Notat 10. maj 2016 J-nr.: /

Transkript

1 Notat 10. maj 2016 J-nr.: / Analyse om infrastrukturprojekter fra Kraka I en ny analyse 1 har Kraka lavet en gennemgang af det samfundsøkonomiske afkast af en række større infrastrukturprojekter. Heraf er nogle allerede besluttet, mens andre er under overvejelse eller måske droppet. I oversigten er projekterne prioriteret efter den interne rente. I analysen tages der udgangspunkt i den interne rente i projekterne for at kunne sammenligne dem på tværs. Såfremt beregningen af den interne rente er korrekt, så kan man på tværs af projekter vurdere hvilke, der er mest attraktive og derfor bør prioriteres højest samtidig med, at man kan se, om der er projekter, som man ikke skal gå videre med, da de på sigt forventes at give et negativt afkast. Kraka tager i deres analyse udgangspunkt i de beregninger af det samfundsøkonomiske afkast, som allerede er beregnet i fx VVMundersøgelser. Bidraget fra Kraka er således primært et overblik over hvordan man kan prioritere imellem projekterne. Det er et overblik, der er tiltrængt, da Produktivitetskommissionen har vurderet, at 40 % af midlerne til infrastrukturprojekter i perioden fra 2002 til 2013 er anvendt på urentable projekter, og har medført et samfundsøkonomisk tab på 21 mia. kr. Hvordan vurderes et infrastrukturprojekt I Krakas analyse tages der udgangspunkt i den interne rente i et projekt. Groft sagt måler den interne rente gevinsten ved et projekt i forhold til omkostningerne. Udover omkostningerne i anlægsfasen tages der således højde for drift og vedligeholdelse, miljø og klimaeffekter, betydningen for antallet af ulykker, støj, trængsel og rejsetidseffekter. Hvis den interne rente er på 4 % eller mere er et projekt rentabelt, da man i dag anvender en diskonteringsfaktor på 4 %. Reelt set burde man gennemføre alle projekter, der har en intern rente på 4 % eller mere. Men i en verden med begrænsede offentlige midler er det ikke realistisk der er ikke penge til det hele. I stedet kan man med udgangspunkt i en oversigt, som den Kraka har lavet 2, starte fra toppen. Med det menes der, at man først gennemfører de mest rentable projekter, og derefter arbejder sig igennem listen indtil budgettet er anvendt. Resultater af analysen I figur 1 er oversigten over infrastrukturprojekterne fra Kraka tegnet ind på et landkort. Projekterne er inddelt i om de har en intern rente på mere eller mindre end 4 %, eller om den slet ikke er beregnet. Det fremgår tydeligt på kortet, at der er rentable projekter i hele landet, og at de ikke kun er koncentreret i hovedstadsområdet Her skal det pointeres, at Krakas oversigt ikke direkte kan læses som en facitliste, men i stedet som en indikation. Selvom de samfundsøkonomiske beregninger oftest foretages efter samme skabelon, kan der være forskelle i de enkelte beregninger. Fx regnes der i dag med et risikotillæg for anlægsprojekter på 30 %, modsat tidligere. Det betyder, at rentabiliteten er lavere i beregningerne. Det kan også have en betydning, hvornår beregningen er foretaget: Hvis den interne rente fx er beregnet for 5-6 år siden, kan den meget vel tænkes at være overhalet indenom fx af opdaterede trafikprognoser. Samtidig kan der være projekter, som er afhængige af andre projekter eller de overlapper hinanden. Nørre Voldgade 106 Telefon: Jyske Bank: 1358 København K CVR-nr.: info@danskbyggeri.dk

2 Det fremgår dog også, at de ikke rentable projekter ligger i de områder af Danmark, hvor befolkningstætheden er lavest, mens de mest rentable ligger i tæt bebyggede områder. Det hænger sammen med, at den primære gevinst kommer fra tidsbesparelser, og de er mere fremtrædende, hvis flere personer får glæde af projektet. Figur 1: Geografisk oversigt over rentable og urentable infrastrukturprojekter Intern rente på 8 % eller mere Intern rente på 4-8 % Intern rente på mindre end 4 % Intern rente ikke beregnet Anm: Projekterne er skønsmæssigt tegnet på kortet. Ikke alle projekter fra Krakas oversigt er tegnet ind på kortet. Kilde: Kraka og Dansk Byggeri Med udgangspunkt i listen fra Kraka er det nemt at se, at der er sat gang i projekter, som ud fra en samfundsøkonomisk betragtning skulle have været droppet. Eksempler på dette er banen til Aalborg Lufthavn eller letbanen i Odense. De har en intern rente på henholdsvis 0,3 % og 0,8 %. Modsat er der udbygningen af den fynske motorvej med en intern rente på 8,0 % ikke besluttet (endnu). I tabel 1 er der en opsummering af alle projekterne, som Kraka har gennemgået. Det ses, at der i alt er projekter for 360 mia. kr., mens der er rentable projekter for 157 mia. kr. Selvom der allerede er truffet beslutning om at gennemføre en stor del af de rentable projekter, så er der stadig projekter for 72 mia. kr., der ikke er truffet beslutning om. Side 2 af 6

