Transportministeriet. Ekstern kvalitetssikring af Haderup Omfartsvej. 6. oktober Transportministeriet

Transkript

1 Ekstern kvalitetssikring af Haderup Omfartsvej 6. oktober 2014 Transportministeriet

2 Indhold 1 Resume Ingen vægtige forhold Sammenfatning 2 2 Undersøgte muligheder 4 3 Den trafikale analyse 5 4 Anlægsbudgettet og risikovurderinger Stikprøvegennemgang Usikkerhedsvurderinger Tekniske forudsætninger 10 5 Den samfundsøkonomiske analyse 12 6 Plan for organisering og finansiering 14 7 Potentielle reduktioner, forenklinger og besparelser 15 8 Materialeliste 16 Ernst & Young P/S - Osvald Helmuths Vej 4 - Postboks Frederiksberg - CVR-nr EY Document Ref / _Ekstern Kvalitetssikring af Haderup Omfartsvej_Endelig rapport.docx 1

3 1 Resume EY og EMCON har for Transportministeriet i september 2014 gennemført en kvalitetssikring af VVMredegørelse "Haderup Omfartsvej". Den eksterne kvalitetssikring er en uafhængig vurdering af Vejdirektoratets projektgrundlag og anlægsoverslag, og den omfatter de i akt 16 af 24. oktober 2006 oplistede punkter: Vurdering af de undersøgte muligheder (kapitel 2) Vurdering af den trafikale analyses forudsætninger og beregninger (kapitel 3) Vurdering af anlægsbudgettet og forudsætningerne, herunder usikkerhedsvurderinger, planer for håndtering af risici og projektets tidsplan (kapitel 4) Vurdering af den samfundsøkonomiske analyse (kapitel 5) Vurdering af planer for organisering og finansiering af projektet (kapitel 6) Vurdering af potentielle reduktioner, forenklinger og besparelser, som kan anvendes, hvis forudsætningerne for projektet ændres (kapitel 7). En VVM-redegørelse beskriver meget grundigt hele projektet og dets indvirkning på landskabet, luftforurening, støj m.v. Da VVM-redegørelsen er udgangspunkt for den politiske beslutning om projektet, skal kvalitetssikringen i videst muligt omfang sikre, at oplysninger om de undersøgte forhold er korrekte. Kvalitetssikringen gennemføres på grundlag af det materiale, som udleveres af Vejdirektoratet, samt som en parallel proces samtidig med færdiggørelsen af VVM-redegørelsen og den politiske indstilling i relation hertil. Der foretages ikke supplerende undersøgelser som en del af kvalitetssikringen. 1.1 Ingen vægtige forhold Vi er ikke ved kvalitetssikringen blevet bekendt med vægtige grunde til, at der ikke kan træffes beslutning om at gå videre med projektet på baggrund af det af Vejdirektoratet fremlagte materiale. Vi har følgende forslag, som kan indgå i det videre arbejde med projektet: At det overvejes, hvorvidt de anvendte satser for efterkalkulationsbidrag (EKB) og projektering, tilsyn og administration (PTA) kan reduceres med henblik på at afspejle projektets mindre komplekse karakter. At driftsøkonomiske overvejelser inddrages i forbindelse med detailprojekteringen med henblik på at opnå en totaløkonomisk vurdering. At risikoskemaerne udfyldes med risikohåndtering, og der indarbejdes en beskrivelse af indvirkningen på opstillede forudsætninger. 1.2 Sammenfatning Vi har nedenfor sammenfattet kommentarerne til de enkelte områder i kvalitetssikringen. Undersøgte løsninger (kapitel 2) Det er vurderingen, at de undersøgte muligheder svarer til opgavebeskrivelsen i kommissoriet. Den trafikale analyse (kapitel 3) Det er vurderingen, at fremskrivningen af trafikken er foretaget korrekt, og at de beregnede trafikale effekter samlet set virker realistiske. Det bemærkes dog, at der for løsning A2 (2+1 spor) ikke kan beregnes en tidsgevinst af det ekstra overhalingsspor i den nuværende model, hvilket undervurderer nettonutidsværdien af denne løsning. 2

