S-tog til Roskilde Fordele og ulemper

Transkript

1 S-tog til Roskilde Fordele og ulemper Marts 2015

2 S-tog til Roskilde Fordele og ulemper Marts 2015 Dato: Udarbejdet af: LM/MBA Kontrol: JaH Filnavn: S:\ Stog Roskilde\Notat\NOTAT S-tog til Roskilde endelilg version 20 marts 2015.docx

3 Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning Baggrund Opgaven S-tog til Roskilde? S-tog til Hillerød, Frederikssund, Køge og måske Helsingør Præsentation af fire scenarier Scenarie 1 Basisscenarie Scenarie 2 - Stor S-togs løsning Scenarie 3 - Regionaltog til Amager Scenarie 4 - Lille S-togs løsning Scenariernes konsekvenser for dagens brugere Roskilde Station Trekroner Station Viby Sjælland Station Samlet effekter af scenarier Passagerpotentiale S-tog og handelsliv Indkøb i Roskilde Transport til indkøb i hovedstadsområdets købstæder Indkøbsrejsende til Roskilde i scenarierne S-tog og pendling Arbejdspladser Uddannelse Opsamling på fordele og ulemper Effekter - passagerer Effekter - drift og materiel Effekter - byfunktioner... 44

4 1 Sammenfatning Baggrund Økonomiudvalget i Roskilde Kommune bad på deres møde d. 1. oktober 2014 (dagsordenspunkt 446) om en udredning, hvor der ses på fordele og ulemper ved, at der introduceres S-togsbetjening helt til Roskilde. De emner som økonomiudvalget i Roskilde Kommune har ønsket belyst kan sammenfattes i tre hovedtemaer, som danner rammen om denne analyse: Scenarier for togbetjening af stationerne i Roskilde Kommune med fokus på relationen mod København. Erfaringer omkring betydning for handelslivet fra andre sammenlignelige købstæder, som er blevet koblet på S-togsnettet. Tilgængelighed med kollektiv transport til kommunens arbejdspladser og uddannelsesinstitutioner fra både øst og vest. Aktualiseret bl.a. af de fortsatte kapacitetsproblemer på Hovedbanegården blev spørgsmålet om S-tog til Roskilde revitaliseret i 2011, hvor Trafikstyrelsen udarbejdede en screeningsrapport, der omfatter to scenarier for forlængelse af S-tog til Roskilde. I modsætning til da man introducerede S-tog andre steder i regionen, så vil der være tale om to parallelle systemer: S-tog og regional-/intercitytog. Prioriteringer for de to systemer skal ses parallelt, og der er stillet spørgsmål ved, om man samlet set kan ende op med en ringere betjening end i dagens situation. Roskilde Station er den tredje mest benyttede station i Danmark, kun overgået af Hovedbanegården og Nørreport Station. På en hverdag er der mere end passagerer, som rejser mellem Roskilde Station og stationer på strækningen ind til Københavns Hovedbanegård. I den anden retning fra Roskilde mod vest er tallet omkring passagerer. Dette understreger at Roskilde trækker togpassagerer både fra øst og vest, og derfor står stærkt som et knudepunkt i den regionale togtrafik på Sjælland. Uanset scenarie, er der et trafikalt grundlag for at fastholde en god togbetjening mod vest Sammenlignet med andre danske stationsbyer af tilsvarende størrelse har Roskilde i forhold til befolkningstallet et markant højere antal togpassagerer. I Figur 1 er vist de specifikke temaer som Økonomiudvalget har ønsket skal behandles i analysen med angivelse af i hvilke kapitler temaer er behandlet. 1

5 Temaer Behandlet i kapitel 1. Hvad kan S-tog betyde for byens arbejdspladser, uddannelsesinstitutioner og handelsliv, vil Roskilde by stå stærkere i forhold til at tiltrække kunder, besøgende og studerende? 2. Konsekvenser i forhold til togbetjening fra vest til arbejdspladser, uddannelsessteder og handel i Roskilde. 3. En opsamling af erfaringer omkring betydning for handelslivet fra andre sammenlignelige købstæder, som er blevet koblet på S- togsnettet. 4. Scenarier for den samlede togbetjening af Roskilde Station, herunder konsekvens for antallet af nationale og regionale togforbindelser, samt afgangsfrekvens over døgnet og gennemsnitlig transporttid med særlig fokus på Roskilde-København strækningen. 5. Konsekvens for standsningsmønstre på de andre togstationer i kommunen og muligheder for nye stationer. 6. Vurdering af muligheder og perspektiver for bedst mulig opkobling til de fremtidige knudepunkter i det storkøbenhavnske kollektive pendlersystem (Høje Taastrup, Glostrup, Ny Ellebjerg, København H, lufthavnen mv.) samt afgangsfrekvens og transporttid. 7. Vurdering af andre alternativer til opgradering af kollektiv trafik og infrastruktur generelt (kobling til trafikstrategi generelt). 8. Perspektivet for at flytte passagerer fra bil til kollektiv trafik Forudsigelser om passagerudviklingen Kobling til Ny Østergade arealet. 7 5 og 6 5 og og 4 4 og 7 Figur 1 Specifikke temaer for analysen formuleret af Økonomiudvalget i Roskilde Kommune 1/ Metode Opgaven er grebet an ved at opstille fire fremtidsscenarier for togbetjeningen til Roskilde. De tager udgangspunkt i allerede offentliggjorte uderedninger, hvor frekvens, standsningsmønster og rejsetid er beskrevet. Det ene scenarie er et basisscenarie, som er den betjening, der forventes efter åbning af den nye bane mellem København og Ringsted og den udvidede drift mod Holbæk/Kalundborg. De tre øvrige scenarier holdes alle op mod basisscenariet. For at vurdere scenariernes konsekvenser for passagerne, er det kortlagt, hvor mange der rejser mellem stationerne i Roskilde Kommune og de øvrige stationer ind mod København 2

