Dansk Vejtidsskrift. Hvor skal vi hen du! MÅNEDENS SYNSPUNKT: I Forside: Langebro. Vest Amager. At Søren Olsen, Olsen Engineering

Transkript

1 z I -I, 0 c(i) Qo 0 (0 c 1

2 DANSK VEJTTDSSKRIFT NR Dansk Vejtidsskrift ISSN Nummer 3/96 årgang 73 Udgivet af Dansk Vejtidsskrift ApS, reg, nr Medlemsblad for Dansk Amtsvejingeniørforening. Meddelelsesblad for Amtskommunemes vejvæsener, Vejdirektoratet, Trafikministeriet, Dansk Vejhistonsk Selskab. Redaktion: Civ. ing. Svend løfting (ansv.) Bygaden 48. 9(88) Aalborg og )853 (aften). Fax Redaktionelle medarbejdere: Akademiingeniør, ( ari Johan Hansen, Vejdirektoratel. Direktør Per Nystrup, Pankrts. Bibliotekar, l.illian Olling, Vejdirektoratet. Civ. ing. G. ( bristiansen, Dansk Vejhistorisk Selskab. Professor, civ. ing Ravn. Afdelingsleder Hans Faarup, Århus amt. Professor Bent Thagesen, DtU. Afdelingsingeniør Klaus Bønløkke, Roskilde Amtskommune Civilingeniør Svend Tøfting. Nordjyllands Amt LokalredaktØrer i amterne: Roskilde Jørgen l horsgaard Storstrøm Hans Chr. Pleidnrp Ribe Mogens Fischer Viborg Søren Kølster Pedersen Bt,nt)toltn Jette ltork Olesen Århus Gert Olsen Sønderjylland Bent Johnsen lyn Dæk Bossen t-redenkshs,rg Finn A. Olsen Ringkøbing Flentming Wennike Nurdjyll.md Svend I øfting Vejle Jens Erik B. Pedersen Vestsjælland Frank Hagerup København lars Egeblad Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: (iralisk Design, Nørregade 8, 564)) Farsø Telf ). Fax (115. Inge Rasmussen: regnskab/abonnement. Annette Nielsen: annoncer. Abonnementspris: Kr. 3(8),- + moms. om året for II numre. Kr. 375,- udland. Løssalg: Kr. 3)), + moms. Medlem af: FÅeSSe!M!Ç Oplag: 1)8 eksemplarer ilig. Fagpressens Medie Kontrol for petiteleri I. juli )). juni 994. lndl:eg ibladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens op fattelse. INDHOLD: Månedens synspunkt: Hvor skal vi hen du 2 Trafikinformatik på Helsingormotorvejen 3 - SPOT - dynamisk samordning at signalanlæg 7 1)ynamiske hastighedstavler II) Ilastighedsregulering ved Limfjordstunnelen 14 Viden til køretgjsdetektion 16 Busser til tiden busprioritering i Aalborg 2(1 Peek Tkafik a-s - Firmaportræt 24 Nyt fra Vejsektorens leverandører 25 fta±ikplanlægning og vejhygning i udviklittgslandene.26 Ministerielle afgørelser 29 Vejbelysning - status for vejregelarbejdet 30 Asfaltdag i Herning 31 Fra den store verden.32 Diverse 33 KØvarslingsanlæg ved I.imt3ordstunnelen 34 HLrI SIM - den grafiske trafiksimulator 36 Kalenderert 42 l.everandørregister 43 Lklene er fremhævet I Forside: Langebro. Vest Amager. MÅNEDENS SYNSPUNKT: Hvor skal vi hen du! At Søren Olsen, Olsen Engineering ud ad informationsniotorvejen Køer finder vi på vores motorveje. Hvis det var malkekøer, der havde slået sig ned for at få sig en slapper, var alt jo den rene idyl, men det er kilometervis af holdende biler med utålmodi ge bilister, vi taler om. Det at holde i kø på en vej er stressende og kan være medvirkende til, at hele vores planlæg ning for den pågældende dag går i vasken. Vi må vænne os til i fremtiden at veje er en be grænset ressource, som vi ikke kan få til rådig hed, når vi vil have den, eller sagt på en anden måde, vi vil i større og større omfang blive sat i kø, hvis vi vil bruge vejen, når vi Ønsker det. Ved hjælp af det lange seje træk må vi have forøget effektiviteten på den eksisterende ve jmasse og forsøge at ændre folks holdninger til effektiv vejbrug. Da vi kun i begrænset omfang kan asfaltere os ud af problemet, er vejen til forbedret effektivitet brolagt med informati onsteknologi. Tyskland har i de seneste 5 år investeret et treciffret millionbeløb til trafikinformatiksy stemer, og man påregner, at der skal investeres mindst lige så meget i de kommende 5 år. I Danmark har vi lykkeligvis ikke nær de samme trafikproblemer som i Tyskland. Vejdi rektoratet har planlagt at etablere et trafikin formatiksystem på en 10km strækning på Mo torring i Københavns Amt samt at etablere et dataindsamlingsnet på ca. 100 målepunkter på det storkøbenhavnske motorvejsnet. Brugerens holdning til trafikinformatik er selvfølgelig interessant, om end den også er forudsigelig. Vejbrugere er som mennesker i almindelighed, skeptiske til det afvisende overfor ny teknik. Det er ikke unormalt, at ve jbrugere forbinder trafikinformatik med over vågning af det enkelte individ. Som trafikinformatiksystemerne er udfor met i dag, er der ikke tale om overvågning af det enkelte individ, men om en overvågning af helheden, til gavn for den enkelte. Vi må konstatere, at mange mennesker har det svært med fremskridt og derfor billedlig talt, voldeligt skal kastes ud fra en flyvema skine med faldskærm på, for så bagefter at er kende, at det var en oplevelse, som de gerne vil prøve igen. Der er ingen vej udenom, trafikinformatik ken er kommet for at blive, hvad enten vi piber eller synger. Når det bliver for tæt mellem kofangerne, el ler vi bliver sat i k, må vi vænne os til vari able skilte, der signalerer reduceret hastighed, vejarbejde eller kø. Vi må også vænne os til vi deokameraer, der kigger ned på os, ikke for at overvåge det enkelte individ, men for at måle stuvningsgrad, kølængde og afviklingsgrad. Ved hjælp af disse parametre kan man ganske ædrueligt beregne ventetid til eksempelvis næste afkørsel, hvor så rutevejledningsskilte oplyser om hurtigste alternative rute. Der er sikkert mange, der spørger, bliver vi lykkeligere med al den teknik, og har teknikken overhovedet nogen målelig effekt? Kan vi ik ke bare lade folk blive holdende i kø, til trykket er taget af kedlen? For s vidt at trafikinfor mationen giver os en pålidelig ventetidspro gnose, må det forventes, at den øgede brug af teknik på vore veje vil reducere stress. Når vi ved, hvor lang tid vi skal vente, kan vi lettere forholde os til situationen og eksempelvis gri be biltelefonen og meddele, at vi er forsinket. Det er derimod mere kompliceret med den automatiske trafikledelse, dvs, den del af sy stemet, som skal øge vejens effektivitet. Uden landske undersøgelser påviser ingen effekt, el ler kun en beskeden effekt. Arsagen ligger sandsynligvis i, at man i de pågældende lande, hvor undersøgelserne er lavet, ikke afgiftsfor følger de trafikanter, som overskrider hastig hedspåbudet. Det skal blive interessant at føl ge den engelske model, hvor fotofælder over våger, at den påbudte hastighed overholdes. Vi bør ikke bevidst sætte folk i kø, dertil er da gens krav til god service blevet for stor. Vejen er en tjenesteydelse, som vi bilister betaler for, både direkte og inddirekte, og afgiftstrykket på privatbilismen må i fremtiden forventes at sti ge markant. Vi har et velfungerende vejnet i Danmark, og derfor skal vi også på de steder, hvor det til tider er mindre velfungerende, sør ge for, at den enkelte føler sig tryg og afslap pet. Løber udviklingen mon fra os spørger nogen? Nej, Danmark er et industrialiseret samfund. og vi har gennem tiderne bevist, at vi ved gan ske præcist, hvor vi skal hen.

