag 4). Da det er svært at aflæse et HH-indeks, inddrages nummerækvivalenten, da denne reciprokke værdi af HH-indekset kan indikere antallet af hypotetisk lige store virksomheder i branchen. Nummerækvivalenten anvendes til at bedømme uligheden i virksomhedernes størrelse (Lipzcynski et al, 2013). Jf. Bilag 4 HH-indekset højt i flyproducentbranchen og værdien af nummerækvivalenten lav. Dette kan bl.a. ses i år 2006 og 2007, hvor HH-indekset er på hhv. 0,507 og 0,5 med nummerækvivalenter på 1,971 og 2. Dette indikerer, at der er 2 lige store virksomheder i branchen, som støtter CR2 indekset omkring duopollignende tilstande i branchen. Selvom en nummerækvivalent på 2 er lavt, kan nummerækvivalenten maksimalt antage værdien 3, da der er 3 virksomheder tilstede i branchen i disse år. Derfor er nummerækvivalenten på 2 ikke alarmerende lavt sammenlignet med den ideelle nummerækvivalent på 3. 12

18 Derudover forbedres koncentration i løbet perioden fra , da der er tilgang af nye virksomheder (Bilag 5). Denne tilgang af nye virksomheder har bl.a. medført, at HH-indekset falder til ca. 0,4 i 2010 med en nummerækvivalent på 2,5. Denne positive udvikling på branchekoncentrationen falder dog igen i årene efter 2010, og HH-indekset er faldet til 0,451 med en nummerækvivalent på 2,217 i år 2014 (Bilag 4). Tilgangen af virksomheden har ført til, at HH-indekset er faldet minimalt, men nummerækvivalenten viser stadigvæk, at branchekoncentrationen er høj og hovedsageligt domineret af to lige store virksomheder. Dette er især illustreret ved nummerækvivalenten for år 2014, som har en værdi på 6. Denne nummerækvivalent påviser, at tilgangen af nye virksomheder ikke har haft en markant effekt på branchekoncentrationen. For at kunne drage en konklusion omkring branchekoncentrationen inddrages Harvard og Chicago Schools syn på branchekoncentrationen, da disse skoler hhv. argumenterer for "collusion hypothesis" og "efficiency hypothesis". Ud fra "collusion hypothesis" er der en positiv sammenhæng imellem høj profit og høj branchekoncentration, hvilket skyldes virksomhedernes koordination af deres adfærd eller på anden vis udnytter deres markedsmagt (Lipczynski et al., 2013). Ud fra "collusion hypothesis" vil flyproducentbranchen have konkurrenceproblemer, da den høje branchekoncentration med et CR2- indeks på omkring 90 % og et HH-indeks imellem 0,4 og 0,5 vil medføre overnormal profit, hvilket skyldes virksomhedernes koordination af deres adfærd(lipczynksi et al., 2013). Dette synspunkt er dog totalt modsat fra Chicago School, som argumenterer for, at høj branchekoncentration er et resultat af, at succesfulde virksomheder drives mere efficient og dermed opnår større profit (Lipczynski et al., 2013). Ud fra "efficiency hypothesis" er CR2 indekset ikke en alarmerende indikator, da den påviser, at Airbus og Boeing driver deres virksomheder bedre end konkurrenterne i branchen, siden at de kan opnå markedsandele på omkring % (Bilag 2). Selvom den danske Konkurrencestyrelse anvender branchekoncentrationen som en indikator på konkurrenceproblemer, anerkender De også Chicago Schools pointe angående høj branchekoncentration. Konkurrencestyrelsen pointerer, at branchekoncentrationen ikke nødvendigvis medfører konkurrenceproblemer, men kan skyldes andre forhold fx store skalafordele (Konkurrencestyrelsen, 2002). Denne synsvinkel skal også inkluderes i vurderingen af konkurrenceforholdene, da flyproducentbranchen domineres af stordriftsfordele. Derfor er den høje branchekoncentration i flyproducentbranchen ikke nødvendigvis en indikation på konkurrenceproblemer (USITC,1993). Stordriftsfordelene vil blive yderligere uddybet i afsnittet omkring koordineret adfærd. 13

19 2.3.3 Mobilitetsindeks For yderligere at kunne vurdere branchens konkurrenceforhold inkluderes der også et mobilitetsindeks, som er endnu en af Konkurrencestyrelsens indikatorer(konkurrencestyrelsen, 2007). Dette indeks inkluderes i forbindelse med de klassiske koncentrationsmål, da høj branchekoncentration ikke nødvendigvis indikerer, at der er konkurrenceproblemer som nævnt i forrige afsnit. Fordelen ved at inddrage et mobilitetsindeks er, at indekset kan identificere graden af konkurrence i branchen ved at analysere, hvor stor en andel af markedsandelene som har flyttet sig fra år til år. Jo højere værdi desto bedre vil konkurrencen være i branchen (Konkurrencestyrelsen, 2002). Mobilitetsindekset imellem to år beregnes vha. formlen: Mobilitetsindekset beregnes ved a tage summen af den numeriske ændring af de enkelte virksomheders markedsandele fra to efterfølgende år divideret med 2. Mobilitetsindekset for flyproducentbranchen er blevet beregnet hvert år for perioden jf. bilag 4. Her kan der observeres, at mobilitetsindekset for flere af årene ligger under grænseværdien sat af Konkurrencestyrelsen på 10 % (Konkurrencestyrelsen, 2007). Dette ses bl.a. for årene og , hvor markedsandelenes mobilitet er på hhv. 6,6 % og 6,8 %, og indikerer, at kun omkring 7 % af markedsandelene har skiftet i branchen. Dog skal der også konkluderes, at årene efter 2009 viser forbedringer, hvilket bl.a. ses i år , hvor mobilitetsindekset er på 23,1 %. Dette indikerer, at konkurrencen er forbedret pga. den høje andel af markedsandele, som er skiftet i branchen. Den positive udvikling stoppes dog igen i perioden , hvor mobilitetsindekset igen er under tærskelværdien med en værdi på 4,9 %. Alt i alt giver dette en gennemsnitlig mobilitet på 11,15 % for perioden , hvilket er lige over Konkurrencestyrelsens tærskelværdi. Denne værdi burde indikere, at der ikke er konkurrenceproblemer, men kombineret med den høje branchekoncentration, indikerer mobilitetsindekset stadigvæk potentielle konkurrenceproblemer. Størstedelen af årene er domineret af et lavt mobilitetsindeks under grænseværdien, og den gns. mobilitet overgår kun tærskelværdien pga. indekset i , som er signifikant højere end de resterende år. 14

20 2.3.4 Tilgangsraten i Branchen Endnu en indikator fra Konkurrencestyrelsen, som kan anvendes til at vurdere konkurrenceforholdene, er tilgangsraten i branchen. Tilgangsraten viser andelen af nye virksomheder i et givent år ift. det samlede antal virksomheder i branchen (Konkurrencestyrelsen, 2007) Ifølge Konkurrencestyrelsen (2007) skal værdien for tilgangsraten i fremstillingserhverv være over 3 %, hvis branchen ikke har væsentlige konkurrenceproblemer. I relation til flyproducentbranchen kan der observeres, at der er adskillige år, hvor tilgangsraten har været på 0 %, og viser, at der ikke er kommet nye virksomheder ind i branchen fx i år 2005, 2007, 2009 og 2010 (Bilag 5). Ud fra Konkurrencestyrelsens grænseværdi burde dette indikere konkurrenceproblemer i branchen. Dog er tilgangsraten for flere af årene høj, fx i år 2006, 2008 og 2011, hvor tilgangsraten er på hhv. 33 %, 40 % og 16,67 %. Dette skyldes, at virksomheder, såsom UAC, Comac, Bombardier og Embraer er indtrådt i LCA-branchen (Bilag 5). Den høje tilgangsrate er også et resultat af, at branchen før 2008 kun havde 3 virksomheder i branchen. Derfor vil tilgangsraten være høj, når en enkelt virksomhed indtræder i branchen. Dog må der konkluderes, at tilgangsraten ikke indikerer, at der er væsentlige konkurrenceproblemer, da der, indenfor perioden , har været adskillige år med en tilgangsrate på over 15 %. Dog har der også været år med en tilgangsrate på 0 %, men flyproducentbranchen er en branche, hvor nye virksomheder skal investere ekstremt meget i produktudviklingsfasen og først opnår salg adskillige år efter, at virksomheden har indtrådt på markedet (USITC,1993). Pga. disse krævende investeringer vil branchen ikke se nye indtrædere hvert år. Alt i alt indikerer forskellige salgskoncentrationsindeks og konkurrenceindikatorer at LCAbranchen følger duopollignende tilstande, da CR2 viser en branchekoncentration på minimum 90 % og en nummerækvivalent, som maksimalt indikerer 2,5 lige store virksomheder. Udover dette er der forskellige indikatorer, som både indikerer, at branchen har et væsentligt konkurrenceproblem og andre indikatorer, som indikerer det modsatte. Tilgangsraten i branchen har været acceptabel og har i flere år været over 15 %, hvilket indikerer, at der ikke er konkurrenceproblemer i branchen. På den anden side indikerer mobilitetsindekset, at der kan være konkurrenceproblemer i branchen, da indekset er under Konkurrencestyrelsens tærskelværdi i flere af årene. Dog forbedres mobilitetsindekset og indikerer, at konkurrencen er forbedret i branchen. 15

21 3.0 Flyproducentbranchens Konkurrencemodel For at kunne bedømme den kommercielle flyproducentbranches konkurrenceforhold inkluderes en vurdering konkurrencemodellen i branchen, som vil forklare, hvordan virksomhederne handler givet deres konkurrenters handlinger. Konkurrencemodellen i branchen er også essentiel for videre bedømmelse af eventuel koordineret adfærd i branchen, da nogle konkurrencemodeller hæmmer denne mulighed. 3.1 Oligopol Før analysen af konkurrencemodellen inkluderes defineres et oligopol, da den kommercielle flyproducentbranche falder indenfor denne markedsform. Et oligopol er karakteriseret ved at være en markedsform, som indeholder få virksomheder, der står for hele udbuddet på markedet. Det få antal virksomheder er også essentielt for, hvordan virksomhederne agerer imellem hinanden. Ved et oligopol er virksomhederne klar over den gensidige afhængighed af hinanden, hvilket indikerer, at virksomhederne individuelt kan påvirke markedsprisen og de enkelte virksomheders profit. Dette adskiller et oligopol fra markedsformerne fuldkommen konkurrence og monopol, da en oligopolist profitmaksimerer givet dens forventning omkring konkurrentens handlinger. Dette er forskelligt fra markedsformerne fuldkommen konkurrence og monopol, da den enkelte virksomhed i fuldkommen konkurrence ikke kan påvirke prisen på markedet pga. antallet af virksomheder og produktets homogenitet. Ved et monopol er der kun en virksomhed, som agerer som prissætter (Carlton et al., 2005). Herudover er en vigtig forudsætning for et oligopol, at adgangsbarriererne er høje, da nye virksomheder skal have svært ved at indtræde på markedet, når oligopolet opnår profit (Pindyck et al., 2013). Det skal ikke være muligt for nye virksomheder at indtræde på markedet og minimere profitten ved at øge branchens output og sænke prisen. Oveni dette kan produktet både være differentieret eller homogent i et oligopol, men produktets karakteristika har stor betydning for virksomhedernes adfærd, hvilket vil blive uddybet senere i afhandlingen. Relateret til den kommercielle flyproducentbranche kan der konkluderes, at branchen er et oligopol. Dette ses bl.a. i antallet af virksomheder i branchen, som kun består af 6 virksomheder men også ud fra branchekoncentrationen, som i adskillige år indikerer duopollignende tilstande med et CR2- indeks på 100 %. Herudover opfylder branchen også forudsætningen omkring adgangsbarriererne, 16

