Der opstod ingen personskade. Luftfartøjet blev væsentligt beskadiget ved havariet. Baneanlægget blev lettere beskadiget.

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "Der opstod ingen personskade. Luftfartøjet blev væsentligt beskadiget ved havariet. Baneanlægget blev lettere beskadiget."

Transkript

1 REDEGØRELSE HCLJ BHavari Luftfartøj: Cirrus Design Corporation Registrering: OY-RRR SR20 Motor: 1 Continental IO-360 ES Flyvning: Privatflyvning, VFR Besætning: 1 Ingen tilskadekomst Passagerer: 3 Ingen tilskadekomne Sted: Københavns Lufthavn, Dato og tidspunkt: kl UTC Roskilde (EKRK) bane 21 Alle tidsangivelser i denne redegørelse er UTC. Synopsis Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (HCLJ) blev notificeret om havariet af vagthavende indsatsleder på Københavns Lufthavn, Roskilde den kl En havariinspektør ankom til havaristedet umiddelbart efter. 1.1 Flyvningens historie Flyvningen, hvorunder havariet indtraf, var en privat VFR flyvning fra Sindal (EKSN) til Københavns Lufthavn, Roskilde (EKRK). Før ankomsten til Roskilde Kontrolzone blev fartøjschefen instrueret af Roskilde Tower om at lave en højrehånds anflyvning til bane 21, samt at luftfartøjet var nummer to i landingsrækkefølgen. Luftfartøjet kom ind i landingsrunden direkte på højre base. Fartøjschefen identificerede med forsinkelse luftfartøjet, der var nummer et i landingsrækkefølgen. Luftfartøjet blev etableret på en høj slutanflyvning (finale) til bane 21. Luftfartøjet passerede landingstærsklen i ca. 50 fods højde. Anflyvningshastigheden var ca. 80 knob (KIAS). Luftfartøjet landede ved det normale landingspunkt, men kom kortvarigt i luften igen. Motorens omdrejninger blev ikke forøget, da luftfartøjet kom i luften igen, men forblev i tomgang. Fartøjschefen satte luftfartøjet på banen igen, men det kom i luften igen. Herefter blev et tredje landingsforsøg foretaget med det resultat, at luftfartøjets propel fik kontakt med banen, næseunderstellet blev beskadiget og venstre hovedunderstel blev beskadiget. Luftfartøjet kom igen i luften og luftfartøjets haleparti fik kontakt med banen. Fartøjschefen valgte på dette tidspunkt ikke at foretage en afbrudt landing, idet han ikke var sikker på skadernes omfang. Herefter landede luftfartøjet igen med det resultat, at luftfartøjets propel igen fik kontakt med banen, og næseunderstellet blev yderligere beskadiget. Luftfartøjet kørte udover siden af banen, passerede den højre banekant, ramte nogle banekantslys og kom ud i sikkerhedszonen. Luftfartøjet fortsatte kørslen i sikkerhedszonen og passerede tværs over rullevej A3, hvorefter det kom til standsning i sikkerhedszonen. Der opstod ingen personskade. Luftfartøjet blev væsentligt beskadiget ved havariet. Baneanlægget blev lettere beskadiget. Havariet indtraf i dagslys og under visuelle meteorologiske vejrforhold (VMC).

2 1.2 Tilskadekomst af personer Der opstod ingen personskade i forbindelse med havariet. 1.3 Skader på luftfartøjet I forbindelse med banekontakt nummer 3 og 4 opstod der skader på luftfartøjets propel, næseunderstellet, venstre hovedunderstel og halesektionen. Se bilag Skader på luftfartøjet. 1.4 Andre skader I forbindelse med banekontakterne opstod der skader på bane 21 s asfaltbelægning. Da luftfartøjet forlod bane 21 og fortsatte landingsafløbet i sikkerhedszonen, opstod der skader på bane 21 s banekantslys. 1.5 Oplysning om personel Personlige oplysninger Fartøjschefen mand 29 år var indehaver af et gyldigt dansk udstedt certifikat, PPL(A) SEP. Certifikatet var udstedt første gang i Den helbredsmæssige klasse 2 godkendelse var gyldig til september Flyvetidsopgørelse Sidste 24 timer Sidste 90 dage Total Alle typer 1:15 27:45 153:15 Denne klasse / type 1:15 27:45 Ej oplyst Antal landinger Oplysninger om luftfartøjet Fabrikat Cirrus Design Corporation Type SR-20 Serienummer 1652 Fabrikationsår 2006 Luftdygtighedsbevis Udløbsdato Tyngdepunktsbegrænsninger 138,7 inch til 148,1 inch Tyngdepunkt på havaritidspunktet 140,2 inch Maksimal startmasse (MTOM) 1361 kg Masse på havaritidspunktet 1326 kg Maksimalt antal af passagerer 3 Normal Approach, Flaps 100 % 75 KIAS 1.7 Meteorologiske oplysninger

3 Vindretning / styrke: Sigtbarhed: Temperatur / dugpunkt: QNH: Skyer: 170 / 11 knob 6000 meter 17 C / 15 C 1004 hpa SCT 1400 ft 1.8 Navigationshjælpemidler Flyvningen blev udført ifølge de visuelle flyve regler (VFR). 1.9 Kommunikation Fartøjschefen var i radiokontakt med Roskilde Tower Oplysninger om flyvepladsen Københavns Lufthavn, Roskilde (EKRK) havde to baner, henholdsvis bane 11/29 og bane 03/21. Bane 21, hvor havariet indtraf, var 1500 meter lang og 32 meter bred. Belægningen var asfalt. Banen var udstyret med banekantslys (HIRL), anflyvningslys (HIALS) og Precision Approach Path Indicator (PAPI) med en vinkel på 3. Banen var udstyret med ILS kategori I. På begge sider af bane 21 var der etableret sikkerhedszoner med græsbelægning Flight recorders Ikke påkrævet. Ingen installeret. Luftfartøjet var udstyret med Avidyne instrumentering. Udstyrets primære opgave var blandt andet at fremvise flyveinstrumenter, navigationsinstrumenter og motorinstrumenter ved hjælp af skærme (glas cockpit). Dette udstyr gemte et begrænset antal data. De data, der var til rådighed, var blandt andet: Tidspunkt i UTC, luftfartøjets position, trykhøjden (Pressure Altitude), olietryk, motoromdrejninger (RPM), brændstofforbrug (FF) og anvendt brændstofmængde (Fuel Used). Udstyret var ikke designet til at kunne bevare data i forbindelse med et havari. De indsamlede data var af god kvalitet og blev benyttet i forbindelse med undersøgelsen. Se bilag Flight recorders Vrag og havaristed Tekniske undersøgelser af luftfartøjet Efter havariet blev luftfartøjet undersøgt. Der blev ikke fundet skader, fejl eller mangler, der ikke kunne relateres til havariet. Se bilag Skader på luftfartøjet. Havaristedet Luftfartøjet havarerede på baneområdet i forbindelse med landing på bane 21. Luftfartøjet endte i sikkerhedszonen til højre for bane 21. Se bilag Baneområdet ved bane 21.

4 1.13 Medicinske og patologiske undersøgelser Ikke relevant Brand Der opstod ikke brand i forbindelse med havariet Overlevelsesaspekter Luftfartøjet blev ikke udsat for voldsomme accelerationer, brand, giftige udslip eller deformationer af kabinen. De ombordværende var fastgjort i sæderne med seler og udstyret fungerede efter hensigten. Der opstod ingen personskader. Havariet var overlevelsesmuligt Test og forskning Ikke relevant Oplysninger om organisation og ledelse Flyvningen var en privat flyvning, der var underlagt dansk lovgivning. Flyvningen var ikke underlagt en operatør eller en organisation Supplerende oplysninger Recommended Elements Of a Stabilized Approach Flight Safety Foundation (FSF) har undersøgt havarier i forbindelse med landinger. Ved en undersøgelse blev det fastlagt at ustabil anflyvning (un-stabilized approach) var en faktor i 66 % af havarierne. FSF har opstillet en tabel med de elementer, der skal indgå for at et luftfartøj er stabilt etableret under anflyvningen (stabilized approach). Tabellen (Table 1) kan anvendes som en vejledning i forbindelse med operation af mindre enmandsopererede luftfartøjer. Tabellen (Table 1) er frit oversat til dansk. Table 1 Alle flyvninger skal være stabilt etableret (stabilized) i 1000 ft over lufthavnens elevation under instrument meteorologiske vejrforhold (IMC) og i 500 ft over lufthavnens elevation under visuelle meteorologiske vejrforhold (VMC). En anflyvning er stabilt etableret når alle følgende kriterier er mødt: 1. Luftfartøjet befinder sig i den korrekte anflyvningsretning (flight path). 2. Kun små ændringer af kurs og pitch er nødvendige for at fastholde den korrekte anflyvningsretning (flight path). 3. Flyvehastigheden er ikke større end Vref + 20 kt indikeret hastighed og ikke mindre end Vref.