3 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Trcifikinformcitik på Helsingørmotorvejen Af Jan Frölich, Vejdirektoratet og Kenneth Habo, Hansen & Henneberg Vejdirektoratet udvider i Helsingørmotorvejen for 200 mio, kr, fra 4 til 6 spor. For at minimere generne for trafikanterne i byggeperioden investeres der 35 mio. kr, i trafikledesystemer. I en stort opsat artikel i Berlingske Tiden de i 1971 kunne man læse:»ti af Hørs hoimvejens broer skal rives ned; Trafikpresset så voldsomt, at vejen udvides til seks spor.«sådan gik det bare ikke, der var nok et voldsomt trafikpres, men det politiske pres var ikke tilstrækkeligt. Nu i 1996, 25 år efter, går anlægget igang; HØrsholmvejen er i mellemtiden blevet til Helsingørmotorvejen og motor vejsnettet i Københavnsområdet er ble vet sammenhængende. Dette gør bestemt ikke opgaven lettere end den ville have været i Trafikken på HelsingØrmo torvejen er i mellemtiden vokset Ca. 70% til godt over biler i døgnet, og har i dag et niveau, der ofte må karakterise res som sammenbrud. Ingen naturlig aflastningsvej Det er i dette trafikmiljø at Helsingørmo torvejen ikke blot skal udvides, men reelt helt nyanlægges på de inderste 7 km. Her til kommer at infrastrukturen i området ikke tillader etablering af omkørsler. Der findes ikke andre parallelle veje end Strandvejen og Kongevejen; begge veje indbyder ikke til yderligere belastning. Der er altså ikke nogen vej udenom at opretholde fuld trafik på vejen i hele perioden. Med det udgangspunkt, at tra fikken allerede før anlægget er større end kapaciteten, er der næsten lagt op til en umulig opgave, at afvikle trafikken i anlægsperioden; en sand Urias-post. Derfor er alle gode kræfter mobilise ret, for at få det bedst mulige ud af situa tionen. Noget trafik, er det mulig at for dele eller aflede. Dette kan erfarings mæssigt ikke gøres ved at forsøge på at styre trafikanterne. I stedet iværksættes på alle fronter inforn2ation. Trafikanteme vil klart søge derhen hvor forholdene er bedst. En vis aflastning påregnes derfor som følge af: * der vælges anden rute (f.eks. Hille rødmotorvejen) * Øget brug af kollektiv trafik * samkørsel * bedre fordeling over døgnet. Når trafikken i alt væsentligt skal opret holdes, betyder det, at der i hele anlægs perioden skal være 4 spor åbne for trafik, 2 i hver retning. 3 spor med det midterste som reversibelt spor ville ikke kunne løse problemet. I myldretiden er trafikken så stor i den svagest trafikerede retning at ét spor ikke kan klare det. Anlægsplanen Da hele vejen bestående af gamle betonplader skal udskiftes, betyder det at de 4 trafikkerede spor skal flyttes i takt med at anlægsarbejdet skrider frem. Der er lagt følgende plan for dette, der mindst muligt generer trafikken: I hele 1996 vil trafikken afvikles med Feidi - - _i.-g 2 smalle spor på hver side af midterra hatten vil trafikken i flere faser afvikles primært med alle 4 spor på sam me side af midterrabatten. Dette kan ikke gøres uden et mærkbart fald i kapaciteten. Derfor har Vejdirekto ratet besluttet at etablere et midlertidigt trafikinformatikanlæg. Opgaven er med anvendelse af al tilgængelig ny teknik at etablere et anlæg, der sikrer de bedst mulige forhold for trafikken under anlægsarbejdet. Dette skal ske samtidig med den højest mulige driftssikkerhed. Opgaven er altså at forbedre trafikforhol dene ved at anvende effektiv ny teknik, uden at bevæge sig for langt ud på isen. I _1 -- -Jaf--- bugineedng ApS Navervej Roskilde Tlf Fax

4 -»Lyngby - Motorringvejen tilkørslen - Styring, - Variable - Variable - Fuldgrafiske - At - Sætning - Automatisk - Videoovervågning - områder 4 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Geografisk dækning Trafikinformatikanlægget kommer til at dække dels arbejdsområdet, som afgræn ses mod nord af motorvejstilkørslen ved Gi. Holte (tilkørsel nr. 13) og mod syd af udfietningen mod Ringmotorvejen og København, og dels af de tre tilkørselsstrækninger: Helsingørmotorvejen nordfor arbejds området der begynder umiddelbart før Hørsholm N - (tilkørsel nr. 7). motorvejene fra Tuborgvejs tilkørslen. fra Hillerødmotor vejens tilkørsel. Anlægget bliver delvist mobilt, hvor mobiliteten består i at anlæggets dele, helt eller delvist kan flyttes til andre lokaliteter, under og efter ombygning af motorvejen. FREDENSB( KONGEVEJ KOKKEDAL Anlæggets hovedbestanddele er: regulering og overvågning (SRO). - Elforsyning. hastighedsbegrænsningstavler køvarslingstavler - Videoovervågningstavler - Rejsetidsmåleudstyr informationstavler Ombygning Hovedformålet Hovedformålet med anlægget er: forsyne trafikledelsen med sty ringsmæssige data fra selve arbejds området samt områdets tilkørsler fra motorringvejen, tilkørslen fra Køben havn C og tilkørslen fra nord. og hævning af hastighedsbe grænsninger i arhejdsom rådet, via den manuelle betjening i Storke redetis trafikcentral. varsling afkø til trafikanterne via køtavler samt til trajïkle delsen via overvågningsanlægget. KØ varsling igangsættes ved trafikophob ninger nord eller syd for arbejdsom rådet. som via kamera overvågning give!- trafikledelsen et visuelt billede af trafikafriklin gen. Anlægget vil senere kunne udbygges med dektektorudstyr for automatisk alarmering ved pludselig opstående køer eller ved trafikstop. Variable hastighedstavler Hastighedsbegrænsningen dækker hele arbejdsområdet, således at hastigheden ved normal motorbremsning er bragt ned på 50 km i timen ved det sidste sæt hastighedstavler før: - køen - indsnævringsområder - overledningssteder med arbejde tæt på de trafi kerede arealer - mv. DANMARKS USSERØD HØRSHOLM IDBJERG CL. HOLTE TEKNISKE [RUM Trafikledesystemer STOR KEREDEN Alle 64 hastighedstavler kan vise 90, 80, 70, 60, 50, 40 samt ophæv for hver af disse visninger. Anlægget er opbygget (mobilt) såle des, at man frit kan opsætte eller fjerne en tavlesektion efter behov. Hastighedsbegrænsninger sættes og hæves via betjening. SRO-anlægget sør ger for, at skifte alle aktuelle visninger til de Ønskede visninger i en rækkefølge og med tidsforsinkelser således at trafikan terne ikke oplever restriktionen usam menhængende. De variable hastighedstavler vil oftest vise den med politiet aftalte faste reduce rede hastighed. Da systemet er centralt styret vil man hurtigt kunne gribe ind og justere hastigheden efter behov. Systemet vil selv kunne kæde hastighedeme sam men og foretage bølgelignende korrektio ner. Der er en klar fordel for trafikken, at ændringer i hastighedsgrænser kun på føres i netop den tid, det er nødvendigt. Figur 1. Det er strækningen fra TrØrØd til Jægersborg, der skal udvides i , mens trafikledesystemet også omfatter de tre tilkørselsstrækningei Køvarslingstavler Udover hastighedstavler etableres køvars lingstavler uden for arbejdsområdet til forvarsling af kø. Køvarslingsanlæget består af ialt 14 variable tavler og detektorer. Anlæggene er placeret på tilkørslerne til arbejdsom rådet fra København N, fra nord og på Ringmotorvejen. Køvarslingstavlerne, der udføres som lysende variable tavler, varsler automa tisk bilisterne, med et køvarslingssym bol, om den foran opståede kødannelse. Detekteringen af kø sker via detekto rer, udført som induktive spoler i vejba i

5 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR : Figur 2. Det landskendte Storkereden på Helsingørmotorvejen ved Mølleåen er i byggeperioden administrationscenter for projektet, og skal herefter igen overgå til restaurationsvirksomhed. nen, som detektere trafikken et antal ste der på motorvejen nord og syd for arbejdsstedet. V.h.a. lokale målestationer beregnes trafikkens tæthed og hastighed. Målingerne overføres til SRO-anlæg gets til en central computer, der med et beregningsprogram stedbestemmer køen og dens udstrækning. På dette grundlag giver SRO anlægget styresignaler til tavlerne med variabel visning, hvorefter der markeres for kø. SRO-anlægget overvåger køvarslings anlægget for tekniske fejl samt opsamler statistiske data for efterfølgende analyser. Både hastigheds- og køtavlerne er opbygget med lysende punkter i tavlefla den fremført via lysledere. Figur 3. Der anvendes til hastighedsre guleringen lysende variable tavler som ved Limfjordstunnelen. Figur 4. Det overvejes at indføre avanceret videoover ågning, som ved billedanalyse bla. kan foretage køvarsling og varsling af stoppede køretøjer. Styring, regulering og overvågning Til styring, regulering og overvågning af hastighedsreguleringen og køvars lingen anvendes et særligt fleksibelt, modulopbygget koncept med centrale betjeningsstationer udført med standard PC ere, og med standard-softwaren OS 32 som betjeningsfiade. Endelig er de decentrale understationer udført med industrielle standard PLC ere. Betjeningen af anlægget sker via en fuldgrafisk vindues- og objektorienteret brugerflade, der vha. musebetjening og rullegardiner giver brugeren de nødven dige betjeningsværktøjer samt overblik over systemet. For at opnå højest mulig kommunika tionshastighed mellem hovedstationen og understationer, er der mellem under stationeme anvendt et gnaverbeskyttet fiberoptisk kabel af typen, loose tube, som under normale forhold overfører kbaud Kommunikationsnettet mellem PLC eme er baseret på kommunikation via Profibus, som er internationalt udbredt. Den lokale styring og overvågning udføres via en seriel buskommunikation mellem understationerne til de decentra le pereferienheder, placeret på selve hastighedstavlerne. I designet af Storkeredens trafikcental samt netværket frem til understa tionerne, er der taget specielt hensyn til betjenings- og overvågningssikkerhed udført ved f.eks. dublering af betje ningsterminaler og redundans ved be nyttelse af dial-up forbindelser. El-distrubition El-distributionen til trafikinformatilcan læggets dele består dels af et sammen hængende forsyningsanlæg på ca. 6,5 km af Helsingørmotorvejen og dels af punktvise forsyningssteder til køvarslings tavler på Motorringvejen og Lyngbyvej, syd for arbejdsstedet, samt på Helsing ørmotorvejen nord for arbejdsstedet. Den overordnede elforsyningen i arbejdsområdet etableres ved 690/400V, som fordeles i særlige robuste for delingstavler. Hver tavle indeholder forsyningssløjfestik for 69OV transfor mer 3* 690/400V, batteribackup, m.v.. Tavleme placeres i midterrabatten mellem autoværnene således at de er til mindst mulig gene for vejarbejdeme. Udenfor arbejdsområdet etableres for syningerne punktvis til f.eks. køvars lings- eller informationsskilte. Til fremføring af elforsyningskabler til trafiktavler, kameraer, antenner mm, som placeres i vejsiden, skydes førings rør under de nuværende kørebaner. Når vejen udvides med et ekstra spor skal kabelføringsrøret samtidig forlænges og kablerne trækkes ud til f.eks. skiltenes nye position.

