Aspekter ved hastigheder over 200 km/t. -Fagnotat, Ringsted Holeby. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "Aspekter ved hastigheder over 200 km/t. -Fagnotat, Ringsted Holeby. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg"

Transkript

1 Aspekter ved hastigheder over 200 km/t -Fagnotat, Ringsted Holeby Femern Bælt danske jernbanelandanlæg

2 Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Februar 2011 ISBN Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø Undersøgelse af Femern Bælt danske jernbanelandanlæg er samfinansieret af EU via Det transeuropæiske transportnet (TEN-T). Forfatteren har det fulde ansvar for denne publikation. Den Europæiske Union fralægger sig ethvert ansvar for brugen af oplysningerne i publikationen.

3 Notat Aspekter ved at køre med hastigheder over 200 km/t på den danske side af Femern Bælt forbindelsen Banedanmark har foretaget en samfundsøkonomisk analyse af at etablere en højhastighedsbane i tilknytning til den faste forbindelse over Femern Bælt. Beregningerne viser, at en højhastighedsbane på den danske side af Femern Bælt ikke umiddelbart kan begrundes ud fra samfundsøkonomiske argumenter. Nettogevinsterne i form af tidsgevinster for togpassagerer og banegods samt konsekvenser for togdriftsomkostninger og billetindtægter modsvarer således ikke tilnærmelsesvis anlægsomkostningen. Som en del af undersøgelserne omkring de danske jernbaneanlæg i tilknytning til den faste forbindelse over Femern Bælt er aspekterne ved hastigheder over 200 km/t blevet belyst. Det er således blevet undersøgt, om det ud fra en samfundsøkonomisk vurdering er samfundsøkonomisk rentabelt at anlægge en jernbane, hvor persontog kan køre med hastigheder op til 250 km/t på den danske side af Femern Bælt forbindelsen. I analysen indgår højhastighedsforbindelsen som et alternativ til Grundløsning 1, der omfatter elektrificering af banen mellem Ringsted og Holeby samt etablering af dobbeltspor fra Vordingborg til Holeby (dog ikke over Storstrømsbroen) og giver en maksimal strækningshastighed på 160 km/t. Højhastighedsforbindelsen forudsættes etableret som en ny højhastighedsbane til 250 km/t mellem Køge og Lolland med en shunt uden om Nykøbing Falster. Endvidere hastighedsopgraderes og udvides banen på Lolland til 2 spor med 250 km/t mellem tilslutningen af shunten og den faste forbindelse over Femern Bælt. Den eksisterende bane mellem Ringsted og den faste forbindelse over Femern Bælt elektrificeres, men der sker ikke yderligere ændringer på banen. I analysen indgår højhastighedsbanen således ikke som en opgradering af de eksisterende danske jernbanelandanlæg, men som et særskilt anlægsprojekt med en helt ny linjeføring. Det skyldes dels, at afstanden derved bliver kortere, dels at det vil blive uforholdsmæssigt dyrt at opgradere den eksisterende strækning fra Ringsted til 250 km/t, da det vil kræve kurveudretninger, tilpasninger af stationerne og shuntforbindelser om flere byer undervejs på strækningen. I analysen antages det, at der kører intercitytog mellem København H og hhv. Lübeck og Hamburg på den nye højhastighedsbane. Ydermere flyttes en regionaltogslinje mellem København H og Nykøbing Falster via Roskilde fra den eksisterende banestrækning til højhastighedsbanen. Anlægsudvikling Telefon Telefax Journalnr. Amerika Plads København Ø Direkte mela@bane.dk Notat Side 1(15)

