Trafikanalyser for Øresundsregionen

Transkript

1 Trafikanalyser for Øresundsregionen

2 IBU-ØresUnd delaktivitet 4 TraFIkanalyser For ØresUndsregIonen Projektledelse Sten Hansen, Delaktivitetsleder Redaktør Sten Hansen Oplæg 750 eks Udgivet af IBU-Øresund Region Skåne (Leadpartner) Avdelningen för regional utveckling December 2010 Layout Infab Tryck Elanders Sverige AB Faglig styregruppe Trafikverket Region Syd Malmö Stad Region Skåne Region Sjælland Region Hovedstaden Eksterne samarbejdspartnere Udvikling af pendlingsmodellen MOCCA er sket i samarbejde med Øresundsbro Konsortiet Trafikundersøgelsen i uge 9 er gennemført i samarbejde med Øresundsbro Konsortiet. Tak til AceLink, DSBFirst, Gråhundbus, HH-ferries, Scandlines, Skånetrafiken og Trafikstyrelsen for medvirken Modelberegninger med SMOCCA er sket i samarbejde med Trafikverket Region Syd.

3 Trafikanalyser for Øresundsregionen IBU-Øresund delaktivitet 4

4 Forord åbningen af øresundsbroen den 1. juli 2000 betød ikke blot, at to lande blev forbundet ved hjælp af en bro, det betød også tilblivelsen af Øresundsregionen. En unik grænseregion, som i dag 10 år efter åbningen af broen er en væsentlig drivkraft for både dansk og svensk økonomi. En nylig offentliggjort rapport fra OECD påpeger, at Sjælland og Skåne hver for sig er for små til at kunne konkurrere med andre store regioner i verden, men med et befolkningsgrundlag på 3,7 millioner indbyggere tilsammen er regionen internationalt konkurrencedygtig og en af Nordeuropas mest dynamiske regioner. Broen over Øresund har også betydet øget integration mellem den danske og svenske side af sundet. I dag tager danskere og svenskere frem og tilbage over sundet som aldrig før for at arbejde, handle, besøge venner og opleve den anden side. God tilgængelighed er med andre ord en forudsætning for fortsat integration og positiv udvikling i regionen. Der vil desuden opstå nye muligheder, når Femern Bælt-forbindelsen står klar, og Øresundsregionen bliver forbundet med det europæiske kontinent. Øresundsregionen er kommet et lille stykke af vejen, men nye udfordringer venter, hvis regionen vil styrke sin position i den internationale konkurrence om indbyggere, virksomheder og turister. For at sikre den nuværende situation og den fremtidige udvikling har man fundet det nødvendigt at udarbejde en fælles vision og strategi for Øresundsregionen. Øresundskomiteen har derfor sammen med andre aktører udarbejdet en udviklingsstrategi for Øresundsregionen (ØRUS). Udviklingstrategien skal være vejledende i fremtidige beslutninger og aktiviteter i regionen, og resultaterne af IBU-Øresund-projektet viser nogle mulige løsninger på nogle af de udfordringer, som regionen står over for. Projektet IBU-Øresund handler om integration, om grænseoverskridende samarbejde og om at finde fælles fodslag i Øresundsregionen, både hvad angår infrastruktur og bæredygtig byudvikling, hvilket har en tæt kobling til den øresundsregionale udviklingsstrategi. IBU-projektet er et samarbejde mellem 28 forskellige aktører på begge sider af Øresund og har til formål at bidrage med nyt strategisk videngrundlag om udviklingen i Øresundsregionen, som viser, hvordan det er muligt at gøre regionen mere konkurrencedygtig og attraktiv. Projektet finansieres blandt andet med bidrag fra EU s regionale udviklingsfond via Interreg IV A-programmet. IBU-Øresund omfatter fire delaktiviteter, som har forskelligt fokus på infrastruktur eller byudvikling i Øresundsregionen.

5 Delaktivitet 1 Øresundsregionens byudvikling og infrastruktur tager udgangspunkt i menneskers behov i den regionale planlægning. Tilgængeligheden til hele regionen og dens forskellige miljøer og sammenhænge er af central betydning. Delaktiviteten påviser det potentiale, Øresundsregionens mange afvekslende steder har at byde på i form af livskvalitet og valgfrihed for dem, der lever og har deres virke i regionen, samt mulighederne for at koble disse steder sammen med et regionalt togsystem. Delaktivitet 2 Øresundsregionen som international transportknudepunkt har hovedsagelig haft sit fokus på Øresundsregionens internationale tilgængelighed - det vil sige mulighederne for at komme til og fra regionen på forskellig vis, uanset om det drejer sig om personrejser eller godstransport samt betydningen af regionens mange knudepunkter såsom lufthavne, havne, stationer og godsterminaler. Delaktivitet 3 Femern Øresund-korridoren viser betydningen og mulighederne ved en Femern Bælt-forbindelse og udviklingen af en transportkorridor fra Femern over Sjælland til Helsingør og Helsingborg. Heri indgår også undersøgelser af en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg, yderligere en ringvej vest om København samt muligheden for at koble Øresundsregionen sammen med det europæiske net af højhastigshedstog. Delaktivitet 4 Trafikanalyser for Øresundsregionen har fokuseret på at skabe en regional oversigt over, hvordan trafikken i Øresundsregionen vil komme til at se ud i fremtiden. Der er i dette arbejde udviklet og brugt forskellige trafikmodeller, da den nuværende infrastrukturplanlægning ikke tager hensyn til, at Øresundsregionen er en grænseoverskridende region mellem to lande. IBU-Øresund har som afslutning på projektet udarbejdet en slutrapport med de vigtigste konklusioner fra delaktiviterne, som bliver belyst i sammenhæng. Der er også udarbejdet en rapport for hver delaktivitet, som indgående belyser de mest spændende resultater i delaktiviteterne og de udfordringer, som regionen står over for. Denne delaktivitetsrapport er en sammenfatning af det arbejde, som er blevet udført i delaktivitet 4.

