UDVIKLING I ANTALLET AF CYKELTURE

Størrelse: px

Starte visningen fra side:

Download "UDVIKLING I ANTALLET AF CYKELTURE 2007-2014"

Magdalene Knudsen
8 år siden
Visninger:

1 RANDERS KOMMUNE UDVIKLING I ANTALLET AF CYKELTURE ADRESSE COWI A/S Visionsvej Aalborg TLF FAX WWW cowi.dk NOTAT 1 Baggrund Hvert år foretager DTU en transportvaneundersøgelse. Transportvaneundersøgelsen (også kaldet TU) har til formål at kortlægge den danske befolknings trafikale adfærd, ved at et repræsentativt udsnit af danskerne mellem 10 og 84 år udspørges om deres rejseaktivitet dagen forud. For hver tur søges oplyst transportmiddel, formål, turmål, turlængde, tidsforbrug m.m. Desuden søges baggrundsoplysninger som alder, stilling, indkomst, bilrådighed m.m. for interviewpersonen og dennes husstand. Resultatet af undersøgelsen er en række datasæt, der kan anvendes til analyser af transportadfærden. Antallet af interviewede personer varierer fra år til år. Fra er der foretaget 930 interview og observeret ture i Randers Kommune. Fra er der foretaget 470 interview og observeret ture i Randers Kommune. Desto færre interview, der er foretaget, desto større er usikkerheden. I dette notat vises transportvaneundersøgelsens resultater for årene for udvikling i antallet af cykelture i Randers Kommune. PROJEKTNR. DOKUMENTNR. A A VERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT februar 2016 MKNI/KVHE DANN/RLHA MKNI

Transportvaneundersøgelsen (også kaldet TU) har til formål at kortlægge den danske befolknings trafikale adfærd, ved at et repræsentativt udsnit af danskerne mellem 10 og 84 år udspørges om deres

2 2 CYKELREGNSKAB 2 Trafikkens udvikling Ture fordelt på transportmidler 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Cykel Gang Knallert Kollektiv Motorcykel Bil Lastbil Andet Figur 1 Turfordeling på transportmidler i perioden Som det ses af figur 1 er der stor forskel på fordelingen af ture foretaget i Randers Kommune de forskellige år. Når der ses på de bagvedliggende data er der en tendens til at de år, hvor der er foretaget forholdsmæssigt få interviews i Randers Kommune er cykelandelen lavere. Der er således store udsving mellem de enkelte år. Ses der på de seneste år er der registreret et fald i cyklens andel af det samlede antal ture fra 15% til 12,5%, mens der i årene forinden sås en stigning over flere år bortset fra 2010, hvor cyklens andel var meget lav, hvilket blandt andet kan begrundes i en meget hård vinter. Mens cyklen udgør 12,5% af alle ture kørt i Randers Kommune udgør den en mindre del af den kørte distance. I 2014 udgør den således kun 2,4% af det samlede transportarbejde i Randers Kommune, se figur 2. Dette skyldes, at bil, bus og tog kører nogle længere distancer, når de kører, ligesom den metode, der benyttes til at analysere på data fra transportvaneundersøgelsen, ser på det primære transportmiddel på en tur. Herved vil eksempelvis en cykeltur til toget i langt de fleste tilfælde udgå. Det er valgt i dette notat at holde fast ved den metode, hvor der ses på hovedtransportmiddel, idet de data, der er henvist til i forbindelse med evaluering af Randers Cykelby, er baseret på den metode. 1 Baseret på turvanedata, DTU Transport

Når der ses på de bagvedliggende data er der en tendens til at de år, hvor der er foretaget forholdsmæssigt få interviews i Randers Kommune er cykelandelen lavere.

3 CYKELREGNSKAB 3 Transportarbejde % 2% 1% 4% Cykel Gang Kollektiv Bil 92% Motorcykel Figur 2 Fordeling på transportmidler i.f.t. kørte antal km i 2014 baseret på TU data 2. Der har været en positiv udvikling i den kørte distance på cykel, men som for antallet af ture er der store udsving mellem de enkelte år. Den meget positive effekt af Randers Cykelby med en stigning i perioden er siden faldet lidt igen, se figur Transportarbejde cykel [km/dag] Figur 3 Udvikling i kørte km på cykel pr. dag i perioden I perioden 2012 til 2014 er der kørt godt færre km på cykel pr. dag i Randers Kommune, svarende til at hver indbygger i Randers Kommune kører ca. 0,25 km mindre på cykel. Til sammenligning er biltrafikkens vækst fortsat, og der er, som det ses på figur 4, en vækst i den kørte distance i bil på ca km, svarende til at hver indbygger i Randers kørte ca. 1,7 km mere i bil pr. dag. 2 Baseret på turvanedata DTU Transport 3 Baseret på turvanedata DTU Transport

Den meget positive effekt af Randers Cykelby med en stigning i perioden 2010-2012 er siden faldet lidt igen, se figur 3. 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.

