Høringsnotat om udkast til bekendtgørelse om forsøgsordning. med biodiesel

Transkript

1 Færdselsstyrelsen Bilteknisk Afdeling Dato: J. nr.: 26. okt FS Høringsnotat om udkast til bekendtgørelse om forsøgsordning Baggrund med biodiesel Færdselsstyrelsen sendte den 12. september 2007 et udkast til bekendtgørelse om forsøgsordning med biodiesel i høring hos 47 organisationer og andre interesenter med høringsfrist den 2. oktober og vi fik 15 svar tilbage. Høringen blev desuden annonceret på Færdselsesstyrelsens hjemmeside samt Høringsportalen og 4 svarede tilbage uopfordret. Styrelsen har modtaget i alt 19 høringssvar, hvoraf 3 svarede, at de ikke har bemærkninger. En oversigt over høringsparter og besvarelser er vist i tabel 1. Tabel 1. Oversigt over høringssvar, forsøgsordning for biodiesel Interessent Modtaget høringsbrev Ikke svaret Ingen bemærkn. Svaret Organisationer Centralforeningen af Taxiforeninger i Danmark DAF Danmarks Naturfredningsforening Dansk Erhverv Dansk Kollektiv Trafik Dansk Landbrug Dansk Taxi Råd Dansk Transport og Logistik Danske Busvognmænd Danske Regioner De Danske Bilimportører Den Danske Bilbranche, Dansk Industri Fagligt Fælles Forbund (3F) FDM HTS Handel, Transport og Service International Transport Danmark Kommunernes Landsforening Københavns Aktive Taxiforening Landbrugsrådet Margarineforeningen (MIFU) Noah Oliebranchens Fællesrepræsentation Økologisk Råd Svaret uopfordret S:\REGLER\BEKENDTG\332-1-biodiesel-høringsnotat-v4.doc

2 Interessent Andre interessenter Albertslund Kommune Amager-Øbro Taxi ARLA Arriva Bull Biodiesel DAJOLKA DAKA Dansk Shell Danske Fragtmænd Emmelev Mølle og Lundgård Consult Energi Fyn Foreningen til planteoliens fremme (Rapsbil.dk) Forsvarets Materieltjeneste Fyns ErhvervsCenter Københavns Kommune MOVIA NIRAS Nordjyllands Trafikselskab Odense Bytrafik Odense Kommune Oliemæglerne og Biofuel Express Region Midtjylland Samsø Energiakademi Scanola Statoil Teknologisk Institut Torben Christensen Aalborg Universitet (CEESA) Modtaget høringsbrev Ikke Ingen Svaret svaret bemærkn. Svaret uopfordret Odense Kommune har svaret på vejne af et konsortium bestående af Egeskov Oliemølle, Handelsselskab for salg af CO2 neutral energi, Aarstiderne, DTU og Odense kommune. Færdselsstyrelsen er bekendt med, at andre høringsparter planlægger eller indgår i konsortier. Høringssvar Nedenfor refereres de indkomne høringssvar. Høringssvarene er gengivet på den måde, at høringsparternes generelle bemærkninger er samlet i et indledende afsnit, efterfulgt af et afsnit med bemærkninger til de enkelte paragraffer i bekendtgørelsesudkastet. Færdselsstyrelsens kommentarer til de fremsatte bemærkninger er angivet med kursiv. Generelle bemærkninger til bekendtgørelsesudkastet DAJOLKA er positive overfor at der etableres en forsøgsordning, men mener at indsatsen med biobrændstoffer i transportsektoren bør løses med en mangfoldighed af teknologier som hver især udnyttes der hvor de udnytter de tilgængelige ressourcer bedst muligt, og hvor de fungerer teknisk og økonomisk bedst. Det er derfor uhensigtsmæssigt at satse alle midlerne fra denne ordning på én enkel teknologi, biodiesel. Side 2

3 - 3 - Sideløbende med høringen har Færdselsstyrelsen undersøgt muligheden for at anvende andre brændstoffer end biodiesel i forsøgsordningen. Den lovmæssige hjemmel til forsøgsordningen er aktstykke 168 af 21. juni 2007, der omhandler anvendelse af biodiesel i køretøjer. Biodiesel er defineret i EU s biobrændstofdirektiv (Europa-parlamentets og Rådets Direktiv 2003/30/EF) som et methylester af dieselkvalitet, der er fremstillet af vegetabilsk eller animalsk olie, og som anvendes som biobrændstof. Det er Færdselsstyrelsens opfattelse, at man med fordel kan give plads til et mindre projekt der omhandler vegetabilsk olie. Vegetabilske olier har f.eks. i Tyskland opnået en synlig markedsandel, og der findes på markedet kvalitetsmæssigt fornuftigt udstyr til modificering af motorerne. Der kan derfor være fornuft i at få afklaret den tekniske state of the art. Det er Transport- og Energiministeriets vurdering, at vegetabilske olier kan inddrages, ud fra en fortolkning af forsøgsordningens formål. Vegetabilske olier er derfor indarbejdet i bekendtgørelsen. DAKA har med glæde modtaget det længe ventede udkast til bekendtgørelse omkring udmøntningen af forsøgs/demonstrationsordningen for biodiesel og ønsker et godt forsøgs/demonstrationsprogram for biodiesel! Fint, tak. Dansk Erhverv har modtaget Færdselsstyrelsens høring af 11. september 2007 vedrørende ovennævnte. Benyttelse af biodiesel er af stor relevans for transporterhvervet. Biodiesel er fortsat den eneste operationelle form for alternativt drivmiddel til transportsektoren. Drivmidlet er dog under intens beskydning for, set over hele produktionscyklussen, at være mere forurenende end almindelig diesel med mindre det er fabrikeret af sukkerrør. Dette gælder naturligvis de eksisterende 1. generationsprodukter, men også 2. generation. Uanset denne kritik, som Dansk Erhverv fortsat ikke har taget endelig stilling til, har EU besluttet at biobrændstoffer skal spille en rolle i forbindelse med indsatsen for at nedbringe transportens miljøpåvirkning. Det kan føre til et resultat, hvor transporterhvervet stilles over for et politisk krav om at putte det i brændstoffet samtidig med at vi fra forskelligt hold kommer under beskydning for at forurene miljøet endnu mere. Det er derfor Dansk Erhvervs umiddelbare opfattelse, at det er helt nødvendigt med fortsat R&D på området dels for at holde DK på teknologisk omdrejningshøjde med andre landes teknologiudvikling dels for at sørge for fremdrift så vi får et renere produkt til gavn for erhverv og samfund. Side 3

