Juni MÅNEDSRAPPORT EU. Rapport fra NLA om udvikling i EU af betydning for landtransport.

Transkript

1 Juni MÅNEDSRAPPORT EU Rapport fra NLA om udvikling i EU af betydning for landtransport. 12. juni

2 Oversigt Juni Cabotage Efter det oplyste er der fortsat intern uenighed ETF, den europæiske fagforening for vejtransportarbejdere, arrangerede 14. maj 2013 på 3-års dagen for introduktion af de gældende cabotageregler - protestdag med budskab om stop for yderligere liberalisering af cabotagereglerne. ETF mobiliserede op mod protestdeltagere til via , telefon, fax og twitter at overrende Kommissionen med budskabet om et stop for yderligere liberalisering af lovgivningen. Blandt de deltagende var både chauffører, fagforeningsfolk og sågar parlamentsmedlemmer. Efter flere måneders pres og utvetydige tilkendegivelser fra ledende organisationer i vejtransporterhvervet som NLA og IRU, fra Europa-parlamentet og fra et flertal af medlemslande, lader det til at Kommissær Kallas har forstået budskabet. Gennem sin talskvinde lod han meddele d. 14. maj 2013 at selvom restriktioner for cabotage går imod idealet om fri bevægelighed og det indre marked står det for Kommissionens også klart, at cabotagereglerne må udvikle sig på den lange bane. Dette må ske ordentligt og i konsultation med branchens interessenter. Liberalisering af reglerne er en kompleks opgave, der ifølge talskvinden ikke vil kunne nås af den nuværende Kommission, hvis mandat udløber 31. oktober Mens nyt lovforslag om liberalisering af cabotage således tidligst kan fremsættes i 2015, vil kommissionen på nuværende tidspunkt fokusere på bedre håndhævelse af den gældende lovgivning, herunder overtrædelsen af de sociale bestemmelser. i Kommissionen om hvilke skridt man skal tage nu. Men et eller andet initiativ må forventes til efteråret. Formodentlig bliver det dog blot en meddelelse. Virksomhedernes sociale ansvar (CSR) 28. maj afholdtes i Bruxelles en konference om CSR (corporate social responsibility). Anledningen var Kommissionens lovforslag af 16. april 2013, der pålægger virksomheder af en vis størrelse at føre regnskab over en række punkter af ikke-finansiel karakter, f.eks. virksomhedens miljøpolitik, sociale forhold. I relation til transportbranchen vil Kommissionens lovforslag næppe være direkte relevant for de fleste transportoperatører, da krav om CSR-regnskab kun kræves af virksomheder med over 500 ansatte. Derimod kan det være relevant ift. operatørernes kunder, såfremt disse er store virksomheder. CSR fokuserer nemlig også på f.eks. menneskerettigheder og social dumping. Det betyder, at virksomhederne skal redegøre for overholdelsen af gældende regler, der kan have en indflydelse på sådanne forhold. Dermed kan CSR lovgivningen hvis den bliver vedtaget bruges til at skabe mere fokus på, hvilke krav eller mangel på krav, transportkunder stiller til de vognmænd, de bruger. Både Kommissionen og medlemmer fra Europa-Parlamentet var på konferencen i høj grad enige om nødvendigheden af CSR-lovgivning. Parlamentet har gennem mange år efterspurgt bedre europæiske regler på området. Der har været et ønske om at tvinge virksomhederne til at gøre mere CSR og til at gøre CSR mere synligt. Således var de inviterede parlamentarikere (fra EPP samt S&D) positive over for lovforslaget, og fortrøstningsfulde ift. vedtagelse af forslaget inden parlamentsvalget i juni