4 4 CYKELREGNSKAB Transportarbejde bil [km/dag] Figur 4 Udvikling i kørte km i bil pr. dag i perioden Samfundsmæssig betydning Udviklingen i trafikken har betydning for blandt andet trængsel og miljøbelastning i Randers Kommune, men der er også en afledt effekt i den enkelte randrusianers sundhed. Der er på nationalt niveau beregnet nogle transportøkonomiske enhedspriser, der blandt andet benyttes til samfundsøkonomiske beregninger af infrastrukturprojekter. Her værdisættes de samfundsøkonomiske fordele og ulemper ved forskellige transportmidler. For cyklister består de samfundsøkonomiske gevinster for cyklister primært af sundhedsmæssige effekter af den aktive transportform, se figur 5. I forhold til klima og miljø har cykeltrafikken en effekt, når en cykeltur erstatter en tur med bil eller andet motoriseret transport. Mens de motoriserede køretøjer belaster miljøet i form af luftforurening, klimaforandring, støj og trængsel i større eller mindre grad har cyklisten ingen belastning på disse parametre. 4 Baseret på turvanedata, DTU Transort

dag i perioden 2007-2014 4 3 Samfundsmæssig betydning Udviklingen i trafikken har betydning for blandt andet trængsel og miljøbelastning i Randers Kommune, men der er også en afledt effekt i den

CYKELREGNSKAB 5 Figur 5 Samfundsøkonomiske gevinster og omkostninger af cykling 5 Hver kørt km på cykel vurderes at have en sundhedsmæssig gevinst af forlænget levetid og forbedret helbred på 6,80 kr.

5 CYKELREGNSKAB 5 Figur 5 Samfundsøkonomiske gevinster og omkostninger af cykling 5 Hver kørt km på cykel vurderes at have en sundhedsmæssig gevinst af forlænget levetid og forbedret helbred på 6,80 kr./km. 6 Hvis de samlede samfundsmæssige omkostninger sammenlignes, opnås en gevinst på ca. 5,6 kr./km under forudsætning af, at hver kørt km på cykel erstatter en km kørt i bil 7. En stor del af denne gevinst tilfalder cyklisten selv, mens kommunen opnår besparelser i form af færre udgifter til sygedagpenge og direkte sundhedsudgifter til fysioterapi, hjemmepleje m.m. De samfundsmæssige gevinster af sundhed er vurderet med baggrund i, at halvdelen af cyklisterne er i god form i forvejen, mens halvdelen er i dårlig form og dermed opnår en større effekt af at cykle. Ved vurdering af tidsomkostninger er det forudsat, at cyklister cykler med 16 km/t, mens bilister kører med 50 km/t, hvilket dermed er i bilisternes favør. I de tilfælde, hvor der er høj grad af trængsel særligt i Randers midtby vil denne tidsomkostning således blive udlignet på ture i midtbyen og gevinsten ved at cykle blive desto højere. Dette er dog ikke medtaget i vurderingerne af den samfundsøkonomiske betydning af at cykeltrafikken er faldet i Randers Kommune. Faldet i antal kørte km på cykel i Randers fra anslås at være et tab for samfundet på ca kr. pr. dag, heraf vil det være ca kr. pr. dag kommune og region mister, mens den resterende del er en værdisætning af det tab cyklisten har. Tabet ses ikke på kommunens regnskab med det samme, da særligt sundhedsgevinsterne ved at cykle er gevinster, der opnås på den lange bane i lighed med mange af kommunens øvrige forebyggende tiltag i.f.t. eksempelvis kost, motion og rygning. Den enkelte cyklist vil dog forholdsvist hurtigt kunne opleve en forbedringer i oplevet sundhed som følge af en mere aktiv hverdag, hvis de begynder at cykle dagligt. Det er også de tilbagemeldinger deltagere i Randers Cykelbys forskellige initiativer angiver i de evalueringer, der er lavet, hvad enten det er borgernes egne vurderinger af deres sundhed, eller det er resultater af sundhedstest fo- 5 Kilde: Idékatalog for cykeltrafik 11 6 Kilde: Cyklingens effekter og samfundsøkonomi Arbejdspapir 3 Den nationale cykelstrategi 2013, Transportministeriet 7 Kilde: Transportøkonomiske enhedspriser

En stor del af denne gevinst tilfalder cyklisten selv, me

6 6 CYKELREGNSKAB retaget på sundhedscentret. Den enkelte cyklist vil desuden opleve en økonomisk gevinst i form af reducerede omkostninger til brændstof og vedligehold på bilen.

Relaterede dokumenter

Notat. Transportvaner for Odense 2018

Notat. Transportvaner for Odense 2018 Notat Transportvaner for Odense 2018 DTU foretager hvert år de nationale transportvaneundersøgelser (TU), der kortlægger danskernes transportvaner efter et meget præcist system. Oplysningerne indhentes