6

7 Indhold Summary and major findings 9 Øresundsregionens vejnet 37 Grænseoverskridende Trafikanalyser 11 Indledning 11 Analyser for 2020 og Pendling over Øresund 15 Øresundspendlingens udvikling 16 Nationsgrænsen barriere og mulighed 16 Pendlingsmodellen MOCCA 17 Pendlingsprognose for en fast HH-forbindelse 18 Øvrige rejser over Øresund 19 Persontrafikprognoser Kombination af Skåne-TASS og MOCCA 23 Persontrafikkens udvikling til 2030 uden fast HH-forbindelse 24 Effekten af en fast HH-forbindelse 24 Effekten af højere kørselsomkostninger 27 Tilgængelighedsforandring med en fast HH-forbindelse 28 Øresundsregionens jernbanenet 39 Systemstudiets afgrænsning 39 Trafikudvikling Kapacitetssituationen med Besluttede investeringer 42 Kapacitetssituationen med ny Øresundsforbindelse 44 Kapacitetssituationen med højhastighedsbaner 45 Resultat af systemstudiet 47 Analyser af Øresundsforbindelsen 49 Persontrafikken uden fast HH-forbindelse 49 Godstrafik på jernbanen 49 Kapaciteten på jernbane 49 Konklusioner 51 Referencer 53 Godsprognoser 2020 og Godsprognose for Prognoser for jernbanegods Godsprognose for 2030 med fast HH-forbindelse 36

8

9 Summary and major findings since the opening of the fixed link across Öresund 10 years ago, the Öresund Region has continued to show rapid signs of evolving into a functional region with a common labour-market. The Region s central location in southern Scandinavia means that it is a natural gateway for freight transport and an important freight transit region. Forecasts indicate that the increasing demand for road, rail, sea and air transport will put unprecedented pressure on the existing transport infrastructure and that this will necessitate major changes within the next 20 years. The objective of the IBU project is to create a com mon understanding of these challenges on the both sides of Öresund and thereby facilitate integrative bargaining and iron out any difficulties that might arise when working across national borders. A key difficulty is that infrastructure planning is, almost without exception, conducted on a national level by both the Danish and Swedish governments and that despite the growing traffic volumes across Öresund very little attention has been paid to this development. What has become apparent is that what happens on one side of the Öresund has a very clear impact on what happens on the other side and that this will have long-term effects on transport corridors and thereby national infrastructure planning in the next ten to twenty years. It is the purpose of this report to provide a knowledge base that will support the planning process for the period that is to say after the fixed link across Fehmarn Belt is completed. This study provides a regional transport overview. It treats the Öresund Region as one func tional area and ignores the fact that that its boundaries stretch across two countries. As transport models are an im portant tool for national planning, a major part of this report has been to see if and how it is possible to use transport models for the region as a whole. As expected, the difficulty has been a challenge because Skåne (Sweden) is not include in any existing Danish transport models, and Zealand/Copenhagen (Denmark) is absent in most Swedish transport models. To solve the problems, we have developed a new model for cross border-commuting (MOCCA), tested a newly developed freight model (GORM), revised an existing passenger transport model (Sampers/Skåne-TASS) and used a combination of these to make transport forecasts for 2020 and We have also used the results to study and project the impacts of an additional fixed link across the Öre sund. Transport can be analysed in 4 areas: Passenger transport Freight transport Road traffic Railway traffic Forecasts for freight and passenger transport supply information about future transport demands as a result of economic developments, population growth, car ownership etc. With demand as the input it is possible to forecast road and railway traffic meas ured in car journeys and train departures. Road and railway usage forecasts are used to predict potential infrastructure bottlenecks. Bottlenecks in the road network are clearly related to passenger journeys by car with the exception of a few, strategic international roads where freight transport is dominant, this phenomenon is most prevalent in Skåne. Car related congestion is a serious problem in the Copenhagen region and, if we expect to have the same level of private car access in 2030 that we have today, major changes and investments are needed. The vast majority of these findings are already documented in the national road planning plans of Denmark and Sweden. ibu-øresund 9

10 Rail transport bottlenecks will generally be determined by growth in rail freight; the core networks of the Öresund Region that provide international transit traffic will be particularly vulnerable to hold-ups and delays. Our projections also indicate that the Fehmarn Belt Link will encourage transport and logistics companies to choose rail transport rather than road transport; this will reduce negative impacts on the environment. Indeed our studies show that the Fehmarn-Öresund rail-freight corridor has good potential and growth prospects. However, our research shows that this potential cannot be fully exploited unless the potential bottlenecks are removed a problem that is unlikely to be solved within the next ten years. Since planning of new infrastructure takes many years, we suggest that the Danish and Swedish authorities study this in more detail and take the necessary decisions in the very near future. The major findings of this project are as follows: A new fixed Oresund link will encourage, facilitate and promote a common labour market A new fixed Öresund link can increase cross-border commuting by 40 50% Baltic Sea ferry services will continue to be the most important transit route for lorries and heavy vehicles between Germany and Sweden. The most important route for rail-freight will be along the Öresund-Fehmarn corridor Rail freight across Öresund can more than double in the next ten to fifteen years because of investments in the Fehmarn Belt Link Studies have identified almost certain bottlenecks in the railway network when the Fehmarn Belt Link is completed in 2018 unless appropriate action is taken in the immediate future. An upgrading of the existing railway network is needed to facilitate growth in railway transport. The present fixed link between Malmö and Copenhagen will not be able to cope with the projected demand for rail-travel in the next two decades Peter Gustafsson IBU-Öresund Regional infrastructure Järnväg Vägar Tätorter 10 ibu-øresund kilometer Kilometer Kilometer

