Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov

Transkript

1 Danmarks Tekniske Universitet Kgs. Lyngby den Bachelorprojekt F11 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov Hovedrapport af Stefán Þór Pétursson, s Vejledere Anders Stuhr Jørgensen Marianne Rask

2

3 Vejprojektering af rundkørsel Ved Egeskov Danmarks Tekniske Universitet Anker Engelundsvej Kgs. Lyngby Danmark Copyright 2011 af Stefán Þór Pétursson 1. Udgave Oplag: 6 Trykt på DTU, Kgs. Lyngby Stefán Þór Pétursson s083335

4

5 Forord Projektet er udarbejdet i forårsperioden 2011 som afslutning af bachelor studie i byggeteknologi ved Danmarks Tekniske Universitet under vejledning af Anders Stuhr Jørgensen, adjunkt i afdeling for arktisk teknologi, og Marianne Rask civilingeniør hos Roskilde Kommune. Der skal lyde en stor tak til mine vejledere. Der udover skal der lyde tak til Kresten Lysholt Andersen, projektleder hos Vejdirektoratet syd Danmark Projektforløbet har både været spændende men også en del svært da erfaring af computerprogrammets funktioner der benyttes ved projekteringen er ingen hos den undertegnede og da funktionerne er ret nye er var det svært at få fat i erfarede ingeniør som havde benyttet funktionerne. I forbindelse med computerprogrammet skal der lyde en tak Jonathan Smith, rådgiver hos Bentley. Stefán Þór Pétursson s DTU, Kgs. Lyngby d

6 Resumé Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov omfatter et projekteringsforløb af rundkørsel ved landevej 528 ved Egeskov mellem Fredericia og Vejle. Der er tale om er 4- benet kryds der har fået en sortpletstatus efter en sortpletanalyse blev lavet for krydset, og derfor blev det bestemt af Vejdirektoratet at lave krydset om til rundkørsel. Projekteringen foregår på computerprogrammet MicroStation hvor der benyttes en ny funktion der nævnes på engelsk Civil Roundabout. Ved dimensionering af vejbefæstelsen støttes af computerprogrammet MMOPP fra VD. Der blev projekteret et forslag af færdig projekteret rundkørsel if. gældende vejregler og ligeledes et forslag til vejbefæstelsen. Derudover kommenteres om MicroStaion Roundabout funktion.

7 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov Indholdsfortegnelse 1. Indledning Baggrund Geografi Projektet Begrænsninger Eksisterende materiale Trafiktal Sortpletanalyse Geologisk data Befæstelsen Trafikklasse Jordbundsforhold Dimensioneringen Valg af dimensionsgivende køretøjer Ønsket hastighed Placering og størrelse af midterø Bestemmelse af begrænsningslinier, overkørselareal og cirkulationsareal Tilslutningsveje Sekundærheller Bestemmelse af til- og frafart Forsætning Cykelstier Afmærkning og belysning Afmærkning Belysning Højdekurveplan og afvanding MicroStation s rundkørsel funktion Konklusion Referencer Følgende referencer er fået fra forskellige kurser ved DTU Bilag

8 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov 2

9 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov 1. Indledning I kapitel 1 bliver der gennemgået baggrunden for projektet, hvori grunden for at få lavet vejkrydset om til rundkørsel er forklaret, samt hvorfor denne løsning er bedst sammenlignet med andre. Geografisk placering af projektområdet bliver gennemgået i kapitel 1.2, i kapitel 1.3 er selve projektet gennemgået og i kapitel 1.4 er begrænsninger ved projektet forklaret. 1.1 Baggrund Projektets formål er at dimensionere en rundkørsel på hovedlandevej 528 ved Egeskov mellem Fredericia og Vejle. Krydset ligger i åbent land med hastighedsbegrænsning på 80 km/t. Nord for krydset starter motorvejstrafikken mod Vejle med en hastighedsbegrænsning på 90 km/t. Strækningen er en tosporet landevej, hvor der er sekundærheller og højresvings og venstresvingsbaner på primærvejen med primærheller. Krydset har tidligere været givet en sortpletstatus, som er primært begrundelsen for at lave krydset om til en rundkørsel. Projektet har været gennemført af Vejdirektoratet i Middelfart, men er alligevel valgt som emne i dette bachelorprojekt. Eksisterende tegninger fra VD kan ses i Bilag 5. Krydset er i dag et 4- benet kryds, bestående af rute 28, samt kommunevejene Egeskovvej og Egeskov Skovvej. Krydset skal ændres p.g.a. sikkerhedsmæssige grunde, og en rundkørsel vil være mest egnet til at lette krydset for sikkerhedsmæssige problemer. Derudover giver rundkørsler god fremkommelighed, og er hastighedsdæmpende især for ligeudkørende trafikkanter, som er det største problem i denne type kryds. 3

10 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov 1.2 Geografi Krydset er beliggende ved Egeskov på Jylland på hovedlandevej 528 mellem Vejle og Fredericia. Egeskov befinder sig ca. 7 km nord for Fredericia og ca. 20 km sydøst for Vejle. Byen Egeskov er en lille by med 677 indbyggere, og tilhører Fredericia kommune. Selve krydsets beliggenhed kan ses på tegning TTOF_002 og på Figur 1. Figur Geografisk beliggenhed af projekt er markeret med rød farve. 4

11 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov 1.3 Projektet En rundkørsel ved et 4-benet kryds ved Egeskov i Fredericia Kommune projekteres til dette bachelorprojekt på civilingeniør uddannelsen, fysiskplanlægning og trafikretning, ved Danmarks Tekniske Universitet. I projektet udarbejdes en løsning for en rundkørsel, hvor krydset befinder sig i dag, tværsnit og bæreevne af eksisterende veje, samt indsamling af geologiske data til afprøvning af jordbund og underlag. Der udarbejdes en helhedsløsning af rundkørslen indeholdende fysisk placering, dimensionering, afmærkning, afvanding og på vejudstyr og belysning. Rundkørslen bliver dimensioneret og tegnet i computerprogrammerne InRoads og MicroStation hvor en ny funktion, Roundabout funktionen, bliver evalueret. Det er formålet med projektet at erhverve viden og erfaring om vejprojektering og geoteknik. 1.4 Begrænsninger Da projektets hovedfokus er at dimensionere en rundkørsel efter gældende vejregler, bliver det ikke lagt stor vægt på nogen emner der går udover dette i denne rapport. De miljømæssige påvirkninger og samfundsøkonomiske effekter, detaljeret afvandingsplan eller vertikale forhold omkring krydset vil ikke blive gennemgået i dybden i denne rapport. 5