5 4. Luftfartøjet er korrekt konfigureret til landing. 5. Synkehastigheden er ikke større end 1000 ft pr minut, såfremt en anflyvning kræver en synkehastighed på mere end 1000 ft i minuttet, skal en speciel briefing udføres. 6. Motorkraften, der anvendes er passende for den konfiguration luftfartøjet har og den er ikke mindre end den mindste motorkraft for anflyvning som fabrikanten har angivet. 7. Alle briefinger og tjeklister er udført. 8. Specifikke typer af anflyvninger er stabilt etableret hvis disse også opfylder følgende: Instrument landings system (ILS) anflyvninger skal anflyves indenfor en dot af glide slope og localizer; en kategori II ILS eller kategori III ILS anflyvning skal holdes indenfor expanded localizer område; under circling anflyvning skal vingerne være vandrette når luftfartøjet befinder sig på finalen i 300 ft over lufthavnens elevation. 9. Unikke anflyvnings procedurer eller ikke normale forhold som kræver en afvigelse fra de ovenstående elementer for en stabil anflyvning kræver en speciel briefing. En anflyvning, der bliver ustabilt etableret (un-stabilized) under 1000 ft over lufthavnens elevation under instrument meteorologiske vejrforhold (IMC) eller under 500 ft over lufthavnens elevation under visuelle meteorologiske vejrforhold (VMC), kræver en afbrudt anflyvning. Kilde: Flight Safety Foundation Approach-and-landing Accident Reduction (ALAR) Task Force Note: Den angivne anflyvningshastighed (Vref til Vref + 20) under punkt 3. og den angivne synkehastighed (1000 ft pr. minut) under punkt 5. er ikke dækkende for luftfartøjer med lav anflyvningshastighed Specielle undersøgelsesmetoder Ingen. Analyse Landingsrunden Før ankomsten til Roskilde Kontrolzone blev fartøjschefen instrueret af Roskilde Tower om at lave en højrehånds anflyvning til bane 21, samt at luftfartøjet var nummer to i landingsrækkefølgen. Luftfartøjet kom ind i landingsrunden direkte på højre base. Fartøjschefen identificerede med forsinkelse luftfartøjet, der var nummer et i landingsrækkefølgen. I det fartøjschefen var placeret i luftfartøjets venstre førersæde, var udsynet til højre imod bane 21 og til det luftfartøj, der var nummer et, begrænset af luftfartøjet selv og af passageren, der var placeret i luftfartøjets højre sæde. Begrænsningen i fartøjschefens udsyn kunne forøge tiden, der blev brugt, til at identificere luftfartøjet, der var nummer et i landingsrækkefølgen.

6 Finalen Luftfartøjet blev etableret på en høj slutanflyvning (finale) til bane 21. Luftfartøjet passerede landingstærsklen i ca. 50 fods højde. Da luftfartøjet ankom i landingsrunden direkte på højre base (base leg) og ikke på medvind (down wind leg), var de højder, hastigheder og konfigurationspunkter, der normalt var tilknyttet til medvind (down wind leg), blevet flyttet til basen (base leg). Herved var de normale referencer til landingsrunden ændret, og bedømmelsen af luftfartøjets hastighed, højde og konfiguration i forhold til landingsrunden var blevet vanskeliggjort. Som følge af fartøjschefens sene identifikation af det foranflyvende luftfartøj, undlod fartøjschefen at begynde nedgangen det normale sted i landingsrunden, indtil det foranflyvende luftfartøj var identificeret. Den senere nedgang i landingsrunden resulterede i, at luftfartøjets flyvehøjde i begyndelsen var højere end det normale anflyvningsprofil. For at kunne passere landingstærsklen i de normale ca. 50 fods flyvehøjde krævede anflyvningen en større synkehastighed (rate of descent) end normalt. Fartøjschefen var derved tvunget til at foretage korrektioner, der afveg fra de normale små korrektioner, der var nødvendige ved et normalt anflyvningsprofil. Første sætning af luftfartøjet Anflyvningshastigheden var ca. 80 knob (KIAS) svarende til ca. 5 knob over den anbefalede anflyvningshastighed (Normal Approach, Flaps 100 % 75 KIAS). Luftfartøjet landede ved det normale landingspunkt, men kom kortvarigt i luften igen. Motorens omdrejninger blev ikke forøget, da luftfartøjet kom i luften igen, men forblev i tomgang. Landingsteknikken var ikke optimal. Luftfartøjets landingsunderstel fik kontakt med banen ved en flyvehastighed, der var tilstrækkelig til at bevare opdrift (lift) nok fra vingerne til at luftfartøjet fortsat kunne flyve. Under landingen blev understellet komprimeret. Der var ingen dæmpning af fjedervirkningen fra understellet og sammenlagt med opdriften (lift) fra vingerne var kraften stor nok til, at luftfartøjet kom i luften igen. Anden sætning af luftfartøjet Fartøjschefen satte luftfartøjet på banen igen, men det kom i luften igen. Fartøjschefen var fokuseret på at lande luftfartøjet, og det andet landingsforsøg forekom på dette tidspunkt umiddelbart problemfrit. Den menneskelige reaktion var derfor at løse opgaven og lande luftfartøjet. Landingsteknikken var ikke optimal. Luftfartøjets landingsunderstel fik kontakt med banen ved en mindre flyvehastighed end ved første banekontakt (den krævede indfaldsvinkel var større). Flyvehastigheden var dog tilstrækkelig til at give opdrift (lift) nok fra vingerne, og sammenlagt med fjedervirkning fra understellet var kraften stor nok til, at luftfartøjet kom i luften igen.

7 Tredje sætning af luftfartøjet Herefter blev et tredje landingsforsøg foretaget med det resultat, at luftfartøjets propel fik kontakt med banen, næseunderstellet blev beskadiget og venstre hovedunderstel blev beskadiget. Fartøjschefen var stadigvæk fokuseret på at lande luftfartøjet, og det tredje landingsforsøg forekom på dette tidspunkt ikke helt problemfrit. Den menneskelige reaktion var at løse opgaven og lande luftfartøjet. Flyvefarten ved det tredje landingsforsøg var mindre end ved de to foregående forsøg (den krævede indfaldsvinkel var større end ved de to forudgående forsøg og i nærheden af den kritiske indfaldsvinkel). Den lavere flyvefart resulterede i, at luftfartøjet havde et nedadgående moment (nose down) på grund af den mindre opdrift (lift). Højderorets virkning ville, på grund af den mindre flyvefart, tillige være mindre og ville måske ikke kunne modvirke det nedadgående moment (nose down) fuldt ud. Da motoromdrejningerne ikke blev forøget kunne motoren ikke bidrage med trækkraft, og dermed kunne flyvefart og opdrift ikke forøges eller fastholdes. Det var derfor svært, og måske umuligt, at forøge opdriften (lift) tilstrækkeligt alene ved at forøge indfaldsvinklen for derved at undgå, at næsehjulet ville få kontakt med banen før hovedunderstellet. Ved næsehjulets kontakt med banen blev næsehjulsophænget presset så meget sammen, at propellen fik kontakt med banen og blev beskadiget. Samtidig opstod der skader på næseunderstellet. Ved næseunderstellets kontakt med banen stoppede luftfartøjets nedafgående rotation (nose down), og på grund af luftfartøjets nedadgående bevægelse og fjedervirkningen fra næsehjulsunderstellet begyndte en opadgående rotation (nose up). Herved kom hovedunderstellet i kontakt med banen. Hovedunderstellet blev ved kontakten med banen presset så meget sammen, at venstre hovedunderstels inderside fik kontakt med banen. Ved kontakten med banen blev venstre hovedunderstel beskadiget. Luftfartøjet kom igen i luften og luftfartøjets haleparti fik kontakt med banen. Fartøjschefen valgte på dette tidspunkt ikke at foretage en afbrudt landing, idet han ikke var sikker på skadernes omfang. Luftfartøjet havde på dette tidspunkt kun lidt flyvefart tilbage. Samtidig var der i forbindelse med den tredje banekontakt et opadgående moment (nose up), der forøgede vingernes indfaldsvinkel og derved forøgede opdriften (lift). Det opadgående moment (nose up) og den forøgede opdrift (lift) var stor nok til at luftfartøjet næsehjul slap banen. Den store indfaldsvinkel og den ringe flyvefart resulterede i at halepartiet fik kontakt med bane. Luftfartøjet havde på dette tidspunkt en ringe flyvefart, og havde roteret op og ned med næsen i forbindelse med de forudgående banekontakter, og samtidig var der opstået skader på luftfartøjet. Fartøjschefen besluttede sig for at luftfartøjet skulle blive nede på banen. Det kan ikke udelukkes, at fartøjschefen instinktivt sænkede næsestillingen (pitch down input) for at luftfartøjet skulle forblive på jorden.