4 Anlægsbudgettet og risikovurderinger (kapitel 4) Vores stikprøvegennemgang af prisbiblioteket har vist, at det anvendte prisbibliotek er beregnet på baggrund af fem referenceprojekter, hvoraf tre projekter er karakteriseret ved høje priser og to projekter med lave priser. Med afsæt i, at entrepriser udvælges for at opnå et neutralt prisniveau, vurderes det, at der er en overvægt af entrepriser karakteriseret ved høje priser. Dette medfører, at det samlede omkostningsniveau øges og derved i højere grad afspejler en periode med højkonjunktur. Det kunne dermed overvejes, hvorvidt vægtningen af de indeholdte referenceprojekter kan ændres med henblik på at tilpasse disse yderligere til den eksisterende økonomiske situation. I tillæg hertil kunne der også arbejdes med i højere grad at tydeliggøre de retningslinjer, der ligger til grund for udvælgelse af prisbiblioteker. Ved vores stikprøvegennemgang af anlægsoverslaget har vi ikke fundet fejl i beregninger og summeringer, hvorfor hovedposterne med baggrund heri kan accepteres. Det bemærkes dog, at det anvendte efterkalkulationsbidrag (EKB) samt udgifterne til projektering, tilsyn og administration (PTA) er fastsat efter samme procentsats, som anvendes ved anlæg af mere komplekse projekter, fx motorvej. Det bør derfor overvejes, hvorvidt de anvendte satser kan reduceres. Det vurderes, at projektet har fulgt Vejdirektoratets metode for usikkerhedsvurderingen. Det bemærkes dog, at risikohåndtering kun sjældent er udfyldt i risikoskemaerne, og strukturen medfører, at det ikke er muligt at vurdere, om en risiko eller usikkerhed til enkelte forudsætninger indgår i risikoanalysen. I dokumentationen for risikoanalysen savnes også en konklusion på, om de givne resultater betyder, at der er tale om et projekt med en lav, mellem eller høj risiko. Vejdirektoratet opfordres på denne baggrund til fremover at inkludere en konklusion på projektets samlede risiko. Der fremgår på nuværende tidspunkt ingen driftsøkonomiske overvejelser i materialet, hvilket vurderes at være en afspejling af Vejdirektoratets anvendelse af normbaserede standardløsninger. Det foreslås dog, at driftsøkonomiske overvejelser inddrages i forbindelse med detailprojekteringen med henblik på at opnå en totaløkonomisk vurdering. Samlet set er det vores vurdering, at projektet fremstår teknisk gennemarbejdet og med få usikkerhedspunkter, projektets stade taget i betragtning. Den samfundsøkonomiske analyse (kapitel 5) Sammenholdelsen af de trafikale effekter viser, at forslag A1 og A2 netto har noget højere trafikale gevinster, hvilket opvejer de højere anlægsomkostninger ved disse løsninger. Det bemærkes dog, at trafikmodellen ikke tager højde for forskellen på en tosporet vej (A1) og 2+1 (A2), hvilket medfører, at de trafikale effekter er ens for disse. Vejdirektoratet bør i denne sammenhæng overveje, hvorvidt der kan arbejdes med en korrektion af trafikken, og dermed samfundsøkonomien, eller en standardforklaring. Med standardforklaring menes en mere uddybende forklaring på, hvad konsekvenserne af den manglende funktionalitet i trafikmodellen er, herunder at det ikke er muligt at foretage en egentlig samfundsøkonomisk sammenligning, samt i hvilken udstrækning Vejdirektoratet planlægger at udvikle trafikmodellen, således at det fremadrettet er muligt at beregne de trafikale gevinster ved en 2+1 vej. Det er vurderingen, at den samfundsøkonomiske analyse er gennemført i overensstemmelse med Transportministeriets retningslinjer. Plan for organisering og finansiering (kapitel 6) Organisering, finansiering, udbudsformer og tidsplaner er kun meget sparsomt beskrevet i det nuværende materiale. Det er vores vurdering, at de manglende beslutninger om dette fortsat kan udskydes til et senere tidspunkt i projektet uden følgeomkostninger for projektet. Potentielle reduktioner, forenklinger og besparelser (kapitel 7) Der er ikke i det modtagne materiale indeholdt forslag til potentielle forenklinger, reduktioner eller besparelser til projektet i forbindelse med kvalitetssikringen. Det bemærkes dog, at flere tiltag, særlig i forbindelse med løsning C, er separat prissat og kan gennemføres uafhængigt af hinanden, ligesom der er en mulighed for at nedgradere tilslutningsanlægget ved rute 16 fra et hankeanlæg til en rundkørsel. 3

5 2 Undersøgte muligheder Vejdirektoratet har i forbindelse med VVM-undersøgelsen taget udgangspunkt i de i kommissoriet stillede krav til undersøgelsens omfang, men har i løbet af udarbejdelsen foretaget en faglig vurdering, der betyder, at der i nogen grad er ændret i de løsninger, der er blevet endeligt fremlagt. Dette er gjort med henblik på at præsentere flest mulige faktiske alternative løsninger. På den baggrund fremlægger Vejdirektoratet VVM-undersøgelse med tre forslag til en udbygning af rute 34 ved Haderup. For løsningerne A og C præsenteres to delløsninger, hvorved i alt fem beskrivelser fremlægges. Forslag A En ca. 7,5 km lang omfartsvej vest om Haderup anlagt som motortrafikvej med 2 spor (forslag A1) hhv. 2+1 spor (forslag A2) og hastighedsbegrænsning på 90 km/t. Krydsning af rute 16 Viborgvej udformes som hankeanlæg med niveaufri skæring. Forslag B En ca. 4,5 km lang bynær omfartsvej vest om Haderup anlagt som landevej med 2 spor og hastighedsbegrænsning på 80 km/t. Krydsning af rute 16 Viborgvej udformes som hankeanlæg med niveaufri skæring. Forslag C Opgradering af rute 34 gennem Haderup med cykel- og gangstier og en tunnel under vejen til cykeltrafik. Dette kombineret med en ca. 1,5 km lang forlægning af rute 34 nord for Haderup, så krydsningen med rute 16 Viborgvej samles i enten et hankeanlæg med niveaufri skæring (C1) eller en rundkørsel (C2). For den valgte opgave vurderes de præsenterede løsninger at være dækkende. 4