6 - Antal - Antal - Hastighed - Stoppet KOLDING 6 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Tavleme opbygges således, at de for skellige visninger genereres internt i tav len med forskellige lyskildekombinatio ner, og hvor tavleme har en rød cirkel eller trekant, ligesom traditionelle tavler, samt hvide symboler og tal, på sort bag grund, modsat traditionelle tavler. Ved tavlemes design har der været særlig opmærksomhed omkring lys punktemes lysstyrke om dagen, hvor skarpt sollys skal overvindes, natsitua tionen hvor tavlerne ikke må blænde, læsbarhed, farver samt tavlefladens og reflektans. Rej setids måling Rejsetidsmåling foretages ved trafikmåling med strategisk placerede anten ner, ved til- og frakørsler, som aflæser elektroniske»brikker«, anonymt hos fri villige bilister, der daglig anvender stræk ningen. Dette system overvejes i Øvrigt anvendt til andre formål. Systemet udregner løbende passageti den for de senest passerede køretøjer. Rejsetiden beregnes således at denne kan udmeldes til trafikanteme via infor mationstavlerne og til Trafikinforma tionscentralen via modern. Rejsetider vil herfra også kunne gives til trafikanterne via radio og tekst-tv. Informationstavler De variable informationstavler til trafik informatikanlægget på Helsingørmotor vejen består af ialt 5 tavler. Informationstavleme benyttes til angi velse af den gennemsnitlige rejsetid inden for de sidste 10 minutter samt for generel information til trafikanterne om trafiksituationen mht, uheld, ulykker, alternative ruter m.v.. Tavlerne er opbygget med et fuldgra fisk farvedisplay, der er ca. 1 m højt og 3-4 m langt. Displayet indeholder ca. 50 x 200 kvad ratiske elementer med hver en størrelse på 1,5-2 cm. Tavlen kan vise vilkårlige tegn og symboler i vilkårlig størrelse i hele dis playet. Videoovervågning Videoovervågningsanlægget foretager overvågning af ialt 18 udvalgte områder uden- og inden for arbejdsområdet. Videobilleder transmitteres fra kameraer ne, via lysledere, frem til centraludstyret og den primære betjening i Storkereden. For transmission af video- og styresig naler mellem Storkereden og de sekun dære betjeningssteder, Trafikinforma tionscentralen i Niels Juels Gade og Politiet i Lyngby, anvendes stationære tv-links, som interfacer direkte til et standard videosignal. Fjemstyring af videomatrixudstyret i Storkereden ud føres via lejede APL-linier. Analyseudstyr Til at understøtte betjeningspersonalets daglige arbejde samt til automatisk reak tioner i trafikanlægget overvejes der at supplere videoovervågningningsanlægget med et avanceret trafik-analyseudstyr. Trafik-analyseudstyret tilsluttes mel lem videokameraerne og monitorene således at operatøeren via det analysere de billede, på centralens monitor, direkte kan aflæse nedenstående informationer om trafikken: v.h.a. tal/bogstaver over lejret i det oprindelige billede. og trafiktæthed, personbiler og trafiktæthed, lastbiler / busser - Belægningsgrad (km/t) - KØdannelse køretøj Efterhånden som vejarbejdet skrider frem, vil arbejdsområdet også ændre sig. Udstyret vil netop i denne situation via den fleksible brugerflade kunne flyttes, justeres eller vedligeholdes uden indgreb i vejkonstruktionen og trafikken, modsat induktive spoler i vejbanen. Gennemførelse og fremtid Til gennemførelse af trafikinformatikan læggets faser har Vejdirektoratet i samar bejde med rådgivere og entreprenører benyttet sig af de nyeste erfaringer fra bla. Limfjordstunnelens trafikanlæg. Opgavens kompleksitet og korte lunte har stillet massive krav til projektets par ter herunder Vejdirektoratet, rådgivere og ikke mindst entreprenørerne. Ved entrepriseopdelingen er der taget hensyn til optimal anvendelse af specialer og designkrav for at kunne gennemføre tidskritiske aktiviteter. Systemet, der for trafikanteme frem står som et hele, og også opereres som et hele, er som tidligere nævnt teknisk set opbygget som en række uafhængige systemer. Dette giver en række friheder. Efter anlægsarbejdet kan det enkelte system frit anvendes i det permanente motorvejssystem (TRIM), anvendes andre steder i landet ved større kompli cerede anlægs- og vedligeholdsopgaver. Yderligere vil systemet let i anlægsfasen kunne udvides eller omdisponeres i takt med indhøstede erfaringer. Der er såle des i en række af de indgåede kontrakter sikret optioner på væsentlige udvidelser. Endeligt gør det modulære princip syste met mere robust i driftsfasen. Vejdirektoratet forventer at denne mas sive anvendelse af trafikinformatik vil hæve serviceniveauet på motorvejen i en sådan grad, at et ellers meget problema tisk anlægsarbejde kan udføres med en acceptabel trafikafvikling. Således for ventes en reduktion af den gennemsnitli ge rejsetid samt antallet af bagendekoli sioner og konflikter mellem anlægsarbej det og trafikanter. De indhøstede erfaringer vil blive anvendt ikke alene til en løbende juste ring af anlægget, men også ved etable ring af fremtidige permanente og mobile informatikanlæg. Når Helsingørmotorvejen er udbygget i slutningen af 1997 kan udstyret anven des andre steder hvor en lignende ombygning af vejanlægget skal udføres, eller hvor man af andre årsager vil ind føre et trafikledelsessystem. Deltagere i projektet har udover Vejdirektoratet været: Hansen & Henneberg Trafikteknik og anlægsdesign. Siemens El-distribution. Videoovervågning. Betjening. Styring, regulering og overvågning Briinos/Strøm Hansen Variable hastigheds- og køvarslings tavler. PEEK Rejsetidsmåling. Fourtech Variable informationstavler. STÅLTU NN ELRØR Varniforzinkede ståltunnelrør til underføring at veje, vandløb, gang- og cykelstier. Til service- og transportgange, viadukter, regnvandsledninger, forstærkning at gamle broer mv. qç9çqq QfçQÇ 24 tværproiller. Indtil 12 m spændvidde - LYNGE TLF: i Rekvirer katalog. FAIA TLF

7 dog DANSK VEJTIDSSKRIFT NR SPOT dynar nisk samordning at signalaniceg Af Peter Christensen civilingeniør Peek Trafik a-s SPOT er et adaptivt realtidsoptimerende system til styring af samordnede signalanlæg, og er den lokale intelligens i det italienske UTC-system (Urban Traffic Control), UTOPIA. UTOPIA/SPOT er udviklet af Mizar Automazione, der er et mindre konsu lentfirma i Torino, der hovedsagelig rekrutterer sit personale fra det lokale tekniske universitet. Mizar har arbejdet med trafikteknik siden starten af 70 erne og har stor viden inden for trafikstyring. Udviklingen af det første komplette UTC-system fra Mizar, UTOPIA (Urban Traffic OPtimization by Integrated Auto mation), til dynamisk styring af samord UTOPIA zone i centralt niveau Signalan læg der indgår I UTOPIA-systemet I nede signalanlæg stod klar i midten af 80 erne, og har siden været i drift i Torino. UTOPIA imødegår to basale krav for optimering af trafikafviklingen i et net af signalregulerede kryds i et trafikeret byområde: Tildeling af absolut prioritet til udvalgte kollektive køretøjer samt betyde lige forbedringer i privatbilismens frem kommelighed under alle trafikforhold. UTOPIA/SPOT er et komplementært I zone n Figur]. UTOPIA-konceptet vist på skitse affiktivt net. I LI ri ii. i. rj U I Ill 11-I I I NI STYREAPPARAT HARDWARE - industri PC Figur 2. Principskitse af SPOT-system. SPOT lokalt niveau Elektronisk styreapparat med SPOT SPOT (SOFTWARE) I Styreapparat med SPOT Detektor Kabel system til de mere eller mindre kendte systemer som SCOOT (England), SCAT (Australien) samt PRODYN (Frankrig). UTOPIA Hele UTOPIA-konceptet henvender sig til hierakiske og decentraliserede UTC systemer, hvor overordnede optimale styrestrategier bestemmes på centralt områdeniveau på baggrund af beregnet fremtidig trafik, mens den egentlige sty restrategi i det enkelte kryds sker på bag grund af de helt lokale trafikforhold. UTOPIA-konceptet består af et cen tralt områdeniveau (også kaldet UTO PIA), hvis hovedopgave er, at tage imod trafikmålinger fra det lokale niveau samt videregive besked om den optimale overordnet styrestrategi for hele området til de enkelte enheder i det lokale områ de. Styrken ved UTOPIA er den meget stærke lokale intelligens, kaldet SPOT. SPOT er kernen i hele UTOPIA-koncep tet. UTOPIA kan indeholde op til 128 SPOT-enheder i en eller flere definerede zoner. Strukturen er skitsemæssigt vist på Figur]. I det følgende beskrives SPOT, da det te decentrale system i sig selv er et opti meringsssystem til brug i mindre samordnede net. Ved større netværk, anbefa les det, at UTOPIA-konceptet benyttes fuldt ud - kan andre systemer tillige benyttes som overbygning (f.eks. AUT). SPOT Hver SPOT-enhed er i princippet en industri-pc, der bygges ind i et eksiste rende eller evt, nyt styreapparat. Hver SPOT-enhed er direkte eller indirekte i kabelforbindes med øvrige SPOT-enhe der i området. Hver PC er udstyres med SPOT-softwaren: Database samt SPOTprogram med beregnings- og optime ringsalgoritmerne. På Figur 2 er vist en princip skitse af et mindre SPOT-system. SPOT kan ses som en enhed, der over tager styreapparatets funktion bortset fra den direkte styring af signallantememe samt kontrol af sikkerheden i anlægget. SPOT-softwaren består af en database,