11 Det er en stor udfordring at lave trafikprognoser for en grænseregion som Øresundsregionen. Åbningen af Øresundsbroen har forenet trafiksystemerne i Skåne og Sjælland og det medfører et behov for udvikling af nye trafikmodeller som kan beregne den fremtidige trafik i hele regionen. Grænseoverskridende trafikanalyser Indledning trafikprognoser er et vigtigt redskab til at bedømme fremtidens trafikudvikling og konsekvenser. Trafikprognoser anvendes i stor udstrækning ved vurdering af statslige investeringer i veje og jernbaner til at bedømme om projekterne er en god investering for samfundet. Det gælder både i Sverige og Danmark. Trafikprognoser udføres ofte ved hjælp af trafikmodelberegninger. At lave prognoser for en grænseregion som Øresundsregionen er en faglig udfordring af flere årsager. For det første er trafikmodellerne som regel kun rettet mod den nationale geografi, for det andet er sammensætningen af rejser ofte noget anderledes henover en grænse som Øresund, og for det tredje findes der ingen organisation, som vedligeholder viden og modeller til grænseoverskridende trafikprognoser. Målet i denne delaktivitet er få viden frem til de øvrige delaktiviteter i IBU. At der er behov for en særligt indsats fremgår klart i både dansk og svensk planlægning. Da den danske Infrastrukturkommission afgav sin betænkning i 2008 var der ingen fokus på trafikken over Øresund. Kommissionens beregninger omfattede f.eks. ikke vejtrafik på Øresundsbroen, som ellers på dele af det københavnske motorvejsnet. Når der laves prognoser for projekter som Metrocityringen i København, så påvirkes antallet af rejser over Øresund ikke i modellen. Situationen i Sverige er ikke meget anderledes. Når der laves prognoser til den nationale investeringsplan indgår rejser til Danmark ikke i de nationale persontrafikprognoser. Dette fænomen har en naturlig historisk forklaring. For 10 år siden var trafikstrømmene over Øresund ubetydelige i forhold til de nationale trafikstrømme på den danske og svenske side. Med Øresundsforbindelsens tilkomst i 2000 er dette ikke længere tilfældet. I nærområderne har den grænseoverskridende trafik fået stor betydning. Som eksempel udgjorde togtrafikken over Øresundsbroen i 2006 ca. 8 millioner rejser årligt mod 22 millioner rejser København Roskilde, der er hovedstrækningen på Sjælland. Trafikken over Øresund er således blevet en væsentlig del af den lokale trafik i dele af Malmö og København. Trafikken vokser kraftigt i Øresundsregionen. Det gælder pendlingen over Øresund og de internationale godstransporter, som Femern Bælt forbindelsen skaber helt nye forudsætninger for. IBU-projektet har derfor lagt stor vægt på at gennemføre prognoser for Øresundsregionen ved hjælp af trafikmodeller. Fokus er på pendling over Øresund, godstransporter og internationale persontransporter til og fra regionen. Det afspejler sig i de modeller og analyser, der præsenteres senere i rapporten. Trafikken påvirker vores omgivelser. Ved analyser af specifikke projekter foretages normalt beregninger af trafikkens konsekvenser. I denne rapport analyseres hele regionens transportsystem og der er kun i begrænset omfang analyseret på trafikkens konsekvenser. Det vil dog være muligt med flere af modellerne at beregne transportens miljøkonsekvenser. Analyser for 2020 og 2030 I denne delaktivitet er der udarbejdet prognoser for fremtidens persontrafik og godsstrømme i Øresundsregionen for år 2020 og Der er udført prognoser for både den internationale og den regionale persontrafik i Øresundsregionen samt godstrafikken internt og til og fra Øresundsregionen. Ud fra trafikprognoser kan fremtidige flaskehalse i infrastrukturen identificeres. Beregningerne skal belyse trafiksituationen år 2020, dvs. efter åbningen af Femern Bælt forbindelsen ibu-øresund 11

12 mellem Danmark og Tyskland og belyse situationen år 2030 med og uden en fast HH-forbindelse og Ring 5. Der findes ingen etableret trafikmodel som dækker både person- og godstrafik for hele Øresundsregionen. Der findes heller ingen persontrafikmodel, som dækker både vej- og jernbanetransport på Sjælland. Det bliver der rettet op på med en ny dansk, national transportmodel, som er under udvikling på DTU Transport. Første del af modellen forventes at være klar 2012 og vil omfatte Øresund og dele af Skåne (samt Femern). Indledningsvis har IBU foretaget en kortlægning af de trafikmodeller, der er relevante for Øresundsregionen og en vurdering af deres praktiske anvendelighed. Kortlægningen er beskrevet i Overgaard & Sachse (2009). Som resultat heraf anvender IBU projektet 5 forskellige trafikmodeller for at prognosticere fremtidens godstransport og persontransport. Modellen TRANS-TOOLS er en europæisk trafikmodel, der kan beregne fremtidige persontrafikstrømme på et overordnet niveau, både med bil, tog og fly. Modellen dækker 55 lande i Europa og anvendes i IBU til at bedømme rejser ind og ud af Øresundsregionen. Resultaterne er præsenteret i rapporterne Øresundsregionen som internationalt transportknudepunkt henholdsvis Korridoren Femern Øresund. Modellen Sampers (Skåne-Tass) anvendes til at beregne de fremtidige regionale personrejser internt i Øresundsregionen med bil, tog, bus, gang og cykel. Modellen anvendes i den statslige infrastrukturplanlægning i Skåne og dækker geografisk desuden Sjælland i en mere forenklet form. Modellen er blevet opdateret så den bedre kan beskrive trafiksituationen på Sjælland og Lolland Falster. Beregningerne af Ring 5 er dog gennemført på den danske trafikmodel OTM, der er en velafprøvet og detaljeret persontrafikmodel, der geografisk dækker Hovedstadsområdet. Modellen MOCCA er udviklet i dette projekt og behandler specifikt den del af personrejserne, som er arbejdspendling over Øresund. Nyudviklingen har været nødvendig fordi ingen af de eksisterende transportmodeller kan anvendes til at prognosticere denne trafik. Modellen er udviklet i samarbejde med Øresundsbro Konsortiet. GORM modellen anvendes til godsprognoser. Modellen er nyudviklet med støtte fra Interreg-midler og er rettet mod Øresundsregionen specifikt. Modellen dækker både den interne godstransport i regionen og den internationale godstransport til, fra og gennem regionen. IBU-projektet er modellens første anvendelse i praksis. Resultaterne af beregningerne for 2020 og 2030 skal medvirke til at give et samlet overblik over de fremtidige trafikale udfordringer i Øresundsregionen. Samtidigt er trafikprognosearbejdet med til at udvikle samarbejdet mellem de respektive fagmiljøer i Danmark og Sverige, dvs. trafikmyndigheder og konsulentfirmaer indenfor området. Gennem IBU-projektet har flere danske og svenske konsulenter haft mulighed for at samarbejde og udveksle viden. De danske trafikmyndigheder er ikke deltagere i IBU-projektet, men er blevet informeret gennem et antal faglig møder og kontakter. IBU bygger videre på ÖRIBs analyser 1 med modellen Sampers/Skåne-Tass, der i ÖRIB I projektet blev anvendt til beregninger af forskellige scenarier for 2045 og ÖRIB II, hvor persontrafikarbejde i 2025 blev vurderet. I nedenstående tabel fremgår de gennemførte beregninger. Trafikprognoser Internationale personrejser [TRANS TOOLS] Godstransport [GORM] Öresundspendling [MOCCA] Regionale personrejser og vejkapacitet [Skåne-Tass/OTM] Jernbanekapacitet [UIC 406] Basis 2020 (m. Femern) Basis 2020 (m. Femern) Pendling m. Citytunnel Basis 2020 Ring 5 vej /jernbane (OTM) Ring 5 vej (OTM) Besluttede investeringer Basis Højhastighedsalternativer Basis 2030 Basis 2030 med fast HH-forbindelse Fast HH-forbindelse, jernbane (2025) Fast HH-forbindelse, jernbane og vej (2025) Basis 2030 Klimascenarie 2030 Fast HH-forbindelse jernbane og vej Ny Øresundsforbindelse og Ring 5 Højhastighedsbaner 1 ÖRIB: Öresundsregionens Infrastruktur og Byudvikling er studier af scenarier for Øresunds-regionens udvikling for 2045 og Studierne er gennemført af parter på begge sider af Øresund med støtte af Interreg midler. 12 ibu-øresund

