Aalborg Universitet. Nyt servicelinjenet i Odense Jensen, Niels Melchior. Publication date: Document Version Også kaldet Forlagets PDF

Transkript

1 Aalborg Universitet Nyt servicelinjenet i Odense Jensen, Niels Melchior Publication date: 2005 Document Version Også kaldet Forlagets PDF Link to publication from Aalborg University Citation for published version (APA): Melchior, N (2005) Nyt servicelinjenet i Odense General rights Copyright and moral rights for the publications made accessible in the public portal are retained by the authors and/or other copyright owners and it is a condition of accessing publications that users recognise and abide by the legal requirements associated with these rights? Users may download and print one copy of any publication from the public portal for the purpose of private study or research? You may not further distribute the material or use it for any profit-making activity or commercial gain? You may freely distribute the URL identifying the publication in the public portal? Take down policy If you believe that this document breaches copyright please contact us at vbn@aubaaudk providing details, and we will remove access to the work immediately and investigate your claim Downloaded from vbnaaudk on: June 18, 2016

2 1/17 Odense Kommune Nyt servicelinjenet Anbefalinger COWI A/S Cimbrergaarden Thulebakken Aalborg Telefon Telefax wwwcowidk Indholdsfortegnelse 1 Indledning 2 2 Mål for det nye servicelinjenet 2 3 Det nye linjenet 3 31 Nyt kørselskoncept for servicelinjerne 3 32 Succeskriterier 5 33 Tidsplan 6 4 Baggrund for forslaget 6 41 Kommunens overordnede mål og planer 6 42 Demografi og brug af servicelinjerne 7 43 Servicelinjer og lignende koncepter andre steder 10 5 Nyt kørselskoncept i Odense Målgrupper Linjenet Driftstid Billettering og takster Materiel Køreplan 57 Stoppesteder Chaufførerne Information Evaluering 16 6 Perspektivering Telebus Forsøg 17 Dokument nr 6 Revision nr 1 Udgivelsesdato 12 marts 2007 Udarbejdet Kontrolleret Godkendt NMJ PV NMJ

3 2 / 17 1 Indledning Odense Kommune ønsker at gennemføre en ny plan for den kollektive trafik, hvor al kollektiv bustrafik i kommunen ses og planlægges samlet Det nye er, at de kommunale busruter og de ruter, som FynBus hidtil har drevet, planlægges som et samlet system Derved opnås driftsbesparelser på de tidspunkter, hvor begge systemer har overkapacitet, men nok så væsentligt er det, at kunderne vil opleve et bedre og mere overskueligt tilbud Et forslag til den nye plan er beskrevet i "Strategiplan for den kollektive trafik, Nyt linjenet", april 2005 Det indgår i planen, at servicelinjenettet skal revurderes En væsentlig grund til dette er, at det nuværende servicelinjenet ikke betjener alle dele af byområdet, hvilket er ønskeligt, og desuden har det vist sig vanskeligt at få gennemført løbende justeringer af dette net En anden grund er, at det nuværende servicelinjenet og bybusnettet på mange måder er et næsten ens produkt Servicelinjerne køres med de samme busser, og ruterne er opbygget på samme måde, om end der er lidt flere omvejskørsler Det afspejler sig også i brugen af servicelinjerne, idet mange passagerer, der lige så godt kunne tage bybussen, tager servicelinjen, fordi den tilfældigvis kom først forbi stoppestedet På baggrund heraf har der i efteråret 2006 været nedsat en arbejdsgruppe med repræsentanter for FynBus, By- og Kulturforvaltningen og Ældre- og Handicapforvaltningen, som har analyseret brugen af servicelinjerne i Odense, set på hvordan man udformer tilsvarende kørselsordninger andre steder og udarbejdet et forslag til udformningen af et nyt koncept for servicelinjenettet i Odense 2 Mål for det nye servicelinjenet De nye servicelinjer skal være en del af By- og Kulturforvaltningens udmøntning af den vedtagne seniorpolitik, hvor visionen er Livskvalitet og oplevelser hele livet Med baggrund heri og i de analyser, der er gennemført vedrørende brugen af de nuværende servicelinjer anbefales, at det nye servicelinjenet baseres på følgende: Målgruppen er seniorer, dvs ældre over 65 år Servicelinjerne skal køre de steder, hvor koncentrationen af målgruppen er størst Servicelinjerne skal tilbyde muligheder, som målgruppen har i dagligdagen, det vil sige "Activities in Daily Living" (ADL), såsom indkøb i lokalområdet og deltagelse i lokalområdets aktiviteter Servicelinjerne er for selvhjulpne kunder, men med mulighed for at medtage ganghjælpemidler Der skal være tid til at sætte sig og komme sikkert ind og ud af bussen