12 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov 2. Eksisterende materiale I følgende kapitel er det eksisterende materiale der relaterer til projektet gennemgået. I underkapitler er beskrevet: trafiktal for krydset, sortpletanalysen der blev lavet i 2007 på krydset af Vejcenter Syddanmark samt en gennemgang af de geologiske data der benyttes i forbindelse med projektet. Der findes ingen kommune- eller lokalplan der relaterer til krydset. 2.1 Trafiktal Der er lavet få trafiktællinger i området, hvor de eneste aktuelle trafiktal findes i Sortpletanalyse 335, trafiktallene kan ses i Tabel 1. Der foreligger ingen oplysninger om hastigheder, køretøjsopdeling eller oplysninger om cykeltrafik på vejnettet, og p.g.a. de ringe trafikoplysninger bliver de støttet med statistiske oplysninger/tællinger som er lavet af Vejdirektoratet. Vej Retning ÅDT År Egeskov hovedlandevej Egeskov Skovvej Mod nordøst Egeskovvej Mod sydvest Tabel 1 - Tabel med optalte Trafiktal. Der foreligger hverken oplysninger om hastigheder på de nævnte veje eller om cykeltrafik. 2.2 Sortpletanalyse I året 2007 blev der lavet en sortpletanalyse på krydset ved Egeskov af Vejdirektoratet, Vejcenter Syddanmark, da krydset tidligere havde været udpeget som sortpletkryds. Begrundelsen for sortpletanalysen er de mange uheld der er sket i krydset de seneste år. I perioden er der registreret i alt: 1 personskadeuheld, 4 materielskadeuheld og 0 ekstrauheld, med 0 dræbte, 2 alvorligt tilskadekomne og 0 let tilskadekommen. I perioden er der sket 1 materielskadeuheld. Forventet antal ulykker og personskader 1,7 ulykker i perioden Fem af de seks ulykker er vigepligtsuheld hvor uheldene sker primært for trafikkanter kørende fra vest hvilket er fra Egeskov. I analysen blev det nævnt at de høje hastigheder på primærvejen medfører at trafikkanterne fejlvurderer hastighedsniveauet på primærvejen. Det at krydset har fået sortpletstatus er primært grunden for at ændre krydset til en rundkørsel. Analysen kan ses i Bilag 1. 6

13 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov 2.3 Geologisk data Ingen geotekniske boringer har været lavet ved krydset, hverken i forbindelse med dette projekt eller i forbindelse med det projekt Vejdirektoratet har lavet. Derfor bliver en geoteknisk database benyttet for at undersøge underbunden i området. Databasen hedder Jupiter og er en digital database ejet af GEUS (Den nationale geologiske undersøgelse for Danmark og Grønland). På GEUS hjemmeside findes databasen hvor man på et interaktivt kort kan finde de boringer der er foretaget i Danmark. Da ingen geologisk data findes specielt for krydset baseres de geologiske undersøgelser på de boringer der findes tættest på krydset i Jupiter. Der er en boring der er tæt på krydset, og denne boring blev lavet i 1973, hvor der blev lavet et vingeforsøg (findes i boreprofilen i Bilag 2). Boringen ligger i cirka 900 meters afstand fra krydset, og dens beliggenhed kan ses i Figur 2.1. De øverste jordlag i området består primært af moræneler samt mindre mængder sand. Figur Beliggenhed af geoteknisk boring fra kryds 7

14 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov 3. Befæstelsen Befæstelsen er dimensioneret efter Vejregel, og dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger er baseret på analytisk- empirisk dimensionering og ved simulationer. I følgende underkapitler bestemmes trafikklassen ud fra den beregnede dimensioneringstrafik (N Æ10 ) og derefter vælges hvordan vejkassen skal bygges, d.v.s. hvilke materialer og tykkelser efter nogle kataloger. Efter et fornuftigt valg af vejkassen findes der ud fra vingeforsøget, E- modul for underbunden, hvor efter der benyttes dimensioneringsprogrammet MMOPP (Mathematical Modeling Of Pavement Performance version 2007) til at finde den rigtige bygning af vejkassen. 3.1 Trafikklasse I følgende kapitel bliver trafikklassen for rundkørslen fundet. Trafikklassen kan findes på to måder, enten fra oplysninger om antal lastbiler der kører på vejen pr. døgn i begge retninger, eller dimensionerings trafikken N Æ10. Grundet de få beskrevne trafiktal for området, med manglende opdeling af køretøjer, bliver trafikklassen fundet ud fra dimensioneringstrafikken N Æ10, antal ækvivalente 10 t akseltryk (Æ10) pr. kørespor i dimensioneringsperioden. En række antagelser benyttes i beregningerne, antagelserne bliver gennemgået i kapitlet hvor selve beregningen af N Æ10 formlen og dennes faktorer bliver gennemgået. N Æ10 beregnes af følgende formel: Æ Æ Først bestemmes årsdøgntrafikken (ÅDT) for krydset. Årsdøgntrafikken findes ud fra de tre trafiktællinger nævnt i kapitel 2.1 Trafiktal. Idet alle køretøjerne, der kører igennem krydset, benytter rundkørslen, er det valgt at summere trafiktællingerne for de tre veje. Vej ÅDT Egeskov hovedlandevej Egeskov Skovvej 712 Egeskovvej 2074 Samlet Tabel ÅDT Begrebet P er en vækstfaktor, der afhænger af den årlige trafikstigning (α) over dimensionsperioden (n). Vejdirektoratet har udarbejdet vejledende langsigtede vækstforudsætninger, som vedrører trafikkens udvikling i statsvejnettets korridorer. Disse kan bruges til generelle og overordnede vurderinger af udviklingsperspektiverne på statsvejnettet, samt til indledende projektvurderinger. På Figur 3.1 og 3.2 kan α aflæses til værdier imellem 0,9 1,8 %, hvor den øvre værdi vælges ved 1,8 %, fordi væksten i Tabel 3.2 ikke tager højde for forbedringer af infrastrukturer. Dimensionsperioden (n) sættes til 20 år. (1) 8

15 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov Da der er tale om årlig vækst, d.v.s. samme procenttal af forrige års trafik findes P ud fra følgende formel: 1 α 1 α 1 1,8 % 1 1,8 % 23,8 (2) Figur Trafikvækst på statsvejnettet Udviklingsforløb Basisvækst Høj vækst Meget høj vækst Samlet vækst % % Over 45 % Årlig vækstrate interval 0,9-1,8 % p.a. 1,9-2,5 % p.a. Over 2, 5 % p.a. Tabel Trafikvækst på statsvejnettet K F er en korrektionsfaktor der tager højde for lastbilernes fordeling over vejens tværsnit. K F sættes til 0,5 da vi har med en 2- sporet vej at gøre. K K er en korrektionsfaktor der tager højde for kanalisering af trafikken og sættes lig 2 for kanaliserede kryds med kantsten. K R er en korrektionsfaktor der tager højde for særlige forhold, som f.eks. vridning i rundkørsler, K R sættes lig med 2. F SS er en korrektionsfaktor der tager højde for dækmonteringen af lastbilerne, idet der skal korrigeres for montering af supersingledæk. F SS sættes lig 1,3 for hovedlandeveje og landeveje. 9