8 (antal hver 8 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR SPOT Figur 3. SPOT-prograniniets vigtigste tnodulei hvorfra der genereres datafiler, der benyttes ved optimeringen i selve SPOTprogrammet. Ved selve optimeringen benyttes hovedsageligt to programmodu ler: ObservatØren (»The Observer«) og Styrefunktionen (»The Controller«). I Observatøren estimeres og opdateres den aktuelle og fremtidige trafiksituation på baggrund af detektorinformationer, mens Styrefunktionen ved hjælp af en række komplicerede algoritmer minimerer en costfunktionen mht. parametrene for sinkelse, stop, kollektiv prioritering m.rn. Aktuatoren er det modul, som tager imod ordre fra Styrefunktionen og sen der ordren om evt, at skifte signalvisning videre til styreapparatet. Arbejdsgangen i SPOT-programmet fremgår af Figur 3. I det følgende beskrives de enkelte moduler lidt grundigere. Databasen Hvert signalanlæg programmeres ind i en database, der indeholder oplysninger om krydsets geometri, sporfordelinger, signalfaser, minimumsgrøntider, mel lemtider, detektorplaceringer, evt, kol lektiv trafik, forbindelse med nabokryds m.m. Når hele nettet er lagt ind i databa sen, kan genereringen af de datafiler som UTOPIA 44 Observatør Styretunktion Aktuator j IDATABASEI I 4, Skøn over I Matricen Deltifaer ank, køretøjer ARRIVI Frafaer I Styreapparat SPOT-programmet behøver, ske. Man kan til enhver tid gå ind i databasepro grammet og ændre værdier og generere nye datafiler til SPOT-programmet. ObservatØren Observatørens fornemmeste opgave er ud fra detektorinformationer at bestem me den mest realistiske beskrivelse af den virkelige situation m,h.t antal ankommende køretøjer i hver deltilfart. Observatøren indeholder oplysninger om den indkoblede signalfase, samt hvor længe denne har været indkoblet. Med Observatøren har det været hensigten at opbygge et robust og fleksiblet modul, der fungerer selvom en detektor eller evt, en hel SPOT-enhed falder ud. Hele proceduren som gennemgås i det følgen de, er vist på Figur 4. Som inddata til Observatøren fås fra detektorerne information om trafik i krydsets deltilfarter og frafarter, fra sty reapparatet gives besked om aktuelle samt tidligere signalstatus, fra tilstøden de kryds modtages besked om planlagt signalafvikling og endelig modtages be sked fra centralt niveau (hvis et sådan er etableret). Definition af I svingprocent tidsinteai I Styrefunktion I I Mætningsniveau I I I / I / mm. I i Skøn over Vektoren Signalstatus kosituation ICOD2 Figur 4.»OhservatØrens virkemdde. Ud fra ovenstående beregnes parame trene kølængde og antal ankommende køretøjer for hver deltilfart, der kontinu erligt lagres i en matrix, kaldet ARRIVI. For et kryds fås en matrix, der indehol der oplysninger om ankommende køre tøjer i hver delfart opdelt i tidsperioder på 3 sekunder, Der er ialt 40 tidsperio der, d.v.s. at man ser 120 sekunder frem i tiden for at vurdere, hvor mange køre tøjer der vil ankomme til stoplinien. Ved hver afsluttet tidsperiode på tre sekunder skiftes værdierne til venstre i matricen, hvilket modsvarer en køretøjsflytning i løbet af tre sekunder. Den første kolonne i ARRIVI-matricen lagres som en vektor (ICOD2), og beskriver således situatio nen ved stoplinien i alle deltilfarter (kø). Når køretøjerne i en given tilfart gives grønt lys afvikles køen med mætningsni veauet, mens rødt lys medfører, at køen vokser inden for hvert nyt tidsinterval på tre sekunder. ARRIVI-matricen indeholder de til standsvariable, som udnyttes ved optime ringen. For at en korrekt beregning af til standsvariablerne kan ske, kræves yderli gere viden om den aktuelle trafiksituati on. Observatøren beregner kontinuerligt mætningsniveauet og andelen af svin gende trafik, Teknikken der benyttes, når parametrene bestemmes, bygger på et defineret tidsinterval inden for hvilket detektorberegninger foretages. Ved brug af rekursive formler, der benytter oplys ninger fra foregående omløb. kan der gives en fin beskrivelse af deltilfarternes mætningsniveau og svingprocenter for køretøjerne. Ved hjælp af samme teknik som be skrevet ovenfor kan det også bestemmes, om evt, køretøjer opstår i systemet eller pludselig forsvinder. Dette kan feks. være biler, der kommer ind i nettet fra en ubetydelig sidegade eller evt. udkørsel eller køretøjer der parkerer på stræknin gen. ARRIVI-matricen - ankommen de køretøjer i hver deltilfart) - del tilfarts mætningsniveau og svingprocen ter samt ICOD2-vektoren (situationen ved stoplinien i alle deltilfarter) sendes videre til Styrefunktionen. Sryre,funktionen I Styrefunktionen bestemmes hvilken signalafvikling, der er mest hensigts mæssigt. Optimeringen sker på baggrund af data fra Observatøren. Optimeringen sker med en tidshorisont på 120 sekun der og opdateres, som for Observatørens side, hvert 3. sekund. Den aktuelle sig nalstatus, der er blevet besluttet ved opti mering, er således kun gældende i tre sekunder, Optimeringsproceduren sker ved at

9 elementerne : Forsinkelse af køretøjeme, Cost-funktionen tager ikke bare hen signalanlæggene, hvor strategien kan kelse af kollektive køretøjer og afvigelse antal stop, maksimal kølængde, forsin onen er, at det er muligt at vægte de for men også konsekvenserne i tilstødende syn til situationen i det enkelte kryds, iteration. En stor fordel ved Styrefunkti mindske en cost-funktion, der indeholder fra signalafviklingen bestemt i forrige skellige costparametre efter eget Ønske. kryds berøres. Resultatet kan kaldes en for form intelligent lænkning mellem borg ser lovende ud, hvilket har skabt blive taget i drift i Oslo. Systemet omfat ter i første omgang 4 anlæg, men det for ventes udvidet i løbet af 1996/97. I Göteborg har et SPOT-system været i I øjeblikket er et mindre system ved at sammenkoblet med SPOT-systemet. Erfaringerne fra både Torino og Göte interessen for systemet. Public Transport). PROMPT (Priority and Informatics in det EU-finansierede DRIVE II projekt drift i nogle år. Det har været en del af indgået en aftale med Mizar med eneret med flere interesserede kunder. på at forhandle produktet i Skandinavi ner i Danmark i år. Der er taget kontakt en. Der forventes flere SPOT-installatio UTOPIA/SPOT har været i drift igen fement for Vehicle efficiency, Environ orojekt PRIMAVERA (PRlority Mana Elel af det EU-finansierede DRIVE II Et mindre system i Torino har været en nem flere år i Torino med mange signalanlæg indkoblet. UTOPIA/SPOT i drift kun indkobles ved egen anmeldelse. nen gør Aktuatoren sine beregninger hvis der evt, er grønbehov i faser, der Aktuator modul, der modtager ordre fra Styrefunktionen og sender disse videre til sty SPOT-programmerede sikkerhedsmatrix. Desuden indeholder modulet viden om, Dette modul er som før nævnt det reapparatet. Til forskel fra Styrefunktio hvert sekund. Aktuatoren indeholder den dende strategi til strategien for den efter gere for de første 30 - Den optimale strategi for de næste tre 40 sekunder af de ankomster af kollektive køretøjer. Ved 120). Valget af bedste strategi udgøres af gende: Først forsøges styrestrategien at des fra det centrale niveau, hvis et sådan den cost som denne strategi giver, til den der fasefølge, giver den mindste totale cost inden for de nærmeste 120 sekunder. øvrige system. hjælp af en såkaldt»branch and bound - og prioriteres mere eller mindre end det indkoblede fase. Kollektive køretøjer Proceduren ved optimeringen er føl tilnærme sig referenceplanen, der udsen indgår i systemet. Den opnåede strategi nu forsøges tilnærmet evtuelle forvente tidshorisonten på i alt 120 sekunder. Til sekunder sendes videre til Aktuatoren. se i systemet, signalstatus samt mini algoritme(< modificeres strategien yderli Cost-elementerne vurderes under hele (120 optimeringshorisonten sekunder) og og/eller udvalgte deltilfarter kan vægtes ændres meget hurtigt. sker på baggrund af trafikkens udbredel mums- og maksimumslængden af den lægges cost en ved at tilpasse den pågæl følgende tidshorisont (frem til sekund DANSK VEJTIDSSKRIFT NR en række private virksomheder. lande i Europa, USA og Asien. mør til stat, amter og kommuner, samt avancerede elektroniske vejtrafiksyste elektroniske vej- og tunnelsystemer med firmaer og repræsentationer i 50 Peek Trafik a-s leverer markedets mest Peek er verdens største leverandør at 1 R A F F I C Telefax Telefon ÆEK DK-2650 Hvidovre Stamholmen 193 Peek Trafik a-s Trafiksignalanlæg Trafikovervågning Motorvejssystemer Betalingssystemer Trafikinformationssystemer Tunnelsystemer Peek - En forbindelse med perspektiver er et avanceret busprioriteringssystem ment and Road safety on Arterials). Her Der har været Stor interesse for SPOT i Danmark. Peek Trafik Scandinavien har SPOT i Danmark

