UAMBITIØS TRAFIKINVESTERINGSPLAN

Transkript

1 25. februar 2003 Af Frithiof Hagen, direkte tlf Resumé: UAMBITIØS TRAFIKINVESTERINGSPLAN Regeringen har fremlagt sin investeringsplan for På trafikområdet indeholder den samlede statslige investeringer på 26 mia.kr. Heraf er dog de 11 mia.kr. allerede igangsat eller besluttet. 7 mia.kr. foreslås holdt i reserve. 1 mia.kr. afsættes til en særlig trafikpulje. Reelt er der derfor kun forslag til nye trafikinvesteringer for knap 7 mia.kr. Heraf vedrører de 4,7 mia.kr. veje og 2,2 mia.kr. jernbanen. og heraf er endda de 0,8 mia.kr. genbrug af midler fra det ikke realiserede projekt S-tog til Roskilde. I Sverige er der netop fremlagt en investeringsplan, hvor der alene i jernbanen i skal investere et beløb svarende til omkring 80 mia. danske kroner! Vedr. en fast Femern Bælt forbindelse skønnes det nødvendigt med en reserve på 4,2 mia.kr. til udbygning af landanlæggene for jernbanen. Det fremgår, at såfremt man ikke beslutter sig for Femern Bælt forbindelsen, bliver der i stedet behov for at udbygge banekapaciteten i den nuværende korridor Hamborg-København via Storebælt. Det vil ud fra flere hensyn være en uhensigtsmæssig udvikling, hvis man tvinges til at udbygge den bestående korridor via Storebælt, fordi man så ikke regionalpolitisk tilgodeser Storstrømsamtet, der trafikalt vil ende som en blindtarm og fordi man så udbygger en omvejskørsel for jernbanen på 160 km i forhold til den mere direkte rute via Femern Bælt. P:\GS\06-til ny hjemmeside\erhverv og samfund\2003\trafik-3-fh.doc

2 2 UAMBITIØS TRAFIKINVESTERINGSPLAN Regeringen har fremlagt en tiårig investeringsplan. Investeringsplanen omhandler en lang række statslige investeringsområder, herunder ITinvesteringer, boligområder, uddannelses- og trafikområdet. Med investeringsplanen fastlægges rammerne for de næste ti års offentlige investeringer. Hvad angår trafikområdet er ambitionsniveauet i planen overraskende lavt bl.a. under hensyntagen til, at planen har været længe undervejs og er blevet udsat flere gange. Der er relativt få nyheder, meget genbrug fra tidligere planer samt fortsat en række ubekendte størrelser. Generelt kan det siges, at man fortsætter i det hidtidige spor med mest vægt på vejene og mindre på jernbanen - der er på ingen måde tale om nogen trafikpolitisk nysatsning. I modsætning hertil lægger Sverige op til en afgørende satsning på jernbanen med en infrastrukturplan for på omkring 100 mia. svenske kroner - svarende til omkring 80 mia. kr. Hovedtal for investeringsrammerne Udgangspunktet for regeringens investeringsramme er de statslige anlægsudgifter, der i 2003 er budgetteret til godt 5,8 mia.kr. Trafikinvesteringerne i vej og jernbane - det er dem, der nærmere omhandles i trafikinvesteringsplanen - udgør i 2003 knap 2,3 mia.kr. Dette svarer til knap 40 procent af de samlede investeringer. Regeringen forudsætter denne andel på omkring 40 procent af den samlede ramme fastholdt over de kommende år. Samtidig forudsættes der real stigning i de statslige anlægsinvesteringer på 2 procent om året, hvorved de vil stige til omkring 7 mia. kr. i For ti-års perioden giver dette en samlet investeringsramme på 65 mia.kr.