4 - 4 - Dansk Erhverv har derfor med stor interesse modtaget styrelsens høring. Vi finder teknologiudviklingen på området helt central for miljøet og for erhvervets fremtid og skal derfor anmode om plads i følgegruppen for projektet. Vi er generelt positive over for styrelsens udkast til bekendgørelse og skal for nærmere bemærkninger til høringen i det hele henvise til DTLs svar herpå. Det danske mål om anvendelse af 5,75% biobrændstof i 2010 er betinget af, at biobrændstofferne opfylder de kommende EU- kriterier for bæredygtighed. EU- Kommisionen forventes at fremsætte forslag til kriterier for miljømæssig bæredygtighed af biobrændstoffer i december Færdselsstyrelsen vil følge arbejdet med at afklare de miljø- og samfundsøkonomiske forhold omkring biobrændstoffer, feks. det nystartede projekt CEESA ( støttet af Det Strategiske Forskningsråds Programkomité for Energi og Miljø (DSF-EnMi) og med deltagere fra Aalborg Universitet, Danmarks Tekniske Universitet, Syddansk Universitet, Københavns Universitet, Københavns Handelshøjskole, AKF-Anvendt Kommunal- Forskning og DONG Energy. Forsøgsordningen vil kunne bidrage med erfaringer til brug for den type projekter. Dansk Kollektiv Trafik (Brancheforeningen DKT) takker for det fremsendte udkast til bekendtgørelse om ovenstående forsøgsordning, jf. mail fra Niels Frees af 18. september DKT hilser forsøgsordningen velkommen, og har ingen specielle bemærkninger til selve bekendtgørelsesudkastet. Vi står naturligvis til rådighed i den videre proces. DKT har enkelte kommentarer til bilag 1, se dette afsnittet i kapitlet Bemærkninger til de enkelte paragraffer. Fint! Dansk Transport og Logistik er positivt indstillet overfor ovennævnte bekendtgørelsesforslag, der har til formål at fremme brugen af biodiesel - først og fremmest gennem opnåelse af praktisk erfaring. Fint, tak. Danske Busvogmænd (DB) deler de bekymringer, der generelt fremsættes omkring de miljømæssige og økonomiske gevinster ved anvendelse af biodiesel i transport. Dels er de miljømæssige gevinster højere ved anvendelse af biomassen i kraftvarmeanlæg end i transportsektoren, og dels bør biomassen til 1. generations biodiesel produceres på bæredygtig vis under hensyntagen til den alternative anvendelse af landbrugsjorden. Selvom en bæredygtig produktion og kommerciel udnyttelse af biodiesel endnu kræver nogle teknologiske fremskridt, finder DB, at praktiske forsøgsordninger med anvendelsen af bio- Side 4

5 - 5 - diesel bør igangsættes. Der kan allerede nu høstes værdifulde erfaringer med anvendelse af biodiesel i større dieselkøretøjer. Færdselsstyrelsen har kommenteret en lignende bekymring fra Dansk Erhverv, se svaret på DE s generelle bemærkninger. DB kan overordnet tilslutte sig de principper, der ligger til grund for forsøgsordningens udformning, herunder en åben tilskudsordning for alle relevante aktører, muligheden for at ansøge i konsortier, satsning på stor volumen i afgrænsede flåder af dieselkøretøjer samt fokus på fremadrettede, praktiske erfaringer. Det vurderes, at busvirksomheder kan indgå i projekter indenfor disse rammer. Fint. De Danske Bilimportører har med tak modtaget udkastet til bekendtgørelse i høring. Vi har ingen bemærkninger til udkastet. Ok. Den Danske Bilbranche, Dansk Industri står naturligvis til rådighed for uddybende kommentarer og deltager i øvrigt gerne i det videre arbejde med udformning af denne forsøgsordning. Tak! Fagligt Fællesforbund 3F: Vi finder, at igangsættelse af en tilskudsordning med biodiesel er et godt initiativ, idet vi er af den opfattelse, at biodiesel kan medvirke til at fremme brugen af alternative brændstoffer. Vi kan på den baggrund støtte forsøgsordningen Fint. Forsvarets Materieltjeneste har ingen bemærkninger til det fremsendte udkast til bekendtgørelse. Ok. HTS Handel, Transport og Service lægger vægt på, at forsøgsordningen med biodiesel administreres som en åben tilskudsordning for alle relevante aktører, og at ansøgning kan indgives som enkeltaktør eller som konsortium. Fint. HTS er bekendt med høringssvaret fra Danske Busvognmænd og kan støtte de synspunkter, som er fremsat i høringssvaret. Ok. International Transport Danmark, ITD hilser som udgangspunkt en forsøgsordning velkommen. Foreningen mener det er vigtigt, at der på det danske marked bliver åbnet op for anvendelsen af biodiesel. Markedet og infrastrukturen for biodiesel bør opbygges nu, ikke mindst for at bane vejen for og stimulere udviklingen af kommende generationer af bio- Side 5