13 Som alternativ til trafikmodelberegninger kunne man have valgt at anvende enkle fremskrivninger af trafikken med en årlig vækstrate. Den metode anvendes ofte til sektorspecifikke analyser og planlægning (vejtrafikken, jernbanetrafikken, Øresundsbroens trafik med flere.). Men denne metode giver ikke et samlet billede af forandrede trafikstrømme med nye transportstrukturer, og derfor har IBUprojektet valgt at bruge trafikmodeller. Denne rapport baserer sig på følgende rapporter, som er udarbejdet til IBU-Öresund: Forslag til trafikmodelanalyser for IBU. Christian Overgaard og Carsten Sachse, COH Aps og Vägverket konsult, januar 2009 MOCCA och LATTE: modeller för den framtida arbetspendlingen över Öresund. Feasibility study. WSP 2009a (udført i samarbejde med Øresundsbro Konsortiet) MOCCA - modell för pendlingen över Öresund. Modelluppbyggnad och manual. WSP 2009b (udført i samarbejde med Øresundsbro Konsortiet) Prognos för arbetspendling i Öresundsregionen med nya förbindelser Helsingborg Helsingör. WSP Analys & Strategi 2010a PM Minnesanteckningar från Räknestuga. WSP Analys & Strategi, mars 2010b. Forecasts for 2020 and 2030 using the transport modelling program GORM. Ramböll Sverige & Tetraplan 2010 Godstrafik i Øresundsregionen. Kvalificering af GORM-modelresultater. Tetraplan 2010 Systemstudie för järnvägstrafik i Öresundsregionen. Vectura, september 2010 Prognoser for Öresundsregionen med Skåne-TASS. WSP Analys & Strategi 2010c (udført i samarbejde med Trafikverket) Udover disse rapporter findes et antal tekniske notater. ibu-øresund 13

14 14 ibu-øresund

15 Pendlingen over Øresund er vokset dramatisk siden indvielsen af Øresundsbroen. Ca personer pendler over sundet hver dag og beregninger viser, at pendlingen vil fortsætte med at vokse. Bygges der desuden en fast forbindelse i det nordlige Øresund vil den totale pendling over Øresund vokse med %. Pendling over Øresund persontrafikken over øresund er vokset kraftigt de sidste 10 år siden Øresundsforbindelsens åbning. Hvordan trafikken vil udvikle sig de næste 20 år, er et af de centrale emner i IBU-projektet. Trafikkens udvikling hænger blandt andet tæt sammen med graden af integration. Dette kapitel fokuserer næsten helt på arbejdspendlingen over Øresund. De øvrige rejseformål tjenesterejser, fritidsrejser og ferierejser bliver dog kort omtalt til sidst i kapitlet. Figur 1 viser hvor meget trafikken er vokset siden Øresundsbroens åbning i juli Det er især pendlingen, som er vokset kraftigt. I 2001 udgjorde pendlerne 5 % af biltrafikken 2 på Øresundsbroen, i 2009 var andelen 41 %. Dette er hovedårsagen til, at dette kapitel fokuserer på pendling over Øresund. En anden årsag til at fokusere på pendlingen over Øresund er, at den er en væsentlig indikator for integrationen af arbejdsmarkedet mellem Danmark og Sverige. Den øgede pendling afspejler et fremvoksende, sammenhængende arbejdsmarked på tværs af Øresund, som skal medvirke til at øge regionens konkurrencedygtighed. Endelig er der ingen af de eksisterende trafikprognosemodeller, som er velegnede til at analysere den fremtidige pendlingsudvikling. Derfor er der som en del af IBU-projektet udviklet en helt ny model til at beskrive pendlingen over Øresund (MOCCA). Modellen omtales senere. Pendlingen er størst via Øresundsforbindelsen, men er også betydelig via færgerne mellem Helsingborg og Helsingør. Andelen af pendlere af den totale trafik i februar måned 2009 fremgår af Tabel 1, og viser at pendlingen over Øresund er betydende på alle forbindelser over Øresund. Både i det nordlige og sydlige Øresund er pendlingen størst med kollektiv trafik, antagelig fordi det er relativt dyrere at bilpendle over Øresund. Det er bemærkelsesværdigt, at 37 % af landgangspassagererne på færgerne er pendlere. Pendlerandelen på Helsingør Helsingborg i februar er dog lidt højere end årsgennemsnittet, fordi færgerne har en meget stor ferietrafik om sommeren. Tallene i Tabel 1 stammer fra en rejsevaneundersøgelse i februar 2009, der omfattede samtlige overfarter over Øresund. Det var den Miljoner fordon Øresundsbron Färja Köpenhamn Malmö Färja Helsingør Helsingborg Trafik över Öresund Pendlingsandel i % uge 9, 2009 Bil Tog/landgang Helsingør Helsingborg (færge) 21 % 37 % Øresundsbroen 37 % 49 % Figur 1. Biltrafikkens udvikling over Øresund. Kilde: Øresundsbro Konsortiet 2010 Tabel 1. Pendlingsandele på overfarter over Øresund februar Kilde: Øresundsbro Konsortiet 2 10 år Øresundsbron og Regionen ibu-øresund 15