22 da flyproducentbranchens adgangsbarriere er ekstremt høje bl.a. i form af et højt krav til investeringer og høje sunk cost relateret til produktudvikling (uddybes i afsnittet omkring koordineret adfærd). 3.2 Konkurrencemodeller I forsøget på at undersøge virksomhedernes konkurrencemæssige adfærd i branchen, ved at tilpasse anerkendte konkurrencemodeller, kan virksomhederne i et oligopol enten konkurrere på prisen eller på mængden. Denne forudsætning afhænger af den individuelle konkurrencemodel Bertrand-modellen En af modellerne, som argumenterer for, at virksomheder konkurrerer på prisen, er Bertrandmodellen. Denne model argumenterer for, at virksomhederne fastsætter en pris og sælger mængden, som denne pris tillader (Lipczynski et al., 2013). Iflg. Bertrand-modellen konkurrerer to virksomheder imod hinanden i en branche. Virksomhed A vil i runde 1 sætte sin pris ved monopolprisen P m, hvor MR=MC og opnå monopolprofit. Herefter vil virksomhed B indtræde på markedet og sætte sin pris minimalt under monopol prisen, P m -ɛ, hvor virksomhed B opnår profit, som er minimalt mindre end monopolprofitten. Dette er muligt, da virksomheden kan opnå hele efterspørgslen, da produktet er en standardvare, og kunderne ikke har præferencer til et bestemt produkt. Herefter vil virksomhed A derefter sætte sin pris ved P m -2ɛ og opnå hele profitten. Denne proces vil fortsætte, indtil prisen rammer virksomhedernes marginale omkostningskurver, hvor de vil dele markedet imellem sig. Derfor er det det samme ligevægtspunkt, som ved fuldkommen konkurrence, hvor P=MC (Lipczynski et al., 2013). Denne model har adskillige forudsætninger, som har indflydelse på, om modellen kan tilpasses til flyproducentbranchen (Lipczynski et al., 2013). Først og fremmest er dette en model, som tager udgangspunkt i et duopol med en standardvare. Denne forudsætning er ikke opfyldt, da der er mere end to virksomheder i branchen. Som nævnt tidligere har flyproducentbranchen vist duopollignende tilstande og indikerer, at dette ikke er et stort forudsætningsbrud, da Airbus og Boeing alligevel kontrollerer store dele af markedsandelene. Dog er forudsætningen om en standardvare ikke opfyldt, da producenternes produkter er væsentlig 17

23 differentieret på adskillige parametre. Dette er ellers en vigtig forudsætning, da modellen forudsætter, at virksomheden med den laveste pris vil være kundens foretrukne produkt og opfylde hele efterspørgslen. Iflg. Lipczynski et al. (2013) skal virksomhederne også have den samme marginale omkostningskurve, hvilket er en svær forudsætning at opfylde, da virksomheder ikke er ens. Dette er ellers en vigtig forudsætning, da virksomheden med den laveste MC-kurve også vil have fordelen i prissætningen. Hvis der udelukkende skulle fokuseres på branchens to dominerende virksomheder, nemlig Boeing og Airbus, kan der argumenteres for, at virksomhederne har relative ens MC-kurver, da Boeing og Airbus fra hhv. har leveret hhv og 4606 fly. (Boeing.com, 2015, Airbus.com, 2015). Dette inkluderer ikke de mindre virksomheder, såsom Comac, Bombardier og Embraer, da disse producenter har højere marginale omkostninger grundet den sene indtrædelse i branchen. Derfor er forudsætningsbruddet imellem Airbus og Boeing ikke stort, men angående forholdet imellem Airbus og Boeing sammenlignet med mindre virksomheder, er der et forudsætningsbrud. Herudover skal virksomhedernes marginale omkostninger også være horisontale. Denne forudsætning kan ikke antages at være opfyldt, da flyproducenterne på et tidspunkt vil ramme et punkt, hvor deres marginale omkostninger er stigende grundet kapacitetsbegræsninger. Til sidst er en forudsætning for modellen også, at producenterne ikke oplever kapacitetsbegræsninger, da virksomheden med den laveste pris skal opfylde hele efterspørgslen på markedet og afskære konkurrenten for alt efterspørgsel (Cabral, 2000). Denne forudsætning er ikke opfyldt, da virksomheder kun har begrænset produktionspladser hvert år og indikerer kapacitetsbegrænsninger (Arvai, 2013). Disse kapacitetsbegræsninger er blevet minimeret de seneste år, da virksomhederne ignorerer deres kapacitetsbegrænsninger ved at booke fremtidige produktionspladser. Dette kan bl.a. ses på Airbus' og Boeings backlogs 3 i 2013, som var på hhv og 5080 ordrer (PwC, 2014). Dette betyder dog, at virksomhedernes udbudskurve er relativt uelastisk i fremtiden, da virksomhederne ikke kan fortsætte med at optage større backlogs, og dermed ikke kan øge deres output signifikant ved en prisstigning. For at kunne vurdere flyproducentbranchen ift. priskonkurrencen i Bertrand-modellen inddrages faste listepriser på udvalgte flymodeller i branchen (Bilag 6). Ved at observere de faste listepriser fra år 2010 kan der konkluderes, at priserne på de forskellige flymodeller er steget med omkring 4 3 Ekstra ordrer, som venter på at blive produceret. 18

24 % fra undtagen Airbus A380, som er steget med omkring 8 %. Dette taler i mod en Bertrand-model, da den argumenterer for, at prisen vil falde til niveauet med marginale omkostninger. Iflg. Aircraft Value News (2014) kan dette være et tegn på tilføjelsen af yderligere komponenter til flymodellerne, som har en effekt på virksomhedernes prisfastsættelse. Dette illustrerer dog, at virksomhederne ikke konkurrerer på prisen, da yderligere komponenter i flymodellerne tvinger prisen op på flymodellen. Dog indikerer denne prisstigning ikke en uprovokeret prisstigning, da denne prisstigning skyldes, at produktionsomkostninger er steget. Dog skal konklusionen ikke udelukkende baseres på listepriser, da kunderne har stor indflydelse i de individuelle forhandlinger. Selvom reale listepriser indikerer det modsatte, så har virksomhederne i branchen beskyldt hinanden for at give urimeligt høje prisreduktioner på deres produkter op til 50 % af listeprisen (Arvai, 2013). Denne høje prisreduktion indikerer, at virksomhederne prøver at underbyde hinanden for at opnå et enormt salg, hvilket stemmer overens med Bertrand-modellen. Oveni dette har prisreduktionen også ført til, at output er øget, hvilket bl.a. kan observeres på antallet af bruttoordrer fra de forskellige virksomheder. Ud fra bilag 2 kan der observeres, at totale bruttoordrer er steget hvert år fra år 2009 til 2014, hvilket viser, at prisreduktionen har medført øget output. Til sidst skal Edgeworth-modellen, som er en modifikation af Bertrand-modellen med en kapacitetsbegrænsning, kort nævnes. Grunden til at denne model ikke anvendes, selvom der er kapacitetsbegrænsninger i flyproducentbranchen, skyldes, at virksomhederne har tilladt at fylde deres produktionskapacitet adskillige år ud i fremtiden. Dette forhindrer relevansen af Edgeworth-modellen, da virksomhederne kan undgå at tage hensyn til deres kapacitetsbegrænsning ved at optage disse ekstraordrer, som først sættes i produktion om adskillige år Hotellings Location Model Da flyproducentbranchen er en branche med differentieret produkter, vil analysen også inkludere Hotellings location model, som tager hensyn til, at den enkelte virksomhed kan skabe kundeloyalitet ved at differentiere sit produkt. Derfor konkurrerer virksomheder ikke nødvendigvis hinanden ned i prisniveauet, hvor P=MC (Cabral, 2005). I denne konkurrencemodel vælger forbrugeren den pågældende virksomhed ud fra, hvor forbrugeren opnår det største overskud. Dette overskud beregnes som forskellen på nytten af købet og dertilhørende omkostninger (Lipczynski et al., 2013). Dette vises i nedenstående formler: 19

25 I disse sætninger vises forskellen på nytten af købet og dertilhørende omkostninger. Omkostninger afhænger af prisen (P i ), graden af forbrugerens brand-loyalitet ift. et bestemt produkt(k) og forbrugerens beliggenhed ift. virksomheden (d). En højere grad af brand-loyalitet til et produkt medfører, at virksomheden skal sænke prisen mere for at overbevise forbrugeren om at skifte produkt. Ift. Hotellings location model vil der tages udgangspunkt i scenariet, hvor virksomhedernes beliggenhed er fast, og priserne er endogene. Dette giver bedst mening ift. flyproducentbranchen, da deres beliggenhed er fast, mens priserne kan variere afhængig af forhandlingerne, som nævnt tidligere. Generelt argumenteres der for at købernes beliggenhed (d) i flyproducentbranchen er 0,5 for alle forbrugerne, da kunderne ikke ser deres egen beliggenhed som en vigtig faktor i deres investeringer. Transport udgifterne udgør en minimal udgift ift. de totale omkostninger, da prisen på et fly er højt jf. bilag 6. Herudover bliver produkterne også leveret af producenterne til flyselskaberne, så der er heller ikke enorme omkostninger forbundet til denne del af købet (Airbus, 2015). Derfor antages der, at købernes beliggenhed er 0,5 i flyproducentbranchen, hvilket betyder, at virksomhederne udelukkende konkurrerer på brand-loyaliteten og prisen. For at relatere denne model til branchen er det vigtigt at vurdere størrelsen af brand-loyaliteten i branchen. Den hovedsagelige indikator, som taler for høj brand-loyalitet, er ikke relateret til brand-loyalitet, men nærmere relateret til høje switching cost ved at skifte flyproducent. Ved kun at operere fly fra en producent kan kunderne spare omkostninger ift. pilottræning, vedligeholdelse af flyene og daglig drift af flyene, fordi flyene fra samme producent tit indeholder ens komponenter (USITC,1998). Dette indikerer, at høje switching cost forhøjer brand-loyaliteten, da omkostningerne får flyselskaberne til at foretrække en bestemt flyproducent. Herudover øges brand-loyaliteten også ved produktdifferentiering, såsom de klassiske karakteristika nemlig sædekapaciteten og flystrækningen, da flyselskaber må foretrække en bestemt sædekapacitet ift. et andet produkt. Herudover har kunderne vist sig at have en geografisk loyalitet overfor valget af produkter. Dette ses fx ved Airbus' mislykkede forsøg på at stjæle amerikanske kunder fra Boeing (Hamilton, 2011). Ved at observere Comacs ordrer understøtter dette også den geografiske loyalitet, da disse hovedsa- 20

26 geligt er fra kinesiske leasing-og flyselskaber (Aerotransport.org, 2015). Dette indikerer, at forbrugerne både er loyale overfor en bestemt producent pga. produktets karakteristika, men også pga. geografisk loyalitet. Som nævnt tidligere i opgaven, har kunderne dog haft stort fokus på driftsomkostninger, da høje benzinpriser tvinger dem til at vælge producenten, som kan levere det mest efficiente fly. Dette indikerer en lav brand-loyalitetsværdi, da flyproducenterne vælger producenten, som kan levere det mest efficiente fly og ikke ud fra produktets brand. Denne tendens er også blevet forstærket af flyselskabers tendenser til at blande deres flåde ved både at blande fly fra Airbus og Boeing pga. lavere indkøbs- og driftsomkostninger (Luna, 2011). Derfor overstiger det høje fokus på driftsomkostningerne forbrugernes loyalitet overfor en producent. Herudover har det også vist sig, at den geografiske loyalitet ikke har afholdt amerikanske flyselskaber i at købe fly fra Airbus (Hamilton, 2011). Alt i alt må brand-loyaliteten ligge mellem lav-medium i branchen. Iflg. Lipczynski et al. (2013) medfører den lave-medium brand-loyalitet, at der vil opstå et højt niveau af substitution imellem flyproducenterne. Hvis der skal fokuseres på listepriserne, så vil Hotellings location model argumentere for medium brand-loyalitet, da virksomhederne har hævet priserne fra med omkring 4 % på udvalgte flymodeller. Dog er priskonkurrencen stadigvæk til stede, hvilket betyder, at virksomhederne ikke kan hæve deres priser signifikant, da dette vil få kunderne til at skifte producent. På den anden side viser Hotellings Location Model, at branchen er domineret af lav brand-loyalitet, da producenterne giver enorme prisreduktioner op til 50 % i forbindelse med forhandlingerne med kunderne. Dette faktum, kombineret med den lave brand-loyalitet, taler for, at konkurrenternes adfærd kan forklares ud fra denne konkurrencemodel. Den lave brand-loyalitet får virksomhederne i branchen til at konkurrere på priser, da kunderne ikke tøver med at skifte producent, hvis de totale omkostninger er lavere ved en anden virksomhed. Den hovedsagelige fordel ved denne model, sammenlignet med Bertrand-modellen, er at den tillader positiv profit til flyproducenterne. Selvom brand-loyaliteten er lav-medium i flyproducentbrachen, så tillader det stadigvæk flyproducenterne at beholde prisen i et prisniveau, som tillader dem at beholde prisen over deres marginale omkostninger. Dette kan bl.a. ses på virksomhedernes profit margin, da Airbus og Boeing hhv. havde en profit margin på hhv. 2,47 % og 6 % i 2013 (Infinancials, 2015). Derfor er priskonkurrencen stadigvæk ikke så intens, at producenterne rammer ligevægten i Bertrand-modellen, da producenterne opnår positiv profit. 21