16 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov F Æ10 er faktor der lægges på de forskellige lastbiltyper. Ved normale trafiktællinger opdeles talte køretøjer i typeopdeling hvor hver enkelt køretøjstype fastlægges en F Æ10 faktor. Enten vælges faktoren ud fra køretøjstyper eller køretøjslængde efter maskinelle trafiktællinger, denne metode har dog en større usikkerhed p.g.a. personbiler med trækvogn tælles som lastbiler. I projektet er valgt at vælge faktorerne ud fra køretøjsopdeling. Køretøjsart F Æ10 Lastbiler 0,4 Påhængsvogntog 1,5 Sættevognstog 1,2 Busser 0,6 Tabel F Æ10 efter køretøjsart L er antal lastbiler pr. år i begge retninger og hvor der anvendes trafiktællinger for basis i dimensioneringen findes L af følgende formel: Å ø 365 % 0,86 (3) Hvor: 365 er antal dage i et år, lastbil % er andel lastbiler af ÅDT, 0,86 er korrektionsfaktor der tager højde for at der er mindre lastbil trafik på hverdage mellem 18 6 og i weekenderne. L er beregnet for hver køretøjstype og ganget med den pågældende F Æ10 faktor hvor derefter udregningerne summeres. Da ingen køretøjstypeopdeling er af de eksisterende trafiktællinger i området benyttes skema fra Vejdirektoratet. Skemaet indeholder trafikarbejde i Danmark fra året Trafikarbejde måles i køretøjskilometer hvor én kørt kilometer med et transportmiddel resulterer i én køretøjskilometer. Ud fra skemaet er der regnet gennemsnits andel lastbiler over årene, hvor den samlede andel af alle typer lastbiler beregnes til 6,4 %. Skemaet findes i Bilag 3. I Tabel 3.4 findes procentdelen af den samlede andel lastbiler som er 6,4 %. Køretøjsart Lastbil % Andel af ÅDT F Æ10 faktor L FÆ10 L Lastbiler 46 2, , , ,24 Sættevognstog 33 2, , , ,83 Busser 21 1, , , ,54 Tabel Lastbil % og resultat af L Σ(FÆ10 L) ,6 Da alle faktorer der indgår i den første formel, er bestemt kan dimensioneringstrafikken beregnes, hvor faktorer og deres værdier kan ses i Tabel

17 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov P K F K K K R F SS Σ(FÆ10 L) 23,8 0, , ,6 Tabel Faktorer i N Æ10 formel Dimensioneringstrafikken N Æ10 kan nu beregnes ud fra formel 1: Æ 23,8 0, , , Det bemærkes at dette er dimensioneringstrafikken over hele dimensioneringsperioden, n = 20 i Tabel vises gennemsnitsværdier for dimensioneringstrafikken. Total N Æ10 i designperiode Gennemsnitlig N Æ10 per år Gennemsnitlig N Æ10 per dag 1252 Tabel N Æ10 værdier Ud fra dette resultat vælges trafikklasse efter tabel 1 i Vejregel, dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger hvor trafikklassen sættes til T7 for dimensioneringstrafik NÆ10/ år Derefter benyttes vejreglen og MMOPP til at finde jordbundsforholdet i vejkassen. 11

18 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov 3.2 Jordbundsforhold Ud fra tabel 13 i Vejregel, dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger finder man at den totale minimumsbelægningstykkelse er 700 mm, men hvor der anvendes kantsten, eller rørlagt afløb fra kørebanen, kan ovennævnte tykkelse for frostsikring reduceres med 100 mm. Dvs. den mindste total belægningstykkelse bliver 600 mm. I Tabel 17 i Vejregel, dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger findes der eksempler på asfaltmaterialer der kan anvendes for de forskellige trafikklasser. I tabellen findes alle materialer i vejkassen, og ud fra denne skema vælges følgende asfaltmaterialer: Slidlag SMA Bindelag ABB modificeret Bundet bærelag GAB II 40/60 Ubundet bærelag SG BS Tabel 3.6 Materialer i vejkassen Tabeller fra Vejregel, dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger der benyttes i projektet findes i Bilag 4. Trafikklassen og materialerne indsættes i MMOPP, og der vælges frosttvivlsom underbund og der anvendes kantsten. Standardværdi for E modulet for underbund bruges i første omgang da E modulet har ikke været regnet ud fra vingeforsøget, dvs. 40 MPa for frosttvivlsom underbund. Trafikbelastningen sættes til , og trafikvæksten sættes til 1.8 %, antal år i simuleringen sættes til 20, og min- og max hastigheden sættes til henholdsvis 30 og 40 km/t når rundkørslen dimensioneres, og MMOPP vælger en korrektion faktor for E værdierne når hastighederne ligger under 60 km/t, ellers benyttes standardværdier i programmet. Efter tryk på analytisk knappen findes der en samlet belægningstykkelse på 879 mm. Ud fra belægningstykkelsen kan E modulet for underbunden nu findes af følgende formel, formlen er fået fra en personlig kilde. 50, 0,025 (4) 240 4,8, 0,025 På boreprofilet findes dybden 900 mm under jordoverflade, hvor c v - værdien er lig med 27 t/m 2, hvilket omregnes til 0,26487 MPa. Ved brug af formel 5 beregnes E- modulet til: 240 0, ,8 58,8 Der vælges i MMOPP at bruge E værdier fra inputformen og E værdien for underbunden sættes til det beregnede. Hvor efter den samlede belægningstykkelse beregnes til 727 mm. Fra boreprofilet findes at c v værdien i 727 mm under jordoverflade er 30.5 t/m 2 som beregnes til 0, MPa og igen regnes E- modulet til: (5) 12

19 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov 240 0, ,8 67 Dette E værdi fører til en belægnings tykkelse på 676 mm. Denne tykkelse giver ikke stor ændring af c v værdi i boreprofilet, men MMOPP giver en tykkelse af 290 mm af SG - laget. Der anvendes sjældent tykkelser af dette lag der er større end mm, da det fører til at materialet skal udlægges i to lag pga. komprimering. Derfor ønskes det at fortynde SG laget uden at ændre på levetiden af lagene. I Tabel 3.7 ses det ønskede jordbundsforhold af vejkassen. Materiale E modul [MPa] Tykkelse Levetid, år SMA 40/ ABB modificeret ,0 GAB II 40/ SG ,2 Bundsikring ,3 Underbund 67-20,6 Tabel 3.7 Jordbundsforhold Der ønskes ikke at finde et nyt c v værdi for boreprofilet, fordi det vil føre til en højere E modul af underbunden, hvilket igen vil medføre tyndere belægningstykkelser end de 600 mm, som ligger under minimum tykkelsen. Vejbygningen kan ses på tegning nr. TTED_