6 3 Den trafikale analyse Kvalitetssikringen af den trafikale analyse skal undersøge, om trafikmodellen er opdateret, og om fremskrivningen af trafikken er foretaget korrekt. Forudsætninger for fremskrivning af trafikken Til brug for beregningen af de trafikale gevinster ved de forskellige forslag er anvendt Vejdirektoratets trafikmodel Jylland-Fyn, som er kalibreret med trafiktællinger i Der foretages en beregning af trafikken i 2025 i en basissituation (svarer til 0-alternativet), hvor der ikke er gennemført nogen af de tre alternativer A, B eller C. I beregningen er der taget højde for følgende forudsætninger: En generel trafikvækst på 0,8 % for korte ture og 1,1 % for lange ture, hvilket svarer til en gennemsnitlig fremskrivning på 12,3 % fra 2013 til Færdiggørelsen af andre vejprojekter i området i form af en række udbygninger og åbne projekter. Dette svarer til den metode, som Vejdirektoratet normalt anvender ved fremskrivningen af trafikken. Trafikken beregnes for de eksisterende og for nye trafikanter samt forsinkelse og almindelig rejsetid ved de forskellige forslag. Med udgangspunkt heri beregnes de trafikale effekter for henholdsvis kørte timer og kørte km. Oplysningerne i tabel 7.1 på side 39 i VVM-redegørelsen er baseret på resultaterne af disse beregninger. Der er tale om bruttooplysninger for både eksisterende og nye trafikanter, og der er ikke foretaget nogen trafikfremskrivning af ny trafik i 0-alternativet. Det vurderes, at modellen følger den gængse tilgang til beregningen i Vejdirektoratet. Vurdering af de beregnede trafikale effekter I tabel 3.1 er vist de beregnede nettoeffekter for henholdsvis samlet trafikarbejde (kørte kilometer) og samlet rejsetid i timer, som er anvendt i den samfundsøkonomiske analyse for de forskellige forslag. Samlet trafikarbejde (km pr. hverdagsdøgn) Samlet rejsetid (timer pr. hverdagsdøgn) Forslag A1/A Forslag B Forslag C Forslag C Tabel 3.1 Nettoeffekter af trafikarbejde og rejsetid De beregnede nettoeffekter er et resultat af et detaljeret analysearbejde i samarbejde med COWI. Analysen har en høj grad af granularitet i form af beregninger for en lang række veje med tilhørende effekter. Der er en tydelig sammenhæng mellem de beregnede tidsgevinster og nettonutidsværdien for de fem forslag. Kun for A1 (2 spor) er tidsgevinsten i en størrelsesorden, hvor tidsgevinsten i sig selv modvejer nutidsværdien af anlægsomkostningerne (188 mio. kr. i anlægsomkostninger vs. 178 mio. kr. i tidsgevinst), mens det for de resterende projekter gør sig gældende, at anlægsomkostningerne i væsentlig grad overstiger tidsgevinsten. Det skal dog nævnes, at der for A2 (2+1 spor) ikke kan beregnes en tidsgevinst af det ekstra overhalingsspor i den nuværende model, hvilket kunstigt undervurderer nettonutidsværdien af A2, som, jf. kapitel 5, opnår en nutidsværdi på 5 mio. kr. vs. 33 mio. kr. for A1. Det er Vejdirektoratets vurdering, at overhalingsmulighederne har en positiv samfundsøkonomisk effekt, uden at dette dog er eksemplificeret eller kommenteret yderligere. Samlet set er det vurderingen, at de beregnede trafikale effekter fremstår som realistiske. 5