6 - 6 - diesel. ITD ser en forsøgsordning, som et nyttigt skridt på vejen til at fremme og udbrede anvendelsen af biodiesel i det professionelle transporterhverv. Grundlæggende kan ITD tilslutte sig indhold og kriterier i det foreliggende bekendtgørelsesudkast. I vores egenskab som forening for godstransportører deltager ITD gerne i projekter og står til rådighed såfremt der skal knyttes kontakter til testvirksomheder. Tilsvarende deltager ITD gerne i formidlingen og udbredelsen af erfaringer (Best Practices) fra gennemførte projekter. Fint, tak. Kommunernes Landsforening har modtaget udkast til bekendtgørelse om tilskud til forsøgsordning med biodiesel i høring. KL har ingen bemærkninger til udkastet. Ok. Region Midtjylland er generelt meget positiv overfor intentionerne i forsøgsordningen for biodiesel. Vi er i den forbindelse blevet kontaktet af en kreds af aktører, som seriøst arbejder med mulighederne for at gøre hele regionen til et forsøgsområde for iblanding af biodiesel. Fordelen ved at gennemføre et projekt i stor skala er, at det kan sikre en hensigtsmæssig logistik og reducere meromkostningerne. Dertil kommer, at erfaringerne lettere kan overføres til hele transportsektoren i Danmark. Intentionerne med projektet er helt i overensstemmelse med den partnerskabsaftale som Vækstforum har indgået med regeringen, om at Region Midtjylland skal være en foregangsregion på energi og miljøområdet. Region Midtjylland er derfor gået positivt ind i projektet. Sammen med aktørerne vil vi ved en senere lejlighed gerne præsentere Færdselsstyrelsen for tankerne bag projektet. Der er forskellige problemer forbundet med at åbne op for generel iblanding i et større geografisk område. Aktstykke 168 omtaler specifikt udvalgte afgrænsede flåder af køretøjer. Heri ligger for det første at der er tale om et forsøg der efterspørger dokumentation af fremadrettede erfaringer jfr. 4. Dette kræver en forsøgstilrettelæggelse og tilbagemelding som man ikke kan indhente ved blot at sælge biodiesel til en bredere kreds. For det andet skal vi ikke risikere at blive beskyldt for at give et generelt konkurenceforvridende tilskud til biodiesel. Bemærkninger til de enkelte paragraffer og bilaget i bekendtgørelsesudkastet: 2 Dansk Transport og Logistik bemærker at tilskudsmidlerne fordeles af Færdselsstyrelsen med rådgivning fra en nedsat følgegruppe bestående af relevante ministerier og organisationer. DTL finder det positivt at også organisationer, der kan bidrage med viden om ud- Side 6

7 - 7 - viklingstendenser i transportvirksomhederne og branchens forudsætninger for at realisere omstilling, inddrages i arbejdet med udvælgelse af projekter. DTL vil, som Danmarks største organisation for transporterhvervet, benytte denne lejligheden til at bede om en plads i følgegruppen. Ønsket er noteret. 4 og 3 i relation hertil DAJOLKA mener at der også bør satses på andre markedsmodne teknologier som f.eks. Ren Planteolie anvendt i dieselmotorer optimeret hertil og opgraderet komprimeret biogas anvendt i benzinmotorer modificeret til naturgas. Dette høringssvar argumenterer specielt for at Ren Planteolie(Pure Plant Oil - PPO) bør indgå i forsøgsordningen, da dette er den teknologi som vi har stor erfaring med og kompetence indenfor. Dette betyder ikke at vi mener at Ren Planteolie skal indsættes i alle køretøjer. Som helhed bør der ved overgang til biobrændstoffer satses på en bred vifte af teknologier, og Ren Planteolie bør sættes ind der hvor det økonomisk, miljømæssigt og teknisk giver bedst mening. - I tyskland har man forsket og udviklet i planteoliemotorer i ca. 30år, dels med motorer specielt udviklet til PPO, og dels med standard diesel motorer optimeret til PPO. Udviklingen især for det sidste har fundet sted de sidste 15 år, og har accelereret voldsomt des sidste 5 år. Selvom det hidtil kun har været forholdsvis små virksomheder der eftermonterer teknologien på køretøjerne, er det muligt at få konverteret stort set alle køretøjer, inkl. det alder nyeste med nyeste motorteknologi. - Parallelt med udvikling af motorteknologi er det i tyskland blevet forsket meget i PPO brændstofkvalitet som skal sikre ren forbrænding i optimerede motorer, og dermed sikre lang levetid for motorerne og acceptable emissioner. Dette mundede i 2000 ud i en Kvalitetsstandard for Rapsolie som motorbrændstof, som har været anvendt frem til 2006 hvor standarden efter få modifikationer er blevet opgraderet til en foreløbig DIN norm (DIN V 51605) - I Danmark har der været demonstreret PPO teknologi i over 10 år, og teknologien vinder stadig større udbredelse, godt hjulpet at udviklingen i tyskland. Teknologien er simpel og har stor opbakning i befolkningen. Mange har allerede investeret i anlæg der producerer ren rapsolie og rapspiller. Pga. afgiftspolitiken anvendes rapsolien først og fremmest til opvarmningsformål og kun i begrænset omfang som motorbrændstof. Rapspillerne anvendes dels som proteinfoder og som brændsel i stokerfyr. Sidstnævnte er især blevet interessant de sidste år pga. faldende priser på proteinfoder og stigende priser på træpiller. Flere danske virksomheder har specialiseret sig i fremstilling af produktionsudstyr til ren planteolie, og andre i modificeret og optimering af dieselmotorer. Flere af virksomhederne har også eksport til udlandet. Side 7