6 samt mod vest. For alle scenarier er det kortlagt, hvilke konsekvenser, de vil få for de nuværende passagerer i form af ændringer i rejsetid, skift og hvor ofte toget kører. Endvidere er potentialerne for at tiltrække flere passagerer end de nuværende vurderet ud fra generelle erfaringstal (elasticiteter) om effekt af ændret rejsetid og hyppigere frekvens. Betydningen af scenarierne for handelslivet, arbejdspladser og uddannelsessteder er vurderet med udgangspunkt i data fra den nationale Transportvaneundersøgelse (TU), der giver et indblik i, hvordan kunder, ansatte og studerende i dag kommer til disse aktiviteter. TU bruges også til at sammenligne indkøbsrejser i Roskilde med tilsvarende i Køge, Frederikssund, Hillerød og Helsingør, for at vurdere, om det har en betydning for handelslivet, at en by er S-togsbetjent. De fire scenarier Basisscenarie. Omfatter den betjening der forventes efter åbningen af den nye bane mellem København og Ringsted og realisering af forbedringerne på banen mod Kalundborg. Der er ikke i scenariet igangsat yderligere initiativer. Set fra Roskilde Kommunes perspektiv minder betjeningen i begge retninger om den, der er i dag, dog med de rejsetidsforbedringer opgraderingen mod nordvest giver anledning til. Stor S-togs løsning. Regional- og fjerntogsbetjeningen er som i basisscenariet, ekskl. en enkelt lokal afgang i timen mellem København og Roskilde. Dertil kommer, at S-tog forlænges fra Høje Taastrup til Roskilde med betjening hvert 10. minut. Hvert andet S-tog stopper på alle stationer og hver andet springer nogle stationer over. Tog til Amager. Her satses der på flere regionaltog mellem Roskilde og hovedstaden, hvilket kræver en baneudbygning, da der ikke er kapacitet til at køre flere regionaltog helt til Hovedbanegården. I scenariet etableres en direkte forbindelse mellem Roskilde og Kastrup Lufthavn via Ny Ellebjerg. Lille S-togs løsning. Der kommer S-tog til Roskilde hvert 20. minut i form af den hurtige variant, der ikke stopper på alle stationer. Der sker endvidere en reduktion i regionaltogstrafikken, idet én afgang i timen til Nykøbing Falster omlægges til den nye bane over Ringsted. Antal afgange og rejsetid fra Roskilde Station i de fire scenarier Fra Roskilde til: København H Re-tog S-tog Hurtigste Afg. per time rejsetid Kastrup Lufthavn Afg. per time Basisscenarie min 0 Stor S-togs løsning min 0 Tog til Amager min 3 Lille S-togs løsning min 0 3