7 4 Anlægsbudgettet og risikovurderinger Kvalitetssikringen skal ud fra det foreliggende dokumentationsniveau gennemgå det opstillede anlægsbudget og vurdere, om forudsætningerne er relevante og dokumenterede. Vurderingen af anlægsbudget omfatter: En stikprøvegennemgang af beregningerne En gennemgang af usikkerhedsvurderinger og planer for håndtering af risici og tidsplaner En vurdering af de tekniske forudsætninger. Som det fremgår ovenfor, skal kvalitetssikringen foretages ud fra det foreliggende dokumentationsniveau. Vejdirektoratet udarbejder et forudsætningsnotat efter en fast skabelon, som er meget overordnet. Herudover er forudsætningerne udbygget i en række fagnotater. Der er oprettet fagnotater, hvor Vejdirektoratet vurderer, at der, grundet tilstrækkelig projektkompleksitet, er behov for en faglig uddybning. Vi efterlyser, at Vejdirektoratet laver et mere udbygget forudsætningsnotat, som både indeholder en beskrivelse af de forudsatte randbetingelser for projektvejen og mere uddybende beskrivelser for de væsentlige forudsætninger, samt hvor i materialet der findes andre forudsætninger af relevans. 4.1 Stikprøvegennemgang Prisbibliotek Referenceprojekter Det er oplyst i kapitel 10 i forudsætningsnotatet for vej- og broteknik, at der er anvendt følgende entrepriser fra Midt- og Vestjylland til beregning af et prisbibliotek (sumpriser og enhedspriser) for projektet: Sunds Omfartsvej (december 2010) Snejbjerg Herning (oktober 2003) Snejbjerg Herning (april 2006) Nors Omfartsvej (januar 2005) Bredsten Vandel (marts 2010) (kun bud nr. 2 og 3, da nr. 1 gik konkurs under anlæg af vejen). Der beregnes et fælles prisbibliotek, som anvendes for alle alternativer. For hver af entrepriserne indgår de tre laveste tilbud i beregningen. Prisbiblioteket afspejler herved gennemsnittet af de tre tilbud og ikke den faktiske omkostning, som Vejdirektoratet realiserede ved gennemførelsen af entrepriserne. Resultatet er en indirekte opregulering af priserne i forbindelse med udarbejdelsen af anlægsoverslaget. Vejdirektoratet har tidligere oplyst, at dette er gældende praksis i Vejdirektoratets overslagssystem, og at dette sikrer, at større forskelle på enkeltposter mellem tilbuddene bliver udjævnet. Når entreprenørerne udfylder deres tilbudslister, kan de finde på at flytte penge mellem tilbudslisteposterne, så de optimerer udbetalingerne. Ved at tage de tre billigste udjævner man denne spekulation, da det er mindre sandsynligt, at alle entreprenører flytter pengene fra den samme post op på arbejdsplads. Vi accepterer som ved tidligere undersøgelser denne praksis, da den har været gældende i længere tid. Vi mener dog fortsat, at Vejdirektoratet bør dokumentere, hvor stort et tillæg der samlet er indregnet i procent i fysikoverslaget i forhold til, hvis der i stedet kun var anvendt de vindende entrepriser. Således opnås mulighed for at forholde sig til størrelsen af dette tillæg ved gennemgangen af anlægsoverslaget. Endelig er det anvendte prisbibliotek beregnet på baggrund af fem referenceprojekter, hvoraf de tre afspejler projekter med en høj prissætning, projekter fra år 2003, 2005 og 2006, samt to med en lav prissætning, projekter fra år Dette giver en overvægt af tilbud, som givet deres prissætning afspejler prisniveauet under en højkonjunktur, hvilket medfører, at det samlede omkostningsniveau øges. 6