8 Fjerde sætning af luftfartøjet Herefter landede luftfartøjet igen med det resultat, at luftfartøjets propel igen fik kontakt med banen, og næseunderstellet blev yderligere beskadiget. Under den fjerde sætning af luftfartøjet var flyvehastigheden blevet endnu mindre. Dette resulterede i, at luftfartøjet ikke længere var kontrollerbart om tværaksen (pitch), og landingen af næsehjulet derved ikke kunne kontrolleres. Næsehjulets kontakt med banen resulterede i yderligere skader på propellen og næsehjulsunderstellet. Baneafkørslen Luftfartøjet kørte udover siden af banen, passerede den højre banekant, ramte nogle banekantslys og kom ud i sikkerhedszonen. Luftfartøjet fortsatte kørslen i sikkerhedszonen og passerede tværs over rullevej A3, hvorefter det kom til standsning i sikkerhedszonen (se bilag Baneområdet ved bane 21 ). Vindretningen var 170 og styrken var 11 kt, hvilket ville få luftfartøjet til at drive til højre såfremt der ikke blev korrigeret korrekt for sidevinden. I forbindelse med de forudgående banekontakter blev luftfartøjet sat mere og mere til højre for banens midte og ikke på banens centerlinje, hvorved afstanden til banekanten blev formindsket, og risikoen for en baneafkørsel blev forøget. Luftfartøjet var ikke udstyret med direkte næsehjulsstyring. Retningskontrollen, når luftfartøjet var på banen, blev kontrolleret med sideroret og/eller differenceret bremsning af hovedhjulene. På grund af den lave flyvefart var virkningen af sideroret begrænset. Fartøjschefen havde fokus på at kontrollere luftfartøjets næsestilling (pitch) og reagerede derfor ikke tilstrækkeligt på luftfartøjets drift til højre. Luftfartøjet kørte derfor ud over banekanten og ud i sikkerhedszonen. Først da luftfartøjet kom yderligere ned i fart og luftfartøjet forblev nede opnåede fartøjschefen en delvis retningskontrol og kontrol med nedbremsningen af luftfartøjet. Konklusion Afdækkede forhold 1. Fartøjschefen var behørigt certificeret. 2. Luftfartøjet havde før havariet ingen fejl eller mangler, og det var luftdygtigt. 3. Landingsrunden blev udført i en større flyvehøjde end normalt. 4. Anflyvningshastigheden var højere end den publicerede normale anflyvningshastighed. 5. Anflyvningen opfyldte ikke kriterierne i vejledningen om stabil anflyvning (stabilized approach). 6. Luftfartøjet blev sat på banen men kom i luften igen efter første banekontakt. 7. Fartøjschefen udførte ikke en afbrudt anflyvning efter første banekontakt (go around).

9 8. Fartøjschefen øgede ikke motoromdrejningerne forud for andet landingsforsøg. 9. Luftfartøjet blev sat på banen men kom i luften igen efter anden banekontakt. 10. Fartøjschefen udførte ikke en afbrudt anflyvning efter anden banekontakt (go around). 11. Fartøjschefen øgede ikke motoromdrejningerne forud for tredje landingsforsøg. 12. Luftfartøjet blev sat på banen og der opstod skader på luftfartøjet. Luftfartøjet kom i luften igen efter den tredje banekontakt. 13. Luftfartøjet blev sat på banen og der opstod skader på luftfartøjet under den fjerde banekontakt. 14. Luftfartøjet blev ikke styret ind på midten af banen under landingsforløbet, men kom ud i højre side af banen. 15. Luftfartøjet forlod banen til højre og rullede parallelt med banen i sikkerhedszonen. Faktorer 1. Anflyvningen opfyldte ikke kriterierne i vejledningen om stabil anflyvning (stabilized approach). 2. Luftfartøjet blev sat på banen men kom i luften igen efter første banekontakt. 3. Fartøjschefen udførte ikke en afbrudt anflyvning efter første banekontakt (go around). 4. Fartøjschefen øgede ikke motoromdrejningerne forud for andet landingsforsøg. 5. Luftfartøjet blev sat på banen men kom i luften igen efter anden banekontakt. 6. Fartøjschefen udførte ikke en afbrudt anflyvning efter anden banekontakt (go around). 7. Fartøjschefen øgede ikke motoromdrejningerne forud for tredje landingsforsøg. 8. Luftfartøjet blev sat på banen og der opstod skader på luftfartøjet. Luftfartøjet kom i luften igen efter den tredje banekontakt. 9. Luftfartøjet blev sat på banen og der opstod skader på luftfartøjet under den fjerde banekontakt. Sammenfatning Anflyvningen var ikke stabilt etableret (stabilized approach). Der blev udført større korrektioner på slutanflyvningen (finalen) under 500 ft AGL, hvilket resulterede i, at anflyvningen afveg fra det normale anflyvningsprofil både med hensyn til flyvehastighed, den vertikale hastighed og motoromdrejninger. Disse større korrektioner belastede fartøjschefen med det resultat, at luftfartøjet ikke landede på banens centerlinje og ikke landede med den korrekte udfladningsteknik. Luftfartøjet kom derfor i luften igen. Da luftfartøjet kom i luften igen kunne havariet være undgået, såfremt fartøjschefen havde foretaget en afbrudt anflyvning (go around). Flyvehastigheden faldt fra første banekontakt til anden banekontakt. Såfremt fartøjschefen havde øget motoromdrejningerne inden anden banekontakt ville flyvehastigheden ikke være faldet så meget, at store korrektioner var nødvendige ved sætning nummer to. Luftfartøjet kom derfor i luften igen. Da luftfartøjet kom i luften igen kunne havariet være undgået, såfremt fartøjschefen havde foretaget en afbrudt anflyvning (go around). Flyvehastigheden faldt fra anden banekontakt til tredje banekontakt. Såfremt fartøjschefen havde øget motoromdrejningerne inden tredje banekontakt ville flyvehastigheden ikke være faldet så meget, at store

10 korrektioner var nødvendige ved sætning nummer tre. Den manglende flyvefart og manglende korrektion med motorkraft og kontrolinput resulterede i, at luftfartøjet næsestilling var så lav, at det var næseunderstellet, der først fik kontakt med banen. Luftfartøjet havarerede da næseunderstellet fik kontakt med banen. Havarikommissionens vurderinger Det er Havarikommissionens vurdering, at principperne for Stabilized Approach kan benyttes ved alle landingsoperationer, og at fartøjschefer i mindre luftfartøjer med fordel kan gøre brug af konceptet. Det er Havarikommissionens vurdering, at en anflyvning bør afbrydes såfremt luftfartøjet kommer i luften igen efter første landingsforsøg. Vælger fartøjschefen at foretage andet landingsforsøg og dette forsøg heller ikke lykkes, vil risikoen for et havari ved et eventuelt tredje landingsforsøg være stor.

11 Bilag Skader på luftfartøjet Skader på næsehjulsunderstellet De tre propellertipper blev beskadiget og bukket bagud Venstre hovedhjulsunderstel Skaderne på bremsesystemets udluftningsventil opstod ved banekontakt nummer 3 (nederst på foto)

12 Næselandingsunderstellets stødabsorbering blev ødelagt. En af de tre gummi enheder kollapsede. Halesektion (Tie-Down) fik kontakt med banen og blev ødelagt Flight recorders Anflyvningsprofil Anflyvningsprofilet (herunder) er baseret på data fra luftfartøjets Avidyne Engine Data Log (AEDL). Tid i UTC (AEDL). PALT er trykhøjden (Pressure Altitude) i ft (AEDL). PALT VS er vertikal hastighed (Vertical Speed) i ft/minut (beregnet). Ground Speed i knob (beregnet). I forbindelse med en 3 s anflyvning og en ground speed på ca. 80 kt. vil den gennemsnitlige vertikale hastighed være ca. 425 ft/minut (Normal VS -425 ft/min) (beregnet).

13 Aktuel anflyvning 1500,00 PALT - PALTVS - Ground Speed 1000,00 500,00 0,00-500, ,00 11:03:19 11:03:31 11:03:43 11:03:55 11:04:07 11:04:19 11:04:31 11:04:43 11:04:55 11:05:07 11:05:19 11:05:31 11:05:43 PALT PALT VS Ground Speed Normal VS -425 ft/min -1500,00 Tid UTC Anflyvning horinsontalt Grader nord 55, , , , , , , , , , , , ,02 12,04 12,06 12,08 12,1 12,12 12,14 12,16 12,18 Grader øst Track Note: Ft AGL er højden i ft med reference til luftfartøjets position, da det kom til stop.

14 Anflyvningsprofil vertikalt Ft AGL Profil :00:14 11:00:58 11:01:41 11:02:24 11:03:07 11:03:50 11:04:34 11:05:17 11:06:00 11:06: Tid i UTC Aktuelt anflyvningsprofil og tre graders anflyvningsprofil Ft AGL Profil Tre grader ,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4, Afstand til stop i NM

15 Motor RPM RPM 1500 Motor RPM :00:14 11:00:58 11:01:41 11:02:24 11:03:07 11:03:50 11:04:34 11:05:17 11:06:00 11:06:43 Tid UTC Motor RPM Ft AGL Motor RPM RPM

16 Baneområdet ved bane 21 Positionsdata fra luftfartøjets Avidyne Engine Data Log er blevet sammenholdt med spor og mærker på baneområdet og anvendt i oversigtskortet over EKRK bane 21.