4 3 / 17 Servicelinjerne er lokale linjer, der skal tilbyde korte gangafstande Servicelinjerne skal i videst muligt omfang være alternative rejsetilbud og i give mulighed for rejser på tværs mellem bydelene udenfor Ring 2 Servicelinjerne skal passere buslinjer med hyppige afgange ved stoppesteder med gode og trygge omstigningsfaciliter 3 Det nye linjenet 31 Nyt kørselskoncept for servicelinjerne Det vigtigt, at det nye kørselskoncept får sin helt egen identitet, der i alle forhold signalerer, at dette er et særligt system med andre kørselsvilkår Der foreslås følgende indhold: Der etableres et helt nyt linjenet til erstatning af de nuværende 4 servicelinjerne, der alle nedlægges Det nye linjenet består af 11 nye linjer Linjerne har udgangspunkt og mål i et af bydelscentrene - Tarupcentret, Dalumcentret, Skibhustorvet og Center Øst samt Rosengårdcentret Ruterne er vist på Figur 1 Der er skelet til, hvilke muligheder mere finmaskede servicelinjer giver for udretning af de buslinjer, der bliver planlagt i den senere proces frem mod udmøntningen af den samlede kollektive trafikplan Udretningen af linjerne har til formål at nedsætte rejsetiden og dermed forbedre den kollektive trafiks konkurrencemuligheder Linjerne supplerer bybus- og regionallinjerne, så der bliver en meget tætmasket dækning med kollektiv trafik i hele byområdet De nye servicelinjer kører ikke i bymidten, men - i modsætning til nu - dækker de hele resten af byområdet Hvis man skal til bymidten, må man stige om til bybusnettet Linjerne kører ikke i kommunens landdistrikter Her er efterspørgslen så lille, at det ikke vil være rimeligt at bruge ressourcer på at drive et kollektivt trafiksystem Linjerne tilrettelægges så de nogle steder standser ved almindelige stoppesteder, og nogle steder bliver der vinkområder Der skal være bekvem og sikker omstigning til den øvrige del af busnettet Der køres entimesdrift på hverdage mellem 9 og 17 og lørdag formiddag mellem 10 og 15 Det er samme driftstid som servicelinjerne har i dag Der køres ikke aften og weekend, idet alle erfaringer fra andre byer viser, at målgruppens efterspørgsel er meget lille i disse tidsrum

5 4/17 10 Søhus 11 Korup 1 Tarup Center Rosengårdcentret Skibhustorvet Center Øst 8 Bolbro Folkebo Bilka Sanderum Dalumcentret 5 4 Hollu Pile 6 Hjallese Figur 1 Forslag til rutenet for de 11 nye servicelinjer