20 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov 4. Dimensioneringen I dette kapitel bliver selve designet af rundkørslen gennemgået og begrundelse af valgte størrelser og værdier. Der dimensioneres en tosporet rundkørsel og nogle cykelstier der ligger uden om rundkørslen. Dimensioneringen er lavet på baggrund af gældende vejregler for krydser i åbent land og rundkørsler. 4.1 Valg af dimensionsgivende køretøjer På grund af de ringe trafiktal, d.v.s. at der ikke foreligger noget data om at køretøjer med nogen særlige krav benytter krydset, vælges de dimensionsgivende køretøjer efter katalog, og derfor er valget grundet af data i Hæfte 4.0, planlægning af kryds kapitel 14. Normalt ved dimensionering af rundkørsler, benyttes sættevognstoget (SVT) med køremåde (A) som dimensionsgivende køretøj, og specialkøretøjet (SK) med køremåde (B), som tilgængelighedskrævende køretøj (indsæt reference hæfte 4.2). Det dimensionsgivende køretøj skal kunne gennemkøre rundkørslen uden brug af overkørselsarealer, mens det tilgængeligskrævende køretøj skal kunne gennemkøre rundkørslen ved at anvende overkørselsarealer. Ved brug af de ovennævnte køretøjer ved dimensioneringen, sikrer man at busser og andre tilgængelighedskrævende køretøjer kan gennemkøre rundkørslen på en god måde. Derudover skal det være muligt for lastbiler at gennemkøre rundkørslen med en bred last så de ikke trækker udover overkørselsarealet og midterøen. Normalt ved dimensionering af rundkørsler og vejkrydser anvendes såkaldte arealbehovskurver. Arealbehovskurverne er udarbejdet af Vejdirektoratet for samtlige køretøjer. Arealbehovskurven for det valgte køretøj anvendes til at fastlægge begrænsningslinerne i begge sider for til- og frafartsspor og til at se om der er behov overkørselarealer i siderne af sporerne, og om det tilgængelighedskrævende køretøj kan gennemkøre rundkørslen ved brug af overkørselsarealet. I dette projekt skal MicroStation s Roundabout funktionen evalueres, og hertil benyttes en indre funktion af Roundabout funktionen, den nævnes på engelsk Entry Path Curvature Analysis. Funktionen indtegner den hurtigste/ korteste sti for et bestemt køretøj. Køretøjets dimensioner defineres ind i funktionen. Brugeren vælger imellem to måder enten ved indtegning af stien; Med såkaldt B- spline eller ved hjælp af kurver. Ved begge metoder defineres punkter, der hvor køretøjet passerer, hvorefter mellem punkterne er indtegnet enten ved kurver eller B- spline. I kapitel 5 bliver de to metoder; arealbehovskurver versus Entry Path Curvature analysis, sammenlignet. 14

21 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov 4.2 Ønsket hastighed Af sikkerhedsmæssige grunde vælges ønsket hastighed ved tilslutningen mellem cirkulationsareal, og hver enkelt til- og frafart, for at formindske risikoen for uheld. Den ønskede hastighed vælges for hver vejgren og afhænger af om der er cirkulerende cykeltrafik forbi vejgrenen eller ej. Da cykeltrafikken krydser hver vejgren bliver den ønskede hastig ved ind- og udkørsel km/t (jf. hæfte 4.2 med Vejregler for veje og stier i åbent land). Hastigheden af gennemkørende køretøjer er i en høj grad påvirket af udformningen af sekundærheller ved vejgrenene. Da hastighedsdæmpning primært skal ske på Egeskovvej i nordvest- og sydøstlig retning bliver der indsat en parallelhelle ved hver vejgren, mens ved andre vejgrene benyttes trompethelle, pga. de hastighedsbegrænsende sving ved Egeskovvej og på Egeskov Skovvej. Ved anvendelse af parallelhelle bliver hastigheden påvirket af et S formet retningsskift, som på den måde dæmper hastigheden betydeligere, sammenlignet med ved trompetheller eller trekantsheller, hvor køretøjerne glider mere ind i rundkørslen. Vejstrækningen er i dag beliggende i åbent land hvor hastighedsbegrænsningen er 80 km/t på Egeskovvej, Egeskov Skovvej og hovedlandevejen mod Fredericia og 90 km/t på hovedlandevejen mod Vejle. Disse hastigheder vil ikke blive ændret på, idet rundkørslen har en hastighedsdæmpende effekt på trafikken. 15

22 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov 4.3 Placering og størrelse af midterø Placering og størrelse af rundkørslens centrum afhænger af forløbet af vejgrenenes midterlinjer. Ved placering af en rundkørslen, både horisontalt og vertikalt, er det vigtigt at trafikanterne opfatter at det faktisk er en rundkørsel de gennemtrænger og tilpasser hastigheden af køretøjet samt overholder vigepligtsforholdene. Rundkørslen bliver placeret i skæringspunktet hvor centerlinjerne af henholdsvis Egeskovvej og Egeskov Skovvej skærer landevejen. Da Egeskovvej og Egeskov skovvej ikke ligger i lige forhold til hinanden blev der tegnet en kurve mellem disse veje og forsøgt at tegne den mest naturlige kurve, centerlinjerne kan ses i Figur 4.1. Figur Centerlinier Afstand imellem centerlinjer for tilslutningsveje er ikke et problem, hvor der er ca. 34 m imellem de fire centerlinjer, og i Vejreglerne anbefales at minimum længde mellem centerlinjer ikke bliver mindre end 20 m. Hvad angår vertikale forhold af de centrale elementer, bliver der ikke ændret på vejernes side- eller længde hældninger. Cirkulations- og overkørselarealerne vil hælde fra midten af centerlinjen Egeskovvej, dvs. tværprofilet bliver tagformet med hældning mod vest og øst. Egeskovvej hælder i dag med 25 og har længdehældning på 25. Midterøens centrale del får kugleformet form, hvor dens højeste punkt bliver hævet op om ca. 2m i forhold til cirkulationsarealet (op i kote 25.5 m). 4.4 Bestemmelse af begrænsningslinier, overkørselareal og cirkulationsareal Dette afsnit omfatter konstruktionen af cirkulationsarealet og overkørselarealet. Beskrivelse af de tilhørende radier bliver gennemført hvor ved dimensioneringen var det forsøgt at overholde de krav der indgår i hæfte 4.2. På nedenstående billede ses de relevante radier, og derefter findes nærmere beskrivelser for hvert element. 16