3 3 Med en andel på 40 procent på trafikområdet bliver der en investeringsramme på 26 mia. kr. til investeringer i veje og jernbaner. Heraf er imidlertid 11 mia. kr. allerede igangsat eller besluttet. Det giver et restbeløb på 15 mia. kr. Regeringen fremlægger i planen forslag til nye trafikinvesteringer på i alt 7 mia. kr. 1 mia. kr. foreslås anvendt til en særlig pulje til kapacitetsforbedringer og bedre trafiksikkerhed. De resterende 7 mia. kr. udmøntes ikke konkret, men friholdes som en reserve til prioriteringer på trafikområdet over de kommende år. Det argumenteres, at en sådan reserve bl.a. er nødvendig til udbygning af landanlæggene, hvis det besluttes at etablere en fast forbindelse over Femern Bælt. Investeringsplanens hovedtal er vist i tabel 1. Tabel 1. Statslige investeringsramme mia. kr priser Samlet investeringsramme 65 mia.kr. heraf: - trafikinvesteringer i vej og bane (40 procent af totalrammen) 26 mia.kr. Allerede igangsatte og besluttede trafikinvesteringer 11 mia.kr. Restbeløb 15 mia.kr. Dette foreslås anvendt til: 1. Konkrete forslag til nye trafikinvesteringer 7 mia.kr. 2. Pulje til kapacitetsfremmende og trafiksikkerhedsmæssige tiltag 1 mia.kr. 3. Reserve til andre trafikinvesteringer 7 mia.kr. Kilde: Trafikministeriet Reelt indeholder regeringens trafikinvesteringsplan kun forslag til nye projekter på i alt 7 mia. kr. for hele den kommende tiårs-periode til og med 2012, hvilket må siges at være et beskedent ambitionsniveau. I øvrigt fremgår det af investeringsplanen, at for 2003 og 2004 er rammen allerede disponeret, således at der først er råderum til nye projekter fra Meget til vej - mindre til jernbane I tabel 2 er anført en oversigt over igangværende og besluttede anlægsprojekter. Tabellen giver en samlet sum på godt 10,1 ma. kr. eller lidt mindre end de 11 mia. kr., der er anført i den generelle oversigt i tabel 1.

4 4 Dette skyldes, at tabel 2 bl.a. ikke indeholder en række mindre efterarbejder på vej og bane. Det fremgår i øvrigt, at de 10,1 mia. kr. fordeler sig med knap 6,9 mia.kr. til investeringer i veje og godt 3,2 mia.kr. i jernbane. Størstedelen af de igangværende jernbaneprojekter vedrører S-banenettet. Tabel 2. Igangværende og besluttede anlægsprojekter 1) 2003-priser, mio.kr. Totaludgift Åbningsår Udbygning af Motorring 3 fra 4 til 6 spor på strækningen fra Jægersborg til Holbækmotorvejen 2) Udbygning af Køge Bugt Motorvejen fra 4 til 6 spor fra Motorring 3 til Vallensbæk Udbygning af Køge Bugt Motorvejen fra 6 til 8 spor fra Hundige til Greve S 3) Forøgelse af frihøjden under seks broer på motorvejsnettet Infrastrukturtilpasninger på S-banenettet som følge af indkøb af nye S-tog Øget kapacitet mellem København H og Østerport (LOKOprojektet) Etablering af en S-ringbane Fjernstyringssystem S-tog Afslutning Vendsyssel motorvejene, Bjergby-Hirtshals Anlæg af motorvej mellem Århus og Låsby (rute 15) Anlæg af motortrafikvej mellem Ris og Ølholm (rute 18) Opgradering af jernbane mellem Odense og Svendborg Opgradering af jernbanen mellem Tønder over grænsen til Niebøl Anlæg af motorvej mellem Odense og Svendborg (del af rute 9) Anlæg af motorvej/motortrafikvej fra Herning til Brande og fra Herning til Snejbjerg (dele af rute 15 og rute 18) Anlæg af motorvej, der forlænger Holbækmotorvejen til nord for Tuse (del af rute 21) Ombygning af E20 i Esbjerg Udbygning af Sydmotorvejen fra 2 til 4 spor på strækningen mellem Ønslev og Sakskøbing 4) Anlæg af omfartsvej ved Nors Opgradering, Gedser-Nykøbing F ) I alt Veje, i alt Baner, i alt Tilsammen ) Projekterne gennemføres alle i henhold til tidligere indgåede politiske aftaler. 2) Der er foreløbigt afsat m io.kr. på Finansloven for Projektet har imidlertid senere vist sig at blive væsentligt dyrere. 3) Åbningsår, budgetsikkerhed og anlægsoverslag for strækningen vil blive efterprøvet i forbindelse med færdiggørelsen af VVMundersøgelsen 4) Der er foreløbigt afsat 137 mio.kr. på Finansloven for Projektet har senere vist sig at blive væsentligt dyrere. 5) Under forudsætning af, at en trafikbetjening mellem København og Berlin genoptages. Kilde: Trafikministeriet Fordelingen af investeringer på vej og bane afspejler den hidtidige prioritering. I tabel 3 er anført regeringens forslag til nye trafikinvesteringer, herunder en pulje til kapacitetsforbedringer og bedre trafiksikkerhed.