3 I modsætning hertil bliver det en udfordring at få medlemslandene til at enes om forslaget. Efter det oplyste deler medlemslandene sig i tre grupper: ca. 1/3 positive, 1/3 neutrale, mens den sidste 1/3 er stærke modstandere af Kommissionens lovforslag. Digital tachograf I slutningen af maj blev Rådet og Parlamentet endelig enige om de nye regler for den digitale tachograf. Enigheden skal dog gennem nogle procedurer, før den kan blive endeligt vedtaget, men både blandt medlemslandene og i Parlamentet er der udtrykt bred støtte til kompromisset. De vigtigste elementer i aftalen er de følgende: Kravet om at knytte vægt sensorer til tachografen er faldet bort Der er retrofitting for køretøjer i international transport, men kun efter 15 år fra indførelsen af den nye tachograf Bedre fokus på tachografen som et nyttigt redskab for chaufførerne Registrering af geografisk data skal finde sted ikke for hvert stop, men ved start, hver tredje time og ved slut. Der skal anvendes gratis GNSS ydelser. Der skal være mulighed for at vurdere køretøjers data ved anvendelse af udstyr på afstand, men det er først efter 15 år, at medlemslandene er forpligtet til at have indkøbt denne skal udstyr. Inden da er det valgfrit Der stilles krav om skærpet sikkerhed for data Der stilles supplerende krav til værksteder som installerer den digitale tcahograf, men der stilles ikke krav om adskillelse fra vognmandsvirksomhed. Der stilles krav om uddannelse af kontrolmyndigheder, så det sikres, at kompetente personer udfører kontrollen. Resultatet er samlet set positivt. Der er skabt grundlag for, at den digitale tachograf kan udvikle sig til et nyttigt instrument for chauffør og vognmand og ikke bare et kontrolapparat. Der er også skabt mulighed for at tachografen kan anvendes til kontrol af f.eks. cabotage. Desværre vil det imidlertid ikke være før 2017 eller 2018, at den nye tachograf kan forventes på gaden under forudsætning for, at forslaget kan endeligt vedtages inden udgangen af Social dumping og kontrol med udstationering Beskæftigelsesudvalget i Parlamentet debatterede d. 29. maj 2013, lovforslag om håndhævelse af udstationeringsdirektivet. Rapporteur Danuta Jazlowieckas(EPP, Polen) rapport har været fremlagt længe, men det er vanskeligt for parlamentarikerne at blive enige. Der er fremlagt over 800 ændringsforslag til Jazlowieckas rapport og Kommissionens forslag. Forslaget handler om at styrke medlemslandenes muligheder for og pligt til at bedre kontrollere overholdelse af reglerne ved udstationering af medarbejdere. Forslaget er derfor et vigtigt dokument i forbindelse med f.eks. social dumping. Ikke overraskende er det fortsat forslagets artikel 9 og 12, om henholdsvis medlemsstaterne muligheder for at øge kontrollen og om kædeansvar, der skaber splid i Parlamentet. Bag denne uenighed ligger en interessekonflikt mellem dem, der på den ene side vil fokusere på en begrænsning i kontrolmulighederne for at fremme udstationering, og dem, der på den anden side vil gå langt for at sikre arbejdstagers rettigheder. Uenigheden synes derfor i højere grad at være mellem nationaliteter end mellem partigrupperne. Ole Christensen (S&D, Danmark) lagde vægt på at forslaget ikke skal rulle det indre marked tilbage, men udstationering skal ske på ordentlige vilkår. I samme tråd tilføjede hans svenske partifælle Olle Ludvigsson (S&D, Sverige), at håndhævelsesdirektivet må indeholde obligatoriske kontrolmetoder, for at sikre overholdelse af udstationeringsreglerne. Afstemning om forslaget i udvalget er foreløbig sat til d. 20. juni. 12. juni