27 Disse informationer omkring netprofit er baseret på Airbus Group og Boeing Company, som inkluderer virksomhedernes fulde porteføljer, og ikke udelukkende er baseret på den kommercielle flyproducentbranche. Derfor er tallene ikke 100 % repræsentative, men hovedparten af virksomhedernes omsætning opstår fra flyproducentbranchen, og derfor anvendes disse tal fra Infinancials alligevel (airbus.com,2015; boeing.com, 2015) Stackelberg's Leader-follower Model Den sidste model, som vil inkluderes i vurderingen af konkurrencemodellen, er Stackelberg's leader-follower model, som argumenterer for, at producenterne konkurrerer på output og ikke prisen. Herudover er denne model også blevet valgt, da den kan give et fornuftigt bud på virksomhedernes adfærd ift. forøgelsen af bruttoordrer i branchen. Da flyproducenter og kunderne indgår i forhandlinger, kan der argumenteres for, at virksomhederne konkurrerer på deres output. Flyproducenterne giver prisreduktioner baseret på størrelsens ordrer, hvilket taler for, at konkurrencen baseres på output, som herefter bestemmer prisen på flyene (Arvai, 2013). Dette argumenterer for, at flyproducenterne ikke har fastsat en pris, hvor de sælger så meget, som prisen tillader, men derimod fastsætter mængden og herefter tilhørende pris. I denne model tages der også udgangspunkt i et duopol med et homogent produkt, konstante marginale omkostninger og en branche, hvor adgangsbarriererne er høje. Relateret til flyproducentbranchen er disse forudsætninger allerede blevet diskuteret i Bertrandafsnittet. En yderligere forudsætning, som skal være opfyldt er, at markedsinformationerne skal være præcise. Virksomhederne skal kunne forudsige hinandens reaktionskurve, for at lederen kan maksimere sit profit ud fra den anden virksomheds output (Lipczynski, 2013). I denne model er udgangspunktet, at en af virksomhederne er en "leader" og den anden virksomhed 22

28 er en "follower". I denne situation vil lederen prøve at maksimere sin profit udover Cournot-Nash ligevægten ved at tage hensyn til konkurrentens reaktionskurve. Lederen øger sin profit udover Cournot-Nash ligevægten ved at fastsætte sit output på konkurrentens reaktionskurve, som herefter vil fastsætte sit output ud fra lederens output og dermed ramme Stackelberg-ligevægten jf. figur 1. Ift. flyproducentbranchen kan der argumenteres for, at branchen ikke kan følge Stackelbergligevægten, da der er to virksomheder, som prøver at udspille rollen, som "leader" nemlig Airbus og Boeing. Begge virksomheder har en dominerende rolle i branchen med markedsandele på omkring %. Denne lederambition understøttes også af de enorme backlogs, som producenterne har optaget, men også af virksomhedernes anklager i mod hinanden omkring priskrig (Wto.org, 2015). Denne situation med to ledere kan forklares af Stackelberg-modellen. Da begge virksomheder har lederambitioner, vælger begge virksomheder at øge deres output, hvilket fører til, at prisen sænkes til et niveau, som kan betegnes som priskrig jf. figur 1. Ved at se på antallet af bruttoordrer fra de forskellige virksomheder i bilag 2, kan dette være tilfældet i flyproducentbranchen de seneste år. Først og fremmest er det svært at anvende antallet af bruttoordrer i årene til at analysere branchen ift. Stackelberg-modellen, da finanskrisen havde en negativ effekt på efterspørgslen. Der kan observeres, at virksomhederne opholder sig i omtrent samme niveau angående antal ordre med fx Airbus og Boeings ordre på hhv. 310 og 266 ordrer i år Dog er det vanskeligt at konkludere om dette er et tegn på Cournot-Nash ligevægt eller, om dette er et forsøg fra begge virksomheder til at være "leader", men hvor efterspørgslen ikke har tilladt virksomhederne at øge outputtet i branchen. I år 2011 og 2012 er der tegn på, at branchen er i en Stackelberg-ligevægt, da Airbus optog suverænt flest ordrer i 2011 og derfor agerede som leder med 1608 ordrer. Denne tendens var omvendt i 2012, hvor Boeing havde flest bruttoordrer med 1339 sammenlignet med Airbus' bruttoordrer på 914 (bilag 2). Dog har år 2013 og 2014 vist tendenser på, at branchen er i Stackelberg-uligevægten, da begge virksomheder har valgt at øge deres output til hhv og 1513 og 1796 og 1550 bruttoordrer i år 2013 og Da dette niveau af output er en forøgelse af den akkumulerede output i branchen, kan dette, kombineret med anklagerne om priskrig og enorme prisrabatter, fortolkes til, at begge virksomheder agerer som leder i branchen. Dette medfører Stackelberg-uligevægten. Outputtet er også steget, fordi finanskrisen ikke hæmmer efterspørgslen som i Dog argumenterer høje 23

29 prisreduktioner og anklagerne fra virksomhederne omkring priskrig, at virksomhederne har øget outputtet yderligere for at agere som ledere i branchen. 3.3 Evaluering af Branchens Konkurrencemodel Efter at have gennemgået tre forskellige konkurrencemodeller, er det vanskeligt at komme til en endelig konklusion omkring branchens konkurrencemodel, da der både er indikationer omkring pris- og mængdekonkurrence. Ud fra Bertrand- og Hotellings model, vil Hotellings model foretrækkes, da Bertrand-modellen har et stort forudsætningsbrud, nemlig at produkterne skal være homogene. Hotellings model tillader, at virksomhederne producerer differentieret produkter, men erkender også, at brand-loyalitet kan være så lav, at der stadigvæk er intens konkurrence ift. prisen. Dette er tilfældet i flyproducentbranchen. Herudover er Hotellings model også at foretrække ift. flyproducentbranchen, da den tillader, at virksomhederne kan opnå overnormal profit i branchen, hvor Bertrand-modellen argumenterer for, at profitten i branchen vil være 0. Selvom flyproducentbranchen er præget af differentieret produkter med lav brand-loyalitet, formås der stadigvæk at tjenes overnormal profit imellem 2 og 6 % i branchen. På den anden side giver Stackelberg-modellen også argumenter for, at virksomhederne konkurrerer efter mængder i flyproducentbranchen, da branchen er i en Stackelberg-uligevægt pga. Airbus og Boeings ambitioner om at være leder i branchen. Dette understøttes af branchens forhøjede output i løbet af de seneste år. Dog argumenterer Lipczynski (2013) for, at en priskrig i Stackelberg-ligevægten fører til, at profitten er lig 0 i branchen. Dette er ikke sandt i flyproducentbranchen. Dette kan igen skyldes de forskellige produkters differentiering og den lave, men stadigvæk eksisterende brand-loyalitet i branchen. Dog passer flyproducentbranchens konkurrenceadfærd umiddelbart godt til især Airbus og Boeings adfærd og øger relevansen af denne model. Alt i alt er det vanskeligt at konkludere, om der konkurreres på mængder eller priser, da både Hotelling og Stackelberg-modellen kan tilpasses på flyproducentbranchen, og begge giver gode argumenter for producenternes adfærd. 24

30 4.0 Koordineret adfærd Da afhandlingen har påvist, at den kommercielle flyproducentbranche viser potentielle tegn på konkurrencemæssige problemer jf. konklusionen omkring den danske Konkurrencestyrelses indikatorsystem, vil sandsynligheden for karteldannelse i branchen vurderes ved at analysere branchen ud fra kartelfremmende faktorer. Endnu en motivationsfaktor for denne problemstilling kan også understøttes af tidligere spekulationer omkring Airbus og Boeings koordination ift. deres listepriser. Den europæiske kommission og den amerikanske "Federal Trade Commission" foretog, i forbindelse med Airbus og Boeings annoncering af høje listepriser, indledende undersøgelser om karteldannelse i 1998 (News.bbc.co.uk, 1998) Før at den kommercielle flyproducentbranchen skal analyseres, vil relevant teori indenfor karteldannelse redegøres. Dette vil tilføre det nødvendige vidensgrundlag for at kunne udføre en uddybende analyse omkring grundlaget for karteldannelse i branchen. Dette inkluderer en definition af kartel og forudsætningerne for vellykket karteldannelse. 4.1 Definition af Kartel Begrebet kartel udspringer af det tyske ord "kartelle", hvilket betyder sammenslutning af virksomheder. Der findes dog forskellige definitioner af et kartel. Ifølge Liefmann argumenteres der for, at karteller er sammenslutning af firmaer med monopolistisk sigte (Liefmann, 1932 in Lipczynski et al., 2013). Denne definition er en af de simpleste og mest præcise definitioner af et kartel, men indrammer tydeligt kartellets ønsket mål, nemlig at profitmaksimere. Dog argumenterer Carlton et al. (2005) for, at et kartel er en sammenslutning af firmaer, som tydeligt koordinerer output eller prisaktiviteterne på det respektive marked. Herudover argumenteres der også for, at karteller hovedsageligt opstår på oligopolistiske markeder, hvor det lille antal af virksomheder forbedrer sandsynligheden for enighed imellem pris- og output aktiviteterne (Carlton et al., 2005). Oveni dette argumenteres der for, at karteller er en sammenslutning af firmaer, hvor formålet er at maksimere deres markedsmagt for at beskytte kartelvirksomhederne. Derfor er pris- og outputaktiviteter kun et middel til at opnå denne beskyttelse i branchen og har en sekundær prioritet (Hunter, 25

31 1954 in Lipczynski, 2013). Til sidst kan karteller også operere ud fra andet end at lave restriktioner på pris- og outputaktiviteter. Dette inkluderer fx restriktioner på serviceniveauet i branchen eller essentielle udgifter i branchen såsom reklame- eller R&D udgifter (Cabral, 2000). Alt i alt betyder dette, at definitionen af et kartel har et vidt spænd, men kan hovedsageligt defineres som en sammenslutning af virksomheder, som vil udnytte deres aftaler til at profitmaksimere ved at øge deres markedsmagt, begrænse konkurrencen eller opnå en monopolistisk rolle i branchen ved at udføre restriktioner på bl.a. pris, output eller andre essentielle faktorer. 4.2 Vellykket Kartel Før at virksomhederne i en branche er interesseret i at danne et kartel, er der ifølge Carlton et. al. (2005) tre betingelser, som skal være opfyldt. Den første betingelse er, at kartellet skal være i stand til at hæve prisen permanent over markedsprisen. Figur 2 illustrerer, hvordan det ideelle kartelscenarie udspiller sig. I denne illustration er kartelmedlemmernes efterspørgsel D KARTEL, som er den residuale efterspørgsel af den totale efterspørgsel. Da modellen for et kartel følger samme adfærd, som en "Dominant Firm Price Leadership model er 26