6 5/17 Det skal køres med mindre busser på ca 10 meters længde Busserne skal være meget nemme at bruge for ældre og handicappede Et buskoncept, der er afvigende fra de almindelige bybusser, signalerer, at der er tale om et andet og særligt kørselstilbud Køreplanerne tilrettelægges, så passagererne kan nå at sætte sig inden bussen kører, idet den primære målgruppe er ældre, der har mere fokus på tryghed i transporten end på en kort rejsetid - i modsætning til bybussernes primære målgrupper er pendlere og uddannelsessøgende, for hvem kort rejsetid betyder mere Chaufførerne skal have et større fokus på passagererne, end det er muligt i bybussystemet, hvor kort køretid betyder mere Dette opnås ved, at der stilles krav om, at chaufførerne gennemgår en uddannelse svarende til den, som chauffører i SBH-kørslen har Der anvendes samme takstsystem som i den øvrige bustrafik Der gennemføres såvel kvantitative som kvalitative analyser, der godtgør om succeskriterierne er opfyldt Kvantitative analyser sker gennem den løbende registrering af passagerernes brug af systemet De kvalitative analyser skal primært klarlægge tilfredsheden med systemet og gennemføres ved interviews i busserne, hvor der fokuseres på tilrettelæggelsen af ruter og køreplan, chaufførens kundeservice og indretningen af busser og stoppesteder Der bør igangsættes vurderinger af, om der er basis for samordning med andre offentligt betalte kørsler Det vurderes umiddelbart, at der ikke er store muligheder for fælles udnyttelse af materiel, fordi tidspunktet for den store efterspørgsel i servicelinjenettet er sammenfaldende med de tidsrum, hvor andre ordninger også har maksimal efterspørgsel Men der kan være fordele ved samordning af bla udbud af kørslerne 32 Succeskriterier Som succeskriterier opstilles med følgende servicemål: På den enkelte linje skal antallet af påstigere pr køreplantime i driftstiden i gennemsnit være mindst 30 % af gennemsnittet af påstigere på bybusnettet i samme tidsrum Dette svarer til benyttelsen af de dårligst benyttede af de nuværende servicelinjer På den enkelte afgang skal der mindst være 20 påstigere på hele turen frem og tilbage til bydelscentret Det svarer til antallet på de mindst benyttede ture på de nuværende servicelinjer På den enkelte delstrækning eller i et delområde skal der være mindst 5 påstigere i gennemsnit for at driften opretholdes

7 6 / 17 Der skal være en høj grad af tilfredshed blandt brugerne Dette måles gennem interviews af passagererne 33 Tidsplan I løbet af foråret/forsommeren 2007 gennemføres grundige drøftelser med ældrerådet Det skal foreslås, at der nedsættes lokale arbejdsgrupper, der inden for givne driftsøkonomiske rammer skal udarbejde de endelige forslag til ruter Derved sikres, at også detaljerne er bedst muligt gennemarbejdede Når linjerne er endeligt fastlagt afholdes orienteringsmøder i de enkelte bydele, og der uddeles foldere med grundig og letforståelig information målrettet til det enkelte område Folderne husstandsomdeles og ligger lettilgængelige i indkøbscentre, biblioteker, aktivitetscentre, i busserne osv Ved årsskiftet 2007/08 forventes gennemført udbud af store dele af Odense Bytrafiks linjenet I dette udbud foreslås det nye servicelinjenet udbudt, så det nye kørselskoncept for servicelinjerne kan starte i løbet af 2008 Efter gennemførelsen skal det nye net vurderes og evt justeres, men det vil først være muligt at vurdere effekten i en del byområder, når integrationen af bybus- og regionalruter er gennemført og disse ruter omlagt, hvilket forventes at ske i sommeren Baggrund for forslaget 41 Kommunens overordnede mål og planer Af kommuneplanen fremgår det, at trafiksystemerne skal understøtte kommunens centerstruktur, der består af: 2 hovedcentre (Bykernen og Rosengårdcentret/Bilka) 6 bydelscentre (Næsby, Tarup, Bolbro, Dalum, Skibhus og Center Øst) 22 lokalcentre Det fremgår endvidere af kommuneplanen, at det er væsentligt: at der er et godt bussystem, der sikrer, at de ældre nemt kan komme frem til de aktiviteter, de vil deltage i - de ældres mobilitetsbehov skal understøttes, og at der skal være en god information om det kollektive trafiktilbud

8 7 / 17 Figur 2 Kommunens centerstruktur Kilde: wwwodensedk/upload/kommuneplan/kommuneplan2005/detailhandel pdf, side Demografi og brug af servicelinjerne / Bilag 1 beskriver dels de demografiske forhold og dels brugen af servicelinjerne De vigtigste konklusioner herfra fremgår af det følgende 421 Bopælsfordeling for de ældre i Odense De ældre over 65 år bor spredt over hele kommunen, dog med lidt lavere andel i bydelene mod sydøst Der er høje koncentrationer af ældre over 65 år i Tarup - Bolbro området, i Skibhuskvarteret, langs Nyborgvej og enkelte andre steder De højeste koncentrationer af ældre over 75 år findes i Bolbro, Skibhuskvarteret og ved Nyborgvej, men der er også relativt høje koncentrationer i flere bydele lidt længere fra bymidten Udviklingen i aldersfordelingen indikerer, at der bør etableres et system, der er relativt nemt at ændre i takt med ændringer i koncentrationerne af de ældre