23 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov Figur Principskitse med dimensioner, lånet fra Hæfte 4.2 Bredden b co er den samlede bredde af cirkulations og overkørselarealet, og afhænger af midterøens størrelse, og om at det tilgængelighedskrævende køretøj skal kunne passere rundkørslen på det samlede areal. Bredden b c er bredden af cirkulationsarealet og afhænger at det dimensionsgivende køretøj skal kunne cirkulere uden brug af overkørselarealer. Cirkulationsarealet i dette tilfælde bliver lidt bredere end normalt p.g.a. cykelstier skal lægges udenom rundkørslen. Normalt vil cykelstien ligge lige ved cirkulationsarealet og i de tilfælde kan det tilgængelighadskrævende køretøj benytte cykelstien samt overkørselarealerne. b o er bredden af overkørselarealet, og er et mål for forskellen mellem b co og b c. R mø, R ci og R cy er henholdsvis radius af midterø, indre begrænsningslinje og ydre begrænsningslinje for cirkulationsarealet. Alle værdier er valgte efter figur i Hæfte 4.2 Rundkørsler, undtaget den ydre begrænsningslinje, som er 1.4 meter større end den normalt ville være p.g.a. at cykelstien ligger udenom rundkørslen, hvilket medfører at tilgængelighedskrævende køretøj ikke kan benytte cykelstien ved kørsel i rundkørslen. Midterøen er også en del større end hvad anbefales i vejreglerne, og dette fører til større forsætning for køretøjerne, der fører til yderligere hastighedsdæmpning, samt omgivelserne giver også lov til at konstruktionen kan blive lidt større end normalt. R tt og R tf er henholdsvis radius for til- og frafartens tilslutningskant, hvor værdierne bestemmes efter dimensionskøretøjerne (vejregel anbefaler valg mellem 8 m og 10 m), i projektet vælges R tt og R tf til 10 m ved alle til- og frafarter. Værdier for de ovennævnte bredder kan ses i Tabel Bredder af cirkulationsareal 17

24 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov b co 10,1 b c 7 b o 3,1 R mø 15 R ci 18,1 R cy 25,1 R tt 10 R tf 10 Bredde [m] Tabel Bredder af cirkulationsareal R at og R af er radius for henholdsvis til- og frafartens afrundingskurve, b t er bredder af til- og frafartssporene, b cyk er bredden af cykelsti, b sh er bredde af sekundærhelle på det bredeste sted, l sh er længden af sekundærhellen. Ovennævnte radier der ikke indgår i Tabel 4.1 kan ses, sammen med alle andre radier, på tegninger TTED_002 TTED_

25 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov 4.5 Tilslutningsveje Kapitel 4.5 omfatter valg og konstruktion af rundkørslens tilslutningsveje. Først begrundes valget af sekundærheller på tilslutningsvejene hvor derefter beskrives konstruktion af køresporene i til- og frafart Sekundærheller Sekundærhellerne er et af det vigtigste i elementer i en rundkørsel, da udformning af sekundærhellerne og de centrale elementer i rundkørslen tilsammen har en stor påvirkning på hastigheden, og forsætning af de cirkulerende køretøjer. Der anbefales i vejreglerne at etablere sekundærheller i alle vejgrene, undtagelsesvis kan det undlades at konstruere sekundærheller på mindre betydelige veje. I dette projekt blev der nemlig overvejet om der var behov for en sekundærhelle på Egeskov Skovvej dels p.g.a. trafiktællingerne, og dels fordi at vejen sandsynligvis er benyttet af traktorer og andre speciale køretøjer. Det blev dog besluttet at etablere en sekundærhelle på vejgrenen. I dansk vejkultur kendes der tre typer sekundærheller der benyttes i rundkørsler; trekanthelle, parallelhelle og trompethelle, hvor trekanthellen er den mest anvendte i danske rundkørsler, men i dette projekt er valget ikke at anvende trekanthellen. I projektet er det valgt at kombinere valget af sekundærhellerne, hvorpå de mest trafikprægede veje, d.v.s. landevejen Egeskovvej, etableres parallelhelle men på de andre to etableres trompetheller. Alle sekundærheller i rundkørslen udformes, og konstrueres i forhold til vejgrenens midterlinje og er alle fire symmetriske omkring midterlinjen. En nærmere beskrivelse findes her under i kapitel Valg af sekundærheller Ved kommunevejerne Egeskovvej og Egeskov Skovvej er valgt at etablere trompetheller på begge vejgrene. Dette valg af helle er mest begrundet af at trompethellen er den fylder mindst i areal da der på begge vejgrene er der en horisontal drejning lige inden rundkørslen og ligger hellerne faktisk i svinget. Trompethellen danner et trekantformet areal, hvor hellens ydre begrænsningslinjer er kurvede, bestående af en enkel cirkelbue, som resulterer i at køretøjerne kører tangentielt ind i rundkørslen, mere flydende end ellers. Dette kan føre til at køretøjerne kan køre med en hastighed der er højere den ønskede. Dog er det ikke et problem ved disse vejgrene, da hastigheden på den frie strækning er sat ned pga. af oversigtskrav i rundkørslen, der også leder til at der ikke vil være problemer for at cykeltrafik kan krydse vejgrenen, hvor i vejreglen anbefales det ikke at cyklister krydser trompetheller. Ved landevejen Egeskovvej er valgt at etablere parallelheller ved begge vejgrene. Denne helletype karakteriseres ved at ydre begrænsningslinjer er parallelle med vejgrenens midterlinje. Denne helletype har den mest hastighedsdæmpende effekt af de tre helletyper, og da grunden til projekteringen af rundkørslen er af sikkerhedsmæssige grunde, er denne helletype det mest naturlige valg. Denne hastighedsdæmpning skyldes at kørselsforløbet frem mod rundkørslen, som først fører til et retningsskift mod højre, derefter et tilsvarende retningsskift mod venstre, og herefter er der parallel kørsel langs hellen indtil der er et retningsskift mod højre ind i rundkørslen. Denne kørselsmode betegnes som en S- kurve, kurven kan ses på Figur

26 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov Figur Parallelhellens S- kurve, lånet fra Hæfte 4.2 Alle heller konstrueres med store bredder hvor på trompethellerne er b sh (hellernes bredeste bredde) over 10m og på parallelhellerne er b sh 6m. Hellernes totale længde er også længere end normalt anvendes hvor f.eks. parallelhellerne er begge 30m lange, dette skyldes det store areal der er til rådighed på vejene. Vejernes begrænsningsliner ligger parallelt med hellernes ydre begrænsningslinjer som sammen med de store længder af hellerne fører til at køretøjerne ikke kan kører skråt gennem køresporerne. Hellernes store bredder er også resultat af rundkørslens centrale elementer. De store hellebredder sikrer at hellerne tydeliggør rundkørslens tilstedeværelse og giver også rimligt plads til færdselstavler. Hellernes indre begrænsningslinjer bliver alle lagt med kantsten Bestemmelse af til- og frafart Dette afsnit omfatter konstruktion af til- og frafartsporer. Både til- og frafartssporene er designet efter MicroStation s indre funktion, EntryPath Curvature, funktionen og sammenligning med arealbehovskurver fra Vejdirektoratet er nærmere bekrevet i kapitel Error! Reference source not found.error! Reference source not found.. De har både en bredde på 3,5m målt mellem indre og ydre begrænsningslinje. I vejreglen (hæft 4.2 Rundkørsler) anbefales dog køresporsbredde på 3,0m og hvis der er behov kan en kantbane på 0,9m konstrueres langs køresporet m.h.t. det tilgængelighedskrævende køretøj. I dette projekt er valgt at etablere lidt bredere køresporer (3,5m) med ingen kantbane, denne bredde resulterer også i at der ikke er behov for overkørselarealer hverken ved højre eller venstre side af køresporene. Dette kan dog føre til at køretøjer kører med en højere hastighed ind i rundkørslen end ønsket, men p.g.a. nedsætning af hastighed på kommunale vejerne og parallelhellen på landevejen er det vurderet at en større køresporsbredde ikke vil føre til højere hastighed på vejgrenene. Køresporernes ydre begrænsningslinjer konstrueres parallelt med sekundærhellernes ydre begrænsningslinjer, som anbefalet af vejreglerne. Både til- og frafartsporene begrænses med kantsten langs den ydre begrænsningslinje på strækningen der svarer til længden af sekundærhellerne. Dette medvirker til at hastigheden i køresporerne begrænses hvor rundkørslen og vejgrenene bliver mere visuelt i terrænet og trafikkanter opfatter og bliver mere bevist om at han kører ind i en rundkørsel. 20