4 Passagergrundlaget opstilles på baggrund af de prognoser, der dannede baggrund for beslutningen om en fast forbindelse over Femern Bælt. Ifølge disse prognoser kan det forventes, at knap 1,4 mio. togpassagerer krydser Femern Bælt i året for åbningen af den faste forbindelse. Antal togpassagerer i højhastighedsscenariet beregnes ved at tage afsæt i, hvordan rejsetiden ændres, når køreplanerne justeres, så de afspejler højhastighedsscenariets muligheder, og så kombinere dette med en elasticitetsvurdering, der muliggør beregning af det nye passagergrundlag. Når den faste forbindelse over Femern Bælt åbner, forventes den benyttet af en væsentlig del af den godstrafik mellem Danmark og kontinentet, der i dag kører via Storebælt og Jylland. Det fører til en betydelig stigning i antallet af godstog på strækningen mod Femern Bælt. I beregningerne antages det, at al transittrafikken, som udgør hovedparten af godstrafikken, flyttes til højhastighedsbanen. Dette forudsætter, at der etableres overhalingsspor undervejs på strækningen, så det bliver muligt for persontogene at overhale de langsommere kørende godstog. Med den forudsatte køreplan udnyttes kapaciteten på Sydbanen og den nye højhastighedsbane ikke fuldt ud. Såfremt togbetjeningen mellem København og disse baner skal øges er der behov for at udvide perronkapaciteten i københavnsområdet. Med en udvidelse af perronkapaciteten i københavnsområdet, vil det altså være muligt at køre flere tog på både Sydbanen og den nye bane, hvorved der kan fås en bedre udnyttelse af jernbanenettet. I analysen er der ikke set på konsekvenserne af en sådan øget togbetjening. En anden præmis for analysen er, at der kun anlægges højhastighedsbane på den danske side af Femern Bælt. Denne forudsætning har betydning for, hvor stor en stigning der kan forventes i antallet af togpassagerer. Hvis der anlægges højhastighedsbane over en længere strækning, kan der selv sagt høstes betydeligt større tidsbesparelser, og dermed må der også forventes at komme flere rejsende. Resultater Banedanmarks undersøgelser viser, at etablering af en højhastighedsbane, der muliggør hastigheder på op til 250 km/t for persontog ikke umiddelbart kan begrundes ud fra samfundsøkonomiske argumenter. Beregningerne viser således, at højhastighedsbanen er forbundet med en negativ nettonutidsværdi på næsten -15 mia. kr., når der opereres med en kalkulationsrente på 5 pct. om året og en kalkulationsperiode på 50 år. Tilsvarende er projektets interne forrentning, der angiver det årlige samfundsøkonomiske afkast af investeringen, opgjort til 1,3 pct, jf. tabel 1. Side 2(15)

5 Tabel 1. Samfundsøkonomisk nettogevinst ved ny højhastighedsbane som alternativ til fuld opgradering af eksisterende bane til 160 km/t Nutidsværdi 2010 (mio. kr.) Anlægsomkostninger * Tidsgevinster Billetindtægter 549 Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger Afgiftskonsekvenser -80 Skatteforvridningstab I alt Intern rente 1,3% *) Anlægsomkostningerne er anslået med stor usikkerhed Gevinsterne i form af tidsgevinster for personer og gods, øgede billetindtægter og besparelser på de samlede drifts- og vedligeholdelsesomkostninger for tog og bane løber ganske vist op i 3,8 mia. kr. Men dette skal sammenholdes med en ekstra anlægsomkostning på mere end 15 mia. kr. udtrykt i nutidsværdi samt yderligere omkostninger i form af afgiftskonsekvenser og skatteforvridning, så det samlede regnestykke viser et klart underskud. Nettogevinsterne ved banen kan således langt fra opveje de store anlægsomkostninger, der er forbundet med at etablere banen, og højhastighedsbanen kan derfor ikke begrundes på basis af den udførte samfundsøkonomiske analyse. Anlægsomkostninger Der er ikke foretaget nogen egentlig projektering af højhastighedsbanen, og vurderingen af anlægsomkostningerne for den nye banestrækning er derfor forbundet med betydelig usikkerhed. I henhold til principperne i ny anlægsbudgettering er der tillagt 50 pct. til anlægsoverslaget for at tage højde for usikkerheden. I beregningerne er der taget hensyn til, at der spares en del af de anlægsomkostninger der skulle have været afholdt til Grundløsning 1 dog ikke omkostningerne til elektrificering af banen mellem Ringsted og Holeby. Tallet, der indgår i analysen, er således den ekstra anlægsomkostning forbundet med at etablere højhastighedsbanen og elektrificere eksisterende bane som alternativ til den fulde opgradering af eksisterende bane svarende til Grundløsning 1. Tidsgevinster Højhastighedsbanen giver tidsgevinster på mere end 2,2 mia. kr. Dette tal omfatter tidsgevinster for togpassagererne på knap 1,2 mia. kr. og tidsgevinster for gods på ca. 1 mia. kr. Gevinsterne dækker bl.a. over, at hver enkelt togpassager kan spare ca. ½ time på rejsen mellem København H og grænsen til Tyskland ved at benytte højhastighedsforbindelsen frem for at skulle rejse via Ringsted som i Grundløsning 1. Side 3(15)