16 første af sin art i over 10 år. Undersøgelsen er beskrevet nærmere i rapporten Derfor rejser vi over Øresund, Øre sundsbro Konsortiet (2010) og er anvendt til udvikling af pendlingsmodellen MOCCA. Generelt at det vanskeligt at få statistik for rejseformålet på de enkelte transportmidler over Øresund, bortset fra biltrafikken over Øresundsbroen. Ligeledes findes der ikke officiel statistik for antallet af landgangspassagerer på færgerne og antallet må derfor skønnes. Oplysninger om arbejdspendling findes i Ørestat (Danmarks Statistik/SCB), men først ca. 2 år efter opgørelsestidspunktet. I denne rapport har det kun været muligt at anvende pendlingsdata frem til Statistikken indeholder imidlertid ingen information om, hvorvidt pendlerne vælger bil eller tog eller deres rute over Øresund. Derfor var det nødvendigt at gennemføre en rejsevaneundersøgelse over Øresund i For at give et overblik over den historiske udvikling, der indgår i pendlingsmodellen MOCCA, er der i næste afsnit en gennemgang af udviklingen. Yderligere oplysninger om pendlingens fordeling på geografi, brancher, indkomst mm findes i Øresundsbro Konsortiet (2010) eller Tendens Øresund 2010, % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Bil Landgang Bil Tog H-H færgerne Øresundsbroen Total Ferie Miniferie Fritid Erhverv Pendling Uddannelse Pendling Arbejde Pendlingen med Helsingør Helsingborg færgerne er også øget de sidste 10 år, trods at hverken rejsetid eller priser er nævneværdig forandret. Pendlingen her er dårligere belyst i statistikken, men udviklingen kan belyses ud fra antallet at solgte månedskort til den kollektive trafik (Øresundskortet). Månedskortene gælder til al kollektiv trafik i regionen og kan købes mellem alle zoner i Hovedstadsområdet og Skåne. Det benyttes af de landgangspassagerer på Helsingør Helsingborg, der skifter til bus eller tog. Pendlingen med månedskort er naturligvis størst på Øresundsbroen, men det er interessant at der i perioden er sket en tilsvarende vækst i pendlingen blandt landgangspassagererne på Helsingør Helsingborg. Det kan tænkes, at de nye pendlingsmuligheder med Øresundsbroen har haft en afsmittende effekt på færgerne. Statistikken viser et klart tegn på en øget arbejdsmarkedsintegration, både i det nordlige og sydlige Øresund. Ved siden af Skånetrafikken/DSB Firsts månedskort har færgerne sine egne månedskort for lokale landgangspassagerer, men den statistik er ikke tilgængelig. Pendlingen med bil via Helsingør Helsingborg er ikke helt så godt kortlagt. I november 2001 udgjorde bilpendlingen ca. 10 %, mens den i februar 2009 var steget til 21 %. Det er stadig noget lavere end pendlingsandelen på 37 % via Øresundsbroen Færger Pendlere med flyvebåde Pendlere i tog Pendlere i bil Figur 2. Rejseformål over Øresund februar Kilde: Øresundsbro Konsortiet Øresundspendlingens udvikling De første 10 år af Øresundsbroens eksistens er pendlingen øget, fra ca daglige pendlere til pendlere, se Figur 3. Hertil kommer studiependlere, der i 2009 er skønnet til ca (Øresundsbro Konsortiet 2010). Til sammenligning er den normale trafikvækst 1 3 % procent om året. Hovedårsagen er naturligvis det løft Øresundsbroen har givet tilgængeligheden med bil og tog. Men forskellene i boligpriser, lønninger, og arbejdskraftsbehovet har også været væsentlige drivkræfter sammen med højkonjunkturen midt i årtiet. Figur 3. Øresundspendlingen Kilde: Tendens Øresund 2010 Nationsgrænsen barriere og mulighed På den ene side er pendlingen til Storkøbenhavn mindre fra Skåne end fra det øvrige Sjælland. Ca. 4 % af Malmös befolkning arbejder i dag på den danske side, mens det fra sjællandske byer i samme afstand er 5 10 %. Her synes nationsgrænsen at være en barriere. På den anden side kan man i dag opnå en større nettoløn ved at bo i Skåne og arbejde i Storkøbenhavn samt en lidt 16 ibu-øresund

17 billigere bolig. Her er nationsgrænsen altså en mulighed. På sigt kan disse økonomiske forskelle udjævnes, men de forsvinder nok ikke helt, da arbejdsmarkederne i de to lande er ret forskellige. Valutakursen har stor indflydelse på, hvor attraktivt det er at pendle. Siden starten af 90 erne har den danske krone været dyrere end den svenske, mens det historisk set har været omvendt. På langt sigt kunne man tænke sig den situation kom igen og dermed gjorde det mere attraktivt at pendle til Skåne, i hvert fald for udvalgte grupper. I det lange perspektiv vil København formodentlig fortsat have det største udvalg af jobs, blandt andet fordi byen er en hovedstad. Det er svært at forudsige disse tendenser år frem i tiden. Det forhold som tegner mest sikkert, er alderssammensætningen i Øresundsregionen. Aktuelle befolkningsprognoser peger entydigt på at den erhvervsaktive del af befolkningen mindsker betydeligt mere på Sjælland end i Skåne frem mod (jf. ÖRIB II projektet). Med andre ord så øger behovet for indpendling til Sjælland. Et andet forhold, som kan øge pendlingen over Øresund, er kendskabet til arbejdsmarkedet på den anden side af sundet. En del af de mange nye øresundspendlere har haft sit første job i et andet land og har derfor et førstehåndskendskab til arbejdsmarkedet på den anden side af Øresund. Barrieren for at pendle over grænsen kan derfor forventes at mindske i fremtiden. Også det kan betyde flere Øresundspendlere på længere sigt. Pendlingsmodellen MOCCA De mange forskellige drivkræfter bag Øresundspendlingen gør det mere vanskeligt at prognosticere Øresundspendling end den nationale pendling. Derfor har IBU-projektet udviklet en helt ny trafikmodel for arbejdspendling over Øresund, kaldet MOCCA (Model for Crossborder Commuting Across Öresund). Modellen er udarbejdet i samarbejde med Øresundsbro Konsortiet og er baseret på den historiske udvikling Det er en meget kort årrække at basere en trafikmodel på, især når der samtidig har været tale om så kraftig vækst. Alligevel er det lykkedes at udvikle en model, som er anvendelig til f.eks. at belyse effekten af ændrede rejsetider og rejseomkostninger. Modellen adskiller sig fra traditionelle trafikmodeller på 4 vigtige punkter: MOCCA beregner danskere og svenskeres pendling hver for sig beregner eksplicit valg af bopæl (flytninger) indeholder en dynamisk model som beskriver udviklingen over tid afspejler eksplicit den betydning, som nations grænsens økonomiske potentiale har for pendlingen (prisforskelle på boliger, lønforskelle) Årsagen til at danskere og svenskere adskilles i modellen er den store forskel i valg af transportmiddel. 65 % af danskerne i Skåne bilpendler, mens kun 31 % af svenskerne i Skåne bilpendler over Øresund. Dette er en meget stor forskel, som ikke forklares alene ved indkomst, nærhed til kollektiv trafik mm. Endelig har flytninger (primært danske indflytninger til Skåne) også stor betydning for pendlingen over Øresund, og modellen beregner derfor de årlige flytninger over Øresund. MOCCA beregner antallet af pendlere (personer) mellem storzoner på hver sin side af Øresund. Den beregner også antallet af pendlingsrejser via de 2 krydsningspunkter Helsingør Helsingborg og Øresundsbroen med bil og kollektiv trafik 3. Modellen opererer med storzoner, der omfatter flere kommuner. Det skyldes, at den ikke er præcis Antal solgte kort pr måned inkl. studiekort Helsingør- Helsingborg Øresundsbroen (1.000 SEK) Boligprisforskel DK/SE Netto lønforskel pr år efter skat DK/SE ,2 33,3 27,4 30,8 26,3 22,3 Tabel 2. Gennemsnitlige løn- og boligprisforskelle Kilde: WSP 2009b Figur 4. Solgte månedskort med kollektiv trafik over Øresund. Kilde: DSB/Trafikstyrelsen 3 Landgangspassagerer på færgerne Helsingør-Helsingborg overfarterne benævnes her kollek-tiv trafik. ibu-øresund 17