17 Banekontakt nr. 3 ca. 610 meter fra bane 21 s begyndelse Nærbillede af mærker fra næsehjulunderstellet, propellen og fra venstre hovedhjul Banekontakt nr. 4 ca. 650 meter fra bane 21 s begyndelse Nærbillede af mærker fra næsehjulunderstellet og propellen Landingsafløbet i sikkerhedszonen på tværs af rullevej A3 ca. 740 meter fra bane 21 s begyndelse Luftfartøjet stoppede i sikkerhedszonen ca. 825 meter fra bane 21 s begyndelse

PIPER PA32 301XTC OY-GUN

PIPER PA32 301XTC OY-GUN 07.08.2014 REDEGØRELSE Havari 1-6-2014 med PIPER PA32 301XTC OY-GUN Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 6 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane

Læs mere

REDEGØRELSE HCLJ510-2011-22 Havari Luftfartøj: Piper PA-34 Seneca I Registrering: OY-FRA

REDEGØRELSE HCLJ510-2011-22 Havari Luftfartøj: Piper PA-34 Seneca I Registrering: OY-FRA REDEGØRELSE HCLJ510-2011-22 Havari Luftfartøj: Piper PA-34 Seneca I Registrering: OY-FRA Motorer: 2 Lycoming Flyvning: Privatflyvning, VFR LIO/IO-360-C1E6 Besætning: 1 ingen tilskadekomst Passagerer: Ingen

Læs mere

Luftfartsenheden i Havarikommissionen modtog meddelelse om hændelsen den 13.5.2012 kl. 1045.

Luftfartsenheden i Havarikommissionen modtog meddelelse om hændelsen den 13.5.2012 kl. 1045. REDEGØRELSE HCLJ520-2012-18 Havari Luftfartøj: I.C.P. MXP-740 Registrering: 9-385 Savannah VG Motor: Jabiru 2200 Flyvning: Privatflyvning, VFR Besætning: 1 ingen tilskadekomst Passagerer: Ingen Sted: 5

Læs mere

GLASER DIRKS DG300 OY-XPP

GLASER DIRKS DG300 OY-XPP REDEGØRELSE Havari 22-04-2016 med GLASER DIRKS DG300 OY-XPP Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 7 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen)

Læs mere

REDEGØRELSE Havari med CESSNA 172 R OY-JDL

REDEGØRELSE Havari med CESSNA 172 R OY-JDL REDEGØRELSE Havari 17-01-2016 med CESSNA 172 R OY-JDL Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 10 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen)

Læs mere

SCHLEICHER ASW19 OY-XIL

SCHLEICHER ASW19 OY-XIL REDEGØRELSE Havari 29-7-2014 med SCHLEICHER ASW19 OY-XIL Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 10 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen)

Læs mere

REDEGØRELSE. Havari 08-03-2014. med. KZ VII Lærke OY-DMJ

REDEGØRELSE. Havari 08-03-2014. med. KZ VII Lærke OY-DMJ REDEGØRELSE Havari 08-03-2014 med KZ VII Lærke OY-DMJ Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database for luftfart Side 1 af 11 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane

Læs mere

Havariet indtraf i dagslys og under visuelle meteorologiske vejrforhold (VMC).

Havariet indtraf i dagslys og under visuelle meteorologiske vejrforhold (VMC). REDEGØRELSE HCLJ510-000331 Havari Luftfartøj: Cessna 182M, Skylane Registrering: OY-DZJ Motor(er): 1- Continental IO-550-1RF Flyvning: Privatflyvning, VFR Besætning: 1- ingen tilskadekomst Passagerer:

Læs mere

PIPER PA28R 200 OY-POW

PIPER PA28R 200 OY-POW REDEGØRELSE Havari 28-05-2014 med PIPER PA28R 200 OY-POW Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 11 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen)

Læs mere

REDEGØRELSE HCLJ

REDEGØRELSE HCLJ REDEGØRELSE HCLJ510-000416 Havari Luftfartøj: PA 28-140 Registrering: OY-DHM Motor: Lycoming O-320-E2A Flyvning: Privatflyvning, VFR Besætning: 1- lettere tilskadekomst Passagerer: 2- lettere tilskadekomne

Læs mere

REDEGØRELSE Havari med REIMS F 172N OY-AZM

REDEGØRELSE Havari med REIMS F 172N OY-AZM REDEGØRELSE Havari 18-05-2014 med REIMS F 172N OY-AZM Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 11 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen)

Læs mere

SCHEIBE SF-25 C OY-XRI

SCHEIBE SF-25 C OY-XRI 07.08.2014 REDEGØRELSE Havari 9-3-2014 med SCHEIBE SF-25 C OY-XRI Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 7 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane

Læs mere

Havariet indtraf i dagslys og under visuelle meteorologiske vejr forhold (VMC).

Havariet indtraf i dagslys og under visuelle meteorologiske vejr forhold (VMC). RAPPORT HCL 28/02 Havari Luftfartøj: Pilatus Britten-Norman Registrering: OY-CFV Islander BN 2B-26 Motor(er): 2 stk. Lycoming 0-540-E4C5 Flyvning: Ruteflyvning, VFR Besætning: 1- ingen tilskadekomst Passagerer:

Læs mere

Besætning: 1 ingen tilskadekomst Passagerer: Ingen Sted: Aalborg Lufthavn, EKYT Dato og tid kl UTC Alle tider er i UTC.

Besætning: 1 ingen tilskadekomst Passagerer: Ingen Sted: Aalborg Lufthavn, EKYT Dato og tid kl UTC Alle tider er i UTC. REDEGØRELSE HCLJ510-2012-95 Havari Luftfartøj: Skandinavisk Aero Registrering: OY-ATM Industri A/S KZ VII Motor: 1 - Rolls-Royce Ltd. O-300A Flyvning: Privatflyvning, VFR Besætning: 1 ingen tilskadekomst

Læs mere

Indhold: Faktuelle oplysninger Side 1 Undersøgelse Side 1 Havarikommissionens vurdering. Side 6

Indhold: Faktuelle oplysninger Side 1 Undersøgelse Side 1 Havarikommissionens vurdering. Side 6 REDEGØRELSE HCLJ530-000109 Hændelse Luftfartøj: Discus CS Registrering: OY-XSU Motor: Ingen Flyvning: Privatflyvning, VFR Besætning: 1 ingen tilskadekomst Passagerer: Ingen Sted: Svæveflyvecenter Arnborg

Læs mere

Synopsis Luftfartsenheden i Havarikommissionen fik meddelelse om havariet fra kontrolcentralen den 25.4.2011 kl. 1145 UTC.

Synopsis Luftfartsenheden i Havarikommissionen fik meddelelse om havariet fra kontrolcentralen den 25.4.2011 kl. 1145 UTC. Redegørelse HCLJ510-000837 Havari Luftfartøj: Cessna 150L Registrering: OY-BLI Motor: Continental O-200A Flyvning: Privatflyvning, VFR Besætning: 1 mindre tilskadekomst Passagerer: Ingen Sted: Mariager

Læs mere

Luftfartsenheden i Havarikommissionen modtog melding om havariet fra Politiet d. 22.7. 2011 kl.1510.

Luftfartsenheden i Havarikommissionen modtog melding om havariet fra Politiet d. 22.7. 2011 kl.1510. RAPPORT HCLJ510-000867 Havari Luftfartøj: Cessna 150B Registrering: OY-DHG Motor: Continental O 200 - A Flyvning: Privatflyvning, VFR Besætning: 1 - omkommet Passagerer: Ingen Sted: Jyderupsenderen - ved

Læs mere

AH1A Besætning: 1 ingen tilskadekomst Passagerer: 1 ingen tilskadekomst Sted: Nuuk Lufthavn (BGGH) Dato og tidspunkt: 24.06.2008 kl.

AH1A Besætning: 1 ingen tilskadekomst Passagerer: 1 ingen tilskadekomst Sted: Nuuk Lufthavn (BGGH) Dato og tidspunkt: 24.06.2008 kl. REDEGØRELSE HCLJ510-000552 Havari Luftfartøj: Piper PA-32R-301T Registrering: N515SC Saratoga II TC Motor: 1 Lycoming TIO-540- Flyvning: Privatflyvning, VFR AH1A Besætning: 1 ingen tilskadekomst Passagerer:

Læs mere

REDEGØRELSE Havari med Gyrokopter ELA 07S Cougar OY-1027

REDEGØRELSE Havari med Gyrokopter ELA 07S Cougar OY-1027 REDEGØRELSE Havari 17-07-2014 med Gyrokopter ELA 07S Cougar OY-1027 Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 5 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane

Læs mere

Udflyvningssektoren for Københavns Lufthavn (EKCH) bane 22R

Udflyvningssektoren for Københavns Lufthavn (EKCH) bane 22R REDEGØRELSE HCLJ510-000200 Lufttrafikhændelse (Airprox/Procedure) Dato / Tidspunkt (UTC): 28.03.2006 kl. 0535 UTC Hændelsessted: Udflyvningssektoren for Københavns Lufthavn (EKCH) bane 22R Lufttrafiktjenesteluftrum:

Læs mere

Luftfartsenheden i Havarikommissionen modtog meddelelse om hændelsen fra fartøjschefen den kl.12:20

Luftfartsenheden i Havarikommissionen modtog meddelelse om hændelsen fra fartøjschefen den kl.12:20 REDEGØRELSE HCLJ510-2013-215 Hændelse Luftfartøj: Robinson 22 Beta Registrering: OY-HHO Motor: 1 Lycoming O-360 Flyvning: Privatflyvning, VFR Besætning: 1 ingen tilskadekomst Passagerer: 1 ingen tilskadekomst

Læs mere

Luftfartsenheden i Havarikommissionen modtog meddelelse om hændelsen den kl. ca. 12:00 fra operatøren.