8 PPO teknologi er især interessant i 3. verdenslande, og her kan danske virksomheder bidrage med viden og teknologi der virker som hjælp til selvhjælp. Herudover vil vi gerne henlede Deres opmærksomhed på følgende internetadresser, hvor der kan hentes information om emnet: EPPOA European Pure Plant Association: Rapsbil.dk Forening til Planteoliens Fremme: Nordisk Folkecenter for Vedvarende Energi: DAJOLKA : Link til internationale PPO projekter: Muligheden for eventuelt at anvende andre biobrændstoffer end biodiesel er kommenteret under DAJOLKA s generelle bemærkninger i forrige kapitel. DAKA:Vi har diskuteret mange projektmuligheder med forskellige interessenter, og vores bekymring er her, at det er vanskeligt at skabe et tilstrækkeligt volumen, hvis ikke der åbnes op for en generel iblanding i et større geografisk område - af et eller flere olieselskaber. Vi arbejder her sammen med Region Midt og olieselskaberne om en sådan løsning, og vi mener, at det er vigtig, at bekendtgørelsen muliggør en sådan løsning. Problemet er, at man her ikke vil have en helt klar afgrænset flåde, men modsat vil man få maksimal læring i anvendelse og distribution af biodiesel - samt forhåbentlig en generel forbrugeraccept ift Foreningen til Planteoliens Fremme (Rapsbil.dk): På vejene af foreningen Rapsbil.dk vil jeg hermed udtrykke vores største forundring over denne forsøgsordning, da det er almindeligt brugt at køre på biodiesel i Tyskland kan vi ikke forstå at det skulle være brug for nogen forsøgsordning. Det er jo ikke nødvendigt at foretage nogle indgreb i en motor for at få den til at køre på biodiesel (forudsat at den er rimelig ny og ikke har slanger af naturgummi) Hvis det derimod drejede sig om kørsel på ren planteolie så kunne vi støtte 100% op om forsøgsordningen. Forhold omkring især forsyning samt organisatoriske og økonomiske aspekter ved anvendelse af biodiesel kan være specifikke for danske forhold. Vi er enige i, at mange tekniske forhold ved anvendelse af biodiesel er ganske godt belyst, men f.eks. anvendelse af biodiesel sammen med partikkelfiltre vil vi gerne vide mere om, da dette kan blive aktuelt i forbindelse med eftermontering af filtre på køretøjer der skal køre i miljøzoner. Ligeledes vil vi gerne vide mere om anvendelse af biodiesel i Euro 4 og 5 køretøjer. Vedrørende anvendelse af ren vegetabilsk olie henvises til vores kommentering af DAJOLKA s generelle bemærkninger. Side 8

9 - 9 - HTS Handel, Transport og Service: Forsøgsordningen retter sig mod projekter med anvendelse af biodiesel under nærmere bestemte kriterier om afgrænsede flåder af køretøjer (fx kollektiv transport) samt afprøvning og erfaringsindsamling om anvendelse og forsyning med biodiesel. HTS lægger vægt på, at forsøgsordningen under iagttagelse af de opstillede kriterier finder anvendelse bredt i forhold til transportvirksomheder og andre dele af erhvervslivet, som måtte have interesse i at udføre forsøg med biodiesel. Bekendtgørelsesudkastet bør præciseres på dette punkt. Færdselsstyrelsen er interesseret i, at forsøgsordningen bliver bred nok til at opfylde kriterierne i 4. Det kan være problematisk med en ordning, der bliver så bred at den får generel karakter. Problematikken er sammenfattet tidligere i kommentaren til Region Midtjyllands generelle bemærkninger vedr. anvendelse af biodiesel i et større geografisk område. International Transport Danmark, ITD lægger vægt på, at ordningen finder bred anvendelse i transporterhvervet. Det foreslås derfor, at bekendtgørelsen præciseres på dette punkt. Se ovenstående kommentar til HTS. Odense Kommune (konsortium): Som svar på fremsendte udkast til bekendtgørelse skal vi på vegne af interessenterne bag projektet: Anvendelse af koldpresset rapsolie som brændstof i last- og varebiler, der tidligere er blevet fremsendt til Færdsselstyrelsen ( ) gøre opmærksom på, at vi varmt anbefaler, at den endelige bekendtgørelse eksplicit også vil omfatte støtte til forsøg med koldpresset rapsolie. Biodiesel (raps methylester) og koldpresset rapsolie har oprindelse i samme råvare, og tilvejebringelsen af et sammenligningsgrundlag må derfor anses som vigtigt, når henholdsvis miljøpåvirkning og anvendelighed skal dokumenteres. Endvidere er "rå vegetabilsk olie" opført i Rådets direktiv 2003/30/EF artikel 2 på linie med biodiesel, hvilket understreger relevansen af, at der gives mulighed for systematiske forsøg med anvendelse af rapsolie under den planlagte forsøgsordning. Vedrørende anvendelse af ren vegetabilsk olie henvises til vores kommentering af DAJOLKA s generelle bemærkninger. Region Midtjylland: Hvis projektet (se projektomtale under Region Midtjylland i kapitlet Generelle bemærkninger til bekendtgørelsesudkastet ) potentielt skal kunne omfattes af Færdselsstyrelsens forsøgsordning, er det vigtigt, at definitionen på en afgrænset flåde i bekendtgørelsen 4 ikke bliver for snæver. Definitionen på en afgrænset flåde, bør således også kunne omfatte køretøjer både offentlige og private som tanker indenfor et geografisk afgrænset område. Side 9