5 5 Midlerne i denne pulje giver også mulighed for statslig medfinansiering af amtslige og kommunale projekter, dog kun når der er tale om et sammenfald af statslige og lokale interesser. Forslagene er opdelt i A: Projekter, hvor der er udarbejdet beslutningsgrundlag og B: Projekter, regeringen ønsker at iværksætte, men hvor der er behov for at få udarbejdet et grundigere beslutningsgrundlag. Opdelingen af trafikprojekterne i A og B afspejler ikke nødvendigvis en tidsmæssig rækkefølge for igangsættelse af projekterne, men alene at sikre et kvalificeret beslutningsgrundlag. Tabel 3. Regeringens forslag til nye trafikinvesteringer A. Projekter, hvor der er udarbejdet beslutningsgrundlag Mio. kr., 2003-priser Anlægningsoverslag 1 Udbygning af rute 18, Brande-Ris, 1. etape, Give N-Ris Udbygning af rute 15, Bording, Låsby, 1. etape, Bording-Funder Frederikssundmotorvejen, 1. etape Udbygning af E45, Nørresundby-Bouet 46 5 Udbygning af Kongevejen i Helsingør 45 6 Søften-Skødstrup, statsligt bidrag 60 7 Overhalingsstationer for godstog 45 8 Århus havnebane, statsligt bidrag 65 9 Ekstra S-togsspor, Kbh. H - Dybbølsbro Forberedelse af nyt togkontrolsystem Pulje til kapacitetsforbedringer og bedre trafiksikkerhed I alt B. Projekter, hvor regeringen vil udarbejde beslutningsgrundlag Mia. kr priser Overslag 1) 12 Udbygning af Holbækmotorvejen, Fløng-Roskilde 0,.7 13 Udbygning af Helsingørmotorvejen, Øverød-Isterød 0,3 14 Udbygning af E45, Herslev-Hornstrup 0,5 15 Opgradering af banen Hobro-Aalborg 0,4 16 Opgradering af Sydbanen 0,2 17 Udbygning af rute 18, Vejle-Herning, resterende delstrækninger 1,1 18 Udbygning af Motorring 4 til 6 spor 0,1 19 Kapacitetsforbedringer af jernbanen vest for København 0,8 20 Modernisering af Nørreport station 0,2 21 Nye togradioer 0,3 I alt 4,6 Regeringens forslag til nye trafikinvesteringer, i alt mill.kr. Vej Bane Tilsammen Pulje I alt Anm.: Ud over de nævnte projekter er der som et supplement til trafikinvesteringsaftalen af januar 2001 afsat 20 mio.kr. til at belyse et dobbeltspor på Nordvestbanen mellen Lejre og Vipperåd nærmere. 1) Det gælder for ovenstående anlægsoverslag, at de kun er undersøgt på et indledende niveau, Der er derfor behov for at kvalificere grundlaget yderligere, før der træffes endelig beslutning om projekterne.