6 Billetindtægter samt drifts- og vedligeholdelsesomkostninger De ekstra billetindtægter på 549 mio. kr. skyldes, at der kommer flere togpassagerer til Femern Bælt, når togrejsen gøres mere attraktiv ved en kortere rejsetid. Der kommer ganske vist færre togpassagerer på den eksisterende bane, hvor såvel rejsetid som frekvens forringes i forhold til Grundløsning 1, da strækningen ikke hastighedsopgraderes, men nettoresultatet er alligevel en stigning i billetindtægter. Også drifts- og vedligeholdelsesomkostninger yder med mere end 1 mia. kr. et positivt bidrag til det samlede regnestykke. Ganske vist sker der en stigning i vedligeholdelsesomkostningerne for bane, men dette mere end modsvares af besparelser på togdriften for såvel person- som godstog. Det skyldes, at togene skal tilbagelægge en kortere strækning, hvilket tager kortere tid. Derved kan der spares på både de afstandsafhængige og de tidsafhængige driftsudgifter. For persontogs vedkommende sker der desuden besparelser på de tidsafhængige driftsudgifter som følge af den højere hastighed. Skatteforvridning og afgiftstab Skatteforvridningen, som primært hænger sammen med finansieringen af anlægsomkostningerne, bidrager negativt til det samfundsøkonomiske regnestykke med en omkostning på over 3 mia. kr. Også afgiftskonsekvenserne, der indgår som en omkostning på 80 mio. kr., påvirker nettoresultatet i negativ retning, men dog i betydeligt mere begrænset omfang. Perspektivering af resultatet I grundberegningen for højhastighedsbanen stiger antal rejser over Femern Bælt med ca. 0,2 mio. i åbningsåret fra prognosens knap 1,4 mio. Forudsætningerne anvendt til beregning af væksten i persontrafikken er dog relativt konservative. Det er derfor blevet undersøgt, hvordan rentabiliteten af højhastighedsforbindelsen påvirkes, hvis der sker en fordobling af antallet af rejser over Femern Bælt i åbningsåret, dvs. ca. 2,8 mio. rejser mod 1,4 mio. rejser. Med denne antagelse viser beregningerne, at højhastighedsbanen er forbundet med en negativ nettonutidsværdi på -10,8 mia. kr. og en intern forrentning på 2,4 pct. Selv en fordobling af antal togpassagerer over Femern Bælt er således ikke nok til at sikre rentabiliteten af højhastighedsforbindelsen. Beregningsmetode Den samlede opgørelse af gevinster og omkostninger ved at etablere en højhastighedsforbindelse til Femern sker i en samfundsøkonomisk analyse, hvor der foretages en afvejning mellem de forskellige konsekvenser af at vælge højhastighedsbanen som alternativ til Grundløsning 1. Konsekvenserne beregnes over en 50-årig beregningsperiode, og der anvendes en kalkulationsrente på 5 pct. De samfundsøkonomiske effekter, som indgår i analysen, er udtrykt i markedsprisniveau og opgjort i 2010 priser. Tilsvarende er kalkulationsåret Side 4(15)