8 Det kunne således overvejes, hvorvidt vægtningen af de indeholdte referenceprojekter kan ændres med henblik på at tilpasse prisbiblioteket til den nuværende økonomiske situation. Vejdirektoratet oplyser, at ved at have sammensat dette prisbibliotek fås repræsentative enhedspriser for det aktuelle projekt. Det er den umiddelbare vurdering på baggrund af projektets størrelse, at priserne i gennemsnit vil være lidt højere, end de vil være ved et større anlægsprojekt med et større volumen. Samtidig kan Vejdirektoratet se en tendens i markedet på, at priserne er stigende og ligger over et gennemsnit på 2 højkonjunktur og 2 lavkonjunktur. På den baggrund er det valgt at basere prisbiblioteket på de valgte entrepriser. Vejdirektoratet oplyser, i tillæg til ovenstående, at prisbiblioteker udvælges med afsæt i en række generelle retningslinjer, hvori der indgår overvejelser omkring projektets karakter; området, som projektet tænkes gennemført i; samt hvorvidt der er tale om et projekt, der forventes gennemført under henholdsvis højkonjunktur eller lavkonjunktur. Det er dog vanskeligt at vurdere, hvorledes disse retningslinjer anvendes, og det bør derfor overvejes at opstille en egentlig scoringsmatrice med henblik på at øge objektiviteten og gennemsigtigheden i udvælgelsen af prisbiblioteker. I modsætning til udvælgelsen af prisbiblioteker er det ifølge Vejdirektoratet ikke muligt at angive retningslinjer for, hvornår der afviges fra priserne i prisbiblioteket, da dette vil være forskelligt fra projekt til projekt. Reguleringer Det fremgår af Referat af granskningsmøde 9. april 2014, at der er foretaget korrektion af sumposten afvanding efter særskilt beregning fra Rambøll, hvilket er sat ind i prisbiblioteket. Det samme gælder beplantning. Preben Skaarup Landskabsarkitekt har beregnet pris på beplantning, og prisen er sat ind i prisbiblioteket. Begge erstatter de entrepriser, der i øvrigt ligger til grund. Det fremgår ikke eksplicit, hvad der ligger til grund for, at korrektionen er foretaget på netop disse poster. Derudover blev det noteret, at opgraderingen af rute 34 gennem Haderup og etablering af tunnel under rute 34 i Haderup, som hidtil har indgået i overslagene for C1/C2, er meget svære at håndtere i overslagssystemet. Det blev derfor besluttet at oprette et selvstændigt prisbibliotek og anlægsoverslag for disse to delelementer. En række mindre poster er blevet selvstændigt reguleret ned i størrelsen af overslaget, herunder posten Rydning samt Asfalt, opbrydning. Sidstnævnte er inkluderet i A1, A2 og B som en fast pris på kr., uagtet kilometerlængden varierer i forhold til de tre forslag. For C1 og C2, som er væsentlig kortere, er en kilometerprisbetragtning fastholdt. I selve forudsætningsnotatet for vej- og broteknik fremgår det i øvrigt, at prisbibliotekerne, der indgik i den originale forundersøgelse, har set en udskiftning af Riis-Ølholm, da dette var en motorvejsentreprise, med risiko for forhøjede kilometerpriser i forhold til nærværende motortrafikvej eller landevejsløsning. I stedet er indsat Nors Omfartsvej og Snejbjerg-Herning. Dette giver et mere retvisende billede og sørger i øvrigt for, at det samlede prisgrundlag ikke kun kommer til at bestå af priser syd for Haderup Anlægsoverslag Efterkalkulationsbidrag (EKB) Der nævnes afslutningsvis i "Forudsætningsnotat Vej- og broteknik", at priser fra motorvejsprojekter er fravalgt, da kompleksiteten af disse ikke svarer til en motortrafikvej eller landevejsløsninger, som er vejstandarden i dette projekt. På trods af ovenstående er de anvendte procentsatser for Efterkalkulationsbidraget (EKB) fastsat på samme niveau som for fx Rute 18, motorvej Herning-Holstebro, hvilket netop afspejler et mere kompliceret motorvejsprojekt. Givet at Haderup Omfartsvej må karakteriseres som et mindre komplekst projekt, bør det overvejes, hvorvidt de anvendte EKB-satser kan reduceres. Vejdirektoratet oplyser, at det er aftalt i principperne for ny anlægsbudgettering, at der for nye veje i åbent land anvendes de samme procentsatser uanset projektets størrelse. Der skelnes mellem, om projektet er ny vej i åbent land eller udvidelse i by eller bynære områder. 7

9 Projektering, tilsyn og administration (PTA) På lignende vis som ved EKB ovenfor er udgifterne til PTA fastsat efter samme type rate for "åbne landskaber". Alt andet lige forventes kompleksiteten af Haderup Omfartsvej at være mindre end ved fx anlæg af motorvej. Dog er vi ved tidligere undersøgelser blevet oplyst, at projekter i nærheden af byområder har endnu højere procentsatser end ved åbent landskab. Nærværende projekt udføres primært over åbent landskab, men med afstik til Haderup by. Derfor bør det overvejes, om Haderups relativt simple bystruktur giver anledning til at anse projektet som decideret byprojekt, eller om PTA-raterne kan reduceres. Vejdirektoratet oplyser, at procentsatsen for projektering, tilsyn og administration er fastsat på baggrund af en vurdering af projektets størrelse og kompleksitet. Det er korrekt vurderet, at dette projekt er et mindre komplekst projekt, men det, som fungerer som en modvægt til at reducere procentsatsen, er, at der er en række omkostninger, som volumenmæssigt er større ved et mindre anlægsprojekt i forhold til et større anlægsprojekt (dvs. omkostninger, som ikke er lineære i forhold til projektets størrelse). Samlet vurdering I tabel 4.1 er vist den samlede vurdering af anlægsbudgettet og dets forudsætninger baseret på stikprøvegennemgangen. Tabellen indeholder også det samlede anlægsoverslag og fordelingen heraf på hovedposter for samtlige forslag. Der er ikke nogen kommentarer i øvrigt til hver post, og de er alle accepteret, som de står. 8