27 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov Ydre begrænsningslinjer af højre side af til- og frafart tilsluttes cirkulationsarealet med en cirkelbue med radier R tt og R ft, disse er valgt til 10m lige som beskrevet før i kapitel 0. Overgangen mellem fri strækning og til- og frafartsporet er sammensæt af en afrundingsradius R af og R at. Disse er parallelle med sekundærhellerne og forskellige efter vejgrene. Der henvises til tegninger TTED_003 TTED_ Forsætning Når køretøjer passerer gennem rundkørslen udsættes bilisterne for en forsætning, d.v.s. når bilisterne kører mod de centrale elementer drejer de til højre ind på cirkulationsarealet hvor derefter de fortsætter i venstredrejet bevægelse i cirkulationsarealet. Med denne kørselsmåde former bilisterne en S- formet kurve. Kurven kan indtegnes i et rektangel. Eksempel af forsætningen i rundkørslen kan ses på Figur 4. 4 og Figur og nærmere på tegning TTXX_101 og TTXX_102. Figur Forsætning ved parallelheller. Figur Forsætning ved trompetheller 1 Mål fra Vejdirektoratet er benyttet ved design af personvogn. 21

28 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov Beliggenheden af S- kurvens start- og slutpunkter sammen med kørselsretningen, bestemt af R kk, afgør S- kurvens form og ud fra R kk kan den maksimale hastighed beregnes ud fra et hollandsk model. Udregninger kan ses på næste side sammen med værdier af F og L 2. Parallelheller 3 Trompetheller L 14,35 L t 19,68 F 30,98 F t 1,586 L f 24,40 F f 6,66 Figur Forsætningsværdier 7,4 (6) (7) Parallelheller: 14,35 30, ,98 20,30 7,4 20,30 33 Trompetheller:, 19,68 1, ,586, 24,4 6,66 4 6,66 61,42 23,00 7,4 61, ,4 23,00 36 Ud fra regningerne ses det at den maksimale hastighed er tilstrækkelig ved til- og frafart ved parallelhellerne. Hastigheden er dog for høj ved tilfart ved trompethellerne men tilstrækkelig ved frafartet. 2 Der antages at samme gælder for begge heller, både for parallel- og trompetheller. 3 Der antages at samme værdier af F og L i til- og frafart. 22

29 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov 4.6 Cykelstier I dette afsnit beskrives valget af og dimensioneringen af cykelstierne Selvom der ikke foreligger tællinger af cyklister i krydset er det valgt at konstruere cykelstier ved rundkørslen både p.g.a. et stort krav om cykelstier i nutidens samfund, og desuden fordi byen Egeskov ligger tæt ved den større by Fredericia, ses det som en god mulighed for en god cykelrute i åbent land. Der er valgt mellem tre mulige løsninger når cykelstien skal lægges i rundkørselen 4 ; cyklisterne kan køre blandet med trafikken i cirkulationsarealet, på en cykelsti langs cirkulationsarealet og på en separat sti i en vis afstand fra cirkulationsarealet. Der findes ikke nogen uheldsstatistik der kan støtte valget af belægningen af cykelstien, men komfortmæssigt, både for cyklister og bilister, anbefales en cykelsti i eget tracé i en afstand fra cirkulationsarealet. Ved projekteringen er det valgt at anlægge cykelstien i en afstand på 5m fra cirkulationsarealet. Dette er valgt mest af sikkerhedsmæssige grunde, hvor på grund af krumningen og sidespejlenes indstilling være svært for førere af busser og andre tunge køretøjer at se cyklisterne der færdes på cykelstien langs cirkulationsarealet. På den måde vil en større del af cykelstien befinde sig inden det areal, der dækkes af sidespejlet. Selvom at normalt vil bilister have vigepligt i denne udformning er det af sikkerhedsmæssige grunde valgt at sætte vigepligt til cyklisterne. Dette er valgt primært af den udregnede maksimale hastighed bilister kan køre ind i rundkørslen, dette valg kan dog resultere i dårlige fremkommelighed for cyklisterne men deres sikkerhed er valgt fremover fremkommelighed i dette projekt. Cykelstien er 2,2 m bred der hvor det eksisterende areal giver plads til denne udformning, ellers afsluttes cykelstien med cykelbane langs vejene i en bredde på 1m i en forskellig længde langs vejgrenene. Cykelstiernes udformning kan ses på tegninger TTED_001 TTED_ To plans krydsning er ikke set som en mulighed p.g.a. rundkørslens beliggenhed og manglende tællinger af cyklister. 23

30 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov 4.7 Afmærkning og belysning I dette afsnit bliver afmærkning og belysning ved rundkørslen beskrevet. Først gennemgås hvilke færdselsog vejvisningstavler benyttes og derefter en liste over afmærkning. Sidst i kapitlet er belysningen i krydset beskrevet Afmærkning Afmærkningen er dimensioneret efter gældende vejregler om afmærkning og forudsætninger for den geometriske udformning. Afmærkning i rundkørslen tjener det formål at oplyse trafikanten at han nærmer sig en rundkørsel og at lede trafikken sikkert gennem rundkørslen. Ned under er liste over færdsels- og vejvisningstavler i rundkørslen sammen afmærkninger af kørebanen. Vigepligtstavler placeres ved hver side af tilfarten hvor tavlen på venstre side placeres på sekundærhellen. Tavle C55 benyttes på Egeskovvej kommunevej til hastighedsbegrænsning. Diagramtavle G14 placeres på begge sider på landevejen, ca. 80m afstand fra vigelinjen if. figur hæfte 4.2. Pilevisere, D15.3, placeres i sekundærhellerne for at lede trafikken i den rigtige kørebane. Pilevisere, D11.3, placeres på midterhellen for at lede trafikken den rigtige vej i rundkørslen. Vejvisningstavler, F11, placeres skråt på hver sekundærhelle til visning af by og antal kilometer. Vigepligtstavler placeres ved indkørsel på cykelstierne. Nedunder er en liste over afmærkning i rundkørslen og på kørebanerne. 30 cm spærrelinje ved overkørselareal. 15 cm kantlinje placeres på cirkulationsarealet i 0,3m afstand fra ydrebegrænsningslinje hvor ved hver vejgren er linjen stiplet. På hver vejgren placeres kantlinjer i 0,3m afstand fra begrænsningslinjerne, d.v.s. rundt om sekundærhellerne og ved vejkanten. Spærrefladerne afmærkes med skrå linjer med en hældning på 45⁰. Linjerne har henholdsvis tykkelse på 1m og afstand på 1,5m i parallelhellerne og tykkelse på 0,5m og afstand på 1m i trompethellerne. Vigelinjer placeres på hvert tilfart i en afstand på 1m fra cirkulationsarealets begrænsningslinje. På hovedvejerne placeres dobbelt midterlinje, Q 42/44 i en afstand på 40m efter spærrefladen, hvor derefter afmærkes vejen efter eksisterende afmærkning. På skeundervejerne afmærker midterlinjen med en spærrelinje, Q44. Færdsels- og vejvisningstavler der eksisterer på krydset i dag bliver ikke gennemgået yderligere end at de skal skiftes ud med nye tavler. Detaljeret afmærknings- og tavleplan findes i tegningsmappen (se tegning TTPD_601) 24