10 Vi håber I vil være opmærksomme på problemstillingen, og ser frem til at høre nærmere om den konkrete udmøntning. Vi har kommenteret problematikken omkring anvendelse af biodiesel i et større geografisk område i kommentarerne til Region Midtjyllands generelle bemærkninger i forrige kapitel. Statoil: Vedr. 3 Definitioner vil gerne have et uddybende svar på hvad der er lovlige at fremstille og levere (salg) i forbindelse med forsøgsordning. Det har ikke lykkedes at finde en undtagelse / dispensation til brændstofdirektiv - Bek. Nr. 884 Der er også spørgsmål om afgifter. Hvordan skal forsøges produkt afregnes. Statoil er med i en ansøgning, og såfremt ansøgning godkendes skal Statoil levere Biodiesel. Der er også muligt at andre ansøger som ikke har en aftale direkte med en olieselskab ønsker at købe fra Statoil. Udfordringer ved at levere biodiesel i.h.t. EN 590: Biodieselkomponenten skal overholde EN 14214(FAME). Det færdigblandede produkt skal overholde EN 590. Det er ikke muligt at tilsætte FAME efter EN direkte til den transportdiesel, der sælges på det danske marked. Ved at tilsætte 5% FAME vil produktet ikke længere overholde EN 590 på mindst en væsentlig parameter, vægtfylde. Dertil kommer destillationskrav og temperaturegenskaber, som vil give udfordringer, især om vinteren. For at indblande 5% FAME skal der fremstilles en justeret basisdiesel, der efter indblanding af 5% FAME overholder specifikationen i EN 590. Det samme problematik er gællende for andre mængder af FAME. Det vil være meget svært at overhold brændstofdirektiv med en basis dieselolie med stigende indhold af FAME. Problemstillingen drøftes p.t. med Miljøstyrelsen. Problemet vedrører især blandinger mellem ca. 5 % og op til 30 %. Teknologisk Institut skal hermed fremsende en supplerende kommentar til udkastets 4 idet der foreslås indsat en bemærkning om at tilskud i det væsentligste gives til projekter hvor iblanding af biodiesel er mere end 5 % v/v*. * Efter telefonisk afklaring med Leo Nielsen, Teknologisk Institut, 4/10. Baggrunden er, at der i flere år har været muligt at iblande op til 5 % v/v biodiesel i en standard diesel, som er fremstillet og markedsføres i henhold til EU normen EN 590. I flere lande har man udnyttet denne mulighed, og der er en betydelig international erfaring omkring dieselolie med denne begrænsede iblanding af biodiesel. Der synes således kun et begrænset behov for egentlig demonstration med denne blanding, men mere et tema om at indhente udenlandske erfaringer. De tekniske og økonomiske barrierer for biodiesel ses først at optræde ved iblandinger betydeligt over de nævnte 5 % v/v, idet der her er udbredte indikationer på indskrænkede Side 10

11 garantier fra motor leverandørerne, problemer med smøremidlerne samt uafklarede kapacitetsforhold omkring visse komponenter i det emissionsbegrænsende udstyr. Vi er enige i, at iblandinger større end 5 % er teknisk mest interessant, men at der kan være forhold omkring levering af 5 % blanding, der kan være værd at få belyst. Teknologisk Institut har for nylig afholdt en projektidegenereringsmøde med nedenstående virksomheder. På dette møde blev yderlig påpeget at projekter med iblandinger over 5 % v/v vil have en konflikt i henhold brændstofbekendtgørelsen. Virksomhederne gav ligeledes udtryk for, at de grundlæggende helst deltog i projekter med større iblandinger, såfremt dette kunne gøres foreneligt med denne bekendtgørelse. Vi er enige i at punktet om overholdelse af brændstofdirektivet skal afklares som også kommenteret ovenståendetil Statoils bemærkninger. Torben Christensen vil gerne gøre indsigelse i mod at der ikke er mulighed for at søge midler til forsøg med ren planteolie, biodiesel er jo et allerede temmelig gennemprøvet ting hvorimod ren planteolie er mindre udbredt og ikke så gennemprøvet på især moderne diesel biler(hdi typer). Hvis man er i besiddelse af blot en smule idealisme ligger den lige for med planteolie. Nemt at fremstille, total co2 neutral, hvad mere kan man ønske sig. Vedrørende anvendelse af ren vegetabilsk olie henvises til vores kommentering af DAJOLKA s generelle bemærkninger. 5 DAJOLKA oplyser, at virksomhederne der modificerer motorerne hidtil har måttet overtage fabriksgarantien på nye motorer på den del af motorgaranti som vedrører brændstoffet og delene i kontakt med brændstofsystem, og/eller kunden har kunnet tegne en speciel forsikring som overtager garantiforpligtigelserne ifm. konvertering til PPO. Men flere motorfabrikanter bliver mere og mere positive også overfor PPO godt hjulpet af mange gode praktiske erfaringer. Senest har Same Deutz Fahr fabrikken annonceret at de på dette års Agroteknika lancerer en fabriksny PPO traktor med 24mdr. fabriksgaranti. John Deere, Tyskland, arbejder ligeledes målrettet mod at kunne introducere fabriksnye PPO traktorer senest har John Deere udsendt pressemeddelelse om deres arbejde med PPO. Spørgsmålet om motorgaranti er væsentligt, og køretøjsproducenters eventuelle begrænsning eller fraskrivning af motorgaranti er baggrunden for at Færdselsstyrelsen vil yde tilskud til løbende meromkostninger jfr. 5 punkt 3. Vi mener, at det er inden for projektets rammer ( 7 stk. 3) at afklare garantispørgsmål. Dansk Transport og Logistik bemærker, at der jf. 5 kan øges tilskud til tilpasning af motorer. Der bør ligeledes i bekendtgørelsen skabes rum for tilskud til nye motorer, for at sikre, at eventuelle gode projektforslag ikke udelukkes blot fordi, det indebære anvendelsen af en ny motor. Side 11