32 kartelvirksomhederne prisledere. Derfor profitmaksimerer kartelvirksomhederne, hvor kartelvirksomhedernes marginale omsætning skærer deres marginale omkostninger, altså MR=MC (Lipczynski et al.,2013). Derfor har efterspørgsels- og udbudselasticiteten stor betydning for et kartels succes. Et succesfuldt kartel kræver, at den totale efterspørgselskurve og dermed også kartelvirksomhedernes efterspørgselskurve er meget uelastisk, da en prisstigning ikke skal medføre en stor ændring i den efterspurgte mængde. Hvis efterspørgselskurven er elastisk, vil en prisændring ændre efterspørgslen betragteligt og resultere i, at kartelvirksomhedernes omsætning falder(carlton et al., 2005). Oveni dette har ikke-kartelvirksomhedernes udbudskurve også stor betydning for kartelvirksomhedernes residuale efterspørgselskurve. Da ikke-kartelvirksomhederne er pristagere, skal deres efterspørgselskurve være uelastisk, da en prisstigning ikke skal give virksomhederne incitament til at øge deres udbud (Carlton et al., 2005). Til sidst skal kartelvirksomhedernes egen omkostningskurve også være elastisk, da en prisstigning skal give dem incitament til at øge deres output. Da karteldannelse kan føre til forhøjet profit, skal adgangsbarriererne være høje i branchen, da nye virksomheder ikke skal indtræde på markedet og tage del i profitten. I følge Carlton et al. (2005) forhindrer høje adgangsbarriere, nye indtrædere i at øge det samlet output i branchen og forhindrer efterspørgselskurven på lang sigt i at blive elastisk. En elastisk efterspørgselskurve vil besværliggøre virksomhedernes muligheder for at hæve markedsprisen. Den 2. betingelse er, at omkostninger forbundet til dannelsen og håndhævelsen af kartellet skal være lave. I følge Stigler (1964) er den største trussel for et kartels stabilitet nemlig kartelvirksomheders incitament til at afvige fra kartellet, da afvigere kan opnå højere profit end kartelvirksomhederne. Derfor er det vigtigt, at virksomheder kan afsløre disse forsøg, uden omkostningerne ved dette er for høje. Der er adskillige faktorer, som kan have indflydelse på kartellets omkostninger. Derfor vil de grundlæggende faktorer præsenteres. Ud fra Carlton et al. (2005) skal et kartel bestå af få virksomheder, som alle sammen har en betydelig andel i markedet. Hvis virksomhederne i kartellet står for en stor del af salget på markedet, vil en potentiel afviger hurtigt blive opdaget pga. betydelige prisfald på markedet. I sammenhæng med at identificere en potentiel afviger, skal efterspørgslen være rimelig stabil, da et prisfald kun kan skyldes en potentiel afviger. Dermed er sandsynligheden for, at kartellet opdager aftalebruddet også høj (Lipczynksi et al. 2013). 27

33 I tilfælde af kartelbrud skal et kartel også have muligheden for at skabe effektive sanktioner. Dette kan gøres i form af en trigger-strategi, hvor virksomhederne øger deres output ved tilfælde af kartelbrud, til niveauet før kartellet blev dannet (Carlton et al., 2005). Oveni dette skal virksomhederne være relativt ens på adskillige punkter fx. på deres omkostningsfunktioner og markedsandele. Dette er vigtigt ift. virksomhedernes udarbejdelse af pris, da virksomheder med ens omkostningsfunktioner har lettere ved at fastsætte et bestemt prisniveau(levenstein et al., 2006). I sammenhæng med ovenstående, skal produkterne også være relativt homogene, da det er lettere at koordinere mængde og priser ved homogene produkter. Produkternes kvalitet og attributter er ens, og kunderne har ikke præferencer for et bestemt produkt (Carlton, 2005). Den 3. betingelse for et vellykket kartel er, at gevinsten ved at indgå i et kartel skal være høj ift. straffen, hvis kartellet bliver opdaget. Ifølge Damgaard et al. (2011) kan denne betingelse vises ud fra følgende formel: Denne formel illustrerer, at virksomheder vil indgå i et kartel, hvis nytten af at begå kriminel aktivitet overgår nytten af at udføre lovlige aktiviteter. Nytten af at begå kriminel aktivitet afhænger både af sandsynligheden for at blive dømt (P), den forventede gevinst af ulovlig aktivitet, men også af straffens størrelse (Damgaard et al., 2011). Gevinsten afhænger af flere punkter nævnt i 1. og 2. betingelse, såsom virksomhedens evne til at hæve kartellets pris og en lav grad af produktdifferentiering. Sandsynligheden for at blive dømt (P) afhænger også af faktorer nævnt under betingelse 2. Hvis kartellet inkluderer et lavt antal virksomheder med signifikante markedsandele, vil sandsynligheden for at blive dømt være mindre. Herudover afhænger det også af konkurrencemyndighedernes evner til at afsløre karteller. For eksempel har den danske konkurrencemyndighed indført straflempelse til kartelvirksomheden, som "stikker" de andre kartelvirksomheder, for at øge deres chance for at afsløre karteller ( 2007). Til sidst afhænger gevinsten også af straffens størrelse (S). Hvis straffen er relativ høj ved karteldannelse, fx en lang fængselsdom, kan gevinsten ved karteldannelse falde betragteligt og dermed afskrække virksomheder fra at indgå i et kartel Damgaard et al., 2011). 28

34 4.3 Kartelfremmende Faktorer i LCA- branchen I følgende afsnit vil relevante kartelfremmende faktorer inddrages for at analysere sandsynligheden for karteldannelse i flyproducentbranchen Branchekoncentration og Virksomhedernes Homogenitet Som nævnt tidligere argumenterer Harvard School for, at høj branchekoncentration har stor betydning for branchens muligheder for koordineret adfærd. Branchekoncentrationen i flyproducentbranchen er allerede blevet påvist til at være rigtig høj, hvilket taler for, at koordineret adfærd er muligt i branchen (bilag 3). Herudover inkluderes antallet af virksomheder i flyproducentbranchen, da branchen kun består af 6 virksomheder (bilag 5). Branchen består af 2 store virksomheder i form af Airbus og Boeing og 4 mindre virksomheder. Som nævnt tidligere er det lettere for få virksomheder i branchen at koordinere deres adfærd, da kommunikationen i mellem virksomheder og opdagelsen af potentiel snyd imellem virksomhederne er lettere. Oveni dette er det også vigtigt, at virksomhederne er relativt ens. Ud fra markedsandelene er der ekstremt stor størrelsesforskel på de store virksomheder sammenlignet med de mindre virksomheder, da Airbus og Boeing har individuelle markedsandele omkring %, hvor mindre virksomheder, såsom Comac og Bombardier har markedsandele på omkring 1-3%. Dog er Airbus og Boeing meget tætte på hinanden størrelsesmæssigt ift. markedsandele og omkostningsmæssigt, hvilket argumenterer for, at disse virksomheder kan indgå i et kartel. Dette understøttes af Airbus' og Boeings lignende leveringskvoter, da Airbus og Boeing igennem perioden , kun viser en difference i leveringer på 149 fly. Dette er en lille difference, når der totalt imellem virksomhederne er blevet leveret 9361 fly i denne periode (Bilag 7). Dette taler for at omkostningsstrukturerne er relativt ens. Derfor er det lettere for Airbus & Boeing, at koordinere deres output og priser, da de er af omtrent samme størrelse men også har signifikante markedsandele, som tillader virksomhederne at kunne agere som prissættere (Carlton et al., 2005) Dog skal virksomhederne også have ens mål i branchen for at blive enige om eventuel karteldannelse. Generelt har flyproducenterne vist forskellige mål ift. fremtidens rutenetværk, da nogle flypro- 29

35 ducenter, såsom Airbus taler for et Hub & Spoke netværk 4, hvor andre producenter såsom Boeing taler for Point to Point netværk 5 (International Trade Administration, n.d). Da flyproducenterne optager forskellige synspunkter angående tendenserne ift. det fremtidige flynetværk, er det svært at koordinere pris-og outputaktiviteter. Hub & Spoke og Point to Point netværk kræver fly med vidt forskellige sædekapaciteter. Da fx Airbus og Boeing er fortaler for hver sin netværksmodel, er det vanskeligt at koordinere eventuelle priser og mængder, da virksomhederne ikke kan enes om den fremtidige efterspørgsel af hhv. og narrow-body og twin-aisle fly. Herudover har de dominerende virksomheder i branchen to forskellige mål angående fremtidige markedsandele. Boeing har udtalt, at de er interesseret i at opnå 50 %, hvor Airbus' mål er 60 % (Arvai, 2013). Denne uoverensstemmelse i fremtidige markedsandele, hæmmer potentiel karteldannelse, da virksomhederne ikke kan enes om eventuel fordeling af ordrer osv Produktdifferentiering I forhold til karteldannende faktorer, er det også vigtigt at inkludere branchens produkter, da disse har stor indflydelse på potentialet for koordineret adfærd. Som nævnt tidligere i opgaven findes der produktdifferentiering i branchen. Dette ses bl.a. i flyenes sædekapacitet, flystrækning og andre services såsom eftersalgs- og vedligeholdelsesservice. Generelt vil denne produktdifferentiering vanskeliggøre karteldannelse, da kunder har præferencer ift. en bestemt producent. Herudover har producenterne en udfordring ift. prisfastsættelsen af adskillige fly med forskellige karakteristika. Dette understøttes af den tidligere analyse af konkurrenceformen i flyproducentbranchen. Selvom forbrugerne har vist eksempler på relativ lav brand-loyalitet, viser flyproducentbranchen tendenser på at følge Hotellings model. Dette understøtter vanskeligheden ved at koordinere priserne i branchen. Som nævnt tidligere er brand-loyaliteten på flymarkedet baseret på switching cost. Disse afholder også producenter fra at priskoordinere i branchen, da forbrugere ikke nødvendigvis skifter til den anden producent, hvis denne producent tilbyder en marginalt bedre pris end konkurrenten. Der er dog et punkt, som argumenterer for, at Airbus og Boeing eventuelt kunne koordinere deres adfærd, nemlig deres flyporteføljer. Ud fra bilag 1, har Airbus og Boeing lignende produktkataloger, da de både dækker markedet ved fly med sædekapacitet på , , og Hub & Spoke netværk taler for at fly med høj sædekapacitet, forbinder lufthavn A & B via en stor lufthavn kaldet en "hub". 5 Point to Point netværk argumenterer for at fly med lav sædekapacitet skal transportere passagerer direkte fra lufthavn A til B. Dette ses hovedsageligt ved discount flyselskaber, som flyver kortere ruter. 30

36 500 sæder. Derfor har Airbus og Boeing en potentiel mulighed for at koordinere deres adfærd, da virksomhederne ikke har produkter, som den anden virksomhed ikke har. Dog har Airbus og Boeing også et problem med deres porteføljer, da porteføljerne er ekstremt brede, hvilket betyder, at der skal foretages aftaler på adskillige fly. Dette taler imod muligheden for koordineret adfærd, da virksomhederne skal koordinere mange prisbeslutninger. Alt i alt argumenterer produktdifferentiering i flyproducentbranchen imod potentiel koordineret adfærd. Omkostningerne ved at koordinere ift. hinandens produkter er for høje, hvilket skyldes produktdifferentiering i form af forskellige flykarakteristikum og forbrugernes lave, men eksisterende brand-loyalitet Substitutter i Flyproducentbranchen En anden faktor, som er vigtig for efterspørgselskurven i den kommercielle flyproducentbranche, er potentielle substitutter. I flyproducentbranchen er antallet af substitutter lavt, da det er begrænset, hvilke produkter, som kan give samme nytte til forbrugerne. Den største potentielle substitut for fly er højhastighedstog, da disse har muligheden for at tilbyde et alternativ til flyselskaberne. Højhastighedstog kan konkurrere med fly angående den totale rejsetid på kortere rute og kan erstatte fly (Givoni, 2005). Herudover er højhastighedstog også tit lettere for selskabernes slutkunder, da togene tit er centreret tæt på byernes centrum, hvor lufthavnene er lokaliseret i udkanten af byen. Derfor er det tit lettere at anvende højhastighedstog (Givoni, 2005). Dog er tog også udelukkende substitutter for fly på kortere ruter. Dette understøttes også af Commission for Integrated Transport (2003 in Givoni, 2005), som argumenterer for, at højhastighedstog ikke kan være konkurrencedygtige ved ruter, som overstiger 800 km. Denne pointe er vigtig ift. LCA-branchen, da denne branche udelukkende inkluderer fly med en sædekapacitet på 100+ sæder og længere flystrækninger. Derfor kan højhastighedstog ikke antages at være en substitut for en stor del af narrow-body og twin-aisle flymodellerne, da disse anvendes på ruter som klart overstiger 800 km. Derfor står flyproducenterne i branchen ikke over for mange potentielle substitutter. Som nævnt tidligere i opgaven har flyselskaber heller ikke vist incitament til at udvide deres kernekompetencer til at inkludere højhastighedstog, hvilket argumenterer for, at truslen fra substitutter er lille. Herudover skal regionale fly med en sædekapacitet på under 100 sæder også inkluderes som en potentiel substitut, da narrow-body fly med en sædekapacitet tæt på 100 sæder kan erstattes af regi- 31