6 6 Genbrug af midler til jernbanen Det fremgår af tabel 3, at hvis man bortser fra den særlige trafikpulje på 1 mia.kr., er der i alt nye trafikprojekter til godt 6,9 mia.kr. Heraf vedrører godt 4,7 mia.kr. vejprojekter, mens knap 2,2 mia.kr. vedrører jernbaneprojekter. Det indebærer, at knap 70 procent går til veje og 30 til jernbane. Man fortsætter tilsyneladende linien fra de allerede besluttede projekter, hvor - jf. tabel 2 - også knap 70 procent vedrørte vejene og godt 30 procent jernbanen. Men reelt er skævfordelingen i de nye forslag endnu mere udtalt. I de knap 2,2 mia.kr. til banen indgår 0,8 mia.kr. til kapacitetsforbedringer af jernbanen vest for København, jf. projektforslag nr. 19 i tabel 3. Disse 800 mill. kr. repræsenterer ubrugte midler til S-tog til Roskilde fra den tidligere trafikaftale fra januar Denne aftale - også benævnt asfaltforliget, fordi den overvejende vedrørte motorveje - omfattede nye trafikinvesteringer på i alt knap 5,3 mia.kr. Heraf vedrørte ca. 4,5 mia.kr. veje, mens jernbanen kun fik godt 0,8 mia.kr. Bortset fra en opgradering af Tønder-Niebøl-banen til 21 mill.kr., var det eneste jernbaneprojekt i denne aftale S-tog til Roskilde til 800 mill.kr. Dette projekt blev sidenhed opgivet og nu optræder de samme midler igen i trafikinvesteringsplanen under forslag til nye trafikinvesteringer! Reelt er der derfor ikke for knap 2,2 mia.kr. nye baneprojekter i investeringsplanen, men kun knap 1,4 mia.kr. Man fortsætter herved den hidtidige linie - i skærpet form med at prioritere veje fremfor jernbane 1. Mere lige geografisk fordeling Mens fordeling af investeringer på vej og bane er blevet endnu mere skæv, er der geografiske tale om en mere ligelig fordeling. De samlede anlægsomkostninger til de konkrete projektforslag fordeler sig nogenlunde ligeligt 1 Jf. også AE-notat: trafikinvesteringer skævt fordelt af 18. december 2000.

7 7 mellem hovedstatsregionen og det øvrige land - nemlig 3,6 mia. uden for hovedstadsområdet og 3,3 mia.kr. i hovedstadsområdet. Ses på de samlede beløb for allerede besluttede projekter og nye forslag, er der tale om i alt 17 mia.kr., der fordeler sig m ed 8,6 mia.kr. til hovedstadsområdet og 8,4 mia.kr. udenfor. Der er dermed sikret balance mellem landsdelene. Investeringer på længere sigt Investeringsplanen, der vedrører perioden , indeholder også en oversigt over projekter, som regeringen vil fremme på længere sigt, jf. tabel 4. Det fremgår ikke, om nogle af projekterne tænkes iværksat inden for planperioden, altså inden Tabel 4. Projekter, regeringen vil fremme på sigt E20 Odense SØ-Odense V, udbygning fra 4 til 6 spor E20 Odense V - Middelfart, udbygning fra 4 til 6 spor Hillerødmotorvejen, Værløse-Motorring 3, udbygning fra 4 til 6 spor Hillerødmotorvejen, Allerød-Hillerød, 3 til 4 spor Anlæg af ny højklasset vej i Frederikssundsfingeren, resterende strækninger Anlæg af motorvej Bording-Låsby (rute 15), resterende strækninger Perronrenovering til nye IC4-tog m.v. på Hovedbanegården Dobbeltspor på Nordvestbanen, 1. etape Holbæk-Vig, etape 2 og 3 Ikke-nævnte projekter Når man sammenholder listen over allerede besluttede projekter, nye trafikprojekter og projekter, regeringen vil fremme på længere sigt, fremgår det, at der er vigtige trafikprojekter, der ikke optræder nogen steder. Dette gælder ikke mindst på jernbaneområdet, hvor der generelt er relativt få større konkrete projekter, dels helt mangler en omtale af tidligere fremlagte projekter såsom en kapacitetsudbygning af banen mellem København- Roskilde med ekstra spor samt projektet om en udbygning af strækningen København-Ringsted i form af en udbygnings-, nybygnings- eller kombina-