10 ser - bygget. - gen. I marts måned 1995 igangsatte Århus Systemet blev igangsat efter en forud - de de - gående informationskampagne målrettet systemet. Baggrunden ninger. hastighedstavler Peek Trafik, København og civilingeniør Peter Christensen, Niels Schmidt, Arhus Kommune Dynamiske Af afdelingsingeniør Tavlerne er placeret i retning fra havnen, 10 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Kommune et system af 6 dynamiske tavle står i kabelforbindelse med nærme køretøjer vanskeligheder. Den enkelte hastighedstavler på den vigtige havneforbindelse Randersvej - da stigningsforholdene kan give de tunge kan hastigheden i et interval, der i dette tilfælde er defineret til at ligge mellem Århus Kommune har ved anvendelse af dynamiske hastighedstavler på en stor trafikvej positionen i signalomløbet. På stræknin søgt at forbedre trafikafviklingen især for lastbilerne, De foreløbige erfaringer har været ste foranliggende signalanlæg. Herved positive, men den endelig evaluering er endnu ikke gennemført. gen er ialt 8 samordnede signalanlæg. 30 og 50 km/time, angives afhængig af omløbet, hvor der er grønt i hovedretnin givelsen kan begrænses til de tidsrum i Samordningen betyder, at hastighedsan Nørrebrogade. cen, der beskriver baggrunden, formålet mod lastbilchauffører med ærinde på havnen. Alle havnerelevante transportvirksomheder fik tilsendt en stak pjecer til uddeling blandt chaufførerne. I pje og funktionen af tavlerne. opfordres chaufførerne til at reagere, såfremt de de observationer tyder på, at de fleste har kommentarer eller spørgsmål til gen, specielt førere af de tungt lastede i aviser og ty - lastbilchauffører kører efter vejlednin glidende kørsel uden svære og miljøbela køretøjer. Derved får den tunge trafik en De første reaktioner i medierne - var positive. Efterfølgen både km/time kunne give grønt igen nem alle 8 signalanlæg i retning fra hav dermed langsomme køretøjer (25-30 km/time) kunne køre igennem signalet desystemet nærmere. stende igangsætninger på de stejle stræk Ideen om tavlerne opstod ved planlæg ningen. Da der ligger en klar målsætning om at koncentrere en stor del af den hav ning af signalprogrammerne og samord på at undersøge mulighederne for at give nerelaterede lastbiltrafik på Nørrebroga ken som mulig. skydninger mellem signalanlæggene lastbiler en så glidende kørsel op ad bak Beregningerne viste, at en hastighed på TRANSYT (Traffic Network Study Tool). anvendtes blandt andet PC -programmet på den stejleste strækning. nen. Samtidig ville de meget tunge og oplysninger videre til lastbilchaufførerne førte til ideen om at anvende aktive hastighedstavler, der står i forbindelse Peek-Trafik blev kontaktet for at få med signalanlæggene. Signalfirmaet mulighederne analyseret - økonomiske konsekvenser. kort gøres rede for sammenhængen med af tavlerne og signalteknikken bag skal der Det overordnede vejnet udbygningen af vej systemet i Arhus. bygger på en aftale indgået mellem stat, udbygning i Arhusområdet (se fig. 1) Det overordnede vejnets planlægning og amt og kommune. Inden for de seneste gade og Ahavevej - Arhus samt to overordnede vejforbindel år er motorvejsforbindelsen uden om motorvejstilslutning til Arhus havn ud fra henholdsvis den nordlige og sydlige Denne artikel beskriver hastighedsle Til optimering af omløbstider og for Ønsket om at kunne formidle disse Inden den mere detaljerede gennemgang Randersvej, Søftenvej blev der lagt stor vægt Randersvej Marselis Boulevard herunder Nørrebro

11 ...for en sikkerheds skyld Spotflex Superflex termoplast Maling Bndforseg1ing Revnefyldning VI MARKERER OS OVERALT! TRAFIKMARKER ING VEST Vestermøllevej Trige Telefon Telefax TRAFIKMARKE RING ØST Ejby Industrivej Glotstrup Telefon Telefax Superfos Construction ais Trafikmarkering

12 DANSK VEJTIDSSKRTFT NR i J Grønt lys ved an befa let hastig hed fl Figur 2. Den dynamiske hastighedstavle. Udbygningen af det overordnede vejnet har skabt mulighed for trafiksaneren de foranstaltninger andre steder dels i form af en omfattende trafikfredelig gørelse af Arhus City, dels i form af mil jøforbedrende saneringer på et par af de ældre radialveje. Et af målene har således været at be grænse den tunge havnetrafik igennem City og på visse radialveje - samtidig med, at der skabes attraktive forhold for denne trafik på de førnævnte overord nede vejforbindelser. Nørrebrogade - Randersvej Udbygningen af Nørrebrogade - Randersvej til 4 spor med midterrabat var færdig i december Fra havnen til Ringvejen bestyres vejen efter udbygningen af Arhus Kom mune. Fra Ringvejen til Søftenvej og videre herfra til motorvejen bestyres vej strækningen af staten. Hastighedstavlerne, der blev igangsat i marts måned 1995, er opsat på den kom munale strækning i retning fra havnen (markeret med pile på fig. 1), da det er her, de kraftige stigningsforhold forefin des. På denne strækning er der 8 signalanlæg med varierende afstand. Den fysiske placering af disse var næsten givet på forhånd med baggrund i de eksisterende tilslutninger og mulighe der på det bagvedliggende vejnet. Den varierende afstand betød, at der ikke kunne opnås optimal samordning af signalerne. Omløbstiden i signalerne er er til dels styret af, at krydset mellem Randersvej og Ringgaden har en indkørende døgntrafik på ca køre tojer og en regulering, der blandt andet omfatter bundet venstresving. Godkendelse i Trafikministeriet Tavlernes design, udformning og indbyr des placering blev grundigt drøftet med Arhus Politi og Trafikministeriet. Trafikministeriet lagde vægt på, at der blevta get udgangspunkt i den eksisterende vej afmærkning. Efter en afvejning af fordele og ulem per blev tavlerne godkendt med undertavlen med den forklarende og motive rende tekst: Grønt lys ved anbefalet hastighed. De dynamiske tavlers funktion Hastighedsskiltene er elektromekaniske og kan vise ét og to cifrede tal i 7-segment teknik i området 0-99 km/t. Skilte ne kan endvidere vise to vandrette stre ger og neutral skilteflade. Selve 7-segment modulet er opbygget af 7 bevægeli ge flapper, der vender ved elektromagne Skilt nr. 6 Figur 3. Skitse af strækning med skilteplacering og stigningsforhold. Figur 4. Eksempel på beregning afskiltevisning.