10 Hovedpost Overslag (mio. kr.) Fordeling (%) Samlet vurdering Kommentar Forslag A1 - Veje Accepteret - - Bygværker, broer og øvrige entrepriser Accepteret - - Øvrige anlægsudgifter 16 8 Accepteret - - Arealerhvervelse Accepteret - - Projektering, tilsyn og adm Accepteret - - Anlægsoverslag i alt Forslag A2 (2+1) - Veje Accepteret - - Bygværker, broer og øvrige entrepriser Accepteret - - Øvrige anlægsudgifter 16 7 Accepteret - - Arealerhvervelse Accepteret - - Projektering, tilsyn og adm Accepteret - - Anlægsoverslag i alt Forslag B - Veje Accepteret - - Bygværker, broer og øvrige entrepriser Accepteret - - Øvrige anlægsudgifter 12 8 Accepteret - - Arealerhvervelse Accepteret - - Projektering, tilsyn og adm Accepteret - - Anlægsoverslag i alt Forslag C1 - Veje Accepteret - - Bygværker, broer og øvrige entrepriser Accepteret - - Øvrige anlægsudgifter 5 6 Accepteret - - Arealerhvervelse 9 12 Accepteret - - Projektering, tilsyn og adm Accepteret - - Anlægsoverslag i alt Forslag C2 - Veje Accepteret - - Bygværker, broer og øvrige entrepriser 4 9 Accepteret - - Øvrige anlægsudgifter 4 8 Accepteret - - Arealerhvervelse 6 13 Accepteret - - Projektering, tilsyn og adm Accepteret - - Anlægsoverslag i alt Tabel Samlet vurdering af hovedposter 4.2 Usikkerhedsvurderinger Proces og metode for usikkerhedsvurdering Vejdirektoratet har gennemført en risikoworkshop i fase 2. På workshoppen er der for hvert af de forskellige projektforslag udfyldt et risikoskema for de identificerede risici, og på baggrund heraf er der udarbejdet en statusrapport. I rapporten er der beregnet et risikotillæg (en sandsynlighedsbaseret omkostning) og udarbejdet en S- kurve. Identifikationen af risiciene for projektet tager udgangspunkt i en række foruddefinerede standardrisici for et projekt. Når de givne risici for projektet er konkretiseret, foretages der en vurdering af mængdeusikkerheden, som er en form for restusikkerhed. 9

11 Risikoskemaerne indeholder følgende: Dato, ejer og kategori En beskrivelse af risikoen og en angivelse af konsekvens og frekvens, herunder en markering af, om der er tale om en usikkerhed eller en risiko Risikohåndtering. Rapporterne er på linje med, hvad Vejdirektoratet plejer at fremstille i forbindelse med risikorapportering, men er efter vores opfattelse på kanten af de stillede krav til afrapportering. Feltet til risikohåndtering er ikke blevet udfyldt for størstedelen af risiciene og indeholder en meget overordnet beskrivelse for de resterende. Herved er det kun enkelte steder tydeliggjort, hvornår der skal arbejdes med de forskellige afværgeforanstaltninger i de efterfølgende faser. Endvidere fremgår det ikke, om den risiko, der optræder, påvirker projektet på anden vis end økonomisk. Ved gennemgangen af risiciene har vi konstateret, at der er én usikkerhed (mængdeusikkerhed/ekstraarbejde), som udgør mere end 80 % af det samlede risikotillæg. Denne form for fastsættelse af en restusikkerhed betyder, at man ikke kan relatere den til specifikke elementer i anlægsoverslaget. Dette gør det svært at kontrollere, om det beregnede risikotillæg indeholder alle risici. Vejdirektoratet har tidligere oplyst, at denne beregningsmetode er indført for at få balance i arbejdets omfang i forbindelse med udarbejdelsen, sammenholdt med værdien af en evt. mere omfattende analyse på dette tidspunkt. Der findes på nuværende tidspunkt ikke konkrete retningslinjer for, hvad der er en acceptabel fraktil, men metoden giver os bekendt altid det resultat, at 50 %-fraktilen kan indeholdes inden for ankerbudgettet. Det er vurderingen, at projektet har fulgt Vejdirektoratets metode for usikkerhedsvurderingen; dog mangler risikohåndteringen og andre informationer i risikoskemaerne at blive udfyldt. Den anvendte metode medfører, at det ikke er muligt for os at vurdere, om en risiko eller usikkerhed til enkelte forudsætninger indgår i risikoanalysen Projektets usikkerhedsvurderinger Det er vores opfattelse, at risikoanalysen primært tjener som en katalysator for en risikodiskussion inden for projektet og en anledning til at diskutere det specifikke projekts særlige risici, hvorimod værdien af risikoanalysen som budgetværktøj og sammenligningsgrundlag med ankerbudgetter er mere begrænset. Der indgår ikke i dokumentationen for risikoanalysen en konklusion på, om de givne resultater betyder, at der er tale om et projekt med en lav, mellem eller høj risiko, generelt eller for projekttypen, herunder om projektet indeholder nogen særligt risikobetonede områder. Vejdirektoratet har efterfølgende oplyst, at der er tale om et standardprojekt, og at de ikke ser nogen særligt risikobetonede områder i nogen af de fremlagte forslag. Det er vurderingen, at projektet har fulgt Vejdirektoratets metode for usikkerhedsvurdering. Vejdirektoratet opfordres dog til fremover at inkludere en konklusion på projektets samlede risiko, og om projektet indeholder særligt risikobetonede områder i risikoanalysen. 4.3 Tekniske forudsætninger Det er i projektet valgt at anvende Vejdirektoratets standardvejprofiler og standardløsninger, hvilket virker fornuftigt baseret på det eksisterende behov og opgavens størrelse. Forskellige belægningstyper nævnes i projektmaterialet, men vi forstår fra interview, at Vejdirektoratet af vedligeholdelseshensyn er gået over til kun at anvende én type belægning. Der arbejdes i projektet med at opnå en neutral jordbalance. En optimering af jordbalance har muligheden for at påvirke projektets økonomi positivt. Derudover bør det, hvis det er muligt, optimeres for løsning A, således at jord ikke flyttes over kommunegrænserne, af administrative hensyn. 10