Luftfartsenheden i Havarikommissionen modtog meddelelse om hændelsen den kl. ca. 12:00 fra operatøren. REDEGØRELSE HCLJ510-2012-159 Hændelse Luftfartøj: Airbus A340-313 Registrering: OY-KBA Motor: 4 CFM 56-5C Flyvning: Ruteflyvning, IFR Besætning: 9-3 tilskadekomne Passagerer: 209 - ingen tilskadekomne

Læs mere

REDEGØRELSE Faktuelle oplysninger

REDEGØRELSE Faktuelle oplysninger REDEGØRELSE HCLJ510-2011-64 Havari Luftfartøj: Piper PA-22-150 Registrering: OY-DIV Motor: Lycoming O-320-A2 Flyvning: Privatflyvning, VFR Besætning: 1 alvorlig Passagerer: Ingen tilskadekomst Sted: Billund

Læs mere

REDEGØRELSE. Havari med OY-CYR

REDEGØRELSE. Havari med OY-CYR REDEGØRELSE Havari 6-5-2013 med OY-CYR Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 10 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen) er

Læs mere

REDEGØRELSE Havari med MOONEY M20A OY-ADR

REDEGØRELSE Havari med MOONEY M20A OY-ADR REDEGØRELSE Havari 11-07-2015 med MOONEY M20A OY-ADR Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 13 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen)

Læs mere

REDEGØRELSE. Alvorlig hændelse med OY-SDT

REDEGØRELSE. Alvorlig hændelse med OY-SDT REDEGØRELSE Alvorlig hændelse 12-1-2014 med OY-SDT Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 8 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen)

Læs mere

Havarikommissionen (HCLJ) modtog melding om havariet fra Viborg Politi kl

Havarikommissionen (HCLJ) modtog melding om havariet fra Viborg Politi kl REDEGØRELSE HCLJ510-000414 Havari Luftfartøj: Cirrus SR22 Registrering: N642CD Motor: Teledyne Continental IO-550-N Flyvning: Privatflyvning, VFR Besætning: 1 ingen tilskadekomst Passagerer: 1 ingen tilskadekomst

Læs mere

REDEGØRELSE. Havari med OY-TFT

REDEGØRELSE. Havari med OY-TFT REDEGØRELSE Havari 21-7-2013 med OY-TFT Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen) er en uafhængig

Læs mere

REDEGØRELSE Alvorlig hændelse med CESSNA 182 T OY-RSC

REDEGØRELSE Alvorlig hændelse med CESSNA 182 T OY-RSC REDEGØRELSE Alvorlig hændelse 24-05-2015 med CESSNA 182 T OY-RSC Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 11 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane

Læs mere

REDEGØRELSE Indholdsfortegnelse Faktuelle forhold

REDEGØRELSE Indholdsfortegnelse Faktuelle forhold REDEGØRELSE HCLJ 510-2011-17 Registrering: OY-NLA Luftfartøj: Cessna Citation 650 Flyvning: Taxaflyvning, IFR Motorer: 2 Garrett TFE731-3C-100C Passagerer: 2 ingen tilskadekomst Besætning: 2 ingen tilskadekomst

Læs mere

PPL(A) Love og bestemmelser. 16 spørgsmål, 30 minutter. Elevsæt: 5994 Masterset: 7075

PPL(A) Love og bestemmelser. 16 spørgsmål, 30 minutter. Elevsæt: 5994 Masterset: 7075 16 spørgsmål, 30 minutter Elevsæt: 5994 Masterset: 7075 Tekst7 Spørgsmål1 point: 1 ID: 81 Det aktuelle vejr i EKAH lufthavn angiver en meteorologisk sigtbarhed på mere end 10 kilometer og overskyet i 2100

Læs mere

Emne ORIENTERING OM FLYVEHAVARIKOMMISSIONENS RAPPORT OM EH101 HAVARIET I AFGHANISTAN

Emne ORIENTERING OM FLYVEHAVARIKOMMISSIONENS RAPPORT OM EH101 HAVARIET I AFGHANISTAN Emne ORIENTERING OM FLYVEHAVARIKOMMISSIONENS RAPPORT OM EH101 HAVARIET I AFGHANISTAN Dato: 9. juli 2015 Baggrund Den 11. oktober 2014 havarerede en dansk EH101 helikopter ca. 13 kilometer nordøst for Mazar-e-Sharif

Læs mere

ROBINSON R22 BETA II OY-HPC

ROBINSON R22 BETA II OY-HPC REDEGØRELSE Alvorlig hændelse 13-01-2015 med ROBINSON R22 BETA II OY-HPC Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 8 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og

Læs mere

PPL(A) Love og bestemmelser. 16 spørgsmål, 30 minutter

PPL(A) Love og bestemmelser. 16 spørgsmål, 30 minutter / / ~ Trafilestyrelsen Oonish Tronsport Authority PPL(A) Love og bestemmelser 16 spørgsmål, 30 minutter Elevsæt: Masterset: 6390 7567 ~Transportministeriet Spørgsmål l point: l ID: 69 Angiv kravene med

Læs mere

PIPER PA28 180 OY-BCU

PIPER PA28 180 OY-BCU REDEGØRELSE Havari 23-07-2015 med PIPER PA28 180 OY-BCU Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database for luftfart Side 1 af 10 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane

Læs mere

CF34-8C5 Besætning: 4 ingen tilskadekomne Passagerer: 55 ingen tilskadekomne Københavns Lufthavn Dato og tidspunkt: 09.10.2009 kl.

CF34-8C5 Besætning: 4 ingen tilskadekomne Passagerer: 55 ingen tilskadekomne Københavns Lufthavn Dato og tidspunkt: 09.10.2009 kl. REDEGØRELSE HCLJ510-000696 Hændelse Luftfartøj: Bombardier CL-600-2D24 Registrering: OY-KFF (CRJ 900) Motorer: 2 General Electric Flyvning: Ruteflyvning, IFR CF34-8C5 Besætning: 4 ingen tilskadekomne Passagerer:

Læs mere

AIC B 11/05. Landingsdistancer på græsbaner mv. for flyvemaskiner, hvis maksimalt tilladte startvægt ikke overstiger

AIC B 11/05. Landingsdistancer på græsbaner mv. for flyvemaskiner, hvis maksimalt tilladte startvægt ikke overstiger AIC B 11/05 AIM/Luftfartsinformationsledelsen, Ellebjergvej 50, DK-2450 København SV, Danmark TEL: +45 36 18 60 00, FAX: +45 36 18 60 22, E-mail: ais@slv.dk, Internet: www.slv.dk AIC B 11/05. Landingsdistancer

Læs mere

SCHEMPP HIRTH DISCUS B OY-XPM

SCHEMPP HIRTH DISCUS B OY-XPM REDEGØRELSE Havari 20-07-2016 med SCHEMPP HIRTH DISCUS B OY-XPM Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database for luftfart Side 1 af 13 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart

Læs mere

Redegørelse HCLJ Alvorlig hændelse med Agusta AB 206 B Registrering OY-HDC Ved Ikerasassuaq, Grønland Den 31. maj 2011

Redegørelse HCLJ Alvorlig hændelse med Agusta AB 206 B Registrering OY-HDC Ved Ikerasassuaq, Grønland Den 31. maj 2011 Redegørelse HCLJ510-2011-48 Alvorlig hændelse med Agusta AB 206 B Registrering OY-HDC Ved Ikerasassuaq, Grønland Den 31. maj 2011 Indholdsfortegnelse FAKTUELLE OPLYSNINGER... 3 Flyvningens forløb... 3

Læs mere

REDEGØRELSE. Dato / Tidspunkt (UTC): 6.5.2011 kl. 0454 2,5 NM vest for Aalborg Lufthavn (EKYT)

REDEGØRELSE. Dato / Tidspunkt (UTC): 6.5.2011 kl. 0454 2,5 NM vest for Aalborg Lufthavn (EKYT) HCLJ510000845 REDEGØRELSE Lufttrafikhændelse Dato / Tidspunkt (UTC): 6.5.2011 kl. 0454 Hændelsessted: Lufttrafiktjenesteluftrum: 2,5 NM vest for Aalborg Lufthavn (EKYT) Aalborg TMA, lufttrafiktjenesteluftrum

Læs mere

Havariet indtraf i dagslys under visuelle meteorologiske vejrforhold (VMC).

Havariet indtraf i dagslys under visuelle meteorologiske vejrforhold (VMC). REDEGØRELSE HCLJ510-000784 Havari Luftfartøj: SOCATA TB 9 Registrering: OY-TEK Motor: Lycoming O-320-D2A Flyvning: Privatflyvning, VFR Besætning: 1 ingen tilskadekomst Passagerer: 3 ingen tilskadekomne

Læs mere

PIPER PA28R 201T OY-BRC

PIPER PA28R 201T OY-BRC REDEGØRELSE Alvorlig hændelse 09-05-2016 med PIPER PA28R 201T OY-BRC Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 12 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane

Læs mere

REDEGØRELSE Havari med REIMS F172 L OY-ATC

REDEGØRELSE Havari med REIMS F172 L OY-ATC REDEGØRELSE Havari 18-09-2016 med REIMS F172 L OY-ATC Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database for luftfart Side 1 af 18 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane

Læs mere

Flyveeleven var i tvivl om chaufførens hensigt og valgte derfor at blive hængende i et hover for at afvente situationen.