7 også Det betyder, at alle gevinster og omkostninger henføres til 2010 vha. kalkulationsrenten. Metoden bygger på et velfærdsøkonomisk grundlag, og den metodemæssige ramme er Transportministeriets manual fra 2003, som er en udmøntning på transportområdet af Finansministeriets overordnede retningslinjer for, hvordan samfundsøkonomiske konsekvensopgørelser skal foretages. Formålet med analysen er at undersøge, om det kan betale sig at anlægge en jernbaneforbindelse i nyt tracé til hastigheder over 200 km/t. Undersøgelsen består af en samfundsøkonomisk vurdering af fordele og ulemper ved at anlægge en ny bane til hastigheder op til 250 km/t. Der foretages en kvantitativ analyse af konsekvenserne forbundet med højhastighedsbanen. Det betyder, at tidsgevinster for passagerer og banegods inddrages ligesom konsekvenser for togdriftsomkostninger og billetindtægter. Endvidere medregnes afledte samfundsøkonomiske effekter i henhold til den velfærdsøkonomiske beregningsmetode. I den samfundsøkonomiske analyse sker der en sammenregning, udtrykt i kr. og øre, af følgende elementer, hvor et efterfølgende (+) angiver et positivt bidrag til det samfundsøkonomiske regnestykke, mens et (-) angiver et bidrag, der trækker i negativ retning: Ekstra anlægsomkostninger (-) Tidsgevinster for de passagerer der opnår rejsetidsbesparelse (+) Tidsomkostninger for de passagerer der opnår rejsetidsforlængelse (-) Tidsgevinster for gods (+) Ændrede omkostninger til togdrift (+) Ændrede omkostninger til drift og vedligehold af banen (-) Ændrede billetindtægter, når antal togpassagerer ændres (+) Afgiftskonsekvenser for det offentlige (-) Samfundsøkonomisk tab forbundet med den reduktion i arbejdsudbuddet, der antages at ske, når projektet skal finansieres (-) Disse effekter sammenvejes i analysen til et estimat på den samfundsøkonomiske meromkostning ved at etablere en højhastighedsforbindelse som alternativ til den fulde opgradering af den eksisterende bane som i Grundløsning 1. Hensigten med analysen har været at lave en beregning, der kan give en indikation af den samfundsøkonomiske nytte af en højhastighedsforbindelse. Der er således tale om en overslagsberegning, som forsøger at fange de væsentligste effekter. I forhold til en fuldstændig samfundsøkonomisk analyse er der nogle elementer der ikke er indregnet i denne overslagsberegning. Det drejer sig bl.a. om konsekvenser for vejtrafikken i form af tidsgevinster for bilisterne som følge af, at en del af vejtrafikken overflyttes til tog, hvilket reducerer trængsel på vejene, samt lavere vedligeholdelsesomkostninger på vej, når vejtrafikken reduceres. Endvidere drejer det sig om miljøeffekter, gener for tog- og vejtrafikken i anlægsperioden samt eventuelle regularitetsgevinster for togpassagererne. Side 5(15)

8 Beregningsforudsætninger Geografisk afgrænsning i den samfundsøkonomiske analyse Ofte vælges det i en samfundsøkonomisk analyse at foretage en national afgrænsning, så kun konsekvenser for danske borgere og øvrige aktører regnes med. Det vil betyde, at anlægsomkostninger skal renses for evt. tilskud fra EU (korrigeret for det danske egetbidrag), og at kun tidsgevinster, der tilfalder danske rejsende skal regnes med. For regionale rejser kan det med god tilnærmelse antages, at alle rejsende er danske, mens det samme ikke et tilfældet for internationale rejser, hvor tidsgevinsterne må nedskaleres, svarende til andelen af udenlandske rejsende. Hvis der omvendt anlægges en international (læs: europæisk) synsvinkel, skal samtlige rejsetidsgevinster regnes med, mens der omvendt ikke skal ske korrektion af anlægsomkostningerne for EU-tilskud. I en fuldstændig samfundsøkonomisk analyse vil der også være andre forskelle mellem de to tilgange, herunder bl.a. hvordan miljøeffekter inddrages. I den udførte overslagsberegning er der anlagt en international synsvinkel. EU-tilskud indregnes derfor ikke, og rejsetidsgevinster regnet med, uanset hvem de måtte tilfalde. På den måde fås et overkantsskøn for tidsgevinsterne i forhold til en analyse af ren national karakter. Infrastruktur I undersøgelsen sammenlignes to scenarier: Basisscenariet, svarende til Grundløsning 1, hvor de danske jernbanelandanlæg i tilknytning til den faste forbindelse over Femern Bælt anlægges til en maksimal strækningshastighed på 160 km/t Højhastighedsscenariet, hvor eksisterende bane elektrificeres, og der anlægges en ny højhastighedsbane mellem Køge Nord og Nykøbing F med maksimal strækningshastighed på 250 km/t. Endvidere hastighedsopgraderes og udvides banen på Lolland til 2 spor med 250 km/t mellem tilslutningen af shunten og den faste forbindelse over Femern Bælt Linjeføringen for højhastighedsbanen er ikke endeligt fastlagt, men den tænkes at grene ud fra den nye bane mellem København og Ringsted lidt sydvest for Køge Nord station, hvorfra den antages at løbe langs Sydmotorvejen, indtil den skærer Sydbanen, jf. figur 1. Her etableres der en tilslutning til Sydbanen samt en shunt rundt om Nykøbing F. Endvidere hastighedsopgraderes og udvides banen på Lolland til 2 spor med 250 km/t mellem tilslutningen af shunten og den faste forbindelse over Femern Bælt. Side 6(15)