7 Fordele og ulemper for passagerene De fleste togrejser med relation til Viby, Roskilde eller Trekroner stationer er rettet mod øst. Det er også overvejende disse rejser, der berøres af scenarierene, idet betjeningen mod vest praktisk taget er den samme i alle scenarier. Kendskab til hvor mange der rejser mellem stationerne i Roskilde og stationer mod øst er sammenholdt med køreplanskitser for de fire scenarier. Hermed er identificeret konsekvenser for de nuværende brugere i form af ændret rejsetid, antal skift og togfrekvens. Både den store og den lille S-togs løsning giver samlet set passagererne en tidsbesparelse på knap en tiendedel, set i forhold til det nuværende efterspørgselsmønster mod øst. Det er overvejende de mange passagerer mellem Roskilde Station og København, som med direkte regionaltog uden stop i Høje Taastrup sparer et par minutter hver vej. Vælges der at satse på regionaltog til Amager, så opnås der ikke disse tidsbesparelser, men til gengæld får man direkte betjening i en helt ny relation. I basisscenariet skal lidt under en tiendedel af alle passagerer mellem stationer i Roskilde Kommune og stationerne mod øst skifte tog på deres rejse ind mod Hovedbanegården. Den store S-togs løsning er de andre overlegene i forhold til at reducere antallet af skift, idet der spares mere end halvdelen af alle skift - set i forhold til basisscenariet. Men også det lille S-togs scenarie formår at reducere antallet af skift med mere end en tredjedel. I scenariet hvor der satses på regionaltog til Amager spares skift, men ikke i samme omfang som for de to S-togs scenarier. Det er passagerene fra Trekroner og Roskilde stationer, der sparer skift. Passagerer til/fra Viby Station får flere skift, men de er til gengæld ikke så mange. Antallet af togafgange, frekvensen, har betydning for, hvor attraktiv en løsning er for brugerne. Alt i alt er der flest afgange i timen i det store S-togs Scenarie og næst flest i løsningen med regionaltog til Amager. Den lille S-togs løsning har færrest togafgange - stort set svarende til basisscenariet. Det skønnes, at det store S-togs scenarie vil betyde 13 % flere passagerer alene pga. flere og hurtigere togforbindelser. Det lille S-togs scenarie vil kunne tiltrække cirka det halve antal nye kunder, som følge af flere og hurtigere forbindelser. På strækningen mellem Roskilde og København H, forventes direkte regionaltog til Amager at kunne tiltrække 5 % flere passagerer pga. den øgede frekvens på strækningen. Dertil kommer, at en helt ny togforbindelse yderligere forventes at kunne opdyrke et helt nyt marked af passagerer. Betjeningen mod vest. Er stort set uændret scenarierne i mellem. Det er kun i den lille S- togsløsning, at der sker en ændring i betjeningen mod vest, idet der her indgår en udtynding med ét tog i timen mod vest. For rejsetider er alle tre scenarier neutrale i forhold til betjening ud af kommunen mod vest. Det skal dog tages i betragtning at relationerne mod vest har et betydeligt passagervolumen. Fordele og ulemper for driften Med en ny forbindelse til Amager vurderes det, at der kan opbygges et driftsstabilt system uden berøring med de belastede strækninger omkring Hovedbanegården. I de to S-togs 4

8 scenarier afhænger driftsstabiliteten ifølge Trafikstyrelsen af det konkrete valg af S-togs system. Kører S-togene til Roskilde på egen infrastruktur, kan de fuldt ud integreres med det øvrige S-tog system. Skal S-togene også kunne køre på regionaltogssporene, skal der anskaffes en ny type S-tog, som kan køre på to forskellige strømtyper, hvilket potentielt kan introducere forstyrrelser i det samlede S-togsnet. Spørgsmålet om kapacitet i togene, altså hvor mange passagerer der er plads til, afhænger af den konkrete materielstrategi, der vælges. Dertil kommer, at belastningen på de enkelte strækninger er forskellig i scenarierne. Hvis fx en stor og tidsmæssigt koncentreret rejsestrøm af studerende til Trekroner Station i et vist omfang varetages af S-tog, så efterlader det bedre kapacitet til de øvrige pendlere i regional- og fjerntog. Den store S-togs løsning og regionaltog til Amager er de to scenarier, der potentielt vil kunne tilbyde størst passagerkapacitet. Fordele og ulemper for byen Der er kigget på, hvilken betydning scenarierne har for handelslivet i Roskilde. Tog er sjældent det foretrukne transportmiddel, når der skal købes ind. Kun 2 % af kunderne kommer i dag med tog til butikkerne i Roskilde. Det er en lidt lavere andel end i de købstæder, der i dag betjenes med S-tog, og levner rum for optimisme om at kunne tiltrække lidt flere togrejsende kunder. Set i det samlede billede så kan imidlertid hverken en satsning på S-tog, regionaltog eller på begge dele i sig selv bidrage til markant større kundestrømme og dermed større omsætning. Det er af langt større betydning, hvordan butiksstrukturen og vareudbuddet omkring stationen og i bykernen udvikler sig. Antal, type og kvalitet af butikker skal endvidere spille sammen med de aktivitets-, kultur- og underholdningstilbud, der i øvrigt er i bykernen. Spørgsmålet om, hvad S-tog betyder for kommunens arbejdspladser, er fortolket som spørgsmålet om, hvorvidt dagens togpendlere til arbejdspladserne i Roskilde Kommune i scenarierne får bedre forhold, og om der kan tiltrækkes arbejdskraft fra et større opland. Ca. en tiendedel af indpendlerne til Roskilde kommer i dag med tog. Når indpendlerne, som tilfældet er i de to S-togs scenarier, kommer hurtigere frem, så tilsiger erfaringen, at flere vil rejse længere. Det betyder, at arbejdskraftsoplandet øges for virksomhederne i Roskilde Kommune. De helt store tidsbesparelser ligger imidlertid potentielt for rejsende mellem Roskilde og Amager, idet der etableres et radikalt forbedret tilbud, som givetvis får flere til at kigge mod Roskilde, når de søger arbejde. Blandt uddannelsesinstitutionerne i Roskilde er det i helt særlig grad skolerne ved Trekroner Station - RUC og University College Sjælland - som det er relevant at kigge på. Toget benyttes i dag af trefjerdedele af de unge, der skal til deres uddannelsessted ved Trekroner. Langt de fleste bor i hovedstaden. Samlet set forbedres forholdene for uddannelsespendling til Trekroner i alle de tre scenarier: I S-togs scenarierne kommer der flere og/eller hurtigere forbindelser. I regionaltogsscenariet øges tilgængeligheden til/fra Amager. Udviklingsområdet omkring Ny Østergade vil med sin stationsnære beliggenhed kunne opnå fordele ved en udvidet togbetjening. Afhængig af hvilke funktioner der indtænkes i Ny Østergade projektet kan scenarierne bidrage positivt. En styrket forbindelse til lufthavnen 5