Flyveeleven var i tvivl om chaufførens hensigt og valgte derfor at blive hængende i et hover for at afvente situationen. REDEGØRELSE HCLJ510-000596 Havari Luftfartøj: Robinson R44 Registrering: OY-HHF Motor: Lycoming IO-540-AE1A5 Flyvning: Skoleflyvning, VFR Besætning: 1 ingen tilskadekomst Passagerer: Ingen Sted: Københavns

Læs mere

SCHEMPP HIRTH DUO DISCUS-T OY-FXE

SCHEMPP HIRTH DUO DISCUS-T OY-FXE REDEGØRELSE Havari 12-07-2014 med SCHEMPP HIRTH DUO DISCUS-T OY-FXE Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 11 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane

Læs mere

REDEGØRELSE HCLJ

REDEGØRELSE HCLJ REDEGØRELSE HCLJ510-000534 Havari Luftfartøj: Eurocopter AS 350 B3 Registrering: OY-HGR Motor: Turbomeca Arriel 2B Flyvning: Skoleflyvning, VFR Besætning: 2 - ingen tilskadekomne Passagerer: Ingen Sted:

Læs mere

Havarirapporter 2009 Havari Havari

Havarirapporter 2009 Havari Havari rapporter 2009 I 2009 blev der indberettet 11 havarier og 2 hændelser til DULFU s havarigruppe. Der har været ét tilfælde med svær personskade og to tilfælde med let personskade. I det følgende er havarierne

Læs mere

Havarirapporter Havari Dato og tid: Fly: Aeroprakt A-22 Motor: Rotax 912. Pilot: Mand 54 år

Havarirapporter Havari Dato og tid: Fly: Aeroprakt A-22 Motor: Rotax 912. Pilot: Mand 54 år rapporter 2013 I 2013 blev der indberettet 12 havarier og 1 hændelse til DULFU s havarigruppe. Der har været ét tilfælde med svær personskade. I det følgende er havarierne gengivet i forkortet og anonymiseret

Læs mere

HAVARI. Luftfartsenheden i Havarikommissionen modtog meddelelse om havariet fra lufthavnens beredskabsleder d. 03-05-2013 kl. 08:20 UTC.

HAVARI. Luftfartsenheden i Havarikommissionen modtog meddelelse om havariet fra lufthavnens beredskabsleder d. 03-05-2013 kl. 08:20 UTC. HAVARI Generelt HCLJ sagsnummer: HCLJ510-2013-203 UTC dato: 03-05-2013 UTC tid: 08:07 Begivenhed: Accident Sted: EKAH Personskade: Minor Notifikation Luftfartsenheden i Havarikommissionen modtog meddelelse

Læs mere

ALVORLIG HÆNDELSE. Final runway 29 at Copenhagen, Roskilde (EKRK)

ALVORLIG HÆNDELSE. Final runway 29 at Copenhagen, Roskilde (EKRK) ALVORLIG HÆNDELSE Generelt HCLJ sagsnummer: HCLJ5102013252 UTC dato: 17112013 UTC tid: 13:57 Begivenhed: Serious incident Sted: Final runway 29 at Copenhagen, Roskilde (EKRK) Klassifikation: A) Risk of

Læs mere

REDEGØRELSE. 2,3 nm nordvest for RK NDB (368 KHz)

REDEGØRELSE. 2,3 nm nordvest for RK NDB (368 KHz) REDEGØRELSE HCLJ5102012119 Lufttrafikhændelse Dato og tid: 18.5.2012 kl. 0958 UTC Hændelsessted: 2,3 nm nordvest for RK NDB (368 KHz) Lufttrafiktjenesteluftrum: Roskilde TMA, luftrumsklasse C Luftfartøj:

Læs mere

REDEGØRELSE Havari med BINDER EB29 OY-EXB

REDEGØRELSE Havari med BINDER EB29 OY-EXB REDEGØRELSE Havari 23-08-2015 med BINDER EB29 OY-EXB Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 11 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen)

Læs mere

PPL(H) Love og bestemmelser. 16 spørgsmål, 30 minutter. Elevsæt: 4991 Masterset: 6151

PPL(H) Love og bestemmelser. 16 spørgsmål, 30 minutter. Elevsæt: 4991 Masterset: 6151 16 spørgsmål, 30 minutter Elevsæt: 4991 Masterset: 6151 Tekst7 Spørgsmål1 point: 1 ID: 70 Angiv minimumsflyvehøjden over et område, hvor et større antal mennesker er samlet i fri luft. a) b) c) d) Mindst

Læs mere

DANSK GYROKOPTER UNION

DANSK GYROKOPTER UNION Side: 1 af 1 DANSK GYROKOPTER UNION KLASSEOMSKOLING for Ultralet Gyroplan, klasse C Samt UDVIDELSE AF ANDET CERTIFIKAT (ikke Ultralet Gyroplan-certifikat). Side: 2 af 2 Denne Omskolings uddannelse på ultralet

Læs mere

REDEGØRELSE. Havari med OY-TXR

REDEGØRELSE. Havari med OY-TXR REDEGØRELSE Havari 13-10-2013 med OY-TXR Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database for luftfart Side 1 af 6 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen)

Læs mere

Aerodynamik Lektion 3. Where am I? Charles A. Lindberg, upon arrival in Paris

Aerodynamik Lektion 3. Where am I? Charles A. Lindberg, upon arrival in Paris Aerodynamik Lektion 3 Where am I? Charles A. Lindberg, upon arrival in Paris } Hvad snakkede vi om sidste gang? Kræfter på et fly Drej G-kræfter / lastfaktor Stall og spind Flaps og slats/slots } Hvad

Læs mere

QUSTIONAIRE TIL EET_MOTORET OMSKOLING

QUSTIONAIRE TIL EET_MOTORET OMSKOLING maj 2013 QUSTIONAIRE TIL EET_MOTORET OMSKOLING FLYTYPE: Navn: Adresse: Postnr: BY: Dato: Certifikatnr: Telefon: e-mail Alle hjælpemidler er tilladt. Til hvert spørgsmål kan der være flere svarmuligheder

Læs mere

LUFTTRAFIKHÆNDELSE. Luftfartsenheden i Havarikommissionen modtog meddelelse om hændelsen fra Flyvesikringstjenesten d kl. 08:00 UTC.

LUFTTRAFIKHÆNDELSE. Luftfartsenheden i Havarikommissionen modtog meddelelse om hændelsen fra Flyvesikringstjenesten d kl. 08:00 UTC. LUFTTRAFIKHÆNDELSE Generelt HCLJ sagsnummer: HCLJ510-2013-209 UTC dato: 26-04-2013 UTC tid: 10:30 Begivenhed: Major incident Sted: 5 nm SW of EKCH Klassifikation: B) Sikkerhed ikke tilsikret Notifikation

Læs mere

Luftfartsenheden i Havarikommissionen modtog meddelelse om havariet fra piloten den kl

Luftfartsenheden i Havarikommissionen modtog meddelelse om havariet fra piloten den kl REDEGØRELSE HCLJ510-000750 Havari Luftfartøj: Robinson 44 II Registrering: OY-HOP Motor: Lycoming IO-540 Flyvning: Privatflyvning, VFR Besætning: 1 - ingen tilskadekomne Passagerer: Ingen Sted: 6 km sydøst

Læs mere

1. JUNI 2016 ORIENTERING OM FLYVEHAVARIKOMMISSIONENS RAPPORT OM F-16 HAVARIET VED RØMØ.

1. JUNI 2016 ORIENTERING OM FLYVEHAVARIKOMMISSIONENS RAPPORT OM F-16 HAVARIET VED RØMØ. 1. JUNI 2016 ORIENTERING OM FLYVEHAVARIKOMMISSIONENS RAPPORT OM F-16 HAVARIET VED RØMØ. AFGRÆNSNING AF HAVARIUNDERSØGELSEN. Forsvarets Flyvehavarikommission havariundersøgelser har udelukkende til formål,

Læs mere

REDEGØRELSE Alvorlig hændelse med CESSNA 182 OY-SFU

REDEGØRELSE Alvorlig hændelse med CESSNA 182 OY-SFU REDEGØRELSE Alvorlig hændelse 04-04-2015 med CESSNA 182 OY-SFU Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 23 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane

Læs mere

Havarirapporter Se DULFU undersøgelsesrapport.

Havarirapporter Se DULFU undersøgelsesrapport. rapporter 2015 I 2015 blev der indberettet 13 havarier og 1 hændelser til DULFU s havarigruppe. Der har været et fatalt havari. I det følgende er havarierne gengivet i forkortet og anonymiseret form, så

Læs mere

LUFTTRAFIKHÆNDELSE. Luftfartsenheden i Havarikommissionen modtog d kl. 20:00 UTC meddelelse om hændelsen fra piloten i OY-JED.

LUFTTRAFIKHÆNDELSE. Luftfartsenheden i Havarikommissionen modtog d kl. 20:00 UTC meddelelse om hændelsen fra piloten i OY-JED. LUFTTRAFIKHÆNDELSE Generelt HCLJ sagsnummer: HCLJ510-2013-195 UTC dato: 04-04-2013 UTC tid: 13:37 Begivenhed: Major incident Sted: EKRK Klassifikation: B) Safety not assured Notifikation Luftfartsenheden

Læs mere

ekrk 110550z 1106/1115 30008kt 9999 sct035 becmg 1113/1116 31008kt 9999 bkn035

ekrk 110550z 1106/1115 30008kt 9999 sct035 becmg 1113/1116 31008kt 9999 bkn035 Der skal være ICAO-kort til rådighed ved løsningen af spørgsmålene. Derudover kan der være behov for andre hjælpemidler herunder adgang til internettet. Flyvningen forudsættes at foregå den 11.6.2016.