12 For løsning A anvendes dyrkningsskråninger hvor muligt. Dette virker umiddelbart som en god løsning (standardløsning); dog er afklaring af omfanget af dyrkningsskråninger, som danner grundlag for budgettet, uklar. Der er foretaget en omhyggelig afvandingsteknisk vurdering af projektet i et separat dokument. På baggrund af granskningsmaterialet og interview synes det, at de arkæologiske undersøgelser er et af de betydelige elementer i projektet både under budgettering og udførelse. Da dette lovmæssigt er lagt ind under tredjepart, er det i udgangspunktet ikke muligt for Vejdirektoratet at styre eller påvirke tid, økonomi og kvalitet. Til trods for at dette er accepteret praksis, bør det overvejes, hvorvidt der kan arbejdes på at være en mere aktiv part i at definere disse rammer og udførelse. Denne observation er ikke understøttet af en undersøgelse af, i hvilket omfang de arkæologiske undersøgelser har påvirket projekterne, og er således blot en observation. Projektets grænseflade i form af de tilstødende vejarealer er ikke beskrevet i VVM-redegørelsen. Det er vores vurdering, at den tilstødende vejdimensionering og bestykning er relevant for beslutningstagerne, særligt for et så relativt kort vejprojekt. Der fremgår på nuværende tidspunkt ingen driftsøkonomiske overvejelser i materialet. Det er vores vurdering, at de driftsøkonomiske overvejelser i noget omfang varetages af Vejdirektoratets anvendelse af normbaserede standardløsninger. Det er dog samtidig vores vurdering, at der kan opnås totaløkonomiske forbedringer ved i forbindelse med detailprojekteringen at inddrage driftsøkonomiovervejelser i en totaløkonomisk vurdering. Disse overvejelser understøttes ikke i særlig grad af det økonomiske rammesystem, der er opbygget omkring projekterne, men det vurderes, at dette specifikke projekt er uegnet som pioner inden for disse overvejelser grundet dets begrænsede størrelse og kompleksitet. Selv om der er enkelte ting, man kunne have ønsket sig i forbindelse med granskningen af projektet, er det vores vurdering, at projektet fremstår teknisk gennemarbejdet og med få usikkerhedspunkter, projektets stade taget i betragtning. 11