3 Tabel 1: Fordeling af projekter ud fra rentabilitet og beslutningsfase Rentabelt Ikke rentabelt Ukendt Samlet Ikke besluttet 71,5 58, ,3 Delvist besluttet 1, ,2 Besluttet 83,8 3,4 19,7 106,9 Samlet 156,5 62,2 141,7 360,4 Anm: Projekterne er skønsmæssigt tegnet på kortet. Ikke alle projekter fra Krakas oversigt er tegnet ind på kortet. Kilde: Kraka og Dansk Byggeri I den anden ende af skalaen er der urentable projekter for 62 mia. kr., hvor der blot er truffet beslutning om at gennemføre projekter med en anlægssum på 3 mia. kr. Disse tal illustrerer således, at ved beslutninger om at gennemføre infrastrukturprojekter skeles der til afkastet af investeringen. Ofte er det dog ikke projekterne med det største afkast, der først træffes beslutning om at gennemføre. Side 3 af 6

4 Anbefalinger 1. Fra offentlig side skal en oversigt over rentabiliteten i de potentielle infrastrukturprojekter vedligeholdes Det sikrer, at man træffer beslutninger om igangsætning af projekter på et oplyst grundlag, og man samtidig har vurderet, om pengene kan bruges bedre et andet sted. I oversigten skal man sikre sig, at projekter, der er afhængige af hinanden bliver puljet, så man vurderer dem samlet. 2. Der skal laves flerårige investeringsplaner for de kommende projekter På den måde sikrer man sig blandt andet, at der hele tiden er et flow i aktiviteten i branchen, og man derved fastholder de kompetencer, man opbygger. Med et overblik over kommende opgaver kan branchen også nemmere justere sin kapacitet, og projekterne kan deraf formentlig gennemføres billigere. 3. Man skal overveje alternative finansieringsformer I lyset af, at der i de offentlige finanser ikke er likviditet til at gennemføre alle rentable projekter, skal man overveje alternative finansieringsformer. Det kan fx være OPP, hvor private parter står for anlægget og driften af infrastrukturen i en årrække. På den måde får den offentlige sektor spredt omkostningen ved infrastrukturprojektet ud over en årrække. 4. Evaluer de store projekter Med en konsekvent evaluering af de store infrastrukturprojekter vil man hele tiden finpudse sine beregningsmetoder. Hvis det fx betyder, at man med en bedre beregning enten undlader at gennemføre projekter, som man med tidligere viden ville have beregnet til at give et positivt afkast, kan man spare samfundet for mange penge. Modsat kan man også komme til at gennemføre projekter, som man ellers ikke ville have gjort, med en dertilhørende gevinst for samfundet. Side 4 af 6

5 Bilag: Tabeller med infrastrukturprojekter Tabel 2: Trafikinfrastrukturinvesteringer, samfundsøkonomisk rentable Intern rente Budget Akkumuleret budget Status Pct. Mia. kr. Ny fjordforbindelse ved Frederikssund 14,2 1,9 1,9 Besluttet Udb. af E45/E20 Fredericia-Kolding 14 0,9 2,8 Ikke besluttet Vestlig ringkorridor i Hovedstadsområdet 10,5 5,4 8,2 Ikke besluttet S-tog til Helsingør 8,8 0,4 8,6 Ikke besluttet Udvidelse Kystbanen, grundløsning 8,6 0,3 8,9 Ikke besluttet Udb. Rute 54, Næstved Rønnede 8,5 1,2 10,1 Delvist besluttet Omfartsvej ved Ribe 8,5 0,4 10,5 Besluttet Udbygning af fynske motorvej syd om Odense 8 1,8 12,3 Ikke besluttet 3. Limfjordsforbindelse ved Aalborg 8 6,8 19,1 Ikke besluttet Yderligere opgradering af vejforbindelsen Ring 8 0,9 20 Ikke besluttet Bane Ringsted-Femern, grundløsningerne 7,4 0,7 20,7 Besluttet S-tog til Roskilde 7,2 0,3 21 Ikke besluttet Fast Helsingør-Helsingborg forbindelse, biler Ikke besluttet Anlæg af Frederikssundmotorvejen 7 3,8 44,8 Besluttet Timemodellen 6,8 7,6 52,4 Besluttet Østlig ringvej, havnetunnel, 1.etape 6,1 7,7 60,1 Ikke besluttet Udbygning af fynske motorvej, Odense V- Nr. Aaby 6 2,6 62,7 Ikke besluttet Udb. Skovvejen, Regstrup-Kalundborg ,7 Ikke besluttet Midtjysk motorvejskorridor 5, ,7 Ikke besluttet Femern Bælt 5, ,7 Besluttet Udvikling af motorvejskapaciteten i den østjyske transportkorridor (E45) 5,2 0,5 136,2 Ikke besluttet Bane København-Ringsted, nybygning ,2 Besluttet Udbygning af Helsingørmotorvejen ,2 Besluttet Forlængelse af Djurslandmotorvejen 4, ,2 Besluttet Udbygning af rute 26, Aarhus Viborg 4,5 3,7 146,9 Ikke besluttet Spor og signalområdet, strategi 2a 4 9,4 156,3 Besluttet Omfartsvej ved Klinkeby 4 0,2 156,5 Ikke besluttet Anm.: Se Kraka-notat for anmærkninger og kilder. Listen skal opfattes som indikativ. Kilde: Kraka, Prioriteringen af danske trafikinfrastrukturinvesteringer er usammenhængende, maj 2016 Side 5 af 6