18 nok til at forudsige flytninger til og fra en enkelt kommune. Forskellen i boligpriser og nettoløn (efter skat) har været en meget vigtig drivkraft for pendlingen. Under højkonjunkturen har det været meget fordelagtigt at købe bolig i Skåne, og indflytningen af danskere har især drevet pendlingen med bil. I 2006 var den gennemsnitlige bolig næsten 1,4 mio. svenske kroner dyrere i Danmark. For de oprindelige svenskere har lavere arbejdsløshed og højere løn i Danmark været drivkræfter for pendlingen. I hele perioden har de gennemsnitlige lønninger efter skat været højere i Danmark, men forskellen varierer en del med valutakurssvingningerne. Figur 5 viser hvordan pendlingen udvikler sig over tid med henholdsvis 2005 og 2006 års løn- og boligprisforskelle ifølge MOCCA. Det ses, at løn- og boligprisforskellen har ret stor betydning for omfanget af pendlingen. MOCCA forudser ca pendlere i 2030, dvs. en fordobling i forhold til basisåret Samtidigt er det også bemærkelsesværdigt, at når der er store forskelle på løn- og boligprisforskelle som i 2006, så pendlingen vokse de kommende 20 år før end pendlingen er i ligevægt. Modellen af spejler, at beslutningen om at bytte job ikke træffes dagligt og derfor er der ikke et traditionelt trafikspring i åbningsåret, men at tilpasningen sker over lang tid. Der er ikke altså ikke tale om en traditionel trafikspringsberegning. MOCCA beregner altså udviklingen over tid, hvor traditionelle trafikmodeller kun beregner trafikken i et bestemt prognoseår. Derimod ser man på figuren, at den ketchup effekt, hvor pendlingen under højkonjunkturen voksede voldsomt, ikke kan forklares alene ved løn- og boligprisforskelle.. Denne vækst forudser MOCCA først vil ske adskillige år senere. MOCCAs beregninger tager sit udgangspunkt i de befolkningsmæssige og økonomiske forhold i startåret for beregninge. Dvs. MOCCA antager, at den samlede befolkning og købekraft i f.eks er den samme som i Det er en konservativ forudsætning. MOCCA er anvendt til at belyse effekterne af Citytunneln, der mindsker rejsetiden med Øresundstog mellem Skåne og København og øger tilgængeligheden betydeligt i selve Malmö. Beregningerne er gennemført med pris- og lønforskelle i 2005 henholdsvis Pris- og lønforskelle har som nævnt meget stor betydning for det totale antal pendlere. Derimod er den relative effekt af Citytunnelns rejsetidsforbedringer stort set den samme, uanset hvilket års løn- og boligprisforskelle, der indgår i beregningerne. Citytunneln forventes at øge det totale antal pendlere over Øresund med ca. 10 % (se figur 6). Antallet af pendlingsrejser med tog vokser ca. 30 % på lang sigt, alene pga. Citytunnelns forbedring af tilgængelighed. Beregningerne er uddybet i WSP (2009b). MOCCA er som nævnt en model, som er baseret på ganske få års pendlingsudvikling, og det gør resultaterne mere usikre end sædvanlige trafikmodelberegninger. Usikkerheden på den samlede pendling over Øresund er dog mindre end beregningen af pendlingsrejser på et specifikt transportmiddel i en bestemt overfart. Antal pendlare över sundet Pendlingsutvecklingen Löne- och prisnivå 2006 med Citytunneln Löne- och prisnivå 2006 Grundnivå 2005 med Citytunneln Grundnivå 2005 Observerat År Antal pendlare över sundet Pendlingsutvecklingen År Grundnivå 2005 Löne- och prisnivå 2006 Observerat Figur 5. MOCCA beregning af pendling over Øresund Figur 6. Beregning af Citytunnelns effekter med MOCCA. Pendlingsprognose for en fast HH-forbindelse På basis af disse erfaringer er MOCCA omkalibreret, så den kan beskrive antallet af pendlinger i år 2009 på en korrekt måde. Dernæst er MOCCA anvendt til at belyse effekterne af en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg. Der er regnet dels på et jernbanealternativ, dels på et kombineret vej- og banealternativ. Som nævnt er det absolutte niveau for antallet af pendlere følsom overfor løn- og prisforskelle og der er derfor analyseret på 3 forskellige forudsætninger. Beregningsmæssigt er det antaget, at forbindelsen åbner i 2025 og der regnes på effekter frem til 2050 (dvs. 25 år). 18 ibu-øresund