12 Ilægning af nye motorer er efter Færdselsstyrelsens opfattelse udenfor sigtet med forsøgsordningen, der skal høste erfaringer med indfasning af biodiesel i (eksisterende) flåder af køretøjer. Ved en generel indfasning af biodiesel vil vi ikke kunne pålægge flådeejere at ilægge nye motorer; men måske nok at foretage mindre modifikationer/justeringer af motorer. Vi har desuden en velbegrundet formodning om, at bilproducenterne i stigende grad leverer nye biler, der er i stand til at køre på biobrændstof i højere iblandinger end de 5 % man i øjeblikket har valgt som grænse. Der er allerede nu eksempler på bilproducenter der accepterer en højere iblanding. Danske Busvogmænd bemærker, at i forbindelse med undersøgelse af de økonomiske aspekter ved anvendelse af biodiesel bør det gøres muligt at undersøge transportkøbernes betalingsvillighed i forhold til meromkostningerne ved anvendelsen af biodiesel. Med transportkøbere menes f.eks. trafikselskaber og brugere af den kollektive trafik, rejsebureauer og speditører. Dette aspekt bør kunne belyses enten i forbindelse med afviklingen af de konkrete projekter med anvendelse af biodiesel eller som særskilte projekter. Bekendtgørelsens bestemmelse om tilskudsgrundlag ( 5) bør derfor udvides konkret til også at omfatte tilskud til undersøgelse af transportkøbernes betalingsvillighed. En undersøgelse af transportkøbernes betalingsvillighed vil kunne rummes under 4 stk. 2, der bl.a. omhandler økonomiske aspekter. I forbindelse med 5 vil en sådan undersøgelse indgå som en del af projektets udførelse, punkt 4. 6 Den Danske Bilbranche, Dansk Industri: Vedr. 6, stk 2 bør ansøgningen adressere eventuelle risici, der er forbundet med det ansøgte projekt. Baggrunden er, at tilskudsordningen grundlæggende baserer sig på, at der kan være teknologiske og organisatoriske risici forbundet med projekternes gennemførelse. Med andre ord projekterne kan blive en succes - men de kan også blive en fiasko på grund af uforudsete teknologiske og organisatoriske problemstillinger, som ikke var til stede ved projekternes igangsætning. Ansøgninger til forsøgsordningen bør derfor indeholde korte beskrivelser af ansøgernes overvejelser omkring eventuelle risici. Vi er enige i, at der i nogle typer af forsøg kan være risikomomenter, der bør adresseres i ansøgningen. 7 og 4 i relation hertil DAJOLKA har rejst et spørgsmål om motorgaranti, der er kommenteret under 5. DAKA: Som tidligere oplyst til Færdselsstyrelsen, er vi som producenter selvfølgelig interesserede i, at ordningen foruden læringsdelen også sikrer en betydelig afsætning af produkt ift. de afsatte midler. Vi mener også, at det var et af de oprindelige formål med ordningen, og det fremgår også klart af udkastet til bekendtgørelse. Side 12

13 Det er korrekt at et af formålene med forsøgsordningen er at anvende en vis mængde biodiesel. Hvis man ser på, hvilke udfordringer vi står overfor i Danmark omkring en optimal introduktion af biodiesel, så er det kravet om en iblanding af 5,75 % biobrændstof fra 2010, der står først for. Dette skal ses i forhold til en maksimal anvendelse af biodiesel på 5 % ift. EN 590 normen, hvorfor man er interesserede i at øge den generelt accepterede iblanding op til 10 %. EU-kommissionen arbejder hårdt på dette, sammen med de forskellige interessenter, hvor ikke mindst motorleverandørerne er vigtige. Tidligere har man fokuseret meget på anvendelse af en 100 % biodiesel primært af demonstrationsmæssige årsager, idet partikelreduktionen dog også har spillet en rolle. I fremtiden må vi forvente, at alle dieselbiler skal udstyres med emissionsfiltre, hvorfor biodieselens samspil med emissionsfiltrene er vigtigere end den emissionseffekt, man kan opnå med biodiesel. Ved lave iblandingsprocenter forventes ingen markant effekt på emissionsfiltre, men ved større iblandinger forventer man, at filtrene skal tilrettes. Dette forhold undersøges bl.a. i "Waste to Value"-projektet, som har opnået støtte fra VTU. Færdselsstyrelsen er enig i, at samspillet med partikelfiltre kan blive en væsentlig parameter, og det er baggrunden for, at dette punkt er specifikt adresseret i 7 stk. 3. Det vil være fint, hvis der kan skabes synergi mellem Waste to Value projektet og forsøgsordningen, og at de to tiltag kan supplere hinanden. Selvfølgelig skal vi undgå at yde tilskud til undersøgelser, der allerede finansieres fra andet hold. En 100 % anvendelse vil næppe blive fremtiden, hvilket også skal ses i forhold til, at biodiesel ikke kan dække mere end % af behovet. Ved lave iblandingsprocenter har biodiesel en meget gunstig effekt på smøreegenskaberne, og ved at iblande biodieselen generelt undgås omkostninger til separate distributionssystemer mm. Tidligere har afgiftslettelser stimuleret et B100 marked, men da det meste af EU går mod en obligatorisk iblanding, er dette marked mere eller mindre forsvundet. Vores produkt er bedst egnet til lave iblandingsprocenter, men kan også anvendes i ren form ved ombygning af lastbilernes tanksystem. I Tyskland er 2000 lastbiler konverteret til anvendelse af 100 % biodiesel baseret på animalsk fedt, så erfaringsmaterialet er her meget stor - men incitamentet er væk efter afgiftsomlægningen i Tyskland. Mange motorer kan heller ikke køre på 100 % biodiesel, og ingen har interesse i at demonstrere, om de nu rent faktisk også bryder sammen, idet de opstående problemer generelt vil miskreditere biodiesel. Sigtet med forsøgsordningen er at undersøge anvendelsen af biodiesel under danske forhold, men hvis erfaringerne fra Tyskland er entydige skal vi selvfølgelig ikke lægge hovedvægten på forsøg med B100. I forbindelse med forsøgs/demonstrationsprojektet er det derfor vigtigt, at der fokuseres på de lave iblandingsprocenter fra 5-20 % - som må forventes at kunne ske rimelig problemfrit. Endvidere er det vigtigt, at olieselskaberne opnår en erfaring med håndtering og distribuering af biodiesel, idet disse vil være nøglespillere ift. den fremtidige anvendelse. Side 13