37 onale fly af flyselskaberne. Derfor kan dette ses som en seriøs trussel for en del af LCA-branchen, men kan ikke ses som en substitut til større fly, da flystrækningen og sædekapaciteten er signifikant større ved twin-aisle fly. Alt i alt er truslen fra substitutter lav i denne branche, hvilket taler for, at efterspørgselskurven for flyproducenterne er uelastisk. Det er svært for flyproducenternes kunder at finde alternativer, hvilket øger potentialet for koordineret adfærd. En uelastisk efterspørgselskurve er et af elementerne, som muliggør at kunne hæve prisen succesfuld ved eventuel karteldannelse Adgangsbarrierer i LCA-Branchen Endnu en vigtig kartelfremmende faktorer er høje adgangsbarriere, da høje adgangsbarriere skal forhindre nye virksomheder i at indtræde i branchen, når kartelvirksomhederne eventuelt hæver prisen og opnår overnormal profit. Først og fremmest er den kommercielle flyproducentbranche domineret af produktdifferentiation, som forhindrer mindre virksomheder at bryde de duopollignende tilstande i branchen. Kunderne foretrækker produkterne fra Airbus og Boeing. Dette ses bl.a. ift. Bombardiers ordrer på deres nye flyfamilie C-series, da Airbus og Boeings tilsvarende modellers høje ordretal har medført, at Bombardier kun har modtaget 243 ordrer, hvilket er en signifikant afvigelse fra ønsket 300 ordrer (Wright, 2015). En tilsvarende adgangsbarriere, som styrker vanskeligheden for nye indtrædere er de eksisterende switching cost ved at skifte producent. Som nævnt tidligere har kunderne signifikante switching cost ift. pilottræning, vedligeholdelse af flyene og den daglige drift ved at have fly fra forskellige producenter. Derfor betyder disse switching cost, at nye indtrædere skal kunne tilbyde en favorabel pris, som kan opveje for eksisterende switching cost. Derfor bidrager dette også til at øge adgangsbarriererne i branchen. Oveni dette er denne branche også domineret af hurtig teknologisk udvikling, da virksomhederne kan skabe en konkurrencemæssig fordel ved at udvikle fly, som er miljømæssigt, driftsmæssigt og komfortmæssigt bedre end konkurrenternes (USITC, 1993). Denne konkurrence ift. teknologisk innovation kan også ses på antallet af patenter, som de forskellige virksomheder optager. I Aerospace & Defense sektoren har Boeing og Airbus hhv. optaget 800 og 759 patenter i 2013, hvilket påviser virksomhedernes kamp omkring ny teknologi (Spectrum.iee.org, 2014). Dette er en betydelig adgangsbarriere, da patenter hindrer nye virksomheder at anvende lignende teknologi. 32

38 Ifølge United States Trade Commission (1993) er flyproducentbranchen også domineret af stordriftsfordele. Dette kan bevises ud fra bilag 2, hvor antallet af bruttoordrer er højest ved Airbus og Boeing i årene Flyproducenter, som har været på markedet i længere tid, kan øge deres output og reducere deres gennemsnitlige omkostninger ift. nye indtrædere. Herudover har indeværende flyproducenter også et etableret netværk af leverandører, hvilket giver dem mulighed for at købe større mængder komponenter ind og på denne måde reducere deres omkostninger yderligere sammenlignet med nye konkurrenter (USITC, 1993). I sammenhæng med stordriftsfordelene er det også i følge Wright (1936, in Benkard, 2000) bevist, at flyproducentbranchen er domineret af en læringskurve, da producenternes materiale og arbejdskraftomkostninger falder desto større kumulativt output. Selvom Benkard (2000) beviser, at dette er en drastisk forsimpling af virkeligheden, er læringskurven stadigvæk relevant. Læringskurven har stadigvæk sin relevans, da flyproducenter, som har produceret et større output, opnår højere knowhow, og medarbejderne lærer at effektivisere deres produktionsproces. For eksempel har Airbus leveret i alt 8885 fly (Airbus, 2014) i slutningen af Denne mængde må give indeværende producenter mindre gennemsnitlige omkostninger, sammenlignet med en potentiel ny konkurrent pga. deres tidligere erfaring. Endnu en høj adgangs- og afgangsbarriere er mængden af sunk cost, som en virksomhed skal finansiere, hvis den vælger at indtræde i branchen. For at kunne følge med i den teknologiske fremgang har virksomheder dedikeret store summer til research & development. Airbus og Boeing har i den kommercielle flyproducentbranche dedikeret hhv og 1807 millioner dollars i 2013 og 2606 og 2049 millioner dollars i 2012 til R&D (The Boeing Company, 2013; Airbus Group, 2013). Herudover skal nye indtrædere også finansiere sunk cost ift. produktudvikling, da det kræver store summer at udvikle et fly (USITC, 1998). Dette kan fx ses ift. udviklingen af Boeings 747 program, som kostede virksomheden 1,2 milliarder dollars (USITC, 1993). Dette er en stor sum at skulle finansiere for at kunne udvikle et enkelt flyprogram. Til sidst opnår nye virksomheder ikke omsætning i adskillige år, da det tager adskillige år at udvikle et fly. Dette ses fx med den nye kinesiske producent Comac, som indtrådte på markedet i 2008, men først forventer at levere deres første fly i 2018 (Perrett, 2013). Dette er 10 år, hvor en virksomhed ikke opnår indtægter ved salg af deres produkter. Det er få virksomheder, som vil påtage sig denne risiko og indtræde i branchen. 6 Airbus' tal er beregnet til dollars. Valutakurs (Euros - Us Dollars) = 1,

39 Derfor har nye indtrædere i branchen udfordringer, da de skal påtage sig risikoen ved høje investeringer men også finde investorer, som vil tilbyde finansiering af bl.a. udviklingsomkostningerne. Derfor er sunk cost en høj adgangsbarriere i flyproducentbranchen. Til sidst kan det også ses som en høj strategisk afgangsbarriere, hvilket er en stor fordel for eksisterende flyproducenter. Da sunk cost ikke kan genvindes ved lukning af virksomheden, vil høje sunk cost forhindrer virksomheder i at indtræde i flyproducentbranchen, opnå den potentielle profit, og herefter udgå af markedet, når konkurrencen intensiveres. Det er ikke muligt i den kommercielle flyproducentbranche, da sunk cost er for høje. Derfor øger dette potentialet for karteldannelse i flyproducentbranchen, da nye virksomheder ikke kun har høje adgangsbarriere, men også skal tage høje afgangsbarriere i betragtning. Udover finansielle barriere skal nye producenter også overkomme lovmæssige adgangsbarriere, da adskillige certifikater for at sikre flyets flyvedygtighed, miljøvenlighed og andre bestemmelser (USITC, 1999). Eksempler på organisationer, som skal regulere flyproducentbranchen er FAA 7, JAA 8 og EASA 9. Disse organisationer påtager sig lignende opgaver, men adskiller sig geografisk, da FAA har ansvaret for fly registreret i USA, hvor JAA og EASA dækker Europa. Alt i alt indikerer flyproducentbranchens høje adgangsbarriere i form af høje sunk cost, væsentlige stordriftsfordele, know-how og lovmæssige adgangsbarriere, at det vil være muligt for producenterne at fastholde en høj pris og dermed tjene overnormal profit. Dog har en af adgangsbarriererne, det høje fokus på teknologi og patentrettigheder, også en negativ effekt på koordineret adfærd. Pga. den hurtige teknologiske udvikling i LCA-branchen, skal virksomhederne konstant informere hinanden omkring nye teknologier osv. Dette kræver igen ekstremt store omkostninger ift. kommunikation og sænker gevinsten ved karteldannelse. Herudover øger den teknologiske udvikling også produktdifferentiationen i branchen, da producenterne skaber en konkurrencemæssig fordel ift. konkurrenterne ved at sælge det mest teknologisk avanceret produkt. 7 Federal Aviation Administration 8 Joint Aviation Authorities 9 European Aviation Safety Agency 34

40 4.3.5 Efterspørgselsforholdene i LCA-Branchen For at virksomheder skal have mulighed for at koordinere deres adfærd skal markedsefterspørgslen også være stabil, da svingninger i efterspørgslen både gør det svært for kartelvirksomhederne at opdage snyd, men også opmuntrer kartelvirksomheder til at afvige fra kartellet (Lipczynski, 2013). Ved at observere bilag 2, kan der konkluderes, at bruttoordrerne i kort periode fra svinger fra omkring 2000 ordrer i 2006 til 600 ordrer i 2009 for herefter at stige til 3500 ordrer i Dette viser, at efterspørgslen i branchen har været ustabil i denne periode. Herudover er efterspørgslen efter fly også stærkt afhængig af oliepriserne, da 30 % af flyselskabernes totale omkostninger er olieudgifter (Airbus S.A.S, 2013). De seneste år er oliepriserne steget betragteligt fra 59,69 dollars pr. tønde i 2006 til 95,99 dollars pr. tønde i 2013, men faldet i 2014 til 87,39 dollars i 2014 (U.S Energy Information Adminsitration, 2015). Denne prisstigning på olie har også øget efterspørgslen for fly, da flyselskaber har været interesseret i at skaffe nye efficiente fly for at sænke deres udgifter til olie (Airbus S.A.S, 2013). Herudover har de nye forventninger om faldende oliepriser, som vist i 2014, fået flere eksperter til at spekulere i, om dette vil medføre, at efterspørgslen vil falde. Flyselskaber revurderer deres behov for benzin-efficiente fly. Dette understøtter ustabiliteten i efterspørgslen, da den afhænger af oliepriserne (Flightglobal.com, 2015) Oveni dette har forecast, foretaget af virksomheden Airbus, vist at markedsefterspørgslen vil stige og vil inden 2033 have fordoblet det totale antal aktive fly i 2014 fra omkring til fly (Airbus S.A.S, 2014). Dette skyldes hovedsageligt den stigende efterspørgsel efter flytransport i fremtiden, den økonomiske vækst i nye vækstlande såsom BRIC-landene, men også grundlæggende demokratisk udvikling (Airbus S.A.S, 2014). Alt i alt er markedsefterspørgslen i flyproducentbranchen ustabil og viser ikke tegn på at stabilisere sig pga. olieprisernes effekt på markedsefterspørgslen og den demografiske- og økonomiske udvikling i verden. Derfor er det svært for flyproducenterne at indgå kartelaftaler, da det er vanskeligt for kartelvirksomheder at opdage potentiel snyd. Iflg. Posner (1976 in Lipczynski, 2013) er det sværere at koordinere virksomheders adfærd ved stigende efterspørgsel, da kartelvirksomhederne ikke kan opdage eventuelle kartelbrud, fordi at deres egen efterspørgsel er stigende. Ud fra dette synspunkt vil det ikke være muligt at håndhæve et kartel i flyproducentbranchen, da den fremtidige efterspørgsel forventes at stige drastisk. 35