19 Resultatet viser, at effekten af selve rejsetidsforbedringen ikke er særlig følsom for antagelser om boligpriser og lønforskelle. Af Tabel 3 fremgår den relative effekt af HH-forbindelsens rejsetidsforbedringer i de 3 scenarier. Scenario K udtrykker dagens pris- og lønforskelle, mens scenario S og M udtrykker større henholdsvis mindre forskelle. En jernbaneforbindelse skønnes at øge den samlede pendling over Øresund med % frem til En vejog jernbaneforbindelse kan tilsvarende øge pendlingen over Øresund med %. Tabellen præsenterer kun den relative effekt på pendlingen af en fast HH-forbindelse. Det absolutte antal pendlere vil afhænge af, hvor mange der pendler over Øresund i åbningsåret. Er dette eksempelvis pendlere, så vil tilkomsten af en fast forbindelse kunne øge det til pendlere over Øresund over en årrække. Dette er illustreret i figur 7. Stort set hele væksten vil falde på Helsingør Helsing borg, da forbedringen af tilgængeligheden sker her. Målt i pendlingsrejser pr dag vil der i 2050 være pendlingsrejser pr dag uden en fast forbindelse og ca pendlingsrejser pr dag med vej- og jernbaneforbindelse Helsingør Helsingborg. Kun en meget lille del er overflyttede rejser fra Øresundsbroen. Modelberegningerne viser, at en fast HH-forbindelse vil yde et betydeligt bidrag til integrationen af arbejdsmarkedet i Øresundsregionen. I en vis forstand må MOCCAs beregninger karakteriseres som et kvalificeret regneeksempel med den bedste metode, der i dag er til rådighed. For det første er der anvendt samme indbyggertal i Øresundsregionen, som i dag. I 2025 forventes en større befolkning, og det vil betyde at pendlingen vokser. For det andet er der antaget konstante løn- og prisforskelle 40 år ud i fremtiden. Det er i sagens natur et skøn, som er noget usikkert. Derfor er der udført følsomhedsberegninger med et højt og lavt niveau for lønog boligprisforskelle. MOCCA beregner en stor effekt af en fast HH-forbindelse. En af årsagerne til den store effekt er, at forbindelsen ligger langt fra den nuværende Øresundsforbindelse, så de to forbindelser supplerer hinanden. Det indebærer at nye befolkningsgrupper får en betydelig bedre tilgængelighed over Øresund og derfor øger pendlingen betydeligt. Havde man hypotetisk placeret en ny bro ved siden af den eksisterende Øresundsbro, så ville den ikke øge tilgængeligheden tilsvarende. Områderne har i forvejen god tilgængelighed over Øresund og en parallel forbindelse vil primært kunne aflaste trængsel. En anden årsag er, at allerede i dag er pendlingen med færgerne ikke kun lokal pendling mellem Helsingborg og Helsingør. Et relativt stort antal personer pendler til København og omegnskommunerne, som det fremgår af Figur 8. Arbejdet med MOCCA har vist, at der er behov for bedre statistik over de nuværende landgangspassagerer på færgerne Helsingborg Helsingør. En del af landgangspassagererne har selve færgeturen som mål og disse ture kan man ikke umiddelbart forestille sig overflyttet til tog eller bil med en fast forbindelse. Det totale antal landgangspassagerer kan beregnes ud fra officiel statistik, hvorimod andelen af udflugtsrejser er ukendt. Antal Öresundspendlare Figur 7. Pendling over Øresund med en fast HH-forbindelse beregnet med MOCCA. År Väg- och järnväg Järnvägsförbindelse Färjor Relativ øgning af arbejdspendlingsrejser over Øresund Pris- og lønforskel scenarie: Jernbaneforbindelse Vej- og jernbaneforbindelse Mindre end i dag (M) Samme som i dag (K) Større end i dag (S) 19 % 22 % 24 % 40 % 46 % 51 % Tabel 3. Relativ vækst i pendlingsrejser over Øresund med fast HH-forbindelse i flg. MOCCA. Øvrige rejser over Øresund Ved siden af arbejdspendling (og studiependling) er der andre rejseformål over Øresund: Tjenesterejser (erhvervsrejser), fritidsture og ferierejser. Disse ture udvikler sig efter andre mønstre end arbejdspendlingen og er kendetegnet ved at en større del går udenfor Øresundsregionen (Jylland/Fyn eller det centrale Europa). For disse rejser er der ikke udviklet en ny trafikmodel. Ud fra arbejdet med pendlingsmodellen har det været muligt at etablere en tommelfingerregel for segmentet ibu-øresund 19

20 Pendlingsstart 1 punkt = 20 pendlingsresor per vecka Pendlingsslut 1 punkt = 20 pendlingsresor per vecka Ingen statistik Figur 8. Start og målpunkt for pendlere, der rejser via Helsingborg Helsingør (2009). 0 12, Kilometers 20 ibu-øresund

21 øvrige rejser. For hver ny pendler gennemføres der 770 ture pr år for de øvrige rejseformål (primært af andre personer end pendleren selv). Hver nytilkommen pendler betyder, at der gennemsnitlig udføres 1,3 pendlingsrejser pr dag og ca. 2,1 øvrige rejser pr dag. Ud fra en analyse af drivkræfterne og barriererne for trafik over Øresund har et ekspertpanel 4 udarbejdet et skøn for den samlede persontrafik over Øresund i 2030, både arbejdspendling og øvrige rejseformål. Resultatet ses i Tabel 4 og konklusionen er, at der kan forventes dobbelt så mange personrejser over Øresundsbroen om 20 år. Sammenfattende har udviklingen af MOCCA betydet, at de væsentligste drivkræfter for trafikudviklingen er kortlagt og indgår ligeværdigt i modellen, så der findes et opdateret værktøj til at analysere fremtidige scenarier. Resultaterne af MOCCA udviklingen og rejsevaneundersøgelsen kan indgå i den nye danske landstrafikmodel, der også vil omfatte rejser over Øresund. Når der foreligger statistik for pendlingen i år 2008 og 2009 fra det transregionale register vil det være muligt at opdatere modellen. Endelig er MOCCA videreudviklet til at indgå i den svenske persontrafikmodel for Skåne-Sjælland. Det beskrives nærmere i næste kapitel. Foto: Lars Anshelm Personrejser pr dag Tog (med 3 % vækst per år) (skønnet max-kapacitet for nuværende tog) (med 6 % per år) Bil (med 3 % per år) svarer til Øresundsbro Konsortiets prognose) (med 6 % per år) Tabel 4. Skønnet persontrafik over Øresundsbroen Læs mere i: MOCCA - modell för pendlingen över Öresund. Modelluppbyggnad och manual. WSP 2009b Prognos för arbetspendling i Öresundsregionen med nya förbindelser Helsingborg Helsingör. WSP 2010a Derfor rejser vi over Øresund. Øresundsbro Konsortiet 2010b MOCCA och LATTE: modeller för den framtida arbetspendlingen över Öresund. Feasibility study. WSP 2009a Tendens Øresund år Øresundsbron og Regionen. Øresundsbro Konsortiet 2010a 4 Prognosen er udarbejdet i en såkaldt Räknestuga og resultatet er beskrevet i PM Minne-santäckningar från Räknestuga. WSP Analys & Strategi mars 2010b. Den omfatter alene trafikken over Øresundsforbindelsen og ikke det nordlige Øresund ibu-øresund 21