9 8 / Passagerer på servicelinjerne På baggrund af benyttelsen af servicelinjerne i september 2006 er udtrukket en række statistiske informationer, der oplistes i det følgende: De nuværende servicelinjer har passagerer på stort set alle ture, og der er også rimelig benyttelse på de fleste stoppesteder På servicelinjerne er mere end 2/3 af passagererne pensionister og efterlønsmodtagere, hvor disse grupper kun udgør under 1/4 på resten af linjenettet Der er en noget større andel af faste kunder på servicelinjerne end på det øvrige linjenet Næsten alle (97,5 %) af dem, der bruger servicelinjerne, bruger også det almindelige linjenet, og bruger således systemet på den måde, at man tager den bus, der i nuet passer bedst til ens rejseformål Det understøtter den antagelse, at servicelinjerne ikke bruges som et net, men snarere bruges i forhold til de rejserelationer, de tilbyder Det er også opgjort, at 92 % af rejserne starter og slutter på den samme servicelinje Der er altså kun 8 %, der bruger servicelinjerne som et sammenhængende system Lange rejser findes stort set ikke på servicelinjerne 87 % af passagererne rejser mindre end 4 km Det er altså korte, lokale rejser, der er fremherskende og detaljerede analyser viser, at bydelscentrene og de lokale indkøbscentre er de primære mål Tællinger på servicelinjerne viser, at 79 % af rejserne er lokale rejser og indkøb er det vigtigste formål Ruterne opbygges derfor, så bydelscentrene - Rosengårdcentret, Tarup Center, Dalumcentret, Bolbro og Center Øst - bliver ruternes vigtigste mål Det er kun 29 % af rejserne, der har udgangspunkt eller mål i bymidten Det vurderes tillige, at en del af de bymidtebaserede rejser foretages med servicebussen, fordi den kom først forbi stoppestedet - hvis bybussen var kommet først, havde passageren taget den Alle servicelinjerne kommer til OBC, men de detaljerede rejsedata viser, at kun meget få af servicelinjernes passagerer stiger på eller af på dette sted Det er altså ikke væsentligt for passagererne, at linjerne kører til OBC Sammenfattende kan det konkluderes, at servicelinjerne hovedsagelig bruges til alternative, lokale rejsemuligheder og til rejserelationer, som ikke findes i grundlinjenettet 423 Servicelinjernes økonomi De 11 servicebusser kører i gennemsnit 2600 køreplantimer pr år Heraf er ca 2220 timer på og ca 380 timer er timer, hvor servicebusserne dublerer i mor-

10 9 / 17 genmyldretiden på det almindelige linjenet Bybussernes årlige produktionstal er ca 2750 timer pr bus i gennemsnit Tabel 1 Sammenligning mellem økonomien på servicelinjerne og grundlinjenettet Indtægt Udgift Nettoudgift Linjetype pr køreplantime pr køreplantime pr køreplantime Servicelinje Grundlinje Tabel 1viser, at indtægterne pr køreplantime på grundlinjerne er dobbelt så store på grundlinjerne som på servicelinjerne Det skyldes, frem for alt, at grundlinjerne benyttes langt mere, men også at gennemsnitsindtægten pr påstiger er større, da servicelinjerne overvejende benyttes af kunder med pensionistkort Udgiften pr køreplantime er lidt højere på grundlinjerne end på servicelinerne både fordi servicelinernes busser kører hele tiden (altså ikke har ophold sammen med chaufføren), og fordi grundlinjerne betjenes aften og weekend, hvor udgifterne til chaufførløn er højere end i dagtimerne på hverdage Servicelinernes driftsbusser er centrale i den nuværende køreplan, da de indgår i afviklingen af morgenmyldretiden, der er den kapacitetsmæssige flaskehals De 11 busser udgør 14 % af den køreplanlagte indsatte kapacitet i morgenmyldretiden Hvis busserne ikke var til rådighed ville udgifterne til grundlinjernes busser stige i størrelsesorden 2,8 mio kr år 424 Servicelinjernes benyttelse i forhold til benyttelsen af grundlinjerne Antallet af påstigere på de enkelte servicelinjer er mellem 30 % og 46 % af antallet af påstigere på grundlinjenettet set som et samlet hele - jfr Tabel 2 Tabel 2 Påstigere på grundlinjenettet og de enkelte servicelinjer Påstigere kl 9-16 Køreplantimer kl 9-16 Påstigere pr køreplantime Påstigere på servicelinje i forhold til grundlinjerne Grundlinjenet Servicelinje S % Servicelinje S % Servicelinje S % Servicelinje S %