4 Informationstjenester vedrørende bl.a. sikre rastepladser I sit arbejde for at skabe bedre og mere sikre rastepladser har Kommissionen d. 15. maj 2013 vedtaget to forordninger om intelligente informationstjenester. Kommissionens nye forordninger er en del af Kommissionens løbende arbejde indenfor udvikling af intelligente transportsystemer. Medlemslandene og Parlamentet har tidligere givet Kommissionen retten til at vedtage forordninger af denne type. Teksterne skal dog alligevel godkendes af Rådet og Parlamentet, der har begrænsede muligheder for at ændre forslagene. De 2 forordninger drejer sig henholdsvis om elektronisk information vedrørende farlige vejforhold, eksempelvis glatføre eller trafikuheld, samt om sikre rastepladser for lastbiler. Helt konkret skal det i forbindelse med sikre rastepladser, bl.a. oplyses hvor mange ledige p-pladser der er til rådighed, hvad det koster at parkere og beskrives hvilken slags sikkerheds- og serviceudstyr, der forefindes på den enkelte rasteplads. Disse forordninger kan potentielt have stor betydning for vognmænd. Således vil effektiv og opdateret information om vejforhold ikke blot kunne øge sikkerheden for chauffører, men tilmed spare dem tid via omdirigering. Det samme kan bestemt også siges om forordningen om sikre rastepladser. Her vil information om rastepladsfaciliteter og ledighed, foruden førnævnte fordele, også kunne lette overholdelsen af køre/hviletid. Samtidig kan forordningen være et vigtigt skridt imod forbedring af chaufførers sociale vilkår, idet de gives en lang række oplysninger og valgmuligheder ift. eksisterende rastepladser. Nordisk samarbejde NLF har vært i møter med norske interessenter i EU og EFTA-systemet i Brussel. Budskapet er tydelig: Det viktigste nå er omfattende kontroll og streng håndheving av kabotasjeregelverket, og det er den norske regjeringen som har ansvaret. 3. og 4. juni har forbundsleder Per Madsen og administrerende direktør Geir A. Mo vært i en rekke møter med norske representanter i Brussel. Sammen med Søren Hyldstrup Larsen, direktøren i NLA har de møtt Norges ambassadør i EU, IRUs faste delegasjon til EU, NHOs Brussel-kontor og visegeneralsekretæren i EFTA (Det europeiske frihandelsforbundet). På grunn av oppmerksomheten på sosiale og økonomiske problemer i EU, er det ingen som har tro på at EU-kommisjonen vil fronte en kamp om ytterligere liberalisering av kabotasjereglene i nærmeste fremtid. Dette var en god bekreftelse på at NLFs innsats sammen med NLA har båret frukter. I alle møtene ble det lagt vekt på betydningen av å inngå allianser for å få innflytelse i EU, noe som bekrefter betydningen av at NLA ble stiftet av de nordiske lastebileierforbundene. Det ble imidlertid også klart at det er en risiko for at en liberalisering nå vil bli innført i skjul, ved å utnytte at de nåværende kabotasjereglene er upresise og kan misbrukes. Dette understreker behovet for at norske myndigheter trår til og sikrer at reglene håndheves og kontrolleres strengt. Den norske regjeringen kan ikke gjemme seg bak EU, men må forstå alvoret og bevilge nok penger til kontroll, sier Geir A. Mo. Ansvaret ligger hos regjeringen. De må bekjempe kriminaliteten som følger i kjølvannet av kabotasje, de må hindre sosial dumping og de må fremme trafikksikkerheten ved å stille strenge krav til vogntog som ferdes på norske veier. Dette har NLF hevdet lenge, og dette ble bekreftet under våre møter i Brussel i dag og i går, avslutter Mo. Køretøjskontrol afstemning 12. juni