9 vil have positiv effekt for kontor-, hotel- og konferenceerhverv. En S-togsbetjening vil formentlig i sær have positiv effekt for butikserhvervet i Ny Østergade området. Udover de konkrete ændringer i tilgængeligheden til forskellige byfunktioner, som de forskellige scenarier giver anledning til, så er der også et mere subjektiv element. Scenarierne understøtter forskellige former for byidentitet - opfattelser af hvad Roskilde er for en by. En direkte forbindelse til Kastrup Lufthavn, og dermed i princippet til hele verden, vil for de fleste sikkert opleves som en styrkelse af Roskildes identitet som en selvstændig købstad. Bliver Roskilde koblet til S-togsnettet, så er der tale om en integration i hovedstadens nærbanesystem. Nogen vil opfatte det positivt at blive en del af storbyens puls. Andre vil måske se det som en svækkelse af identiteten som selvstændig købstad, at få status af satellitby. I figuren er der samlet op på de fordele og ulemper i de tre scenarier, der alle vejes op imod basisscenariet. Hvis scenariet er bedre end basisscenariet, så er det farvelagt med lysegrønt (bedre) eller mørkegrøn (meget bedre). Er der ingen forskel, så er der farvelagt med gult. Rød er anvendt, hvis scenariet vurderes at være dårligere end udgangspunktet. Effekt ++ Meget positiv + Positiv 0 Neutral - Negativ Stor S-togs løsning Regionaltog til Amager Lille S-togs løsning Rejser mod vest Rejsetid - mod øst Passagerer Drift Byen Skift - mod øst Frekvens - mod øst Passagerpotentiale Passagerudvikling og overflytning fra bil til kollektiv trafik Driftsstabilitet 2-system S-tog Driftsstabilitet 1-system S-tog Kapacitet Omsætning Arbejdspladser både fra øst og vest Uddannelsessteder både fra øst og vest Udvikling af Ny Østergade området Mulighed for nye stationer

10 2 Baggrund 2.1 Opgaven Økonomiudvalget i Roskilde Kommune på deres møde d. 1. oktober 2014 (dagsordenspunkt 446) formuleret følgende 10 punkter, som skal behandles i analysen: Hvad kan S-tog betyde for byens arbejdspladser, uddannelsesinstitutioner og handelsliv, vil Roskilde by stå stærkere i forhold til at tiltrække kunder, besøgende og studerende? Konsekvenser i forhold til togbetjening fra vest til arbejdspladser, uddannelsessteder og handel i Roskilde. En opsamling af erfaringer omkring betydning for handelslivet fra andre sammenlignelige købstæder, som er blevet koblet på S-togsnettet. Scenarier for den samlede togbetjening af Roskilde Station, herunder konsekvens for antallet af nationale og regionale togforbindelser, samt afgangsfrekvens over døgnet og gennemsnitlig transporttid med særlig fokus på Roskilde-København strækningen. Konsekvens for standsningsmønstre på de andre togstationer i kommunen og muligheder for nye stationer. Vurdering af muligheder og perspektiver for bedst mulig opkobling til de fremtidige knudepunkter i det storkøbenhavnske kollektive pendlersystem (Høje Taastrup, Glostrup, Ny Ellebjerg, København H, lufthavnen mv.) samt afgangsfrekvens og transporttid. Vurdering af andre alternativer til opgradering af kollektiv trafik og infrastruktur generelt (kobling til trafikstrategi generelt). Perspektivet for at flytte passagerer fra bil til kollektiv trafik. Forudsigelser om passagerudviklingen. Kobling til Ny Østergade arealet. For at analysen kan give overskuelighed er de mange spørgsmål og temaer, som ønskes belyst i analysen, grupperet i tre hovedtemaer som rapporten er bygget op omkring: Scenarier for togbetjening af stationerne i Roskilde Kommune primært med fokus på relationen mod København. Erfaringer omkring betydning for handelslivet fra andre sammenlignelige købstæder, som er blevet koblet på S-togsnettet. Tilgængelighed med kollektiv transport til kommunens arbejdspladser og uddannelsesinstitutioner- både i relationen mod øst og mod vest.. I kapitel 3 beskrives fire scenarier, der alle tager udgangspunkt i forslag, som har været fremlagt i forskellige statslige udredninger. I kapitel 4 ser vi på konsekvenser af scenarierne i form af tidsforbrug, antal skift og frekvens for dagens brugere. Vi vurderer også potentialet for passagervækst i de forskellige scenarier. I kapitel 5 kigger vi på handelslivet i Roskilde og sammenligner kundernes transport, når de skal købe ind med situationen i 7