13 nye dog DANSK VEJTIDSSKRTFT NR tisk påvirkning. Den udvendige side af hver flap er hvid. Skiltefladen, hvor de to 7-segmenter er placeret, er blå og måler 50 x 50 cm. Skiltene indeholder ventilator og der er tilførsel af frisk luft via labyrinttæt ung og luftfilter. Skiltene indeholder desuden elektrisk varmelegeme, som træder i funktion ved lave omgivel sestemperaturer. Skiltene styres hver for sig af det nær mest følgende styreapparat regnet i køreretningen. Et 9-koret kabel sørger for, at informationer fra styreapparatet over føres til skiltet og de rigtige flapper ven der og danner et to cifret tal, - eller to vandrette streger. Da der kun er tale om talangivelser, er denne skiltetype ideel. Desuden er der udvidelsesmuligheder - tal kan tilføjes. Selvom skiltet er letlæseligt kan vis ningen ikke ses i større afstand. Det hænger sammen med, at skiltet i princip pet først skal aflæses, lige før det passe res. Systemets funktion De signalanlæg, der indgår i systemet samt hastighedsskiltenes placering på strækningen, fremgår af fig. 3. Hastig hedsskilt og signalanlæg samspiller på den måde, at skiltet styres fra det efter følgende signal anlægs styreapparat. F.eks. får skilt nr. 1, der er placeret lige efter Mejlgade, sine informationer fra styreapparatet for signalanlægget ved Knudrisgade, Skilt nr. 2 får sine informa tioner fra styreapparatet for signalan lægget ved Nørre Boulevard o.s.v. Mellem Nørre Boulevard og Trøjborg vej er der en væsentlig længere afstand mellem signalanlæggene end ellers på strækningen. Der er derfor placeret et supplerende skilt midt på denne stræk ning. Herved undgås, at lastbiler»over lades til sig selv«i for lang tid. Begge skilte styres fra Trøjborgvej. Signalanlæggene på strækningen kører med fast omløbstid og med ret faste skif tetidspunkter for signalvisningen. Der med er det muligt, til næsten ethvert tids punkt i signalomløbet, at beregne med hvilken hastighed, der skal køres med fra et skilt, for at nå igennem for grønt lys i det næste signalanlæg. I praksis er selve skiltevisningen be stemt ved optegnelse af hastighedskurver (fra km/t), for samtlige skilte/sig nalanlæg, der samspiller. Påfig. 4 er vist et eksempel for skilt nr. 1. Ved Knudris gade er der grønt lys for kørende fra hav nen fra sek. 45 til sek. 73 på omløbstæl leren. Fra grøntidsstart regnes baglæns, således at det for hver tilgængelig skiltehastighed (30-50 km/t med spring på 5 Figur 5. Forsiden af pjecen, der er i A5 format. km/t) kan ses, indtil hvilket tidspunkt i omløbet, man højst må køre med den pågældende hastighed forbi skiltet for at ramme grønt lys. Tilsvarende regnes baglæns ved grøn tidsslut - nu således at det ses, indtil hvilket tidspunkt i omløbet man mindst skal køre med den pågældende hastighed forbi skiltet, for at ramme grønt lys. På denne måde kan man ved skilteplacerin gen få optegnet bånd for de forskellige hastigheder. Hensyn til lastbilerne Den skiltede hastighed kan nu vælges, blot den ligger inden for det optegnede hastighedsbånd. I eksemplet er den tid, de valgte hastigheder (fra km/t) vises i, ligeligt fordelt. Det er vigtigt, at en enkelt hastighed ikke vises i for kort tid. På hele strækningen er valgt en minimumstid på 6 sekunder. Hastigheds anvisningen er endvidere tilrettelagt således, at den tager højde for den aktu elle stigning på strækningen. Skiltet viser den anbefalede hastighed. En smu le højere eller lavere hastighed (ca. 5 km/t) vil ikke forringe muligheden for at opretholde»grøn bølge«. Det kan dog medføre, at chaufføren må accelerere ved skift af hastighedsvisning på skiltet. Hastighedsangivelsen sker altså ikke ale ne på grundlag af en tid/hastighed - beregning. Der er også taget hensyn til, at lastbileme i praksis skal kunne ændre hastighed. Skiltet viser kun en hastighed, når sig nalanlægget lige før skiltet viser grønt Herved undgås den situation, at skiltet viser en hastighed, mens køretøjer holder for rødt lys. I eksemplet bevirker dette, at der kun vises en hastighed fra sek. 24 til sek. 56. Dette gælder dog ikke skilt nr. 4, der er placeret midt på en strækning mellem to signalanlæg. Hvis der ikke kan angives en tilpas hastighed (30-50 krn/t) eller hvis der er rødt lys, vises en neutral skilteflade be stående af to vandrette streger. Dette for at vise, at systemet er aktivt. Om natten, hvor signalanlæggene er trafikstyrede (alt rødt) er skiltene slukkede uden vis ning. Igangsætning og information Inden igangsætning af systemet blev der udsendt en pjece (fig.5) til lastbilchauf fører i transportvirksomheder med til knytning til Arhus Havn. Pjecen forkla rer i korthed om tavlerne og de fordele, der er forbundet med at følge de anbefa lede hastigheder. I forbindelse med igangsætningen blev der udsendt en pressemeddelelse med oplysning om hvor og hvornår tavlerne ville blive sat i drift. Systemet fik en god og grundig omtale i både aviser og tv s nyheder. Begge medier interviewede efterfølgende vognmænd og lastbilchauf fører, der gav en positiv vurdering af systemet. Evaluering og konklusion Teknisk set fungerer tavlerne efter hen sigten. Der har kun været en enkelt mekanisk fejl. Systemet synes således driftsikkert og pålideligt. I mørke og svag belysning kan de to højtsiddende tavler, der ikke reflekterer bilernes lys, være svære at aflæse. Observationer viser også, at lastbil chaufførerne tilsyneladende kører efter tavlerne og dermed afpasser hastigheder ne. Dermed opnås den tilstræbte gliden de kørsel. Samtidig bliver kørslen for mentlig mindre stressende for den enkel te. Selvom køretøjet befinder sig i en vis afstand fra et signal, der er skiftet til grønt, har chaufføren vished om at nå over, såfremt hastigheden svarer til den anbefalede. I perioder med stærk trafik kan afvik ling af en kø ved stopstregen medføre, at lastbilen må sænke farten - eller måske helt må stoppe. Hastigheden kan imidler tid justeres på plads på den efterfølgende hastighedstavle. Systemet er endnu ikke systematisk evalueret, men det er tanken at gennem føre objektive, automatiske og manuelle målinger kombineret med interviewun dersøgelser af lastbilcahuffører. Blandt andet skal læsbarheden af tav leme og systemets troværdighed under søges.

14 - antal - antal - udjævnet - udjævnet - en 14 DANSK VEJTEDSSKRTFT NR Hastighedsregulering ved Limfjordstunnelen Af Rikke Rysgaard, Ingeniør, Vejdirektoratet og Steffen Colding, Ingeniør, Elektro-Data A/S Vejdirektoratet udbygger nu det dynamiske køvarslingssystem hastighedsregulering i Aalborg med Stigende trafik og omfattende reparati onsarbejder på hhv. Limfjordsbroen og tunnelen forårsager ko og ventetider til gene for trafikanteme når Limfjorden skal krydses. På grund af køkollisioner opstillede man i sommeren 1993 et midlertidigt dynamisk køvarslingssystem som har advaret trafikanteme i tilfælde af kø. Variable hastighedstavler Vejdirektoratet udvider nu dette system med variable hastighedstavler og et meget avanceret og hurtigt styresystem. Systemet dækker motorvejsstrækningen ca. 4,9 km nord og 4,3 km syd for Lim fjordstunnelen ved kørsel mod tunnelen. Systemet forventes etableret april Formålet med systemet er at øge sik kerheden i tilfælde af ko eller tæt trafik. Ved at øge trafikantemes opmærksomhed ved advarselstavler samtidig med at et antal hastighedsbegrænsninger sættes, forventes en reduktion i antallet af bagen dekollisioner i tilfælde af k eller tæt tra fik. Desuden forventes en mere glidende trafikafvikling hvor chockbølger bliver dæmpet pga. indførelse af de dynamiske hastighedsbegrænsninger. Dette vil sand synligvis Øge kapaciteten på strækningen. Opsamling af data Fra detektorer i belægningen opsamles trafikdata som behandles lokalt i en understation. Heraf fås for et på forhånd valgt styringsinterval. (10 sek).: køretøjer lastbiler - belægningsgrad belægningsgrad - gennemsnitshastighed hastighed og indikation om der er tæt eller svag trafik på strækningen De enkelte understationer består af AIS PLC (Programable Logic Controller) som er en programerbar styreenhed. PLC-en udfører funktioner som følge af udefra kommende signaler. Den kan også reagere på interne tidsforsinkede signaler, således at der opbygges en se kvenskæde. Transmission af trafikdata Køvarslings- og hastighedsregulerings systemet transmitterer data via et lysle derkabel fra de lokale styrestationer, PLC-erne. til en hovedstation placeret i Figur i. Principbygning over opbygning af net og statione, Figur 2 Understation med hastighedstavle.