8 8 tionsplan. Vedr. kapacitetsforbedringen vest for København -projekt nr. 19 under nye projekter i tabel 3 - anføres det på den ene side, at "Strækningen vest for København er en af de trafikalt mest belastede strækninger på banenettet og udgør en flaskehals for såvel pendlertrafik som fjerntrafikken mellem landsdelene. Kapaciteten mellem København og Ringsted er ved at være fuldt udnyttet i myldretiderne" Vedr. en konkret løsning på disse problemer hedder det blot: "Der er truffet politisk aftale om at anvende 800 mio.kr., som blev frigjort ved opgivelsen af projekt S-tog til Roskilde til en kapacitetsforbedrende indsats. Et beslutningsgrundlag for udviklingen af banekapaciteten København-Ringsted er under udarbejdelse, og det analyseres id en forbindelse, hvordan midlerne kan anvendes til en indsats, der rummer størst mulige effekter på kort sigt og samtidig kan indgå i en videre udvikling af kapaciteten på længere sigt." Ingen løsning for hovedstaden Regeringen fremhæver i sin investeringsplan, at der er betydelige og voksende trængselsproblemer især omkring hovedstadsområdet. Dette område tildeles da også en betydelig del af de foreslåede nye investeringer. Det er imidlertid åbenbart mest trængslen på vejene, man er optaget af. De 800 mill.kr., som genbruges fra det ikke-realiserede projekt S-tog til Roskilde er ikke nok til at sikre en udbygning af skinnekapaciteten på de hårdt belastede banestrækninger vest for København. Da der ikke er afsat andre midler på dette område, og da en kapacitetsudbygning med flere spor end ikke er nævnt blandt de projekter, regeringen vil fremme på længere sigt, indebærer det, at man ikke får løst de vigtige trafikproblemer omkring hovedstaden med udbygning af den kollektive trafik. Dette vil i sig selv presse flere trafikanter over på vejene, hvor den foreslåede udbygning - selv om den er kostbar - ikke vil løse trafikproblemerne, men blot skubbe dem længere ind mod centrum af København. Der er derfor heller ikke lagt op til nogen løsning for det stigende antal pendlere, der bl.a. er kommet som følge af, at mange er flyttet længere væk fra hovedstaden som følge af de høje og stigende huspriser i dette område.

9 9 Hvad angår Nørreport station - en af de mest trafikerede, især efter Metroens åbning - omfatter planen kun investeringer til at dække de basale behov, bl.a. vedr. ventilation, brandsikkerhed og interiørmæssig modernisering. Der lægges ikke op til nogen afgørende forbedringer og slet ikke til en kapacitetsmæssig udvidelse i form af et ekstra perronspor, der kunne bidrage til at lette presset på Hovedbanegården. Man nøjes fortsat med gennemførelsen af den såkaldte LOKO-løsning vedr. øget kapacitet mellem Københavns Hovedbanegård og Østerport. Vedr. en yderligere udbygning af Metroen i København nævnes det i trafikplanen blot, at der er iværksat et udredningsarbejde: Med kommuneaftalerne for 2003 er det bekræftet, at staten, Københavns kommune og Frederiksberg kommune i fællesskab gennemfører et udredningsarbejde om metroens 4. etape, den såkaldte metro Cityring, der skal forløbe fra Københavns Hovedbanegård over bl.a. Rådhuspladsen, Kongens Nytorv, Østerport station, Trianglen og videre under Østerbro, Nørrebro, Frederiksberg og Vesterbro til Hovedbanegården. Udredningsarbejdet har til formål at tilvejebringe bedre kendskab til anlægsoverslag og samfundsøkonomiske effekter. Udredningsarbejdet ventes at kunne afrapporteres primo Øgede reinvesteringer Det nævnes i investeringsplanen, at som følge af et vedligeholdelsesefterslæb på både vej- og baneområdet, er der allerede afsat øgede midler på disse områder. På vej-området er midlerne til vedligeholdelse fordoblet, idet der afsættes godt 600 mill.kr. årligt i perioden På baneområdet er der afsat en reserve på godt 360 mill.kr. Det anføres, at regeringen vil fremlægge en samlet plan for vedligeholdelse af jernbanenettet i Regeringen vil heri opstille en strategi for anvendelsen og prioriteringen af vedligeholdelses- og reinvesteringsmidlerne. Til brug for dette arbejde er der bl.a. igangsat en ekstern analyse af sporområdet.