13 5 Den samfundsøkonomiske analyse Kvalitetssikringen af den samfundsøkonomiske analyse har til formål at gennemgå de samfundsøkonomiske beregninger, herunder vurdere, om: De beregnede trafikale effekter af projektet er sandsynlige og velbegrundede Den anvendte metode i den samfundsøkonomiske analyse er i overensstemmelse med Transportministeriets retningslinjer for gennemførelse af samfundsøkonomiske beregninger Tidspunktet for igangsættelse af projektet er foretaget i forhold til, om det er realistisk at ibrugtage projektet som forudsat i den samfundsøkonomiske beregning. Trafikale effekter Der er foretaget stikprøver af, at de beregnede trafikale effekter svarer til de indtastede i TERESAmodellen. I tabel 5.1 er vist nutidsværdien af de trafikale effekter og anlægsomkostninger inkl. restværdien. Anlægsomkostninger, den samlede nutidsværdi og den interne rente er oplyst for de foreslåede løsninger. Mio. kr. Tidsgevinst Kørselsomk. Anlægsomk. Samlet resultat Intern rente (%) Forslag A ,2 Forslag A2 (2+1) ,8 Forslag B ,3 Forslag C ,1 Forslag C ,3 Tabel 5.1 Nutidsværdi af trafikale effekter, anlægsomkostninger og samlet resultat Af afsnit 3 fremgår det, at det ikke er muligt at beregne en tidsgevinst af det ekstra overhalingsspor i den nuværende trafikmodel, hvilket undervurderer nettonutidsværdien af forslag A2 og dermed den samfundsøkonomiske gevinst. Det vurderes, at de trafikale effekter samlet set er sandsynlige og velbegrundede. Driftsomkostninger Vejdirektoratet anvender en model til beregning af driftsomkostninger, som tager højde for ændringer i antal km vej og over-/underførsler på henholdsvis de nye veje og den eksisterende vej. I beregningen indgår også en reduceret vedligeholdelse på det øvrige vejnet som følge af mindre slitage ved overflytning af kørsel herfra til den nye vej. Det er ikke muligt ud fra det fremsendte materiale at få indsigt i den årlige besparelse på det øvrige vejnet eller de årlige vedligeholdelsesomkostninger på de foreslåede løsninger, da der blot er oplyst en nettonutidsværdi af driftsomkostninger. Det bemærkes, at den beregnede nutidsværdi af driftsomkostningerne for de foreslåede løsninger varierer markant, 6 mio. kr. for løsning A1 og A2, 12 mio. kr. for løsning B, 4 mio. kr. for C1, og 5 mio. kr. for C2. Det bør overvejes, hvorvidt det er muligt at kommentere på baggrunden for denne varians. Da driftsomkostninger kun er en mindre post i den samfundsøkonomiske analyse, vurderes det, at selv en procentvis stor forøgelse af posten ikke vil påvirke den samlede konklusion. Andre forhold Som tidligere nævnt oplyser Vejdirektoratet, at trafikmodellen ikke tager højde for forskellen på tosporet vej og 2+1. Der bør, som tidligere nævnt, overvejes at arbejde med dette, enten med en korrektion af trafikken, og dermed samfundsøkonomien, eller en standardforklaring. 12

14 Fremstilling og metode Af vejledningen til den samfundsøkonomiske analyse fremgår, at anlægsmyndigheden i forbindelse med det endelige beslutningsgrundlag skal foretage overvejelser omkring analysens robusthed, herunder beskrive usikkerhederne til resultaterne og foretage følsomhedsanalyser på vigtige forudsætninger. Der er ikke foretaget nogen af delene i forhold til dette projekt, hvilket tilskrives, at der her er tale om den indledende fase, hvorfor ovennævnte overvejelser og følsomhedsanalyser kan udskydes til senere i projektet. Givet ovenstående er det vurderingen, at den samfundsøkonomiske analyse er gennemført i overensstemmelse med Transportministeriets retningslinjer. 13

15 6 Plan for organisering og finansiering Organisering, udbudsformer og tidsplaner er ikke beskrevet i materialet, og finansiering er kun meget sparsomt beskrevet i det nuværende materiale. Det er vores forventning, at Vejdirektoratet planlægger at anvende vanlig praksis i forhold til projektet, og set i lyset af den overvejelse er det vores vurdering, at de manglende beslutninger om dette fortsat kan udskydes til et senere tidspunkt i projektet uden følgeomkostninger for projektet. Ved at beskrive en helt overordnet tidsvurdering vil man få et stærkere billede af projektet, idet både budget og forrentning i mindre grad påvirkes af tidsplanlægningen. Vi antager, at Vejdirektoratet udbyder med en tidsplan, der sigter på at minimere anlægsomkostningerne. 14

16 7 Potentielle reduktioner, forenklinger og besparelser Det bemærkes, at der i det modtagne materiale ikke findes forslag til reduktioner, forenklinger og besparelser fra Vejdirektoratet. Samtidig er det dog således, at flere tiltag, særligt i forbindelse med løsning C, er separat prissat og kan gennemføres uafhængigt af hinanden, ligesom der er en mulighed for en besparelse ved at nedgradere tilslutningsanlægget ved rute 16 fra et hankeanlæg til en rundkørsel. Dette er en løsning, Vejdirektoratet har overvejet, men forkastet af trafikhensyn. 15

17 8 Materialeliste Vejdirektoratet har udleveret følgende materiale til kvalitetssikringen: Kommissorium og VVM-redegørelse Kommissorium (5. november 2013) VVM-redegørelse, Sammenfattende rapport (rapport ) Anlægsoverslag Referat af granskningsmøde (9. april 2014) Referat af ledelsesmøde om forudsætningsnotatet om vej (11. januar 2014) Regneark, Prisbibliotek og anlægsoverslag for de forskellige delstrækninger Regneark, Konsolidering af anlægsoverslagene i forhold til løsningerne Diverse tekniske fagnotater, herunder vejteknisk og broteknisk rapport Risikoanalyse Risikoskemaer for de forskellige løsninger Samfundsøkonomi Regneark for de forskellige løsninger Effektberegninger notat fra Tetraplan (14. april 2013) Forudsætningsnotat for trafikberegninger fra COWI (9. april 2014) Trafikberegninger for de forskellige løsninger 16