11 10 / 17 At antallet af påstigere er lavere har bla sammenhæng med, at en servicebus med den lavere kørehastighed ikke kan betjene så stort et område inden for samme tid som en bus på grundlinjenettet 425 Gangafstande På baggrund af registreringer i september 2006 er kortindehavernes gangafstande til nærmeste stoppested beregnet Resultatet er illustreret i Figur 3 Pensionisters gangafstand 45% 40% 35% 30% Andel (%) 25% 20% 15% 10% 5% 0% over 600 Luftlinieafstand mellem bopæl og nærmeste stoppested (m) Figur 3 Gangafstand til stoppesteder, optalt ud fra buskortkunderne i september 2006 Det fremgår, at 75 % af de ældre med buskort har under 200 meter til nærmeste stoppested og 90 % har under 300 meter Der er næsten ingen, der går mere end 500 meter til bus 43 Servicelinjer og lignende koncepter andre steder 431 Løsninger i Danmark, Sverige og Tyskland / Det er undersøgt hvilke løsninger, der er brugt i Danmark og vore nabolande på supplerende kollektiv trafik betjening Bilag 2 indeholder en beskrivelse af de løsninger, der er analyseret På baggrund af undersøgelserne kan det konkluderes, at der er centrumsbaserede servicelinjer i en del byer i Danmark og Sverige I Danmark kan nævnes Odense, Aalborg, Herning og Næstved Lokalt baserede servicelinjer findes en række steder i Københavnsområdet, hvor der er i alt 17 linjer i forskellige kommuner, der ikke kører til centrum, men kører til stationer ellign, hvor der er omstigning I Odense var den førsteservicelinje fra starten lokal baseret, men den blev efter et par år ændret, så de nuværende servicelinjer alle er centrumsbaserede linjer

12 11 / "Det gode kørselstilbud" I samarbejde med Ældre Sagen har civilingeniør, phd Lykke Magelund gennemført en undersøgelse af, hvordan den gode kørselsordning for funktionshæmmede ældre ser ud (Ældre Sagen: "Det gode kørselstilbud", maj 2005) Såvel servicebusser som tilkaldebusser er undersøgt i hele Danmark, og det konkluderes, at for servicebusser er de vigtigste forhold: Personlig og omsorgsfuld betjening fra chauffør Betjening tæt på Punktlighed Betjening i dagtimerne og lørdag formiddag Ingen niveauforskelle og med gode pladsforhold God tilgængelighed og ventefaciliteter En fair pris Samspil med almindelig kollektiv transport Fokus på information 5 Nyt kørselskoncept i Odense Med baggrund i målsætningerne og erfaringerne fra Odense og andre steder er arbejdsgruppen kommet frem til at anbefale, at der laves et helt nyt kørselskoncept, der erstatter det nuværende servicelinjenet, men tillige betjener de dele af byområdet, hvor der ikke har været servicelinjer hidtil 51 Målgrupper Det nye servicelinjenet bliver åbent for alle, der kan bruge den almindelige kollektive trafik Men systemet indrettes, så det især tiltrækker ældre, der på den ene side har lidt vanskeligt med at bruge bybusserne og regionalbusserne på grund af geografi eller nedsat bevægelsesevne, men på den anden side ikke er så dårlige, at de kan visiteres til SBH-tilbuddet Kunderne skal være selvhjulpne Bybusser, regionalbusser og servicelinjer er alle en del af det kollektive trafiksystem, som alle borgere i princippet har adgang til, mens de individuelt baserede ordninger er en del af kommunens sociale tilbud, som kunderne skal visiteres til Grænserne mellem de forskellige kørselsformer er flydende og til en vis grad individuelt betingede, idet man fx kan bo så langt fra det almindelige kollektive trafiksystem, at man - selv om man kun er dårligt gående, godt kan blive visiteret til den individuelt baserede kørselsordning Et nyt servicelinjenet, der også kører på steder, hvor der ikke er servicelinjer i dag kan således godt bevirke, at nogle borgere flyttes fra SBH-systemet til det nye net