11 Hillerød, Frederikssund, Køge og Helsingør for at se, om der kan spores en betydning af, at en by betjenes med S-tog. I kapitel 6 ser vi på betydningen af scenarierne for arbejdspladser og uddannelsessteder. Kapitel 7 indeholder en samlet oversigt over fordele og ulemper ved de forskellige scenarier. Scenarie tilgangen er valgt som metode, da den muliggør en formidling af de forskellige betjeningsprincipper og deres overordnede konsekvenser på et ensartet grundlag. 2.2 S-tog til Roskilde? Spørgsmålet om at forlænge S-togsnettet fra Høje Taastrup og integrere Roskilde har været på dagsordenen af flere omgange. I 2001 blev der i en trafikpolitisk aftale reserveret knap en mia. til formålet. På daværende tidspunkt var det en forudsætning, at der blev indkøbt nye tostrøms S-tog, som kunne køre på fjerntogssporene 1. Forslaget blev taget af bordet igen - officielt pga. manglende lokalpolitisk opbakning. I 2009 blev det vedtaget, at en udbygning på de lange skinner skulle ske med en ny bane mellem København og Ringsted. Planerne om et 5. spor til Roskilde blev dermed uaktuelle, og muligheden for at etablere en ren S-togs løsning på to af de fire fjerntogsspor mellem Høje Taastrup og Roskilde realistisk. Aktualiseret bl.a. af de fortsatte kapacitetsproblemer på Hovedbanegården, som sætter grænser for udnyttelsen af den nye bane København-Ringsted, blev spørgsmålet om S-tog til Roskilde revitaliseret i 2011, hvor Trafikstyrelsen udarbejdede en screeningsrapport 2. Her omtales et to beslutningsvinduer, som er tidspunkter, hvor det er hensigtsmæssigt at træffe et valg (eller fravalg) af S-tog til Roskilde. Det første beslutningsvindue er 2014, hvor der skal tages stilling til, om anlæg i signalprogrammet under Banedanmark skal udbygges til S-tog eller til regionaltog mellem Høje Taastrup og Roskilde. Dette vindue er nu passeret, og næste beslutningsvindue opstår ifølge screeningensrapporten i 2020, når der skal tages stilling til udskiftning af de nuværende S-tog. S-tog har igen været oppe til debat i de berørte kommuner, og der har heller ikke denne gang været en entydig lokalpolitisk begejstring. Nogle kommuner siger direkte nej tak, andre er mere åbne, men efterlyser bedre viden om konsekvenserne af at få S-tog. I modsætning til da man introducerede S-tog andre steder i regionen, så vil der være tale om to parallelle systemer: S-tog og regional-/intercitytog. Prioriteringer for de to systemer skal ses parallelt, og det er ikke så åbenlyst, at der er tale om, at S-tog er en forbedring, som det var, da der kom S-tog til Køge, Frederikssund og Hillerød. For Roskilde Kommune relaterer betænkelighederne sig bl.a. til, at man er nervøse for at ende op med en samlet set ringere betjening end i dagens situation. 1 S-tog til Roskilde, Banestyrelsen, Screening af S-togsbetjening til Roskilde og Helsingør, Trafikstyrelsen,