41 4.3.6 Free-Riders En vigtig kartelfremmende faktorer er manglen på free-riders i kartellet. Denne problematik vises i figur 3. I figur 3 handler kartelvirksomhederne som prissættere og profitmaksimerer, hvor MR=MC. Derfor hæver de markedsprisen og sænker deres output på markedet. Denne prisstigning kommer også ikke-kartel virksomhederne til gode, da de kan tjene ekstra profit ved at agere som pristager og profitmaksimerer, hvor P=MC. Da ikke-kartelvirksomheder profitmaksimerer, hvor P=MC, producerer de også et større output og opnår en større profit end virksomhederne i kartellet. Denne profit er lig den skaleret trekant i figur 3. Derfor har kartelvirksomheder incitament til at være free-rider, da de kan tjene ekstra profit ved at afvige fra kartellet og øge deres eget output ligesom ikke-kartel virksomhederne (Lipczynski, 2013). Ift. flyproducentbranchen er truslen fra potentielle free-riders lav, da der kun er 6 virksomheder i branchen. Oveni dette afhænger truslen af free-riders af, hvilke virksomheder, som indgår i kartellet. Airbus og Boeing er de eneste virksomheder, som har en potentiel mulighed for at indgå i et kartel, da de er af omtrent samme størrelse, men også har en signifikant andel af markedet sammenlignet med de resterende virksomheder i branchen. Sandsynligheden for, at Airbus eller Boeing eventuelt vil afvige fra et kartel er lille, da virksomhederne har omkring % af markedsandelene i branchen. Hvis en af virksomhederne afveg fra kartellet og øgede deres output, vil de blive opdaget pga. forøgelsen af output i branchen. Herudover vil en afviger med omkring 45 % af mar- 36

42 kedsandelene få ligevægtsprisen til at falde og sænke profitten for kartel og ikkekartelvirksomheder (Lipczynski et al., 2013) Nye indtrædere såsom Comac, Bombardier, UAC og Embraer vil ikke kunne indgå i et kartel med hinanden, da deres akkumuleret markedsandele er for lille til at kunne handle som en succesfuld prissætter. Herudover vil den individuelle størrelse af disse 4 virksomheder ikke være en signifikant trussel, da deres markedsandele er for lave jf. bilag 2. En forøgelse af deres output vil ikke mindske kartelvirksomhedernes profit betragteligt. Oveni dette er truslen fra free-riders lav, da virksomheder såsom Comac, UAC og Bombardier ikke har leveret deres første flymodel indenfor LCA-branchen, (Collins, 2012). Free-riders kan ikke udnytte en eventuel prisstigning til at øge deres output, da det er begrænset, hvor mange ordrer, som producenterne kan optage, før de har vist evnen til at levere deres første fly Forbruger- og Producentviden Forbruger og producentviden har også indflydelse på dannelsen og håndhævelsen af et kartel, da høj producentviden gør det muligt for kartelvirksomheden at opdage snyd efter kartelbruddet (Damgaard et al., 2011). Herudover afhænger stabiliteten af et kartel også af graden af forbrugerviden, da lav forbrugerviden hæmmer en kartelvirksomheds incitament til at afvige fra kartellet. Dette er pga. forbrugernes manglende indsigt i markedets priser (Konkurrencestyrelsen, 2007). Ift. flyproducentbranchen er forbrugerviden på markedet høj. Ifølge Airbus S.A.S (2014) er flyet en enorm andel af forbrugernes budget, hvilket giver dem anledning til at fokusere på prisen i forhandlingerne. Herudover har flyselskaberne også enormt fokus på driftsomkostninger i forbindelse med oliepriserne og giver dem incitament til at sammenligne flyene på pris og efficiens. Derfor har kunderne fokus på at skaffe det bedste fly til en fornuftig pris. Alt i alt er det svært for kartelvirksomheder at håndhæve et kartel baseret på forbrugerviden i branchen. Den høje forbrugerviden giver kartelvirksomheder incitament til at underbyde kartelprisen for at øge deres egen profit. På den anden side har producenterne også udvist høj viden omkring hinanden i branchen. Først og fremmest er dette muligt pga. det lave antal producenter, som betyder, at producenterne kun skal holde sig informeret omkring få konkurrenter. Oveni dette foregår købsprocessen ved hjælp af "call for tender". Flyselskabet annoncerer til flyproducenterne, at de kan afgive et bud, som skal indehol- 37

43 de informationer omkring flyets specifikationer. Herefter udvælger flyselskaberne de bedste bud til videre forhandling (USITC, 1993). Denne købsproces giver flyproducenterne besked omkring deres eget bud og giver kartellet mulighed for at opdage snyd. Tendensen til høj producentviden bekræftes også af den nuværende priskrig imellem Airbus og Boeing, da de konstant prøver at underbyde hinanden for at optage flest ordrer. Denne kamp kan kun foregå, hvis virksomhederne kan opnå viden omkring hinandens priser. Den høje producentviden vil øge sandsynligheden for at danne og håndhæve et kartel, da virksomhederne i branchen har relativt let ved at opnå informationer omkring hinandens priser, hvilket skyldes det lave antal virksomheder i branchen og flyselskabernes købsproces Historiske Forhold i Branchen Udover økonomiske faktorer inddrages også de historiske forhold i branchen. Flyproducentbranchen er speciel ift. de enkelte landes involvering og interesse i de enkelte virksomheder. Dette ses bl.a. i EUs interesse i Airbus, USAs i Boeing, Kinas i Comac og den russiske interesse i UAC. Denne dedikation fra regeringerne har bl.a. også medført konflikter mellem Airbus og Boeing omkring virksomhedernes modtagelse af subsidier fra hhv. EU og USA. Dette kulminerede i 2004 ved, at USA anklagede EU og bestemte medlemslande til WTO for at have givet ulovlige subsidier til Airbus, hvor EU responderede ved at indgive anklager til WTO omkring USAs ulovlige subsidier til Boeing (Wto.org, 2015, Wto.org, 2014). Disse konflikter i branchen påviser, at det sociale forhold mellem virksomhederne og de enkelte lande er negativ. Dette har også indflydelse på virksomhedernes muligheder for at danne et kartel i branchen. I denne branche skal virksomhederne overkomme deres nationale tilhørsforhold for at kunne indgå i en kartelaftale. Herudover har USA og EU også en grundlæggende interesse i at stoppe konkurrencehæmmende aftaler. Dette ses bl.a. i arbejdet fra både den europæiske kommission og Federal Trade Commission i USA. Derfor er det vanskeligt at indgå en kartelaftale, når lande såsom USA allerede har enorm fokus på branchen, da det øger risikoen for at blive opdaget. Disse konflikter, kombineret med den nuværende priskrig i branchen, besværliggør karteldannelse i branchen. 38

44 4.4 Karteldannelse i LCA-Branchen Efter at have vurderet adskillige kartelfremmende faktorer i branchen, skal sandsynligheden for karteldannelse i LCA-branchen vurderes. Der er adskillige kartelfremmende faktorer i denne branche. Der er både punkter, som taler for og imod et kartels mulighed for at kunne hæve prisen over markedsprisen. Først og fremmest er efterspørgselskurven relativ uelastisk, da højhastighedstog er den eneste seriøse substitut i branchen. Herudover er adgangsbarriererne i branchen også høje, hvilket er et resultat af høje switching- og sunk cost. Oveni dette har virksomhederne i branchen stordriftsfordele og vigtig know-how i en branche domineret af teknologisk udvikling. Disse adgangsbarrierer argumenterer også for, at kartellet vil kunne fastholde overnormal profit, da nye indtrædere forhindres i at indtræde i branchen. Endnu en faktor er også kapacitetsbegrænsningerne ved virksomhederne, da alle producenterne har begrænset produktionspladser og høje backlogs. Derfor er udbuddet fra ikke-kartel virksomheder relativt uelastisk og vil have svært ved at udnytte en prisstigning. Pga. høje backlogs er udbudskurven for kartelvirksomhederne dog også relativ uelastisk i fremtiden, da produktionspladserne er optaget flere år frem af eksisterende ordrer. Derfor er det svært for et potentiel kartel at kunne opnå en signifikant profit, når prisen hæves. Oveni dette er branchen domineret af hurtig teknologisk udvikling og differentieret produkter, som adskiller sig på flere punkter såsom sædekapacitet, flystrækning og eftersalgsservice. Disse punkter medfører også høje omkostninger til dannelsen af et kartel, da virksomhederne skal koordinere store dele af deres adfærd for, at et kartel kan håndhæves. Herudover har branchen også vist tendenser til at følge Hotellings model. Da brand-loyalitet er lavmedium, er det vanskeligt at priskoordinere for virksomhederne, da kunder ikke nødvendigvis skifter producent pga. en favorabel pris. Udover dette er der også faktorer i branchen, som både argumenterer for og imod høje omkostninger ved dannelsen og håndhævelsen af et kartel. Branchen består kun af 6 virksomheder i branchen og er domineret af to virksomheder. Dette mindsker koordinationsproblemerne, da det er lettere at danne et kartel med få virksomheder. Til sidst er truslen fra free-riders også lille, da virksomhederne enten er for små til at udgøre en trussel eller for store i branchen, så en afvigelse fra deres side vil mindske profitten både for kartel og ikke-kartelvirksomheder. På den anden side har virksomhederne ikke ens mål ift. ønsket markedsandele og det fremtidige rutenetværk. Udover dette er efterspørgselsforholdene ustabile pga. svingende oliepriser, men også pga. fremtidig høj efterspørgsel. Den fremtidige efterspørgsel gør det svært for virksomhederne at 39

45 opdage kartelbrud, da alle virksomheders efterspørgsel stiger. Dette er tilfældet, selvom der forekommer høj producentviden i branchen, som giver virksomhederne højt kendskab til hinandens mængder og priser. Udover dette har den historiske udvikling imellem virksomhederne medført et anstrengt forhold, som gør det svært for virksomheder at koordinere deres adfærd pga. deres nationale tilknytningsforhold, men også de enkelte landes fokus på branchen. Alt i alt er der adskillige kartelfremmende faktorer, som er til stede i denne branche for, at et succesfuldt kartel kan dannes. Dog er der basale forhold, som ikke er opfyldt nemlig virksomhedernes mål, produkternes homogenitet, det sociale forhold imellem virksomhederne og ustabile efterspørgselsforhold. Kombineret med en uelastisk udbudskurve for kartelvirksomheder, er sandsynligheden for koordineret adfærd relativ lav, da der vil forekomme høje omkostninger ift. gevinsten ved dannelsen af et kartel i denne branche. 5.0 World Trade Organization Konflikterne i mellem EU og USA Da der i tidligere afsnit er blevet konkluderet, at sandsynligheden for koordineret adfærd i den kommercielle flyproducentbranche er lav, vil der fokuseres på konflikterne i WTO, hvor USA og EU har anklaget hinanden for at give urimelig støtte til hhv. Boeing og Airbus i LCA-branchen. Da den seneste afgørelse faldt i 2012, vil der vurderes, om virksomhedernes individuelle adfærd medfører, at denne konflikt stadigvæk er aktuel i branchen, selvom dommen er blevet afsagt af WTO. 5.1 Konflikternes Forløb Før at disse konflikter analyseres, vil forløbet af konflikterne kort redegøres. I 2004 anklagede USA EU og bestemte medlemslande for at give ulovlige subsidier til Airbus, som var uoverensstemmende med SCM 10 og GATT (Wto.org, 2014). Dette inkluderede bl.a. subsidierne "Launch Aid", favorable lån med rente under markedsrenten, tilgivende attitude overfor skyldig gæld og tilskud til Research & Development ift. udvikling af fly i LCA-branchen (Wto.org, 2014). Herudover estimerede USA, at disse subsidier mindskede Boeings eksport, men også førte til prispres og udvikling af flymodeller, som ikke vil have været profitable uden modtagelsen af disse subsidier (Wto.org, 2014) 10 Subsidies and Countervailing Measures 11 General Agreement on Tariffs & Trade 40