13 12 / Linjenet Linjerne skal fungere som de nuværende servicelinjer, men der vil blive kørsel på flere veje, så man kommer tættere til målene, og der vil blive kørsel i hele tætbyområdet, bortset fra bymidten Det nye net bliver lokalt baseret med udgangspunkt i bydelscentrene, og busserne kører i modsætning til de nuværende servicebusser ikke i bymidten, idet der er rigelig gode busforbindelser mellem alle dele af byområdet og bymidten i bybussystemet Der skal være gode og bekvemme omstigningsforbindelser mellem det nye servicelinjenet og bybusnettet Det sikres ved en nøje gennemgang af nettet for at afdække, hvor omstigningsfaciliteterne er tilfredsstillende, eller hvor der evt skal ske ombygninger eller flytning af stoppesteder for at gøre omstigningsforholdene tilfredsstillende Konceptet skal fokusere på kunderne, altså brugere og potentielle brugere og i mindre grad på at være et tilbud til alle borgere Hermed menes, at der skal køres, hvor der er et behov, men ikke nødvendigvis, hvor dette behov dækkes af anden kollektiv trafik Betjeningen afgrænses til det sammenhængende byområde samt enkelte lidt større landsbyer Der køres ikke i landdistrikterne, hvor den kollektive trafik af økonomiske årsager nødvendigvis må være relativt dårlig, idet der kun er ringe efterspørgsel, og der køres heller ikke i den helt centrale del af byen, hvor transportbehovet dækkes af bybusnettet / Linjerne opbygges, så de passerer de vigtigste mål - primært indkøbscentre Der bliver udgangspunkt og mål i et eller to af bydelscentrene I Figur 1 er vist et forslag til i alt 11 ruter i hele byområdet I bilag 3 er ruterne mere udførligt beskrevet Linjerne er følgende: 1 Skibhuscentret - Bullerup Der køres: Skibhusvej - Windelsvej - Ejbygade - Mindelundsvej - Svendsagervej - Poppelhaven - Hvenekildeløkken - Kertemindevej - Bullerupvej - Kertemindevej - Lunden - Mellemhaverne - Borsvinget - Skovhaven 2 Bilka Skibhuscentret Der køres: Rosengårdcentret - Østerbæksvej - Christiansgade Astrupvej - Døckerslundvej Skibhusvej 3 Bilka Center Øst Der køres: Bilka Stærmosegårdsvej - Rosengårdcentret - Ørbækvej - Bregnevej - Toftevej - Ejbygade - Åsumvej - Center Øst - Aasum 4 Bilka Holluf Pile Der køres: Bilka - Olfert Fischers Vej - Blangstedgård - Væbnerhatten - Ørbækvej - Nørrebjerg Runddel - Neder Holluf Vej - Væbnerhatten 5 Bilka Folkebo Der køres: Bilka - Stærmosegårdsvej - Folkebo - Stærmosegårdsvej Bilka