15 - er DANSK VEJTIDSSKRIFT NR tunnelens sndre portalbygning. Nettet har en overføringshastighed på 10 MB/s. Overordnet styring for hele systemet Hovedstationens opgave er at vurdere den samlede trafikafvikling ud fra samt lige 38 detektorer og sende signaler til de dynamiske tavler hvis trafiksituationen er ustabil. Hvis det målte hastighedsni veau er lavere eller belægningsgraden er højere end forudindtastede tærskelværdi er, vælger hovedstationen automatisk, hvilke hastighedsbegrænsninger, der skal sættes på den pågældende del af ruten. Hastighedstavlerne har følgende mulige visninger: 90, 70, 50 eller symbolet for»ophævelse af hastighedsbegrænsning«afhængig af den trafikale situation. Signal erne om hastighedsbegrænsning sendes via nettet til understationeme som tænder de respektive tavler og overvåger at de: tændt og forbliver tændt; - viser den rigtige tavlevisning Hovedstationen justerer hastigheds begrænsningerne, således at hastigheden aldrig nedsættes med mere end 20 km/t ad gangen, dvs, en trafikant vil altid først møde 90 km/t så 70 km/t og evt. 50 km/t. Ligeledes sikrer hovedstationen, at der ikke er uhensigtsmæssige tavlekombina tioner. Logiske sikringer Man kan tænke trafikdata på strækning en resulterer i følgende tavlevisning i kørselsretningen: For at undgå denne variation i hastig hedsbegrænsningen sætter hovedstation en i stedet tav lerne til: En anden situation kan være følgende beregnede tavlekombination i kørseisret ningen: Her Ønskes ikke»huller«i en ellers fortløbende serie af hastighedsbegræns ninger. Derfor ændrer hovedstationen visningen til følgende: I tilfælde af kø (lav hastighed) eller stillestående biler vil der udover hastig- hedstavlerne aktiveres en række køtavler med angivelse af udstrækningsområdet på den tilhørende undertavle. Fra hovedstationeme er der forbindelse til et SRO-anlæg (Styring, Regulering og Overvågning), hvorfra systemet kari betje nes manuelt, hvis det er nødvendigt. Det er her, data kan udlæses til efterfølgende evaluering og forbedring af systemet. En direkte forbindelse etableres til Aalborg Politigård som skal kunne fore tage manuel betjening af tavlerne. Vejdirektoratets Trafik Infornations Center forventes ligeledes at få en direk te forbindelse til systemet, så trafikpro blemer på motorvejsstrækningen om kring Limfjordstunnelen kan bringes videre til alle trafikanter via medierne. 3M PRODUKTER SES OVERALT 3M er markedsførende inden for trafiksikker hedsprodukter - gennemtestede produkter, der anvendes overalt i verden. 3M Trafiksikkerhed ScotchlaneT Midlertidig vejafstribning StamarklM Permanent vejafstribning 3M Færdselssøm 3M Vejtavler ScotchliteTM Refleksfolie til alle vejtavler 3M GIVER PROFESSIONEL VEJLEDNING Skal en afmærkningsopgave løses professionelt, så kontakt 3M. Vores konsulenter og teknikere er klar til at rykke ud, rådgive og præsentere produkterne, f.eks. i form af en mørkedemon stration, som er den korrekte måde at demon strere produkternes refleksegenskaber på. 3M Køretojsafmærkning ScotchliteTM Refleksplanker Reflekstrekanter Lastvognsafmærkning (Vehicle Conspicuity) 3M Personlig Sikkerhed ScotchliteTM Tekstilrefleks til beklædning 3M Sikkerhed til Søs ScotchliteTM Til redningsudstyr Til farvandsafmærkning 3M Dekoration Scotchlite TM Til firmaskilte & facadedekorationer 3M als Afd. for Trafiksikkerhedsprodukter Fabriksparken 15, 2600 Glostrup M

16 16 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Video til køretøjsdetektion Af Morten Beier, Olsen Engineering Københavns Kommune og Olsen Engineering er ved at etablere en prøveinstallation på Langebro i København for at afprøve mulighederne for at anvende videobaseret kø-detektion til styring af signalanlceg, Traficon Det belgiske firma Traficon har slået sig på udvikling af soft- og hardware til videodetektion af vejtrafik. Firmaet har allerede mange installationer i Belgien, Frankrig, Italien og Norge. Blandt de største kan nævnes Belli ard tunnelsystemet under Bruxelles, som på det nærmeste har gjort byens undergrund til en schweizerost. I det te tunnelsystem benyttes CCATS og CCIDS teknologi til flere formål: Detektion af standsede køretøjer, således at personel Øjeblikkeligt bli ver varslet, når der er fare på færde i tilfælde af uheld. I tunnelen findes et enormt ventilationssystem, hvis sty ring er baseret på real-time analyser af trafikken; foretaget ved hjælp af Traficon udstyr. Af andre store installationer kan blandt andet nævnes Ekeberg tunne len i Norge, samt et stort overvåg ningssystem på indfaldsvejene til Antwerpen. I alt er der installeret omkring 800 Traficon systemer - hovedsageligt i Europa. Lidt om videodetektion Siden begyndelsen af 1970 eme har interessen for brug af video til trafikmåling og -detektion været stadig stigen de. I første omgang var det England og USA, som stod for forskning og udvik ling på området, men senere blev især Sverige, Belgien og Frankrig aktive på området. Siden begyndelsen af l980 eme har også Australien og Japan været invol veret i udviklingen. Videodetektion er dels en afløser for den traditionelle elektromagnetiske de tektorspole, i den forstand at teknologien er velegnet i forbindelse med signalan læg som erstatning for såvel nærværel sesspoler som passagespoler. Desuden rummer videoteknologien muligheder for at overvåge lange vejstrækninger i forbindelse med trafikledelsessystemer. De oplagte fordele ved at benytte video fremfor spoler er den lette montering, hvor nedfræsning fuldstændigt und gås, idet detektionen foregår rent visuelt. Dette er på længere sigt en stor Økono misk fordel, især i større byer, hvor vej arbejde Ødelægger de nedfræsede spoler. I Camera and Computer Aided Tralfic Sensor ICcATS Figur 1. I CCATS sammenlignes pixelværdier i 64 punkter. En anden meget stor fordel er, at det gennem videoteknologien er blevet mu ligt at detektere på længere strækninger med et enkelt kamera. Dette giver store fordele i forbindelse med tunnelover TRAFFIC DATA CALCULAT1ON Volumes(Presence) Occupancy Speed Length Headway&Gap Concentratlon Ciassification Queue detection Figur 2. I CCJDS sammenlignes pixelværdier i punkter på en fastlagt linie.

17 minimal en nem testet nye testet DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Langebro i sin helhed. Til venstre for broen ligger krydset»ved Langebro, som skal styres af kødetektionen. vågning, registrering af kølængder, be regning af fremkommelighed samt sim pel køretøjsdetektion. Teknologier Det belgiske firma Traficon har udviklet to forskellige teknologier CCATS og CCIDS, som er beskrevet nedenfor. Des uden er en ny under udvikling. Den nye teknologi kommer til at hedde CTRACKS og bliver i stand til at spore køretøjer, og således følge deres bevægelser i billedet. Resultatet bliver øgede muligheder for at foretage mere avancerede målinger i tilfælde, hvor køretøjer ikke følger bestemte vognba fler, og i situationer med kurvede bevægelser; for eksempel i kryds og rundkørsler. CCATS (Camera and Computer Aided Traffic Sensor) CCATS benyttes til punktmålinger og kan bruges til alle formål, som kendes fra spoledetektion: Indsamling af statisti ske data, køretøjsdetektion, kødetektion, simpel tælling samt krydstælling. Som det kan ses på Figur i bygges hver detektionszone i CCATS op af 2x4 linier med hver 8 punkter. Detektionen foregår ved at sammenligne pixelværdi erne for de i alt 64 punkter per kørebane. Videosignalet giver et nyt billede for hvert 1/25 sekund. Ved detektionen sam menlignes to på hinanden følgende bille der A og B med hinanden. Først betrag tes den absolutte ændring for hver pixel fra A til B. Dernæst iagttages de relative ændringer fra pixel til pixel i hver linie. Til slut betragtes de relative forskelle mellem hver enkelt linie. Teknologien er udbygget med skygge elimination, hvorved der også opnås præcis detektion ved kraftige skygger og ved lavtstående sol. Ligeledes er tekno logien i stand til at tage højde for dag HALOGEN SIGNALPÆRER TIL lov TRAFIKLYS %4O Nu kan halogenteknik kens afgørende fordele også anvendes på trafiksignalområdet. OSRAM kan som den første lyskildeproducent tilbyde lavvolthalogenpærer til moderne 1OV-trafiklys. De nye halogen-signalpærer udmærker sig på en række væsentlige punkter: lysstrømstilbagegang levetid for hver pære på mere end timer at montere i allerede bestående trafiklysarmaturer og anbefalet af anerkendb europæiske trafiklys producenter konstruktions detaljer og fabrikations løsninger gør dem meget pålidelige i en række storbyer i både ind- og udland. For yderligere oplysninger kontakt OSRAM på telefon Udsigt over biven en vinterdag før sneen kom. På billedet ses den ene afportalei-ne, hvor kameraerne skal sidde. Til venstre ses trappen ned til det ene maskinrum. og natsituationer. Heller ikke sne- og regnvejr har nogen nævneværdig indfly delse på detektionen. b OSRAM