Læs mere

AVIONS ROBIN DR OY-AZU

AVIONS ROBIN DR OY-AZU REDEGØRELSE Havari 17-04-2015 med AVIONS ROBIN DR400 160 OY-AZU Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 14 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane

Læs mere

Eksamensspørgsmål til aerodynamik

Eksamensspørgsmål til aerodynamik 1. Nogle ror anvender aerodynamisk afbalancering. Hvorfor? a) For at opnå en bedre aerodynamisk strømning omkring roret. b) For at piloten ikke skal bruge så store kræfter på at bevæge roret under flyvning.

Læs mere

GROB G103 TWIN ASTIR OY-XJJ

GROB G103 TWIN ASTIR OY-XJJ REDEGØRELSE Havari 06-09-2015 med GROB G103 TWIN ASTIR OY-XJJ Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database Side 1 af 15 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen)

Læs mere

Nuuk, Fremtidig lufthavn

Nuuk, Fremtidig lufthavn BILAG 6 Mittarfeqarfiit, Grønlands Lufthavnsvæsen Nuuk, Fremtidig lufthavn Banelængder og flytyper 24.02.2006 INUPLAN A/S Sag: 76016.94 NIRAS Greenland A/S Sag: 76016.94 Banelængder og flytyper Indholdsfortegnelse:

Læs mere

HAVARIKOMMISSIONEN FOR CIVIL LUFTFART OG JERNBANE

HAVARIKOMMISSIONEN FOR CIVIL LUFTFART OG JERNBANE HAVARIKOMMISSIONEN FOR CIVIL LUFTFART OG JERNBANE Langebjergvænget 21 4000 Roskilde Telefon 38 71 10 66 Telefax 38 71 92 31 E-mail aib@aib.dk web site www.hcl.dk ISSN 1902-3006 INFORMATION 5 / 2010 FLYVEHAVARIER/FLYVEHÆNDELSER

Læs mere

SOCATA RALLYE 100 OY-PRG

SOCATA RALLYE 100 OY-PRG REDEGØRELSE Havari 25-07-2016 med SOCATA RALLYE 100 OY-PRG Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database for luftfart Side 1 af 14 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og

Læs mere

REDEGØRELSE Havari med CESSNA 152 OY-CSL

REDEGØRELSE Havari med CESSNA 152 OY-CSL REDEGØRELSE Havari 03-06-2016 med CESSNA 152 OY-CSL Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database for luftfart Side 1 af 20 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane

Læs mere

REDEGØRELSE. 20 nm sydøst for VOR AAL (116,700 MHz)

REDEGØRELSE. 20 nm sydøst for VOR AAL (116,700 MHz) HCLJ510000829 REDEGØRELSE Lufttrafikhændelse Dato / Tidspunkt (UTC): 8.3.2011 kl. 1930 Hændelsessted: Lufttrafiktjenesteluftrum: Registreringer: 20 nm sydøst for VOR AAL (116,700 MHz) København CTA, lufttrafiktjenesteluftrum

Læs mere

3. Hvad hedder den propel der sidder på flyet? Er det fixed eller variable pitch?

3. Hvad hedder den propel der sidder på flyet? Er det fixed eller variable pitch? QUESTIONNAIRE ZLIN 242L OY-NIN Dato: Navn: 1. Hvad hedder den motor der sidder i flyet, og hvor stor ydelse har den? 2. Er der karburatorforvarmer i flyet? 3. Hvad hedder den propel der sidder på flyet?

Læs mere

PIPER PA OY-BTT

PIPER PA OY-BTT REDEGØRELSE Havari 23-04-2016 med PIPER PA28 181 OY-BTT Visse rapportdata er genereret via EU-kommissionens fælles database for luftfart Side 1 af 14 FORORD Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane

Læs mere

Teoriprøve nr. 6. Antal spørgsmål i prøven: 24 Beståelseskrav: 75% = 18 spørgsmål. Visual Approach Chart for EKBI. 1. Hvordan udtales tallet 1015?

Teoriprøve nr. 6. Antal spørgsmål i prøven: 24 Beståelseskrav: 75% = 18 spørgsmål. Visual Approach Chart for EKBI. 1. Hvordan udtales tallet 1015? Teoriprøve nr. 6 Antal spørgsmål i prøven: 24 Beståelseskrav: 75% = 18 spørgsmål Tid til rådighed: 30 minutter Bilag: Visual Approach Chart for EKBI 1. Hvordan udtales tallet 1015? a) En nul en fem b)

Læs mere

Teoriprøve nr. 7. 2. Du ønsker at få en magnetisk kurs fra Sønderborg AFIS. Hvad er korrekt?

Teoriprøve nr. 7. 2. Du ønsker at få en magnetisk kurs fra Sønderborg AFIS. Hvad er korrekt? Teoriprøve nr. 7 Antal spørgsmål i prøven: 24 Beståelseskrav: 75% = 18 spørgsmål Tid til rådighed: 30 minutter Bilag: Visual Approach Chart for EKSB 1. Du befinder dig ved Broager (se Visual Approach Chart

Læs mere

Generel risikovurdering af. IFR Cloud Break procedurer til pladser uden lokal ATS enhed. November 2015

Generel risikovurdering af. IFR Cloud Break procedurer til pladser uden lokal ATS enhed. November 2015 Generel risikovurdering af IFR Cloud Break procedurer til pladser uden lokal ATS enhed November 2015 Vedlagt: Følgeskrivelse Uddybende beskrivelse af koncept og mitigerende foranstaltninger Udkast til

Læs mere

REDEGØRELSE. 5,7 nm nordøst for VOR KAS ( MHz)

REDEGØRELSE. 5,7 nm nordøst for VOR KAS ( MHz) REDEGØRELSE HCLJ5102012157 Lufttrafikhændelse Dato og tid: 14.9.2012 kl. 11:55 UTC Hændelsessted: 5,7 nm nordøst for VOR KAS (112.500 MHz) Lufttrafiktjenesteluftrum: Kastrup CTR, luftrumsklasse D Fly:

Læs mere

RASMUS CORNELIUS.COM PRÆSTATIONER OG PLANLÆGNING

RASMUS CORNELIUS.COM PRÆSTATIONER OG PLANLÆGNING 1 RASMUS CORNELIUS.COM PRÆSTATIONER OG PLANLÆGNING You haven t seen a tree until you ve seen it's shadow from the sky! Amilia Earhart FAGET PRÆSTATIONER OG PLANLÆGNING 2 lektioner af ca. 3 timers varighed

Læs mere

Kvalitetssikring af Mulighedsstudie vedrørende lokalisering af ny lufthavn på Færøerne. Indholdsfortegnelse

Kvalitetssikring af Mulighedsstudie vedrørende lokalisering af ny lufthavn på Færøerne. Indholdsfortegnelse Indholdsfortegnelse 1. Indledning og formål 1 2. Data og referencer 2 3. Vurdering af analysen af de 4 alternativer 3 3.1 Generelle forudsætninger 3 3.2 Alternativ 1: Eysturoy på næsset mellem Toftir og

Læs mere

PPL(H) Luftfartøjskendskab og flyvelære. 32 spørgsmål, 60 minutter. Elevsæt: 6074 Masterset: 7203

PPL(H) Luftfartøjskendskab og flyvelære. 32 spørgsmål, 60 minutter. Elevsæt: 6074 Masterset: 7203 32 spørgsmål, 60 minutter Elevsæt: 6074 Masterset: 7203 Tekst7 Spørgsmål1 point: 1 ID: 41 Hvad er korrekt med hensyn til de forskellige rotorblade under flyvning ligeud og med konstant højde og hastighed?

Læs mere

REDEGØRELSE HCLJ510-2011-14

REDEGØRELSE HCLJ510-2011-14 REDEGØRELSE HCLJ510-2011-14 Hændelse Luftfartøj: MD 83 Registrering: OY-RUE Motorer: 2 P & W JT8D-219 Flyvning: Passagerflyvning, IFR Besætning: 5 1 mindre tilskadekomst Passagerer: 90 ingen tilskadekomne

Læs mere

PPL(A) Luftfartøjskendskab og flyvelære. 32 spørgsmål, 60 minutter. Elevsæt: 6042 Masterset: 7161

PPL(A) Luftfartøjskendskab og flyvelære. 32 spørgsmål, 60 minutter. Elevsæt: 6042 Masterset: 7161 32 spørgsmål, 60 minutter Elevsæt: 6042 Masterset: 7161 Tekst7 Spørgsmål1 point: 1 ID: 29 Højderoret anvendes til at bevæge flyvemaskinen omkring: a) tværaksen. b) højaksen. c) propelaksen. d) længdeaksen.