14 Enig. Biodiesel kan fremstilles af mange olier og fedtstoffer, men næppe alle er lige miljøvenlige (jf. den igangværende diskussion i medierne og blandt politikerne). Vil man i vurderingen af projekterne indlægge en bæredygtighedsvurdering, således at man i demonstrationen ikke ender op med biodiesel lavet på importeret palmeolie, dyrket på fældede regnskovsarealer? Det kan ingen være interesserede i - aller mindst regeringen og dens ministre. Vi er enige i betragtningerne. Aktstykke 168 giver dog ikke hjemmel til at afse midler til bæredygtigsvurderinger under forsøgsordningen. Vi henviser til vores kommentar i kapitlet Generelle bemærkninger til bekendtgørelsesudkastet vedr. Dansk Erhvervs generelle bemærkning om miljøspørgsmålet. Olieselskaberne har oplyst, at det kan være forbundet med betydelige problemer og omkostninger at opfylde EN590 på nogle områder ved iblanding af biodiesel, idet man ikke kan basere sig på en standardolie. Vi formoder, at man politisk vil skabe de nødvendige rammer for at demonstrationen kan gennemføres på en kosteffektiv måde, eventuelt gennem en dispensation. Kan dette forhold beskrives i bekendtgørelsen, så vil det hjælpe ift. udformningen af ansøgningerne. Problemstillingen og dens afklaring er kommenteret under Statoil s bemærkninger i afsnittet 4 og 3 i relation hertil. Ligeledes er det vigtigt, at man skaber en effektiv opsamling af erfaringer ved forsøget/demonstrationen, og det er spørgsmålet, om ikke man skal definere et særskilt teknologi-projekt på tværs af alle demonstrationerne. Hvor den der måtte være ansvarlig for vidensindsamlingen får en principiel adgang til samtlige køretøjer, så den mest effektive flåde kan udvælges ift. den tekniske dokumentation. Modsat kan demonstrationsprojekterne få adgang til en eller anden form for helpdesk hos den teknologi-ansvarlige. Men dette forhold kan selvfølgelig afklares, når styrelsen har vurderet de enkelte ansøgninger. Vi takker for idéen. Af 7 stk. 3 fremgår, at vi lægger vægt på, at projekterne tilsammen belyser drift ved forskellige blandingsforhold mv. Hvordan vi opnår dette må vi se når ansøgningerne kommer ind. Dansk Transport og Logistik bemærker at der jf. 7, stk. 3 i udvælgelsen af projekter lægges vægt på, at der anvendes forureningsbegrænsende udstyr. DTL er af den opfattelse, at der i stedet bør fokuseres på selve mængden af udledte partikler frem for hvilken metode, der er valgt til begrænsning af partikler. Andre effektive metoder til begrænsning af partikeludledning er brugen af EURO 4 og 5 motorer, og erfaringer med disse viser, at det er vanskelige, om ikke umulige, at monterer partikelfiltre på de nye motorer. EURO 3-motorer kan ikke længere købes på markedet, og kravet i 7 favorisere således forsøg med biodiesel i ældre motorer. Side 14