14 13 / 17 6 Dalumcentret Bilka Der køres: Dalumcentret - Jac H Vej - Odensevej - Vinkelvej -Bjørnemosevej - Enebærvej - Landbrugsvej - N B Alle Bilka 7 Dalumcentret - Sanderum - Bellinge - Skt Klemens Der køres: Dalumcentret Torpegården - Skt Klemens Bellingeskolen - Tranehøjen Morelvej - Mågebakken Dalumcentret 8 Tarup Center Bolbro Der køres: Tarup Center - Tingvallavej - Snorresvej Rismarksvej - Højemarksvej - Møllesmarksvej Cykelbanen - Hauges Plads - Roesskovsvej - Stadionvej Bystævnevej - Ivarsvej - Regner Lodbrogsvej Middelfartvej Provstehøjen 9 Tarup Center Villestofte Der køres: Tarup Center -Tarupvej Rugårdsvej - Pårupvej - Spangsvej - Rydsåvej - Villestofte Nord 10 Tarup Center - Kirkendrup Der køres: Tarup Center - Rismarksvej - Bogensevej -Stærehusvej 11 Tarup Center - Søhus Der køres Tarup Center - Rismarksvej - Jernbanevej - Bogensevej - Karlavej - Bogensevej - Smedebakken - Pomosavej - Æbleparken - Otterupvej - Bispeengen - Otterupvej - Tarup Center 53 Driftstid Erfaringerne fra forsøg andre steder - bla Aalborg, Sverige og Tyskland - viser, at målgruppens behov for at bruge en særlig kørselsordning uden for dagtimerne på hverdage samt lørdag formiddag er yderst begrænset I Danmark er der ingen steder, hvor servicebusserne kører aften og weekend Der har været forsøg med dette, men kørslen er opgivet igen på grund af for lille benyttelse Det vil derfor blive en meget dyr ordning med ganske få passagerer, hvis der vælges samme driftstid, som for den almindelige kollektive trafik Det anbefales derfor, at driftstiden bliver den samme, som den er på servicelinjerne i dag: 9-17 på hverdage på lørdage Der bør være entimesdrift på de enkelte ruter Erfaringer andre steder fra viser, at fx totimesdrift ikke er attraktiv Såfremt økonomien ikke rækker, er det bedre, at køre hver anden dag med entimesdrift end hver dag med totimesdrift

15 14 / Billettering og takster Servicelinjerne er en integreret del af det kollektive trafiksystem, hvor kunderne ikke skal føle, at de bliver behandlet anderledes end andre Derfor bør der anvendes samme takster som i den øvrige del af systemet 55 Materiel Det er vigtigt, at det signaleres, at det nye servicelinjenet er noget specielt Det bør derfor have en anden identitet end det øvrige busnet En meget vigtig del af dette er, at der bruges andre busser, og det foreslås, at der bruges lavgulvsmidibusser på maksimalt 9-10 meters længde - fx som vist på Figur 4 og Figur 5 Sådanne busser kan have passagerer og kan anvendes som dubleringsbusser på det øvrige linjenet / Bilag 4 gennemgår forskellige bustyper Et muligt valg er Optare Solo, der er en populær bustype i England, hvor den produceres, men den er først nået til Danmark i 2005 Arriva har anskaffet 7 stk, der bruges på servicelinjer forskellige steder i hovedstadsområdet, og senest har Helsingør Turisttrafik modtaget 2 til brug på servicebuslinjerne i Helsingør-Espergærde De er indregistreret til 38 passagerer, heraf 25 siddepladser Der er tillige tre klapsæder Det konkrete valg er op til entreprenøren, men ved udbuddet af kørslen skal der stilles krav, der imødekommer kommunens ønsker med hensyn til antal passagerer og komfort Busserne skal have billetteringsudstyr installeret Figur 4 Optare midibus i Helsingør

16 15 / 17 Figur 5 Indretning af Optare busser 56 Køreplan Der skal være faste minuttal i bydelscentrene I bydelscentrene skal der være en mindre udligningstid til at sikre, at forsinkelser henover dagen kan opfanges Minuttallet kan godt skifte en enkelt gang over driftsdøgnet, hvis dette er hensigtsmæssigt fx i forhold til tilrettelæggelsen af chaufførernes vagter 57 Stoppesteder Ruterne gennemgås, så man finder de bedst egnede stoppesteder til omstigning til øvrige linjer, og der gennemføres om nødvendigt ombygninger af disse stoppesteder Vinkområder anvendes i videst muligtomfang 58 Chaufførerne Chaufførerne skal gennemgå en uddannelse svarende til den, som chauffører i SBH-kørslen har Derved opnås, at chaufførerne får en større forståelse for de særlige hensyn, de skal tage til ældre medborgere ved stoppestederne og under kørslen 59 Information Det er vigtigt, at der bliver en grundig information om forsøgene Informationen bør målrettes til borgerne i de enkelte områder Følgende skal foreslås: Orienteringsmøder i de enkelte byområder Foldere med grundig og letforståelig information målrettet til det enkelte område Folderne husstandsomdeles og ligger lettilgængelige i indkøbscentre, biblioteker, aktivitetscentre osv