22 22 ibu-øresund

23 En fortsat økonomisk vækst de kommende år og befolkningsudviklingen medfører at persontrafikken i Øresundsregionen vokser med bil og kollektivtrafik. Modelberegninger viser at antallet af kørte km med personbiler vokser ca 45 % de kommende 20 år. Persontrafikprognoser 2030 i dette kapitel behandles persontrafikken i hele Øresundsregionen, hvor det forrige kapitel fokuserede på pendlingen over Øresund. En øget befolkning og økonomisk vækst leder til mere trafik i Øresundsregionen frem mod 2030 og det belyses i dette kapitel. Analyserne er gennemført med den regionale model for Skåne Sjælland (Skåne-TASS). Den omfatter hele Øresundsregionen. Skåne-TASS er i dette arbejde kombineret med MOCCA, så pendlingen over Øresund beregnes bedre. I dette kapitel præsenteres resultatet af 3 beregningsscenarier: Basis 2030 Basis 2030 med en fast HH-forbindelse Basis 2030 med en fast HH-forbindelse og højere kørselsomkostninger Modellen er naturligvis mest detaljeret på den skånske side, hvor den anvendes i den løbende planlægning. For den danske side er de beregnede trafikstrømme, trafikarbejdet og trængslen mere groft beregnet. Det gælder særligt i Hovedstadsområdet, som dækkes af den betydeligt mere detaljerede model OTM (der er anvendt til vurdering af Ring 5). Kombination af Skåne-TASS og MOCCA Skåne-TASS modellen har været anvendt i tidligere øresundsprojekter (ÖRIB I og II) med basisår I forbindelse med IBU-projektet er geografien i Skåne-TASS blevet udvidet med Lolland Falster, så den nu omfatter hele Øresundsregionen. Modellen er opdateret med Metronettet i København og nye befolkningstal for København for Endvidere er der etableret en nøgle mellem zoner i OTM og zoner i Sampers, så det er muligt at foretage fremtidige opdateringer af befolkning og arbejdspladser i Storkøbenhavn. På den skånske side er der sket opdateringer af befolkningsdata i Malmö, sammenkobling af Vägverkets og Banverkets trafiknet fra investeringsplanlægningen (åtgärdsplaneringen), samt et nyt busnet for Malmö. Resultatet er en opdateret model for år 2009 og år Modellen håndterer også rejsestrømme over Øresund, men antallet af rejsende over Øresund fremkommer gennem kalibrering 5 til andre prognoser for Modellen er kalibreret for år 2020 med udgangspunkt i Øresundsbro Konsortiets prognose. I 2010 blev det muligt at udvide Skåne-Tass til en version, som er integreret med pendlingsmodellen MOCCA. Dvs. pendlingsrejser over Øresund beregnes i MOCCA, mens alle andre rejser beregnes med Skåne-Tass. Denne kombinerede model kaldes her i rapporten SMOCCA. Den er anvendelig til en beregning af trafikken over Øresund, fordi den blandt andet tager hensyn til flytninger mellem Danmark og Sverige og de nye pendlingsrejser, som disse flytninger genererer. Kombinationen medfører en ret avanceret håndtering af befolkningen i modellen, idet prognoseåret omfatter 2 befolkningstal for hver zone. Det samlede befolkning for Øresundsregionen er konstant i modelberegningerne, men i MOCCA delen tillader flytninger over Øresund mellem zonerne, som følge af økonomiske forskelle og forskellig tilgængelighed. Dette påvirker pendlingsrejser over Øresund. For alle øvrige rejser er befolkningstallet i en zone konstant, og er et input til modelberegningerne, som i andre traditionelle persontrafikmodeller. SMOCCA er anvendt til at analysere effekten af en fast HH-forbindelse. Det gør det muligt at sammenligne med andre trafikprognoser for den faste forbindelse. Det er som nævnt mere usikkert at vurdere HH-forbindelsen end 5 En mere teknisk gennemgang af dette findes i WSP (2010c) og Overgaard & Sachse (2009) ibu-øresund 23

24 andre infrastrukturprojekter, blandt andet fordi statistikken for den nuværende trafik mellem Helsingør og Helsing borg er mangelfuld. Sandsynligvis er SMOCCA den trafikmodel, som i dag bedst beskriver de regionale trafikstrømme over Øresund. Modellen er først udviklet medio 2010, så resultaterne skal ses som supplement til de prognoser, der ligger til grund for analyserne i korridoren Femern Øresund. Derudover er der udført beregninger for år 2020 med SMOCCA. Det er beskrevet nærmere i WSP (2010c). Persontrafikkens udvikling til 2030 uden fast HH-forbindelse Frem til 2030 forventes befolkningen at øge med 13 % i Øresundsregionen i de befolkningsprognoser, der ligger til grund for modelberegningerne. I 2030 er der forudsat 1,4 mio. indbyggere i Skåne og 2,6 mio. indbyggere på Sjælland i de beregninger, der præsenteres i dette kapitel. Den økonomiske vækst er antaget til 57 % i perioden Dette medfører en betydelig stigning i trafikken i hele regionen. I 2030 viser modelberegningerne, at der foretages 77 % flere personrejser totalt over Øresund. Fordelingen på ruter og transportmidler fremgår af Tabel 5. Både tallene for 2009 og 2030 er modelberegnede trafikstrømme. Antallet af togrejsende over selve Øresundsforbindelsen vokser med 108 % frem til 2030, dvs. fordobles. Det er samme konklusion, som blev præsenteret i forrige kapitel. Det samlede trafikarbejde med bil øger med ca. 45 % fra (dvs. antallet af kørte km i bil). Det samlede trafikarbejde øger betydeligt mere end befolkningsvæksten. Biltrafikken i 2030 fordeler sig på vejnettet som vist på Figur 9. Det er forudsat i beregningerne, at en vejforbindelse er etableret i Ring 5. Effekten af en fast HH-forbindelse For samme prognoseår er effekten af en fast HH- forbindelse for både vej og jernbane beregnet. Modellen beregner at ca biler vil benytte forbindelsen og ca togrejsende pr dag. Biltrafikken over HH vokser med 155 % og antallet togrejsende vokser 53 % med en fast forbindelse. Den samlede antallet personrejser over Øresund vokser med 20 %. Overflytningen fra Øresundsforbindelsen er lille, da trafikken her kun mindsker med 7 %, se Tabel Transportmiddel Biler (ÅdT) kollektiv rejser (ÅdT) rejser bil og kollektiv Alternativ H-H ØSB Scenarie 2009 Scenarie 2030 Forskel Forskel % 7,3 11,3 4,0 56 % 26,0 41,8 15,8 61 % Sum Øresund H-H ØSB 33,3 53,2 19,9 60 % 11,4 21,8 10,4 92 % 32,0 68,9 35,8 108 % Sum Øresund H-H ØSB 44,4 90,6 46,7 104 % 27,8 47,4 19,6 71 % 88,2 157,6 69,4 79 % Sum Øresund 116,0 205,0 89,0 77 % 56 Tabel 5. Antal rejser over Øresund med bil og kollektivtrafik i 2009 og 2030 (årsdøgnstrafik). Transportmiddel Biler (ÅdT) kollektiv rejser (ÅdT) rejser bil og kollektiv Alternativ H-H ØSB Scenarie 2030 Scenarie 2030HH Forskel Forskel % 11,3 28,8 17,5 155 % 41,9 39,0-2,8-7 % Sum Øresund H-H ØSB 53,2 67,9 67,9 28 % 21,8 33,3 11,5 53 % 68,9 63,7-5,2-7 % Sum Øresund H-H ØSB 90,6 97,0 6,4 7 % 47,4 98,5 51,1 108 % 157,6 146,4-11,1-7 % Sum Øresund 205,0 245,0 40,0 20 % Tabel 6. Antal rejser over Øresund 2030 med fast HH-forbindelse beregnet med SMOCCA (årsdøgnstrafik). 24 ibu-øresund