12 2.3 S-tog til Hillerød, Frederikssund, Køge og måske Helsingør S-tog til Hillerød I 1968 kom der S-togsbetjening helt til Hillerød, hvilket blev muliggjort af elektrificeringen af strækningen mellem Holte og Hillerød. Indtil da var der regionaltog fra Holte til Hundested, Tisvildeleje og Gilleleje. I weekenden kunne man køre hele vejen ud i sommerlandet fra Købehavn. Der var en del lokal modstand mod at gå fra et rigtigt tog til et S-tog, hvilket blev betragtet som en sænkning af standarden. Derfor blev strækningen mellem Holte og Hillerød i begyndelsen hverken skiltet eller betegnet som S-tog, men blev omtalt som den elektrificerede strækning. Som det eneste sted på S-banen var der i en årrække også 1. klasses vogne på alle S-tog til Hillerød. I 1972 blev forholdene normaliseret, og i dag er strækningen en fuldt integreret del af det samlede S-tog system. S-tog til Køge Køge kom på S-togs nettet i 1983, da en helt ny bane fra København var færdigudbygget efter en række etaper, hvor man nåede til Vallensbæk i 1972, til Hundige i 1976 og til Solrød Strand i I perioden skete samtidig en meget stor udbygning og vækst i byerne langs banen. For Køge betød det nye S-tog, at man ikke længere skulle en omvej via Roskilde for at komme med tog til København. Det er den eneste af S-togs grenene, som i sin helhed fra begyndelsen af er anlagt som en S-togs bane. S-tog til Frederikssund I 1989 blev S-togsnettet forlænget til også at betjent mellem Ballerup og Frederikssund. Herefter kunne man undgå et skift i Ballerup mellem S-tog og regionaltog, reducere rejsetiden fra Hovedbanegården med en tredje del, og der kom en mangedobling af togfrekvensen. Det var ellers tæt ved, at banen mellem Ballerup og Frederikssund helt blev nedlagt i 1950 erne, hvor mange sidebaner blev nedlagt rundt om i hele landet. Der var forslag om at erstattet togbetjeningen med buskørsel, hvilket lokale protester forhindrede. 9

13 S-toget til Frederikssund blev en passagermæssig succes. Der er siden etableringen udbygget med dobbeltspor på hele strækningen, og der er etableret niveaufrie krydsninger med vejtrafikken på hele strækningen. Ombygningerne har fra 2002 muliggjort en frekvens på niveau med de øvrige S-togs grene. S-tog til Helsingør? Kystbanen har været regionaltogsbetjent mellem København og Helsingør siden Strækningen er i dag dobbeltsporet. Som den første jernbanestrækning udenfor S-togsnettet blev den elektrificeret i Siden 1998 har trafikken på banen delvist været integreret med Kastrupbanen og siden 2000 via Øresundsforbindelsen med Sverige. Kystbanen, som er en af de mest benyttede togstrækninger i Danmark, var i en længere periode for få år siden plaget af meget store uregelmæssigheder og overfyldte tog. Det førte til at forslag om at øge robustheden i systemet ved at konvertere Kystbanen til S-tog. Lokalpolitisk var der en vis interesse for forslaget. Efter Kystbanen igen i det store hele er begyndt at køre som planlagt, er sagen ikke aktuel på den politiske dagsorden. Figur 2.1 De fem købstæder 10

14 3 Præsentation af fire scenarier For at kunne sige noget om konsekvenser af S-tog til Roskilde er det nødvendigt at vide, hvilken betjening der konkret tales om, både for S-tog og for øvrige tog. Derfor er der opstillet fire scenarier, som på forskellig vis forholder sig til de betjeningsniveauer og køreplaner, som er fremlagt i forskellige udredninger. Det er her vigtigt at have for øje at det på nuværende tidspunkt ikke er fastlagt, hvordan den konkrete arbejdsdeling, herunder køreplaner og frekvens, mellem den forlængede S-togsgren og regionaltog, skal være. Basisscenarie (scenarie 1) Scenariet omfatter den betjening, der forventes i en fremtidssituation, når der tages udgangspunkt i, at besluttede og igangværende projekter er realiseret. Det forudsættes, at der ikke er taget yderligere beslutninger om større ændringer. Scenariet er identisk med det, som er beskrevet af Trafikstyrelsen for situationen i I dette basisscenarie er den nye bane mellem København og Ringsted taget fuldt i brug, forbindelsen under Femern Bælt åbnet og Nordvestbanen er ombygget til hurtigere og hyppigere drift. Alt i alt så minder betjeningen, set fra Roskilde Kommunes perspektiv, om den der er i dag. Basisscenariet afspejler som nævnt de forventninger til togbetjeningen, der fremgår af Trafikplan for den statslige jernbane Trafikplanen tager udgangspunkt i det politisk fastlagte serviceniveau, som indgår i de aktuelle kontrakter mellem staten og togoperatørerne. Det fremtidige trafikomfang på statens baner skal derfor tages med forbehold for at rammebetingelserne kan ændre sig. Siden jernbaneplanen blev udarbejdet har staten indgået en ny 10-årig trafikkontrakt med DSB, som gælder fra Det indgår bl.a. i kontrakten, at der sker en opgradering af regionaltrafikken på Sydsjælland og, at der kommer flere afgange mellem Roskilde og Ringsted. Der er tale om opgraderinger, som kan ske efter København-Ringsted banen er åbnet i Den nye kontrakt mellem staten og DSB giver ikke umiddelbart anledning til at så tvivl om Jernbaneplanen beskrivelser af den fremtidige togbetjening. I forhold til den fremtidige betjening af Roskilde har det væsentlig betydning, hvor mange regional- og fjerntog, der vil køre på den nye bane over Køge. Det fremgår af Jernbaneplanen, at der ad den nye bane forventes mindst 6 passagertog i timen, heraf to lyntog i halvtimesdrift. Ad den eksisterende bane over Roskilde forventes 11 tog i timen. Det nævnes dog samtidig, at passagerefterspørgslen kan tale for at flytte yderligere regionaltog fra den nuværende til den nye bane. Denne usikkerhed i det fremtidige antal regional- og fjerntog på vest- og sydbanen vil gælde for alle scenarier. Stor S-togs løsning (scenarie 2) I dette scenarie er regional- og fjerntogsbetjeningen den samme som i basisscenariet, dog ekskl. en enkelt regional forbindelse i timen mellem København og Roskilde. Dertil kommer, at S-tog forlænges fra Høje Taastrup til Roskilde efter det, Trafikstyrelsen kalder en 3 Trafikplan for den statslige jernbane , Trafikstyrelsen,