46 I 2011 blev EU og medlemslande erkendt skyldig i at give subsidier til Airbus, som havde påført Boeing skader i form af mistet salg i LCA-branchen og mindsket eksport til bestemte markeder. Disse subsidier inkluderede finansielle tilskud til udvikling af Airbus' flyfamilier i form af "Launch Aid", udvikling af produktionsfaciliteter og bestemte R&D tilskud. Herudover konkluderede panelet også, at "launch aid" medførte, at Airbus kunne lancere flymodeller, som ikke vil have været profitable uden subsidierne. Dog medførte disse subsidier ikke signifikant prispres fra Airbus. Til sidst meddelte WTO (2014), at EU skulle tilbagetrække skyldige subsidier eller fjerne de skadelige effekter af subsidierne. Samme dag valgte EU at anklage USA for at give Boeing ulovlige subsidier, som var uoverensstemmende med GATT 1994 og SCM. Dette inkluderede subsidier i form af skattelempelser fra specifikke stater, tilskud til udvikling af flymodellen Boeing 787 og subsidier til research & development fra bl.a. NASA og det amerikanske forsvarsministerium. Herudover argumenterede EU også for, at disse subsidier medførte unormale handlinger og forårsagede seriøse skader til EUs interesser i branchen (Wto.org, 2015). I 2012 blev USA endegyldigt dømt skyldig for, at have givet Boeing skattelempelser i specifikke stater såsom Washington og givet eksportsubsidier til Boeing, som bl.a. medførte prispres i branchen og mistet salg til Airbus. Herudover blev USA også erkendt skyldig i at give finansielle tilskud til Boeing i form af R&D kontrakter med NASA (Wto.org, 2015). Efter begge domme informerede både EU og USA, at de havde fulgt WTOs anbefalinger om at fjerne bivirkningerne ved deres ulovlige subsidier. Dog anklagede både EU og USA, at disse anbefalinger ikke var implementeret. Dette resulterede i, at en voldgiftsperson skulle inddrages i sagen, som EU og USA dog anmodede om at få fjernet i 2012 (Wto.org 2014, 2015). Denne handling ses som et tegn på, at EU og USA har accepteret hinandens implementering af WTOs anbefalinger, da EU og USA anmodede om at få fjernet voldgiftspersonen. 41

47 5.2 Subsidiernes Virkning på Branchen For at vurdere om denne konflikt stadigvæk er aktuel i mellem EU og USA, undersøges den enkelte virksomheds og de enkelte parters incitament til at give subsidier til virksomhederne. For at besvare dette spørgsmål inkluderes der teori fra strategic trade policy. Iflg. Spencer et al. (1985) kan incitamentet besvares ud fra en 2-fase model, som inkluderer et Cournot duopol med en indenlandsk- og en udenlandsk virksomhed, som sælger identiske produkter. Herudover antages der også, at alt output eksporteres til et 3. land, hvilket betyder, at der ikke sælges til indenlandske virksomheder. Den generelle idé ved denne model er, at det enkelte land kan give et troværdigt tilskud til den indenlandske virksomhed i fase 1, før at virksomhederne fastsætter deres output. Som nævnt tidligere kan disse forudsætninger ikke tilpasses 100 % til den kommercielle flyproducentbranche, fordi LCA-branchen ikke er et duopol eller sælger identiske produkter. Dog inkluderer denne konflikt kun to virksomheder og USA og EU, som blev indberettet til WTO i 2004, hvor branchen også var domineret af Airbus og Boeing. Derfor er det ikke et stort forudsætningsbrud. Dog er forudsætningen omkring intet salg til indenlandske virksomheder et forudsætningsbrud, da Boeing sælger fly til USA og Airbus til landene i EU. Figur 4 illustrerer USAs og EUs incitament til at give subsidier til den enkelte virksomhed, da subsidier kan øge den indenlandske virksomheds markedsandel. I figur 4 er reaktionskurverne for den indenlandske og den udenlandske virksomhed illustreret. Iflg. Spencer et al. (1985) vil subsidier til en indenlandsk virksomhed forskyde virksomhedens reaktionskurve til højre pga. lavere marginale omkostninger. Oprindeligt er virksomhederne i en Cournot- 42

48 Nash ligevægt, hvor ingen af virksomhederne har incitament til at flytte sig. Dog giver forskydningen af reaktionskurven en ny ligevægt, hvor den indenlandske virksomhed tager markedsandele fra den udenlandske virksomhed ved at øge dens eget output og dermed automatisk formindske konkurrentens output. Subsidier ændrer virksomhedernes handlinger og giver den indenlandske virksomhed mulighed for at agere som "Stackelberg-leder" i et konkurrencescenarium uden subsidier. Før modtagelsen af subsidier er det ikke troværdigt adfærd, at en af virksomhederne vil udvide deres output, hvilket er givet i Nash-ligevægten. Dog giver den enkelte parts indblanding, den indenlandske virksomhed en troværdig mulighed for at oprette en ny Nash-ligevægt. Ved at få et tilskud kan den indenlandske virksomhed virke troværdig ift. udvidelsen af dens eget output og ende i en ligevægt, som minder om Stackelberg-ligevægten i et scenarie uden subsidier jf. figur 4. Dette giver også en indikation af, hvorfor den enkelte virksomhed i flyproducentbranchen såsom Airbus vil modtage subsidier, da det giver dem muligheden for at være markedsleder og tage markedsandele fra konkurrenten. Dette er også profitabelt for USA og EU, da Spencer et al. (1985) også argumenterer for at det enkelte land har et ensidigt incitament til at give eksportsubsidier til virksomheden, da det øger landets velfærd ved at øge mængden af profitabel eksport. 43

49 5.3 Prisoner's Dilemma Da ovenstående figur viser, at der er tendens til fænomenet "Beggar Thy Neighbour", hvor den ene part vinder på bekostning af den anden part, er det heller ikke overraskende, at der forekommer scenarier, hvor den udenlandske virksomhed også modtager subsidier. Dette er især relevant i WTO konflikten i mellem EU og USA, da parterne er blevet erkendt skyldige, for at give forskellige typer subsidier såsom R&D og eksport subsidier. Da ovenstående model og Spencer et al. (1985) udelukkende fokuserer på eksportsubsidier, vil konflikterne i WTO analyseres ud fra dette synspunkt. Dermed kan aktualiteten af konflikten vurderes ud fra spilteori, da det giver parterne to muligheder, nemlig enten at give eksportsubsidier til virksomheden eller ej. Dette udgangspunkt er en simplificering af virkeligheden, da Airbus og Boeing modtager flere forskellige subsidier. Iflg. Spencer et al. (1983) vil et scenarie, hvor virksomhederne både modtager R&D og eksportsubsidier, resultere i en Nash-ligevægten, hvor den enkelte spiller vil give eksportsubsidier til den enkelte virksomhed, men beskatte R&D. Hvis dette scenarie skulle være udgangspunkt i analysen, vil dette spil inkludere adskillige valgmuligheder for den enkelte spiller og øge vanskeligheden i vurderingen af de enkelte scenariers afkast til spillerne. Derfor afgrænses denne analyse til, at inkludere spilteori med eksportsubsidier og afgrænser antallet af valgmuligheder for den enkelte part til to. Ifølge Spencer et al. (1985) har det enkelte land ensidigt incitament til at give positive subsidier til virksomheden for at fremtvinge Beggar Thy Neighbour fænomenet. Dette vises også i figur 5, som viser et numerisk eksempel af payoff matrixen mellem EU og USA. Ud fra figur 5 er parternes payoff 15, hvis begge parter giver subsidier. På den anden side opnår begge parter et payoff på 30, hvis de minimerer antallet af subsidier. Herudover vil payoff for den enkelte part være 40, hvis den ene part giver subsidier til virksomheden, og den anden part undlader at gøre dette. 44

50 Begge parters dominerende strategi er at give subsidier til virksomheden, da begge parters pay-off altid er maksimeret ved at give et tilskud givet begge af konkurrentens strategiske muligheder. Hvis konkurrenten vælger at give subsidier vil begge parter få et payoff på 15, hvilket er højere end situationen, hvor en af parterne undlader at give subsidier og kun opnår et payoff på 10. Herudover er payoff for den enkelte spiller også maksimeret ved at forære et subsidier, hvis konkurrenten vælger ikke at gøre dette. Her kan spilleren opnå et payoff på 40 ved at give subsidier sammenlignet med 30 ved ingen subsidier. Dette er også interessant ift. konflikten i mellem EU og USA, da det forklarer hvorfor, at begge virksomheder modtog subsidier. At give subsidier til virksomhederne er den dominerende strategi for begge parter og resulterer i, at begge parter ender i en ligevægt, hvor begge giver subsidier. Dette er også Nash-ligevægten i denne konflikt, da ingen af parterne kan forbedre deres payoff ved at ændre deres strategi givet konkurrentens strategi. Dog argumenterer Spencer et al. (1985) også, at den samlet velfærd optimeres, hvis begge partervælger at reducere deres subsidier. Derfor befandt EU og USA sig i et prisoner's dilemma, før at WTO blev inddraget i konflikten. USAs og EUs dominerende strategi giver en ligevægt, hvor begge er stillet dårligere end situationen, hvor parterne valgte at samarbejde om at reducere niveauet af subsidier. 45

51 Som nævnt tidligere har EU og USA tilbagetrukket subsidierne, som blev dømt ulovlige af WTO. Derfor er EU og USA i øjeblikket i den mest profitable situation, hvor det potentielle payoff er maksimeret. I det numeriske eksempel er dette 30/30. Selvom denne ligevægt er af stor interesse for WTO, USA og EU, er dette en ustabil ligevægt. Da begge parter har en dominerende strategi, nemlig at give subsidier, vil parterne have incitament til at give den respektive virksomhed subsidier igen, da payoff for parten, som giver subsidier er højere (40) end spilleren, som ikke gør det (10). Da begge parter har dette incitament, er denne konflikt stadigvæk aktuel, selvom der er blevet afgivet dom i WTO sagen. Den nuværende ligevægt, hvor parterne ikke giver subsidier, kombineret med parternes dominerende strategi, medfører, at parterne teoretisk vil ende i et lignende scenarie, hvor der gives adskillige subsidier til virksomhederne. Der skal nævnes, at det kan være profitabelt for en af virksomhederne at være i Nash-ligevægten, hvis virksomhederne er meget asymmetriske eller der er en first-mover fordel (Spencer et al., 1983). Virksomhederne er begge meget ens angående markedsandele, men der kan helt sikkert være en fordel ved at være first-mover grundet den teknologiske udvikling i branchen. I denne case vil denne fordel være tilfaldet til Airbus, da Boeing var den første virksomhed, som indberettede en klage til WTO. Dog er den nuværende ligevægt, hvor ingen af virksomhederne får subsidier, ustabil, da en first-mover fordel vil få en af virksomhederne til at bryde den ustabile ligevægt. 46

52 6.0 Konklusion I denne afhandling er konkurrenceforholdene i den kommercielle flyproducentbranche blevet undersøgt. LCA-branchen er karakteriseret ved at være et oligopol med en differentieret vare, som differentierer sig på sædekapacitet, flystrækning, men også på eftersalgsservices. Baseret på høje branchekoncentrationsmål har denne branche udvist duopollignende tilstande, som skyldes længere dominans fra to virksomheder - Airbus og Boeing. Ud fra relevante konkurrenceindikatorer såsom CR2-, Herfindahl Hirschman og mobilitetsindekset anvendt af den danske Konkurrencestyrelse, viser branchen tegn på væsentlige konkurrenceproblemer. Dog modargumenterer branchens tilgangsrate denne påstand, da den viser signifikant tilgang fra nye virksomheder de seneste år i en branche med høje adgangsbarriere. Herudover er den kommercielle flyproducentbranche også karakteriseret ved intens priskonkurrence, hvor flyproducenternes ambition om at være en "leader" har medført signifikante prisreduktioner på op til 50 % af listeprisen. Dette har bl.a. medført at de to førende virksomheder, Airbus og Boeing, har optaget et ekstremt stort antal af bruttoordrer og opbygget en betydelig backlog. Derfor er der en tvetydig konklusion omkring konkurrencemodellen i flyproducentbranchen, da denne priskonkurrence både indikerer, at branchen er i en Stackelberg-uligevægt, men også indikerer Hotellings model med lav brand-loyalitet. Dog opnår flyproducenterne stadigvæk positiv profit pga. produktdifferentiationen, hvilket indikerer, at forbrugerne stadigvæk udviser lav-medium brand-loyalitet jf. Hotellings model. På baggrund af konklusionen omkring Konkurrencestyrelsens konkurrenceindikatorer er kartelfremmende faktorer også blevet analyseret i branchen. LCA-branchen har mange kartelfremmende faktorer bl.a. i form af høje adgangsbarriere og et lavt antal substitutter. Dette giver flyproducenterne muligheden for at hæve og fastholde prisen over markedsprisen ved eventuel karteldannelse, da efterspørgselskurven er relativ uelastisk. Dog har producenterne en uelastisk udbudskurve pga. kapacitetsbegræsninger og høje backlogs, som hæmmer et potentiel kartel i at opnå signifikant profit ved en prisstigning. Endegyldigt kan der konkluderes, at omkostningerne ved at danne og håndhæve et kartel i branchen er for høj og mindsker gevinsten ved karteldannelse. Dette skyldes virksomhederne forskellige mål ift. fremtidig fordeling af markedsandele og rutenetværket. De høje omkostninger ved karteldannelse understøttes også af ustabile efterspørgselsforhold, hurtig teknologisk udvikling i branchen, branchens differentieret produkter og konkurrencemodellen i form af Hotellings model. Derfor er 47