10 10 Offentligt-privat samarbejde Regeringen ønsker et øget offentligt-privat samarbejde om trafikprojekter. Det anføres, at på trafikområdet viser internationale erfaringer, at partnerskabsmodeller kan skabe mere effektive løsninger samt give et værdifuldt bidrag til udviklingen af den offentlige sektor. Regeringen har derfor nedsat en arbejdsgruppe, der skal fremme en hensigtsmæssig anvendelse af offentlig-privat partnerskabsmodeller ("OPP") i den offentlige sektor. For at afdække konkrete fordele og ulemper ved en offentlig-privat partnerskabsmodel om infrastruktur ønsker regeringen at igangsætte en række pilotprojekter. Som pilotprojekt er allerede valgt en nærmere undersøgelse af mulighederne for privat inddragelse i finansiering, etablering og drift af en ny tunnel- eller broforbindelse over Roskilde Fjord ved Frederikssund. Det kan ikke afvises, at offentlig-privat samarbejde kan være hensigtsmæssig i nogle tilfælde. Det kan give effektivitetsgevinster og medvirke til, at trafikprojekter kan blive realiserede. På den anden side er det ingen universalløsning. Det er således afgørende, hvordan det konkret gennemføres. Undersøgelserne vedr. Femern Bælt projektet viste således, at det blev væsentligt dyrere, hvis den private sektor skulle bygge forbindelsen, fordi det offentlige kunne låne billigere på kapitalmarkedet. Ved udformningen af offentligt-privat samarbejde om trafikprojekter må man derfor sikre sig mod unødige fordyrelser af projektet. En anden problemstilling er spørgsmålet om betaling for anlægget. En mulighed er brugerbetaling, men den vil langt fra altid være mulig eller hensigtsmæssig. En anden mulighed er beskatning af de ekstra værdistigninger på jord og fast ejendom, der kommer, når der sker en udbygning af infrastrukturen (det

11 11 gælder dog ikke nødvendigvis dem, der støder direkte op til den nye vej eller bane), jf. også udviklingen af Ørestad og metroen. Femern Bælt forbindelsen En fast forbindelse over Femern Bælt er et særskilt projekt, som ikke er direkte med i regeringens trafikinvesteringsplan. Tidligere undersøgelser viste, at kyst til kyst forbindelsen kan finansieres alene ved brugerbetaling og EU-tilskud, hvis man anvender en statsgarantimodel, som man kender det f.eks. fra Storebæltsforbindelsen 2 Regeringen forbereder i samarbejde med den tyske regering en beslutning om etablering afen fast forbindelse over Femern Bælt. Regeringen arbejder ud fra en forudsætning om en dansk-tysk stillingtagen inden udgangen af I begyndelsen af 2003 offentliggøres resultaterne af en række supplerende undersøgelser, som blev iværksat i sommeren 2002.Der er bl.a. tale om en opdatering af trafikprognosen og revurdering af jernbanens evne til at bidrage til finansieringen af en fast forbindelse. Det anføres, at "en jernbaneforbindelse vil først og fremmst være til gavn for den internationale jernbanegodstrfik mellem Sverige og Tyskland. Godstransport er den mest betydende aktivitet for international togtrafik. Markedet Skandinavien - Kontinentet er stort, og har en godssammensætning og afstande, hvor banegodstrafikkens styrke i forhold til lastbiltrafikken kan slå igennem. Det kan ligeledes tænkes, at den tyske indførelse af kørselsafgifter for tunge køretøjer vil øge efterspørgslen efter banetransport. Med en etablering af en jernbaneforbindelse over Femer Bælt vil Danmark således yde et væsentligt bidrag til udviklingen af det samlede europæiske jernbanenet, hvilket også har en høj prioritet i EU-samarbejdet." Med gennemførelsen af kyst til kyst forbindelsen, der kan brugerfinansieres, følger en række nødvendige følgeinvesteringer i landanlæg. Vejsystemet er udbygget - det sidste stykke manglede motorvej på Lolland-Falster åbner i men på baneområdet skønner regeringen det nødvendigt med en 2 Jv. også AE-notat: Femern Bælt: Statsgarantier overflødiggør subsidier" af 15. november 2002.