15 udvidet model 4. Her kører i dagtimerne på hverdage S-tog hvert 10. minut. Hver anden gang i form af et stoptog, som holder på alle stationer, og hver anden gang med en hurtigere forbindelse, som har et begrænset antal stop mellem Glostrup og København H. Regionaltog til Amager (scenarie 3) Her satses der på flere regionaltog som alternativ til de S-togs baserede løsninger. Flere regionaltog kræver en baneudbygning, da der ikke er kapacitet til at køre flere regionaltog helt til Hovedbanegården. Dette scenarie bygger på en færdigbygget Ring Syd forbindelsen, som foreslået i en ny rapport fra Transportministeriet 5. Ring Syd forbindelsen er en direkte togforbindelse mellem Roskilde og Kastrup Lufthavn og vil aflaste togtrafikken til Københavns Hovedbanegård. Forbindelsen kræver ombygninger af Ny Ellebjerg, Glostrup, Ørestad og Kastrup. På nuværende tidspunkt er ombygning af Ny Ellebjerg i gang og i Trafikforlig 14. juni 2014 er der er afsat midler til at undersøge ombygninger af Glostrup og Ørestad stationer. Lille S-togs løsning (scenarie 4) I dette scenarie kommer der S-tog til Roskilde i en skrabet model, idet der tages udgangspunkt i Trafikstyrelsens såkaldte 1:1 model 4, hvor der kører S-tog til Roskilde hvert 20.minut. Der sker endvidere en reduktion i regionaltogstrafikken i forhold til basisscenariet, idet en af hver afgang i timen til Nykøbing Falster omlægges til den nye bane over Ringsted. I forudsætningerne for scenarierne er der i sagens natur usikkerheder knyttet til det fremtidige betjeningsomfang. Her er det særligt for S-togsscenarierne spørgsmålet om regional og fjerntogsbetjeningen kan blive opretholdt på det niveau, som fremgår af de hidtidige statslige udredninger. Der vil næppe være tvivl om at opgraderingen af nordvestbanen betyder at togbetjeningen her ikke reduceres i scenarierne. Usikkerhederne knytter sig til betjeningen af sydbanen og sydvestbanen vest for Ringsted, hvor den nye bane kan overtage en større del af trafikken. Der vil dog under alle omstændigheder være en regionaltogs betjening af stationerne mellem Roskilde og Ringsted. I S-togsscenarierne vil Roskilde station være et omstigningspunkt for rejsenede fra vest mod mellemstationerne på S-banen mod København. Det forudsættes derfor at alle tog fra vest stopper i Roskilde. Roskilde vil dermed få en funktion som knudepunkt mellem S-tog og fjern- og regionaltog som Høje Taastrup har i dag. 4 Screening af S-togsbetjening til Roskilde og Helsingør, Trafikstyrelsen, Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter, Transportministeriet,

16 3.1 Scenarie 1 Basisscenarie S-tog som nu. Regional- og fjerntog som forventet i 2022 med ny bane København- Ringsted, opgraderet bane til Holbæk samt åbning af fast forbindelse over Femern Bælt. Kilder: Trafikplan for den statslige jernbane , Trafikstyrelsen, 2013 Screening af S-togsbetjening til Roskilde og Helsingør, Trafikstyrelsen, 2011 Antal afgange i timen S-tog S-tog myldretid Re- og fjerntog Viby Sj Roskilde Trekroner Hedehusene Høje Taastrup Taastrup Albertslund Glostrup Brøndbyøster Rødovre Hvidovre Danshøj Valby Enghave Dybbølsbro København H Holbæk Holbæk Kalundbog Kalundbog Ringsted Odense Fyn og Jylland Næstved Nykøbing F Nykøbing F 13