53 sandsynligheden for karteldannelse i branchen relativ lav, selvom branchen består af et lavt antal virksomheder og truslen fra potentielle free-riders ikke eksisterer. Da karteldannelse i branchen er udelukket, er WTO-konflikterne, omhandlende subsidierne fra EU og USA, blevet analyseret. Her kan der konkluderes, at virksomhederne, Airbus og Boeing, har ensidigt incitament til at modtage subsidier for at kunne indtage rollen som Stackelberg-leader i et scenarie uden subsidier. Oveni dette har EU og USA også ensidigt incitament til at give den indenlandske virksomhed subsidier, da den kan forøge sin egen velfærd på bekostning af den anden parts. Til sidst kan der også konkluderes, at den nuværende situation i WTO-konflikten, hvor både Airbus og Boeing ikke modtager subsidier, er en ustabil ligevægt, selvom denne ligevægt optimerer den samlet velfærd i mellem EU og USA. Dette skyldes at EUs og USAs dominerende strategi er, at give subsidier til deres respektive virksomhed, hvilket fører dem til et prisoner's dilemma, hvor den samlet velfærd ikke er optimeret. Derfor er denne konflikt stadigvæk aktuel i branchen. Alt i alt er konkurrenceforholdene i branchen meget intense, da konkurrencen inkluderer priskonkurrencen i mellem flyproducenterne, som øger outputtet i branchen. Herudover øges konkurrencen også pga. det enkelte lands økonomiske interesse i deres respektive virksomhed og med den nuværende ustabile ligevægt vil det enkelte land give subsidier til virksomheden igen. 48

54 7.0 Litteraturliste Aerotransport.org, (2015). AeroTransport Data Bank. [online] Available at: [Accessed 5 Mar. 2015]. Airbus Group, (2013). Airbus Annual Review Airbus S.A.S, (2014). Global Market Forecast: Flying on Demand Airbus.com, (2015). Airbus customers & operators list Airbus, a leading aircraft manufacturer. [online] Available at: [Accessed 3 Mar. 2015]. Airbus.com, (2015). Annual Press Conference 2015 Airbus, a leading aircraft manufacturer. [online] Available at: / [Accessed 26 Jan. 2015]. Aircraft Value News, (2011). Boeing List Prices See near Six Percent Rise over Two Years. Aircraft Value News, 20(2). Aircraft Value News, (2014). Airbus List Prices for 2014 Increase by Modest 2.6%. Aircraft Value News, 23(2). Aircraft Value News, (2010). 6 Percent Rise In List Prices Contrasts With Falling Net Prices. Aircraft Value News, 19(4). Arvai, E. (2013). [online] Airinsight.com. Available at: [Accessed 18 Mar. 2015]. Benkard, C. (2000). Learning and Forgetting: The Dynamics of Aircraft Production. American Economic Review, 90(4), pp Boeing.com, (2015). Boeing: Commercial. [online] Available at: [Accessed 22 Feb. 2015]. Bombardier.com, (2015). Commercial Aircraft - Cseries, CRJ and Q-Series - Bombardier. [online] Available at: [Accessed 4 Mar. 2015]. Brander, J. and Spencer, B. (1985). Export subsidies and international market share rivalry. Journal of International Economics, 18(1-2), pp Cabral, L. (2000). Introduction to industrial organization. Cambridge, Mass.: MIT Press. Carlton, D. and Perloff, J. (2005). Modern industrial organization. Boston: Pearson/Addison Wesley. CNBC, (2012). Airbus to Boeing: My Plane Is Better Than Yours. [online] Available at: [Accessed 5 Mar. 2015]. Collins, P. (2012). Two's company, five's a crowd?. [online] The Economist. Available at: [Accessed 6 Apr. 2015]. 49

55 Damgaard, M., Conlon, G. and Godel, M. (2011). The Nature and Impact of Hardcore Cartels. London Economics. Embraercommercialaviation.com, (2015). Embraer Commercial Aviation. [online] Available at: [Accessed 22 Feb. 2015]. English.comac.cc, (2015). C919_Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd.. [online] Available at: [Accessed 22 Feb. 2015]. Flightglobal.com, (2015). ANALYSIS: How oil-price falls affect aircraft demand and values - 1/8/ Flight Global. [online] Available at: [Accessed 28 Apr. 2015]. Givoni, M. (2005). Aircraft and high speed train substitution: The case for airline and railway integration. Givoni, M. (n.d.). Benefits to Airlines From Using HighSpeed Train Services on Routes From a Hub Airport. Aerlines Magazine, (34). Hamilton, S. (2011). Boeing's American dilemma - 7/18/ Flight Global. [online] Flightglobal.com. Available at: [Accessed 26 Apr. 2015]. Harrison, G. (2011). Challenge to the Boeing-Airbus Duopoly in Civil Aircraft: Issues for Competitiveness. Congressional Research Service. Holm, A. (2011). Videnskab i virkeligheden. Frederiksberg: Samfundslitteratur. Infinancials, (2015). Data omkring Airbus og Boeing. [online] Infinancials.com. Available at: [Accessed 24 Mar. 2015]. International Trade Administration, (n.d.). Large Civil Aircraft. [online] Available at: _rpt_fp2010_lca_pdf.pdf [Accessed 30 Mar. 2015]. Kfst.dk, (2007). Nye våben i kampen for bedre konkurrence. [online] Available at: [Accessed 2 Mar. 2015]. Konkurrencestyrelsen, (2002). Konkurrenceredegørelse Schultz Distribution. Konkurrencestyrelsen, (2007). Konkurrenceredegørelse Schultz Distribution. Levenstein, M. and Suslow, V. (2006). What Determines Cartel Success?. Journal of Economic Literature, 44(1), pp Lipczynski, J., Wilson, J. and Goddard, J. (2013). Industrial organization. Harlow, England: Pearson. Luna, J. (2011). Analysis: Boeing loses another customer to A320neo. Airfinance Journal, August 2011(342). 50

56 Malhotra, N., Birks, D. and Wills, P. (2012). Marketing research. Moody, E. (2012). Focus On Fuel Savings AWIN content from Aviation Week. [online] Aviationweek.com. Available at: [Accessed 6 Mar. 2015]. News.bbc.co.uk, (1998). BBC News The Company File Boeing and Airbus 'under investigation'. [online] Available at: [Accessed 26 Mar. 2015]. Oecd.org, (2015). OECD.org - OECD. [online] Available at: [Accessed 29 Apr. 2015]. Olienyk, J. and Carbaugh, R. (2011). Boeing and Airbus: Duopoly in Jeopardy?. Global Economy Journal, 11(1). Perrett, B. (2013). Comac Pushes C919 Delivery Date Back Again. Aviation Week & Space Technology. [online] Available at: [Accessed 1 Apr. 2015]. Pindyck, R. and Rubinfeld, D. (2013). Microeconomics. Boston: Pearson. Platzer, M. (2009). U.S. Aerospace Manufacturing: Industry Overview and Prospects. Congressional Research Service. PriceWaterhouseCoopers, (2014). Aerospace & Defense 2013 year in review and 2014 forecast. Spectrum.ieee.org, (2014). Interactive: Patent Power IEEE Spectrum. [online] Available at: [Accessed 1 Apr. 2015]. Spencer, B. and Brander, J. (1983). International R & D Rivalry and Industrial Strategy. The Review of Economic Studies, 50(4), p.707. The Boeing Company, (2013). Boeing Annual Report. Trimble, S. (2011). Embraer commits to re-engined E-Jets - 11/10/ Flight Global. [online] Flightglobal.com. Available at: [Accessed 12 Mar. 2015]. U.S. Energy Information Administration, (2015). U.S. Crude Oil First Purchase Price (Dollars per Barrel). [online] Eia.gov. Available at: 3&f=A [Accessed 2 Apr. 2015]. Uacrussia.ru, (2015). UACrussia.ru. [online] Available at: [Accessed 22 Feb. 2015]. USITC, (1993). Global Competitiveness of U.S. Advanced-Technology Manufacturing Industries: Large Civil Aircraft. United States International Trade Commission, USITC, (1998). The Changing Structure of the Global Large Civil Aircraft and Market: Implications for the Competitiveness of the U.S industry. U.S International Trade Commission,

57 Wright, R. (2015). Bombardier struggles to break Airbus and Boeing duopoly - FT.com. [online] Financial Times. Available at: [Accessed 31 Mar. 2015]. Wto.org, (2014). WTO dispute settlement - the disputes - DS316. [online] Available at: [Accessed 14 Apr. 2015]. Wto.org, (2015). WTO dispute settlement - the disputes - DS353. [online] Available at: [Accessed 14 Apr. 2015]. 52

58 Kapacitet (antal sæder) Bilag 1 - Flyproducenternes produktporteføljer Flymodellers tilhørsforhold: Airbus Boeing Comac Bombardier Embraer UAC A320-Family 737-Family C919 CS100 E-190-E2 MC-21 A330-Family 737-Max CS300 E-195-E2 A340-Family A350-Family A380-Family 777-Family 787-Family 747-Family Flyfamilier og flymodellers flystrækning og sædekapacitet: 600 A Family Family Max 737-Family C919 MC-21 CS300 A320-Family E-195-E2 CS100 E-190-E2 A340-Family A350-Family A330-Family 787-Family Flystrækning (km) Kilde: Airbus.com (2015), Boeing.com (2015), English.comac.cc (2015), Bombardier.com (2015), Embraercommercialaviation.com (2015), UACrussia.ru (2015)

59 Bilag 2 - Bruttoordrer og markedsandele i LCA branchen

60 Bilag 3 - N-concentration ratio indeks for år 2006,2011 og 2014

61 Bilag 4 - Herfindahl-Hirschman indeks & mobilitetsindeks for branchen Herfindahl-Hirschman indeks: Kilde: Baseret på bilag 2 og 5 Mobilitetsindeks:

62 Bilag 5 - Tilgangsraten i branchen Tilgangsraten i branchen i perioden : Kilde: (Bombardier.com, 2015, Trimble, 2011, uacrussia.ru, 2015, Platzer, 2009, Olienyk et al., 2011) Note: Embraer er allerede en etableret spiller i flyproducentbranchen for regionale fly, men valgte i 2011 at udvide en af deres flyfamilier nemlig E-jet family til E-jet E2 familien.. Oprindelig kunne det største fly i E-jet Family kun have en sædekapaciet på max 120 sæder, og virksomheden ville ikke konkurrere i LCA branchen (Trimble, 2011). Selvom virksomheden har udtalt at de ikke vil konkurrere med Airbus og Boeing ses udvidelsen af E-jet familien, som en tilgang til LCA branchen. Derfor medtages ordrene for E-jet E2 familien også i analysen.

63 Bilag 6 - Løbende og faste listepriser for udvalgte flymodeller Kilde: Løbende Priser fundet via Airbus.com (2015) og Boeing.com (2015) Løbende priser 2010 fundet via. Aircraft Value News (2010, 2011) PPI fundet via OECD.org (2015) Løbende priser fra 2010 er direkte fra Airbus og Boeing, men disse er slettet fra deres hjemmesiden og er blevet hentet fra Aircraft Value News.

64 Bilag 7 - Airbus' og Boeings leverancer i perioden Kilde: Airbus.com (2015) & Boeing.com (2015) Som nævnt i afhandlingen har andre flyproducenter ikke leveret deres første fly i LCA branchen til slutkunden. Derfor er producenterne ikke medtaget i denne beregning.