5 30. maj 2013 var der i parlamentets transportudvalg afstemning om ændringsforslagene til køretøjspakken. Pakken har til formål at øge trafiksikkerheden gennem både periodiske syn og kontrolinspektioner ved vejsiden. Lovforslagene regulerer bl.a. antallet af vejsidekontroller der skal foretages, og hvor ofte køretøjer i forskellige kategorier skal underlægges periodiske syn. Med forslagene introduceres også helt nye koncepter, eksempelvis risikovurderingssystemet ifm. vejsidekontrol, der har til formål at målrette sikkerhedsindsatsen og mindske byrden for lovlydige vognmænd. Risikovurderingssystemet har i forslag om vejsidekontrol været det mest kontroversielle element. Ideen med et fælles risikovurderingssystem er, at der skabes et harmoniseret system for at vurdere, hvor god vognmanden er til at holde sine køretøjer i god og sikker stand. Med et system, der gælder i alle EU-landene, skulle der skabes mulighed for lige og fair konkurrence. NLA har udtryk sin bekymring for at indføre denne slags system, når der ikke samtidig er foreslået harmonisering af de test metoder, der skal anvendes. Dermed frygter NLA, at der skabes yderligere konkurrenceforvridning, fordi vognmænd fra forskellige lande dømmes efter forskellige kriterier. Systemet for risikovurdering fastholdes af Parlamentets transportudvalg efter afstemningen, men der gives 3 år efter selve forordningens ikrafttrædelse før systemet skal være på plads. Af kompromisset fremgår det dog også, at parlamentarikerne er opmærksomme på problemet med den manglende harmonisering af testmetoder. Således siger udvalget også, at risikovurderingssystemet bør baseres på tilstrækkeligt harmoniserede metoder. Dette er dog en noget vag formulering, der ikke stiller et juridisk bindende krav om harmonisering før risikovurderingssystemet introduceres. Mere positivt er det, at kontrol af fastsurring af gods trods alt ikke indgår som et element i risikovurderingen. Dette er positivt, fordi særligt på dette punkt er der en manglende harmonisering af reglerne for fastsurring i EU. Derfor siger Parlamentets udvalg, at kontrol af fastsurring af gods først bliver en del af risikovurderingen, når harmonisering er opnået på EU-niveau. Ydermere pålægger kompromisset Kommissionen at fremlægge en rapport om tilstanden for harmonisering af reglerne om fastsurring, samt om de forskellige godsinteressenters (transportører, speditører etc. nævnes) rolle ift. overholdelsen af disse regler. Ændringsforslag om samtidig kontrol af anden vejtransportlovgivning ifm. vejsidekontrol blev også vedtaget. Denne paragraf gør det klart, at eksempelvis tjek for overholdelse af gældende cabotageregler kan udføres såfremt nationale kontrolmyndigheder måtte ønske det. 10. juni 2013 var der møde i Transportrådet. På dagsordenen var bl.a. vedtagelsen af en såkaldt general approach til Kommissionens forslag om vejsidekontrol af køretøjer. Med andre ord Rådets forslag til ændring af Kommissionens udkast. Som ventet var Rådet ligesom Parlamentets transportudvalg enige om at beholde risikovurderingssystemet. Men ifølge Rådet, skal medlemsstaterne først introducere systemet 7 år efter ikrafttrædelse af lovgivningen. Selve forslagets juridiske form ændres også fra en forordning til et direktiv, for at give medlemsstaterne mere fleksibilitet ved implementering af forslaget. Hvad angår kontrol med fastsurring af gods, er Rådet enige med Parlamentet. Dvs. at denne kontrol ikke er obligatorisk, og at den ikke knyttes til risikovurderingssystemet. En væsentlig forskel på Rådets vedtagelse af deres general approach sammenholdt med Parlamentets ændringsforslag, er forholdet til antallet af vejsidekontroller. Her ønsker Rådet ikke at binde sig til et fast antal i lovteksten, men blot at indsætte en forpligtelse om at kontrollere et passende antal køretøjer i proportion til registrerede/cirkulerende køretøjer. Transport af levende dyr Det irske formandskab og Kommissionen var værter for en konference om transport af levende dyr i slutningen af maj i Dublin. Konferencen viste den store interesse, der findes for området, idet mere end 200 deltagere var rejst til Dublin. Konferencen viste også den store brede i de interesser, der er knyttet til transport af levende dyr. Allerede i sin indledende tale var den irske landbrugsminister Si- 12. juni

6 mon Coveney pragmatiske og understregede behovet for økonomiske og dyrevelfærdshensyn. Derfor er transport af levende dyr en aktivitet, der skal kunne fortsætte. Et synspunkt der deles af Kommissionen og den fælles dyrelægetjeneste i EU. Konferencen viste klart en fortsat interesse i Kommissionen for ikke at lovgive, men at udvikle fælles best practices. Vægt og dimensioner aerodynamik Arbejdet med Kommissionens forslag om vægt og dimensioner er så småt begyndt. I Parlamentet er den østrigske mep er Jörg Leichtfried (socialdemokrat) blevet ordfører for forslaget. Hans holdning til lastbiler og store lastbiler er velkendt, idet han er stærk tilhænger af jernbaner og stor modstander af større lastbiler. Det er dog tvivlsomt om han kommer i gang før sommerferien. Til gengæld er Kommissionen gået i gang med en mere praktisk del af forslaget. I henhold til forslaget bemyndiges en ekspertgruppe nedsat af Kommissionen at udvikle de nye tekniske regler for aerodynamik efter vedtagelse af forslaget. Men for at spare tid, har Kommissionen allerede nu uformelt indledt drøftelser med eksperter og industrien for at lave et udkast. Dette udkast kan så, når bemyndigelsen er vedtaget, blive formaliseret relativt hurtigt. Et første indledende møde blev afholdt d. 30. maj i Bruxelles med op til 70 deltagere fra alle aspekter af vejtransport, inklusiv kombineret transport. Der var mange meninger tilstede i lokalet og det generelle billede, der tegner sig er lidt rodet. På den ene side en Kommission, der ikke har fuldt overblik over området, fordi andre dele af Kommissionen er involveret og også andre myndigheder, fordi lastbilmarkedet er så internationalt. På den anden side havde du en industri og et erhverv, der var skeptisk overfor Kommissionens måde at tackle sagen på. Særligt vakt det irritation, at kommentarer fra ekspert i kombineret transport syntes at blive tillagt stor betydning, trods den begrænsede betydning af kombineret transport. Der syntes at ville blive taget stort hensyn til jernbanerne, snarere end til vejtransporterhvervets behov. 12. juni