31 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov Belysning Ifølge vejregler om belysning skal rundkørsler altid belyses. En god belysning i en runkørsel sikrer at trafikanten erkender runkørslen i god tid og har mulighed for at reagere inden han rammer vigelinjen. Belysningen skal også sikre at trafikanten kan se eventuelle fodgængere og cyklister der krydser vejgrenene. Rundkørslen belyses med otte lysmaster rundt om cirkulationsarealet i 2m afstand fra arealets ydre begrænsningsline. Der udover belyses hver vejgren med lysmaster langs begge sider af vejgrenen, d.v.s. både langs til- og frafart så langt sekundærhellen strækker sig eller en på hver side ved trompethellerne og to på hver side af parallelhellerne. Pilevisere på midterhelle og diagramtavle bør også belyses. 4.8 Højdekurveplan og afvanding Som sagt før bliver ikke ændret på vertikale forhold på de eksisterende veje, forstået i den grad at asfalt belagte arealer hælder på samme måde som vejerne gør i dag. Rendestensbrønde er placeret på seks steder i rundkørslen til at hindre vandsamlinger i store mængder i selve cirkulationsarealet. Højdekurveplan og forlag til placering af brønde kan ses på tegning TTOD_

32 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov 5. MicroStation s rundkørsel funktion I den nyeste udgave af computerprogrammet Bentley InRoads V8i findes der en ny funktion som hedder Civil Roundabouts (herefter rundkørselsfunktion). Denne funktion bliver beskrevet i følgende kapitel. Følgende afsnit er lånet fra InRoads hjælpe fil. Rundkørselsfunktionen er for at designe 2D tegninger af rundkørsler. Funktionen støtter flere projekteringsteknikere fundet rundt om i verden, der gør den velegnet til at skabe et bredt udvalg af forskellige typer rundkørsler. Via rundkørselsfunktionens bibliotek kan vælge mellem 7 forskellige design og måder. I mapperne finder man forskellige rundkørsler fra seks forskellige lande, hvor hver rundkørsel er designet efter dets lands standarder. I biblioteket findes fire mapper med europæiske rundkørsler, Danmark, England, Frankrig og Italien, og derudover en mappe fra Australien, og to mapper med rundkørsler fra USA. I den danske mappe findes der tre forskellige type rundkørsler, hvor man kan vælge mellem, to tosporede og en ensporet rundkørsel. Den største forskel mellem rundkørslerne og den mest betydelige er sekundærhellerne. Inden man kan indsætte sin rundkørsel på vejkrydset, skal man indtegne centerlinjer på hver vej, der krydser hinanden i midten af et kryds. Her er det vigtigt at hvis centerlinjerne ikke er lige i en lang strækning inden krydset, d.v.s. hvis der er drejning tæt på krydset, at tegne centerlinjerne lange nok og for at tilslutningerne på det valgte rundkørsel følger vejlinjerne på de eksisterende veje. Efter man har indtegnet centerlinjer i programmet, finder man en tilpassende rundkørsel i biblioteket. Figur 5.1 MicroStaion s brugerflade Efter man har fundet tilpassende rundkørsel trykker man blot på en knap til at placere rundkørslen og rundkørslen bliver visibelt på dit arbejdsfelt. Stort set er det ligegyldigt hvilken rundkørsel man vælger da efter man har placeret rundkørslen kan man gå ind i indstillinger og tilpasse hvert element i rundkørslen. 26

33 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov En af funktionens underfunktion er Entry Path Curvature hvor man kan se om et køretøj kan køre igennem rundkørslen uden besværligheder. Brugeren får lov til at bestemme mange faktorer f.eks. køretøjets bredde, hvor langt fra begrænsningslinjerne køretøjet kan nå o.s.v. På figure 5.2 ses det hvor vælgeren har valgt at lade et sættevognstog kære igennem rundkørslen uden besværlighedder. En ulempe er dog at man ikke kan vælge køretøjets længde som giver måske et skævt billede af resultatet men derimod kan man vælge dimensionerings hastighed og hvor køretøjet starter og slutter. Figur 5.2- Arealbehov med Entry Path Curvature Rundkørselfunktionen er klart en tidsbesparer, men selve tegningen af rundkørslen er ikke så kompliceret da den eneste den gør at indtegne de cirkler der skal til. Selvom det er en tidsbesparer så skal man have rigtig godt styr på hvad det er funktionen har tegnet. Den tegner efter brugerens mening efter danske standarder ligesom var valgt til at start med hvor f.eks. 0,3m afstand til alle begrænsningslinjer (kantbanebredde) i sekundærhellen. Brugeren kan dog godt vælge helt sin egen værdi selvom det er imod danske vejregler. Der var forsøgt at placere alle slags sekundærheller på alle vejgrene men lykkedes ikke at placere en trekant helle ved kommunevejen Egeskov p.g.a. svinget der ligger lige ved krydset. En klar fordel vil være hvis funktionen med det samme kunne oversætte designet til geometri filer (ALG) men det skal brugeren selv gøre lige som ved en almindelig design fil. Det ville også være en stor fordel hvis man i starten kunne basere et terræn model ved designet og hvorefter funktionen kunne lægge designet på terrænet bagefter via ALG filen. Entry Path Curvature er klart en meget godt supplement til Vejdirektoratets arealbehovskurver men er begrænset i en grad, endnu. En af ulemperne ved programmet er f.eks. at selvom man har defineret en 27

34 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov cirkel til at være et overkørselareal kan Entry Path ikke få køretøjet til at benytte overkørselarealet og giver en fejl. Brugeren kan jo se i hvad fejlen ligger men alligevel er ikke en fejle. Men ellers et godt værktøj som ingeniører skulle vænne sig til. 28