18 18 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR CCIDS (Camera and Computer aidcd Incident Detection Sensor). CCIDS benyttes til at registrere på strækninger af meters længde, afhængigt af hvor stor præcision der ønskes ved målingen. Formålene kan være: Præcis måling af gennemsnitsha stighed også ved lave hastigheder, Detektion af stillestående køretøjer. Detektionen foregår noget anderledes, end det er tilfældet med CCATS. I CCIDS er detektionen baseret på, at der tegnes en linie i billedet (se Figur 2). Denne linie skal tegnes således, at en bil, der kører i en vognbane, hele tiden ram mer denne streg. På den omtalte linie ligger nogle punk ter, som naturligvis har tilknyttet hver deres pixelværdi. Efterhånden som en bil kører hen langs denne linie, vil en given pixel værdi flytte fra det ene punkt til det næste. Ud fra disse informationer er det muligt at fortælle om ét eller flere køre tøjer er gået i stå, og med yderligere oplys ninger om afstande er det muligt at foreta ge meget nøjagtige hastighedsmålinger. Ligesom CCATS er CCIDS i stand til at tage højde for dag- og natsituationer. Sne- og regnvejr har ikke nævneværdig indflydelse på detektionen. Produkter På basis af ovennævnte teknologier er der udviklet en række produkter til for skellige formål. Systemet er modulop bygget på en sådan måde, at ekstra pro dukter let kan tilføjes et etableret system, idet detektionsprodukterne er repræsen teret ved hver deres indstikskort. Ligeledes kan Traficon udstyret som regel benyttes sammen med allerede installeret videoudstyr. CCPQOn c Præcision For at opnå tilstrækkelig præcision er det af stor betydning, at kameraet er placeret hensigtsmæssigt. Den bedste placering opnås ved at give kameraet en stejl hæld ning højt over det sted, hvor detekti onszoneme senere skal tegnes. På den måde kigges der næsten vinkelret på kørebanen, samtidigt med at høje køre tøjer kun skygger lidt for kørebanen ved siden af. Derudover er det vigtigt at placere sine detektionszoner med omtanke, således at et køretøj ikke kan aktivere mere end en enkelt zone ad gangen. På den anden side må det heller ikke være muligt for køretøjet at køre mellem to zoner, uden at én af dem bliver aktiveret. Dette pro blem kendes også fra placering af spoler i vejbanen. Når kameraet er placeret, og detekti onslinierne er tegnet, er grunden lagt for en god detektion. I forbindelse med tællinger, hastighedmålinger og klassifikati oner arbejder Traficon udstyr med inter vallagringer af valgfri længde. Når data registreres i intervaller og sammenlignes med data indsamlet manuelt, viser det sig at udstyret giver meget nøjagtige data (5%, worst case) (rekvirer evt, rapport hos Olsen Engineering). Forsøg på Langebro Den første installation af Traficon CCATS/CCIDS udstyr i Danmark er ved at blive etableret på Langebro i samar bejde med Københavns Kommune, Stadsingeniørens Direktorat, Vejafdelin gens trafikkontor, sektion for signaltek nik og trafikafvikling, hvor ankerperso nerne er sektionsleder Lars Bo Frederik sen, og ingeniør Hanne Dam Andreasen. Der er tale om en prøveinstallation, som har det generelle mål at lade Køben havns kommune vurdere CCATS/CCIDS teknologien. Specifikt er det primære mål at foreta ge kødetektion til styring af lyssignaler. Sekundært skal der foretages trafiktæl linger. Der etableres en modemforbindel se til opstillingen. Water Figur 3. Systernopbygning for prøveopstilling på Langebro. Busprioritering I krydset ved Langebro i retning mod København centrum er der buspriorite ring. Denne er indført for at sikre at busserne kommer relativt ubesværet gennem byen. Rent praktisk betyder det, at bus serne bliver lukket gennem krydset før de øvrige køretøjer. Derved opnås at bus serne får forkørselsret på Langebro, hvor der ikke er busbaner. På den måde er det muligt at undgå, at busseme sidder fast i bilkøerne. Denne løsning virker i langt de fleste tilfælde, men i særlige tilfælde i myldre tids trafikken og ved særlige lejligheder såsom demonstrationer på Rådhusplad sen og trafikuheld opstår der situationer med kødannelse på Langebro. I sådanne tilfælde mister busprioriteringen sin virkning, hvilket er baggrunden for den ne installation. Ovennævnte opgave skal løses ved at foretage kø-detektion i de kørespor, som leder mod City. Detektionen foretages ved brug af Traficon CCIDS udstyr. Hvis en kø er ved at opstå, skal Traficon udstyret afgive et alarmsignal, som får styringen af lyssignalet i krydset Ved Langebro til at skifte program. Det nye program giver rødt lys til al anden trafik end busserne. På den måde kan køen bringes til ophør, inden der igen gives grønt lys til den øvrige trafik. Installationen forsynes med en mo demforbindelse, således at opstillingen selv ringer op til Stadsingenørens Direk torat, Vejafdelingens Trafikkontor hvis

19 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR der opstår køalarm på broen, og i den forbindelse sender data angående tidsog datostempling, registreret gennem snitshastighed samt et billede af situatio nen på broen. Disse data bliver gemt direkte i en database, og kan således betragtes ved lejlighed. Modemforbin delsen medfører også, at det bliver muligt at ringe opstillingen op for at checke den aktuelle alarmstatus samt at hente billeder fra de to kameraer på bro en. Prøveopstilling Prøveopstillingen opbygges trin for trin for at sikre, at hver del lever op til krave ne inden den næste del bygges på. På broen er der to portaler som med godt 40 meters afstand går henover vejen. Disse er solide konstruktioner, som er velegnede til opsætning af kame raerne, idet de giver mulighed for at pla cere karneraerne i 6-7 meters højde midt over de tre kørespor, som leder trafikken mod centrum. På portaleme opsættes der to kameraer (se Figur 3), således at der opnås detekti on på det meste af brolegemet. Placering af et ekstra kamera til detektion over broklapperne, mellem de to portaler vil ikke have nogen særlig betydning, idet detektionszoneme for dette kamera vil ligge meget tæt på zonen fra èt af de to andre kameraer. I hver af bropilleme er der et maskin rum. Videosignaleme trækkes ned i hvert sit rum, hvor der placeres en monterings boks med Traficon-produkter. I første opstilling skal boksene bestykkes med hver i CCIDS Low Speed Measurement (LSM) modul. Disse moduler giver et alarmsignal i tilfælde af, at gennernsnits hastigheden falder under et vist niveau i et tilstrækkeligt langt stykke tid. Disse to parametre er programmerbare. Der placeres først ét kamera på Københavnsiden, for at optage et video bånd med så mange forskellige køsituati oner som muligt. En første opstilling af systemet er således mulig og denne kan efterfølgende evalueres, når udstyret er monteret på Langebro. Evalueringen sker delvis ved brug af modemforbindelsen og bliver et samar bejde mellem Vejafdelingen og Olsen Engineering. Når dette er konstateret at virke i overensstemmelse med kravene, laves en lignende opstilling på Amagersiden. Når både Københavnssiden og Ama gersiden er konstateret at virke korrekt, benyttes de to signaler til at styre lyssig nalet. Når hele kø-detektionssystemet virker tilfredsstillende, udvides installationen til også at omfatte tælling af køretøjer. Resultatet af disse tællinger foreligger i intervaller. Udvidelsen sker ved at indsætte et ekstra kort i monteringsboksen. herefter er det muligt, også fra dette kort, at hente data og billeder via modern Styr på opg ravn i ngerne? Brug VEJMAN-systemet. Fleksibelt - tilpas det til din kommunes behov. Udskrifter med udvælgelseskriterier Bruger-tilpassede med logo m. v. Digitale billeder som dokumentation udskrifter i. Opfølgning på færdigmeldinger Vilkår for gravetilladelserne Vejdirektoratet Niels Juels Gade København K Telefon Modul i VEJMAN - køre selvstændigt Opfølgning på gar Ifl tersyn Vejd irektoratet

20 bl.a 20 DANSK VEJTIDSSKRJFT NR BUSSER TIL TIDEN - Busprioritering i Aalborg Af Niels Ulrich Clausen, Aalborg Kommune og Niels Chr, Johannessen, Siemens A/S Aalborg Kommune har netop taget et system til prioritering af bybusser i signalregulerede kryds i brug. Busprioriteringssystemet, der er leveret af Siemens AIS, har som formål at begrænse bybussernes forsinkelser på en rute - CITYBUS-ruten - gennem byens centrum. Der gøres i disse år mange forsøg på at begrænse de trafikskabte miljøproblemer i byerne, der især skyldes presset fra den private biltrafik. Et af midlerne er for skellige former for forbedring af den kollektive trafik for herved at forbedre konkurrence-forholdet til fordel for den ne mere miljøvenlige transportform. En af de muligheder, der kan anven des, er at forbedre bybussemes frem kommelighed ved at nedsætte deres pas sagetid i signalregulerede kryds ved brug af busprioriteringssystemer. Denne mu lighed har hidtil kun været anvendt meget lidt i danske byer, men den er anvendt i flere udenlandske byer med positive erfaringer - flere tyske og svenske. Der er flere forskellige princip per, der kan anvendes. I Aalborg anven des et system, hvor busser med det nød vendige udstyr ved hjælp af radiokorn munikation med signalernes styreappara ter kan ændre signaltiderne, når de nær mer sig et kryds. Forbedrede omstigningsforhold mel lem bus og tog gennem en ombygning af J. F. Kennedys Plads (banegårds pladsen). Ombygningens udformning medvirker til at lede trafikken uden om centrum. Elektronisk parkeringsinformations system. Særligt indrettede stoppesteder, der tilgodeser handicappede, på dele af ruten. Med undtagelse af 5 nye hybridbusser, som indsættes på CITYBUS1inien i løbet af sommeren 1996, er de øvrige delpro jekter nu gennemført, og frem til udgan gen af 1996 skal projekterne evalueres. JUPITER projektet Aalborg kmommune deltager sammen med 5 andre europæiske byer i et EU støttet projekt JUPITER om energibespa Figur 1.: Busprioriteringen er gennemført på CITYBUSIinien, der går fra AUC gen relser og miljøforbedringer i den samle nem bvkernen til Vestbven. de bytrafik med privatbiler og kollektiv trafik. Busprioriteringssystemet er gen nemført som en del af JUPITER projek tet. Udover EU-sttten er systemet gen i nemført med støtte fra Miljøministeriet via Trafik- og miljøpuljen. Aalborg Kommunes del af JUPITER er bygget op omkring CITYBUSlinien, der er en busrute, som betjener bymid ten, de store boligområder øst og vest for bymidten og universitetsområdet belig gende ca. 7 km sydøst for centrum. I centrum korresponderer linien med øvri ge bybuslinier og passerer såvel Bane gården som Rutebilstationen. øvrige delprojekter, der gennemføres under JUPI TER projektet er: Indsættelse af energi- og miljøvenli ge busser på CITYBUSlinien efter en forudgående test af forskellige busty per. 1: Infrarød sender og modtager 2: Bus med sender 3: Kørelængde fra infrarød sender