17 Station S IC Re Re S Re Sx Re S Re S IC Re Sx Re S Re S Re Sx København H Dybbølsbro 02 l l l 12 l 18 l 22 l 32 l l 38 l 42 l 52 l 58 Enghave 04 l l l 14 l 20 l 24 l 34 l l 40 l 44 l 54 l 00 Valby 07 l l l l l 43 l Danshøj 09 l l l 19 l 25 l 29 l 39 l l 45 l 49 l 59 l 05 Hvidovre 10 l l l 20 l l l 30 l 40 l l l l 50 l 00 l l Rødovre 12 l l l 22 l l l 32 l 42 l l l l 52 l 02 l l Brøndbyøster 14 l l l 24 l l l 34 l 44 l l l l 54 l 04 l l Glostrup 17 l l l 27 l 29 l 37 l 47 l l 49 l 57 l 07 l 09 Albertslund 19 l l l 29 l 32 l 39 l 49 l l 52 l 59 l 09 l 12 Taastrup 23 l l l 33 l 35 l 43 l 53 l l 55 l 03 l 13 l 15 Høje Taastrup Hedehusene l l l l l 40 l l l l 10 Trekroner l l l 33 l 44 l l l Roskilde ank Roskilde afg Viby Sj l : l : 48 l : l : 25 Borup l : l : 53 l : l : 30 Ringsted 35 : 44 : 59 l : 14 : 35 Næstved : : 57 : 13 : : 25 : Nykøbing F : : 27 : : : 49 : Lejre : l 43 : l 13 Hvalsø : l 49 : l 19 Holbæk : : Kalundborg : 22 : 47 Mod Od Kb Nf Hk Næ Ro Od Kb Nf Hk Rg Od: Odense, Kb: Kalundborg, Hk: Holbæk, Rg: Ringsted, Ro: Roskilde, Nf: Nykøbing Falster, Næ: Næstved. 14

18 3.2 Scenarie 2 - Stor S-togs løsning S-tog forlænget til Roskilde efter Trafikstyrelsens udvidede model. Regional- og fjerntog som i basisscenariet ekskl. ét tog i timen mellem København og Roskilde. Kilde: Screening af S-togsbetjening til Roskilde og Helsingør, Trafikstyrelsen, 2011 Antal afgange i timen S-tog Re- og fjerntog Viby Sj Roskilde Trekroner Hedehusene Høje Taastrup Taastrup Albertslund Glostrup Brøndbyøster Rødovre Hvidovre Danshøj Valby Enghave Dybbølsbro København H Holbæk Holbæk Kalundbog Kalundbog Ringsted Odense Fyn og Jylland Næstved Nykøbing F Nykøbing F 15

19 Station IC Re Sx Re S Re S Re Sx IC S Re S Re Re Sx S Re Sx København H Dybbølsbro l l l l 11 l 19 l l l 31 l 39 l l l 51 l 59 Enghave l l l l 13 l 21 l l l 33 l 41 l l l 53 l 01 Valby l l 12 l l 36 l 44 l Danshøj l l 14 l 18 l 26 l 34 l 38 l 46 l l l 06 Hvidovre l l l l 19 l 27 l l l 39 l 47 l l l 59 l 07 Rødovre l l l l 21 l 29 l l l 41 l 49 l l l 01 l 09 Brøndbyøster l l l l 23 l 31 l l l 43 l 51 l l l 03 l 11 Glostrup l l 18 l 26 l 34 l 38 l 46 l 54 l l l 14 Albertslund l l 21 l 28 l l 41 l 48 l l l l Taastrup l l 24 l 32 l l 44 l 52 l l l l Høje Taastrup l l 27 l l l Hedehusene l l 32 l 40 l l 52 l 00 l l l l Trekroner l l 35 l l 55 l 03 l l l Roskilde ank Roskilde afg Viby Sj l : l : 48 l : l : 18 Borup l : l : 53 l : l : 23 Ringsted 31 : 40 : 59 l : 10 : 28 Næstved : : 53 : 13 : : 21 : Nykøbing F : : 23 : : : 45 : Lejre : l 43 : l 13 Hvalsø : l 49 : l 19 Holbæk : : Kalundborg : 18 : 43 Mod Od Kb Nf Hk Næ Od Kb Nf Hk Rg Od: Odense, Kb: Kalundborg, Hk: Holbæk, Rg: Ringsted, Ro: Roskilde, Nf: Nykøbing Falster, Næ: Næstved. 16

20 3.3 Scenarie 3 - Regionaltog til Amager S-tog som nu. Regional- og fjerntog som i basisscenariet plus direkte regionaltog mellem Roskilde og Kastrup Lufthavn tre gange i timen. Kilde: Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter, Transportministeriet, 2014 Antal afgange i timen S-tog S-tog myldretid Re- og fjerntog Viby Sj Roskilde Trekroner Hedehusene Høje Taastrup Taastrup Albertslund Glostrup Brøndbyøster Rødovre Hvidovre Danshøj Valby Enghave Dybbølsbro København H Holbæk Holbæk Kalundbog Kalundbog Ringsted Odense Fyn og Jylland Næstved Nykøbing F Nykøbing F Kbh lufthavn Kastrup Kbh lufthavn Kastrup Kbh lufthavn Kastrup Ny Ellebjerg Ørestad 17