15 Sigtet med forsøgsordningen er at høste erfaringer med indfasning af biodiesel i (eksisterende) flåder af køretøjer. I forbindelse med indførsel af miljøzoner eftermonteres mange lastbiler og busser med partikelfiltre. Der er meldinger om, at der kan opstå tekniske problemer ved anvendelse af biodiesel sammen med disse filtre. Vi vil gerne have afklaret dette samt om der findes løsninger på eventuelle problemer før en generel indfasning af biodiesel sættes iværk, herunder om eventuelle problemer opstår ved højere iblanding end de 5 % der antageligt vil blive tale om. Mængden af udledte partikler er ikke uinteressant heller, og hidtidige undersøgelser peger på, at biodiesel kan mindske partikeludslippet. Det er relevante at få dokumenteret, om partikeludslippet ændres ved anvendelse af biodiesel i Euro 4 og 5 motorer. Vi ændrer bekendtgørelsen, så det tydeligt fremgår at den gælder både eftermonterede filtre og Euro 4 og 5. Den Danske Bilbranche, Dansk Industri: Vedr. 7, stk 4 bør Færdselsstyrelsen i tilfælde af, at flere ansøgninger er overlappende afsøge muligheden for at koordinere og skabe synergi på tværs af sådanne ansøgninger. Med den nuværende formulering fraskrives Færdselsstyrelsen sig denne mulighed, hvilket kan vise sig at være uhensigtsmæssig. Vi er enige i, at projekterne bør koordineres, og at der bør skabes synergi imellem dem i det omfang det er muligt. Vi ændrer formuleringen. Fagligt Fællesforbund 3F: I kriterierne for bedømmelse til ansøgningerne, ser vi også gerne, at der kommer en vinkel ind omkring de sundhedsmæssige effekter for de professionelle chauffører der sidder i køretøjerne, samt de sundhedsmæssige effekter for de personer der arbejder på gader og veje, og som er berørt af de sundhedsfarlige udstødningsgasser. Undersøgelse af sundhedsmæssige effekter ligger ikke indenfor rammerne af Aktstykke 168. Hvis man i kommende projekter er vidende om eventuelle negative sundhedseffekter ved anvendelse af biodiesel i forhold til anvendelse af almindelig diesel vil det selvfølgelig blive rapporteret. Bilag 1 Dansk Kollektiv Trafik har enkelte kommentarer til bilag 1 ( Standardvilkår for projekter omfattet af Forsøgsordning med Biodiesel ), jf. nedenfor: I bilagets punkt 2. anføres I forbindelse med gennemførelse af projektet / aktiviteten er tilskudsmodtageren og dennes projektansvarlige forpligtet til at afgive oplysninger af enhver art til Færdselsstyrelsen. Vi skal anbefale, at oplysningspligten begrænses til kun at omfatte de for emnet relevante oplysninger, ikke et universelt krav (hvad vi også formoder er hensigten). I bilagets punkt 21 beskrives, at tilskud udbetales normalt ekskl. moms efterfulgt af en sætning om, at moms kan udbetales i specielle sammenhænge. Vi formoder, at denne mulighed er beskrevet med baggrund i, at den kollektive trafik ikke er momsbelagt, hvilket medfører, at operatørens købsmoms ikke kan afløftes. Side 15

16 Dette forhold ville andet lige virke begrænsende for operatørens tilskyndelse til at gå ind i biodieselprojekter. Vi er derfor tilfredse med afsnittet om dækning af moms. Vi takker for kommentarerne, der vil blive indarbejdet. Den Danske Bilbranche, Dansk Industri har en række kommentarer, som er anført neden for: Bilag 1, pkt. 2 lægger op til, at den projektansvarlige skal kunne levere "oplysninger af enhver art" til Færdselsstyrelsen. Dette er urimeligt og givetvis ikke lovligt, hvorfor formuleringen bør være "oplysninger med relevans for projektet". Bilag 1, pkt. 6 bør "2 ugers varsel" ændres til "4 ugers varsel" for at tage hensyn til eventuel ferie, sygdom, tjenesterejser mv. I sin nuværende form er det en helt urimelig kort varsel. Bilag 1, pkt. 10, "pind" 3 (Hvis projektet ikke kan.) bør tilpasses vores indledende kommentar om, at et projekt kan ophøre på grund af teknologiske og organisatoriske forhold, som ansøgerne ikke havde forudset fra projektets begyndelse. Bilag 1, pkt. 20 Færdselsstyrelsen bør her anføre eventuelle referencenumre og lignende, der kan have betydning for den elektroniske fakturering. Bilag 1, pkt. 24 erfaringsmæssigt bør statusrapporter have fokus på 1) afvigelser i forhold til projektets aktivitets- og tidsplaner og 2) aktiviteter, som den projektansvarlige har taget for at bringe projektet tilbage på planen. Alternativt må den projektansvarlige bede Færdselsstyrelsen om godkendelse af en ny aktivitets- og tidsplan. For at reducere administrationen hos såvel Færdselsstyrelsen som tilskudsmodtagerne bør en simpel rapport om, "at vi følger planen" kunne accepteres. Bilag 1, pkt. 25 giver det ingen mening, at tilskudsmodtageren beskriver projektforløbet og hvor midlerne er forbrug henover tilskudsperioden. Derimod bør slutrapporten have fokus på resultaterne af projektet, deltagernes erfaringer og læringspunkter ("dos and donts") samt eventuelle anbefalinger til Færdselsstyrelsen. I forlængelse heraf saver vi en orientering om, hvordan Færdselsstyrelsen planlægger at samle op på erfaringer, der går på tværs af de ansøgte projekter. Bilag 1, pkt. 27 bør eventuelle aftaler om offentliggørelse være indeholdt i den af Færdselsstyrelsen godkendte projektbeskrivelse. Det er ikke rimeligt over for tilskudsmodtageren, hvis Færdselsstyrelsen efterfølgende stiller krav om offentliggørelse. En konstruktiv fremgangsmåde er, at ansøgerne gør rede for, hvordan de planlægger en eventuel formidling af projektresultaterne. Eventuelt efterfølgende ønsker om formidling må aftales fra sag til sag med tilskudsmodtagerne. Bilag 1, pkt. 32 bør sætningen "revisionsinstruks for tilskud til projekter" uddybes. I sin nuværende form er sætningen uforståelig. Side 16

17 Bilag 1, pkt. 37 projekter under kr bør efter vores opfattelse friholdes fra revisorpåtegning. Det vil være en uhensigtsmæssig økonomisk og administrativ byrde at påføre relativt små projekter. Vi takker for kommentarerne, der vil blive indarbejdet. Vedr. pkt. 6 holder vi fast i 2 uger, men vi vil selvfølgelig tage hensyn til ferie o.lign. Vedr. pkt. 24 vil vi gerne have en positiv tilbagemelding frem for blot alt går godt. Vedr. pkt 25 forenkler vi punktet. Vi har ikke taget aktiv stilling til opsamling af tværgående erfaringer, men det vil være naturligt hvis vi skriver en sammenfattende konklusionsrapport til sidst i forløbet og efter behov formidler forsøgsordningens samlede resultater og erfaringer. Side 17