6 Tabel 3: Trafikinfrastrukturinvesteringer, ikke samfundsøkonomisk rentable Intern rente Budget Akkumuleret budget Status Pct. Mia. kr. Udb. Rute 9, Lolland 3,5 0,8 157,3 Ikke besluttet Udb. Rute 251, Helsinge-Gilleleje 3,5 0,7 158 Ikke besluttet Omfartsvej ved Haderup 3 0,2 158,2 Besluttet Udb. Rute 15, Løgten-Tåstrup 3 0,8 159 Besluttet Udb. Rute 34, Herning-Skive-Hanstholm 3 3,8 162,8 Ikke besluttet Udb. Rute 22, Næstved-Slagelse 3 0,9 163,7 Ikke besluttet Omfartsvej ved Brovst 2,7 0,6 164,3 Ikke besluttet Omfartsvej ved Mariager 2,5 0,1 164,4 Ikke besluttet Fast forbindelse Bogense-Juelsminde 2 25,3 189,7 Ikke besluttet Ny bane Aarhus-Silkeborg, enkeltspor 1, ,7 Ikke besluttet Bane Ringsted-Femern, >200 km/t 1,3 15,5 207,2 Ikke besluttet En tredje Lillebæltsforbindelse 1 5,6 212,8 Ikke besluttet Odense letbane 0,8 2,1 214,9 Besluttet Ny bane til Aalborg lufthavn 0,3 0,3 215,2 Besluttet Udb. Rute 15, Ringkøbing-Herning 0 0,6 215,8 Ikke besluttet Udb. Rute 11, Esbjerg-Tønder 0 1,3 217,1 Ikke besluttet Udb. Rute 9, Tåsinge-Langeland 0 0,7 217,8 Ikke besluttet Fredericia Havn, banebetjening Neg. 0,5 218,3 Ikke besluttet Aalborg Havn, banebetjening Neg. 0,1 218,4 Ikke besluttet Tønder-Tinglev, banebetjening Neg. 0,2 218,6 Ikke besluttet Vojens-Haderslev, banebetjening Neg. 0,1 218,7 Ikke besluttet Anm.: Se Kraka-notat for anmærkninger og kilder. Listen skal opfattes som indikativ. Kilde: Kraka, Prioriteringen af danske trafikinfrastrukturinvesteringer er usammenhængende, maj 2016 Tabel 4: Trafikinfrastrukturinvesteringer, samfundsøkonomisk rentabilitet ikke beregnet Intern rente Budget Akkumuleret budget Status Pct. Mia. kr. Letbane på Ring 3 N.a. 4,5 - Besluttet Storstrømsforbindelsen N.a. 3,2 - Besluttet Stationskapaciteten København H. N.a. - Besluttet Banebetjening af Billund Lufthavn N.a. 1,6 - Besluttet Optimering af stationsstrukturen N.a. N.a. - N.a. En fast forbindelse over Kattegat N.a Ikke besluttet Regionale baneopgraderinger N.a. 1,2 - Besluttet Ny Ellebjerg som knudepunkt for gods og passagertrafik N.a. 0,5 - Besluttet Anm.: Se Kraka-notat for anmærkninger og kilder. Listen skal opfattes som indikativ. Kilde: Kraka, Prioriteringen af danske trafikinfrastrukturinvesteringer er usammenhængende, maj 2016 Side 6 af 6