Læs mere

BESTEMMELSE AF FLYSTØJ ANALYSE AF METODER TIL BESTEMMELSE AF STØJTAL FOR ULTRALETTE LUFTFARTØJER

BESTEMMELSE AF FLYSTØJ ANALYSE AF METODER TIL BESTEMMELSE AF STØJTAL FOR ULTRALETTE LUFTFARTØJER D A N S K U L T R A L E T F L Y V E U N I O N BESTEMMELSE AF FLYSTØJ ANALYSE AF METODER TIL BESTEMMELSE AF STØJTAL FOR ULTRALETTE LUFTFARTØJER 1 1. S E P T E M B E R 2 0 1 3 RESUMÉ En række forskellige

Læs mere

Luftfartsenheden i Havarikommissionen modtog meddelelsen om havariet fra piloten den 12. december 2011 kl. 1215 UTC.

Luftfartsenheden i Havarikommissionen modtog meddelelsen om havariet fra piloten den 12. december 2011 kl. 1215 UTC. REDEGØRELSE HCLJ510-2011-72 Havari Luftfartøj: Robinson R44 Registrering: OY-HKP Motor: Lycoming O-540-F1B5 Flyvning: Privatflyvning, VFR Besætning: 1 ingen tilskadekomst Passagerer: 2 ingen tilskadekomne

Læs mere

Trafilestyrelsen. PPL{A) Luftfartøjskendskab og flyvelære. 32 spørgsmål, 60 minutter. Elevsæt: Masterset: $ ~Transportm in isteriet

Trafilestyrelsen. PPL{A) Luftfartøjskendskab og flyvelære. 32 spørgsmål, 60 minutter. Elevsæt: Masterset: $ ~Transportm in isteriet Trafilestyrelsen Donish Tronsport Authority PPL{A) Luftfartøjskendskab og flyvelære 32 spørgsmål, 60 minutter Elevsæt: Masterset: 6422 7612 $ ~Transportm in isteriet Spørgsmål l point: l På mange flytyper

Læs mere

DANSK SVÆVEFLYVER UNION TILSLUTTET KONGELIG DANSK AEROKLUB OG DANMARKS IDRÆTS-FORBUND

DANSK SVÆVEFLYVER UNION TILSLUTTET KONGELIG DANSK AEROKLUB OG DANMARKS IDRÆTS-FORBUND DANSK SVÆVEFLYVER UNION TILSLUTTET KONGELIG DANSK AEROKLUB OG DANMARKS IDRÆTS-FORBUND Til Svæveflyveklubberne MEDDELELSE NR. 11 FLYVNING NR. 02 DATO: 06.03.2006 Emne: PFT-teori 2006. Hermed fremsendes

Læs mere

PPL(A) Flyvningens planlægning og udførelse. 44 spørgsmål, 120 minutter. Elevsæt: 6230 Masterset: 7359

PPL(A) Flyvningens planlægning og udførelse. 44 spørgsmål, 120 minutter. Elevsæt: 6230 Masterset: 7359 44 spørgsmål, 120 minutter Elevsæt: 6230 Masterset: 7359 Tekst7 Spørgsmål1 ID: 599 Hvor langt er 8,3 nm i km? a) 1,5 km. b) 8,3 km. c) 15,4 km. d) 4,2 km. Tekst7 Spørgsmål2 ID: 606 Hvor lang tid tager

Læs mere

PPL(H) Flyvningens planlægning og udførelse. 44 spørgsmål, 120 minutter. Elevsæt: 6274 Masterset: 7403

PPL(H) Flyvningens planlægning og udførelse. 44 spørgsmål, 120 minutter. Elevsæt: 6274 Masterset: 7403 44 spørgsmål, 120 minutter Elevsæt: 6274 Masterset: 7403 Tekst7 Spørgsmål1 ID: 134 Den temperatur en luftmasse skal afkøles til før mætning finder sted, kaldes for: a) dugpunktstemperaturen. b) minimumtemperaturen.

Læs mere

Dette dokument tilhører: FLYVESKOLE MANUAL

Dette dokument tilhører: FLYVESKOLE MANUAL Dette dokument tilhører: FLYVESKOLE MANUAL Side 1 INTRO: Der er mange tilgange til flyvning, man kan uddanne sig til pilot eller stewardesse/steward, eller man kan nøjes med at være passager. Med begge

Læs mere

REDEGØRELSE HCLJ510-000467

REDEGØRELSE HCLJ510-000467 REDEGØRELSE HCLJ510-000467 Hændelse nr. 1 Luftfartøj: Airbus 321-211 Registrering: OY-VKA Motorer: 2 - CFM 56 5B Flyvning: Charterflyvning, IFR Besætning: 8 - ingen tilskadekomne Passagerer: 213 - ingen

Læs mere

REDEGØRELSE. Situation kort beskrivelse af instruktioner og manøvrer etc.

REDEGØRELSE. Situation kort beskrivelse af instruktioner og manøvrer etc. REDEGØRELSE HCLJ5102012170 Lufttrafikhændelse Dato og tid: 16.11.2012 kl. 0842 UTC Hændelsessted: EKBI Lufttrafiktjenesteluftrum: Billund TMA, luftrumsklasse C Fly: A B Registrering: OYJPD Luftfartøjstyper:

Læs mere

Havarirapporter Havari Dato og tid: Fly: TL 22 Duo - Trike Motor: Rotax 582

Havarirapporter Havari Dato og tid: Fly: TL 22 Duo - Trike Motor: Rotax 582 rapporter 2010 I 2010 blev der indberettet 12 havarier og 3 hændelser til DULFU s havarigruppe. Der har været ét havari med fatal udgang og ét tilfælde med svær personskade. I det følgende er havarierne

Læs mere

DANSK SVÆVEFLYVER UNION TILSLUTTET KONGELIG DANSK AEROKLUB OG DANMARKS IDRÆTS-FORBUND

DANSK SVÆVEFLYVER UNION TILSLUTTET KONGELIG DANSK AEROKLUB OG DANMARKS IDRÆTS-FORBUND DANSK SVÆVEFLYVER UNION TILSLUTTET KONGELIG DANSK AEROKLUB OG DANMARKS IDRÆTS-FORBUND Til Svæveflyveklubberne MEDDELELSE NR. 03 FLYVNING NR. 03 DATO: 22.01.08 Emne: Brug af simulator i uddannelsen til

Læs mere

LUFTTRAFIKHÆNDELSE. Commercial Air Transport Revenue operations Passenger

LUFTTRAFIKHÆNDELSE. Commercial Air Transport Revenue operations Passenger LUFTTRAFIKHÆNDELSE Generelt HCLJ sagsnummer: HCLJ510-2013-212 UTC dato: 23-05-2013 UTC tid: 13:56 Begivenhed: Major incident Sted: EKBI Klassifikation: B) Safety not assured Fly A Registrering: OY-NFF

Læs mere

REDEGØRELSE. Luftfartsenheden i Havarikommissionen modtog den 2.10.2012 kl. 10:16 meddelelse om hændelsen fra Kontrolcentralen.

REDEGØRELSE. Luftfartsenheden i Havarikommissionen modtog den 2.10.2012 kl. 10:16 meddelelse om hændelsen fra Kontrolcentralen. REDEGØRELSE HCLJ5102012165 Lufttrafikhændelse Dato og tid: 1.10.2012 kl. 17:59 UTC Hændelsessted: Ca. 15 nm nordøst for EKCH Lufttrafiktjenesteluftrum: Copenhagen TMA, luftrumsklasse C Luftfartøj: A B

Læs mere

Teoriprøve nr. 2. 2. Hvad hedder den Q-kode du skal anmode om i spørgsmålet ovenfor?

Teoriprøve nr. 2. 2. Hvad hedder den Q-kode du skal anmode om i spørgsmålet ovenfor? Teoriprøve nr. 2 Antal spørgsmål i prøven: 24 Beståelseskrav: 75% = 18 spørgsmål Tid til rådighed: 30 minutter Bilag: Visual Approach Chart for EKRK 1. Du befinder dig ved Sjællands vestkyst (ca. 30 NM

Læs mere

HCL Information 8/2002 RAPPORT

HCL Information 8/2002 RAPPORT HCL 69/00 Havari Luftfartøj: Socata TB 10 Motor(er): Lycoming O-360-A1AD Besætning: 1 - Omkommet Sted: Syd for Skovmose på Als Alle tidsangivelser i denne rapport er UTC. RAPPORT Registrering: Flyvning:

Læs mere

REDEGØRELSE. Luftfartsenheden i Havarikommissionen fik meddelelse om lufttrafikhændelsen fra Flyvesikringstjenesten d kl

REDEGØRELSE. Luftfartsenheden i Havarikommissionen fik meddelelse om lufttrafikhændelsen fra Flyvesikringstjenesten d kl REDEGØRELSE HCLJ510-000783 Lufttrafikhændelse (Airprox) Dato / Tidspunkt (UTC): 19.8.2010 kl. 1408 Hændelsessted: VOR KOR (112,800 MHz) Lufttrafiktjenesteluftrum: Roskilde TMA, lufttrafiktjenesteluftrum

Læs mere

1.3 BL 7-10, Bestemmelser om definitioner vedrørende lufttrafiktjeneste, seneste udgave.

1.3 BL 7-10, Bestemmelser om definitioner vedrørende lufttrafiktjeneste, seneste udgave. Bestemmelser for Civil Luftfart BL 7-9 Bestemmelser om ubemandede friballoner Udgave 3, 3. oktober 2014 I medfør af luftfartslovens 82 og 151, stk. 1, jf. lovbekendtgørelse nr. 1036 af 28. august 2013,

Læs mere