12 12 reserve på 4,2 mia.kr. til kapacitetsudbygning og elektrificering. I regeringens investeringsplan er der 7 mia.kr. i reserve, jf. tabel 1. Det fremgår også, at regeringen nu forventer, at en fast forbindelse over Femern Bælt vil åbne i Nogle af midlerne til landanlæggene kunne derfor hentes fra årene , der ligger ud over rammen for den foreliggende investeringsplan, der kun går frem til Hertil kommer, at regeringen fremhæver, at såfremt de to lande - Danmark og Tyskland - ikke inden for en kortere årrække beslutter at etablere en fast forbindelse over Femern Bælt, vil der i stedet bliver behov for at udvide godskapaciteten i den nuværende Hamborg-København korridor over Storebæltsforbindelsen. En del af udgifterne til jernbaneanlæggene i tilknytning til Femern Bælt projektet vil således bliver nødvendige under alle omstændigheder - også hvis Femern Bælt projektet ikke realiseres. Det vil samtidig ud fra flere hensyn være en uhensigtsmæsig udvikling, hvis man tvinges til at udbygge den bestående korridor via Storebælt: dels fordi man så ikke regionalpolitisk tilgodeser Storstrømsamtet, der trafikalt vil ende som en blindtarm dels fordi man så udbygger en omvejskørsel for jernbanen på 160 km i forhold til den mere direkte rute via Femern Bælt, der ville give jernbanen både økonomisk og energimæssigt de bedste konkurrencebetingelser. Ambitiøs svensk trafikinvesteringsplan Samtidig med fremkomsten af den danske trafikinvesteringsplan er der i Sverige blevet fremlagt en "Fremtidsplan for jernbanen". Her lægges der for perioden op til en infrastrukturudbygning - alene for jernbanen - på omkring 100 mia. svenske kroner, svarende til omkring 80 mia. danske kroner. I planen indgår bl.a.: udbygning af jernbanen opgradering af jernbanen elektrificering af visse strækninger

13 13 bidrag til finansiering af city-tunnel i Malmø bidrag til finansiering af øget sporkapacitet gennem det centrale Stockholm Sammenholdt hermed forekommer den danske indsats på jernbaneområdet uhyre beskeden med igangværende eller besluttede baneprojekter til i alt 3,2 mia.kr. og ny projekter til i alt 2,2 mia.kr., hvoraf endda de 0,8 mia.kr. er genbrug fra det tidligere ikke-realiserede projekt S-tog til Roskilde. De to investeringsplaner dækker nogenlunde det samme tidsrum, i Danmark i Sverige Geografisk er Sverige væsentligt større end Danmark, men der kun ca. 60 procent flere svenskere end danskere til at betale for projekterne. og i gennemsnit er den enkelte svensker ikke mere velstående end danskeren. Der er derfor reelt tale om en markant forskellig satsning i Sverige og i Danmark med en ambitiøs svensk investeringsplan og en uambitiøs dansk investeringsplan.