35 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov 6. Konklusion Da jeg bestemte mig for at jeg gerne ville lave et vejprojekterings opgave i sin tid var det for at øge viden og erfaring inden for området. Det ligger klart i dag at jeg har øget ved begge dele, selvom projekteringsforløbet ikke altid gik efter mine ønsker. Jeg indså efter ikke så lang tid at emnet måske var lidt risikabelt, eller den del at jeg skulle bruge en ny funktion som ikke så mange havde prøvet før. Faktiskt var det ikke selve rundkørselfunktionen der drillede men en anden der var meningen jeg også skulle prøve, nemlig InRoads Site Modeler. Det tog en stor del af tiden i projekteringsforløbet at prøve sig frem med denne funktion uden en eneste held, det var også en stor del af det at næsten ingen har prøvet det før med rundkørsler på eksisterende terræn. Det skal dog erkendes at det var min fejl at sige ja til at prøve funktionen. I det hele taget kan jeg dog ikke undlade at sige at forløbet har været meget spændende og især fordi det er tale om et virkeligt projekt. Jeg blev endelig godt tilfreds med projekteringen og dimensioneringen af vejkassen. 29

36 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov 7. Referencer [1] Thagesen, Veje & Stier, Polyteknisk Forlag, [2] VRÅ1 : Vejdirektoratet: Veje og stier i åbent land - Hæfte 1 - Forudsætninger [3] VRÅ4.0 : Vejdirektoratet: Veje og stier i åbent land - Hæfte Planlægning af vejkryds [4] VRÅ4.1 : Vejdirektoratet: Veje og stier i åbent land - Hæfte Prioriterede vejkryds [5] VRÅ4.2 : Vejdirektoratet: Veje og stier i åbent land - Hæfte Rundkørsler [6] VRÅ4.4 : Vejdirektoratet: Veje og stier i åbent land - Hæfte Toplanskryds [7] VR6 : Vejdirektoratet: Færdselsregulering - Hæfte 6 - Afmækning på kørebanen, Dimensioner [8] VR7 : Vejdirektoratet: Færdselsregulering - Hæfte 7 - Afmækning på kørebanen, Eksempler [9] Marianne Rask, Project description, Technical University of Denmark, Department of Transport, [10] [11] [12] [13]VR : vejdirektoratet: Dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger - Veje.marts 2007 Følgende referencer er fået fra forskellige kurser ved DTU. [14]Ubundne Materialer. 2. Jan Anders Stuhr Jørgensen. Kursus [15] Materiale- og kvalitetskontrol. 25.jan Anders Stuhr Jørgensen. Kursus [16] Modificering/stabilisering af materialer til vejbygning samt laboratorieøvelser i stabilisering. 23. Mars.Mogens Løvendorf. Kursus [17] Gennemgang af evaluering af trafiktal. 04.april Mogens Løvendorf. Kursus [18] MicroStation basics. Jan Marianne Rask. Kursus [19] Terrain modelling. Jan Marianne Rask. Kursus [20] Priority junctions. Jan Marianne Rask. Kursus [21] Roundabouts and grade separated junctions. Jan Marianne Rask. Kursus

37 Vejprojektering af rundkørsel ved Egeskov 8. Bilag 31

38 Bilag 1 Sortpletanalyse 335

39 Sortpletanalyse Projektnr.: 335 Vejnr. og km: Hldv. 528, Vinding - Gårslev Fredericia, km. 19,134 Sted: 4-benet kryds ved Egeskov nord for Fredercia Dato: 22. november 2007 Initialer: SE Revisor: BVI

40 Vejdirektoratet Vejcenter Syddanmark SE Indledning og resumé Der er maskinelt udpeget et sortpletkryds på hovedlandevej 528, Vinding - Gårslev Fredericia. Krydset er beliggende ved Egeskov nord for Fredericia på rute 28. Beskrivelse af stedet og forudsætninger Projektnr.: 335 Vejnr.: 317, Vinding - Gårslev Fredericia Km: 19,134 Stedbetegnelse: Egeskov nord for Fredericia Sortpletstatus SP Gamle projekter/analyser Ingen Ombygninger og ændringer inden for de sidste 5 år Ukendt Besigtigelse vejret var fugtigt, overskyet og tåget. Hastighedsniveauet var på trods af vejret højt på primærvejen. De primære trafikstrømme var på hovedlandevejen, med mindre udveksling af trafik til og fra Egeskov mod vest. Beskrivelse Krydset ligger i åbent land hvor den generelle hastighedsbegrænsning på 80 km/t er gældende. Umiddelbart nord for krydset starter motortrafikvejen mod Vejle med en hastighedsbegrænsning på 90 km/t. Strækningen er to-sporet landevej, der er sekundærheller og højresvings- og venstresvingsbaner på primærvejen med primærheller. Der er et mindre længdefald mod og en mindre kurve umiddelbart før krydset, endvidere virker krydset stort, specielt ved kørsel på tværs af primærvejen. Trafikoplysninger og trafikdiagram Egskovvej Hldv ÅDT 7618 (2006) Egeskov Skovvej mod NØ ÅDT 712 (2007) Egeskovvej mod SV ÅDT 2074 (2007) Oplysninger om hastigheder - ingen Projekt. nr Hldv. 528, km. 19,134 SP-udpegning 2007

41 Vejdirektoratet Vejcenter Syddanmark SE Foto Se bilag 5. Ulykkesanalyse Generelt I perioden er der registreret i alt: 1 personskadeuheld, 4 materielskadeuheld og 0 ekstrauheld med 0 dræbte, 2 alvorligt og 0 let tilskadekomne. I perioden d.d. er der sket 1 materielskadeuheld. Forventet antal ulykker og personskader 1,7 ulykker i perioden Ulykkesbillede 5 af de 6 uheld er vigepligtsuheld. Uheldene sker primært med trafikanter fra vest (fra Egeskov) Se endvidere bilag 2 for kollisionsdiagram. Hypoteser De høje hastigheder på primærvejen medfører at trafikanterne fejlvurderer hastighedsniveauet på primærvejen. Løsningsforslag Beskrivelse af forslag Etablering af en rundkørsel, dette vil nedsætte hastigheden i krydset. Samt reducere antallet af kørebaner som sidevejstrafikanterne skal koncentrere sig om. Cyklisterne ledes udenom rundkørsel enten i eget trace i niveau eller ved niveaufri skæring. Forslag om etablering af krydsbelysning er overvejet men udgår. Effektvurderingen har vist, at vi arbejder videre med etablering af cykelbaner. Uheldsperioden ændres til Tiltaget vil påvirke alle uheld, heraf fås en uheldsbesparelse på 80 % på uheld og 90 % på personskaderne, jf. Top 14 Sparede ulykker i kryds. Samlet uheldsbesparelse på 4,8 uheld og ~1,8 personskader. Principskitse af forslag Projekt. nr Hldv. 528, km. 19,134 SP-udpegning 2007