17 16 / Evaluering I mange trafikselskaber - også i Odense - gennemføres interviews af passagererne for at vurdere tilfredsheden med den kollektive trafik Fokus på de interviews, der skal gennemføres på servicelinjerne, skal være på den service, der tilbydes med vægt på følgende: Chaufførens service og kørsel Bussens indretning Venteforholdene i forbindelse med omstigning og ved de vigtigste mål - primært bydelscentrene 6 Perspektivering 61 Telebus Som alternativ til faste ruter har det været overvejet at vælge et telebuskoncept hvor der kan køres til og fra adresser på et udpeget positiv vejnet Turene udgår og ender i bydelscentrene, men på den enkelte rute kan der tillige være udpeget andre væsentlige mål, som passeres på angivne minuttal Man kan komme med fra rutens faste stoppesteder uden forudbestilling, men i alle andre tilfælde skal man forudbestille med en forudbestillingstid på fx en time I et telebussystem tilrettelægges turene ud fra de bestillinger, der er Systemet indebærer, at der vil være en vis usikkerhed i forhold til hvornår bussen kommer Formentlig op til 10 minutter I Tabel 3 er der foretaget en sammenligning mellem fastrute og telebus og på baggrund heraf vurderes det, at en telebusordning i dagtimerne og lørdag formiddag ikke er hensigtsmæssig De foreslåede ruter vil indebære, at der vil være kunder på alle afgange Der vil derfor ikke være nogen besparelse i form af ture, der ikke køres, og det vil derfor være at påføre kunderne urimelige gener ved, at de skal ringe hver gang, når bussen alligevel kører De fleste erfaringer i andre byer viser i øvrigt, at over halvdelen af kunderne falder fra, når der indføres pligt til at bestille på forhånd Det eneste, der kunne tale for en telebusordning var, at man kunne blive kørt til gadedøren, men det vurderes, at det foreslåede rutenet indeholder de fleste af de veje, hvor det er muligt at køre med en bus, så det er ikke særlig mange, der vil få yderligere gavn af dette

18 17 / 17 Tabel 3 Sammenligning mellem telebus- og fastrute koncepterne Emne Fast rute Telebus Passagerer Der må forventes et passagerfrafald på over 50 % på grund af den barriere, det er at skulle forudbestille turen Køreplan God punktlighed Usikkerhed om hvornår bussen kommer på op til 10 minutter Ruter og stoppesteder Bus Integration med andre kørselsordninger Kørselsøkonomi Passagererne kender rute, stoppesteder og vinkområder Nødvendigt med samme bus hver gang, da man ikke kender efterspørgsl Ikke reel mulighed, måske bortset fra skolebusser Usikkerhed om, fra hvilken side bussen kommer og i hvilken side af vejen den stopper Stort sikkerhedsproblem i byområder Mulighed for at bruge andre busser/taxier på afgange med få passa- Bør undersøges nærmere, men der kan være muligheder Hvis chaufføren kan tilrettelægge kørslerne bliver det billigere, hvis der er ture, der ikke køres Hvis der er bestillingscentral bliver telebusordning altid dyrere Såfremt det undervejs i forsøget eller på et senere tidspunkt viser sig, at der er steder, hvor kundegrundlaget er så beskedent, at der ikke er kunder hver gang, kan det overvejes at lave forsøg med telebus eller teletaxi 62 Forsøg Det har været overvejet at introducere det nye koncept ved at gennemføre forsøg i en mindre del af byen Det er imidlertid vurderet, at der ikke vil kunne indhøstes erfaringer, som i væsentlig grad vil kunne ændre ved forslaget, og da der yderligere er tidsknaphed, fordi der skal gennemføres udbud af kørslen ved det kommende årsskifte, er det besluttet, at der ikke vil blive foreslået gennemførelse af forsøg