9 Figur 1. Eventuel ny højhastighedsbane mod Femern Togbetjening Passagertog Åbningen af Femern Bælt forbindelsen vil medføre et trafikspring i antallet af togrejser mellem Tyskland og Danmark. Derudover vil der ske en stigning i den indenlandske passagertrafik som følge af hastighedsopgraderingen og udbygningen til dobbeltspor mellem Vordingborg og den faste forbindelse. For Grundløsning 1 er der opstillet et køreplaneeksempel for persontog, som det kan forventes at se ud efter åbningen af Femern Bælt forbindelsen, jf. figur 2. Køreplanen er skematisk opstillet og viser grundscenariet for passagertrafikken midt på dagen på en almindelig hverdag. I myldretiderne vil der køre yderligere et antal indenlandske tog i den aktuelle retning, mens der i ydertimerne samt lørdag og søndag forventes færre tog. Side 7(15)

10 Figur 2. Køreplanseksempel for strækningen mellem Ringsted og Lübeck Hbf. Ved Grundløsning 1. Prikkerne viser, hvor togene standser I beregningerne antages det, at der i såvel Grundløsning 1 som højhastighedsscenariet kører 40 persontog pr. døgn over den faste forbindelse, svarende til det betjeningsomfang, som er aftalt mellem transportministerierne i henholdsvis Danmark og Tyskland. Det forudsættes, at intercitytoget mellem København H og hhv. Lübeck og Hamburg overflyttes til den nye højhastighedsbane. Det vil være naturligt også at overflytte nattoget til højhastighedsbanen, men denne forudsætning er ikke lagt til grund for beregningerne, da det er tvivlsomt, hvorvidt der vil høstes nævneværdige rejsetidsforbedringer for nattoget, idet det ikke er rejsetiden, men snarere attraktive afgangs- og ankomsttider, der er væsentlige for passagerer med nattog. Ud over den overflytning af de internationale tog, der sker til højhastighedsbanen, forudsættes det også i beregningerne, at regionaltoget mellem København H og Nykøbing Falster via Køge Nord overflyttes fra den eksisterende banestrækning til højhastighedsbanen. I Højhastighedsscenariet sker der derfor en reduktion af togbetjeningen for nogle stationer langs den eksisterende bane. Når der således flyttes persontog fra den eksisterende togstrækning kan der i princippet blive tale om en regularitetsgevinst for de resterende persontog. Denne effekt er ikke indregnet i analysen. Godstog Femern Bælt forbindelsen forventes at blive den primære godsforbindelse mellem Danmark og kontinentet. Der forventes således en markant stigning i antallet af gods- Side 8(15)

11 tog via Femern Bælt. I beregningerne antages det, at 36 godstog pr. døgn krydser Femern Bælt i åbningsåret, og at der sker en væsentlig stigning i antal tog gennem beregningsperioden. Beregningsforudsætningerne er opstillet ud fra forudsætninger udarbejdet af Femern A/S ( How to use traffic data, Doc fra Femern A/S). I beregningerne antages det, at al transittrafik, som udgør hovedparten af godstrafikken, flyttes til højhastighedsbanen. Dette forudsætter, at der etableres overhalingsspor undervejs på strækningen, så det bliver muligt for persontogene at overhale de langsommere kørende godstog. Beregning af passagereffekter vha. trafikmodel Passagergrundlaget for analysen er opstillet på baggrund af Transportministeriets årstrafikmatrice for 2008, der beskriver antal rejser mellem stationer på det statslige jernbanenet. Passagervæksten mellem 2008 og åbningsåret for den faste forbindelse over Femern Bælt omfatter effekterne af den generelle trafikvækst og allerede besluttede baneinfrastrukturprojekter. Den generelle trafikvækst er baseret på en fremskrivning foretaget med den prognosemodel, som DTU har opstillet til Transportministeriet til brug for bl.a. strategianalysen af Timemodellen. DTU s prognosemodel tager hensyn til forventede generelle ændringer i transportvaner frem til 2020, samt forventede forskydninger i befolkning og arbejdsmarked. De besluttede projekter, der er indarbejdet i passagerprognosen, er København-Ringsted og Femern Bælt. For trafikken over den faste forbindelse er der i grundløsning 1 anvendt Transportministeriets officielle Femern Bælt prognose, den såkaldte Case B fra den opdaterede FTC-prognose fra Ifølge denne vil persontogtrafikken over Femern Bælt være omkring 1,4 mio. rejser i åbningsåret. I beregningerne er der forudsat en generel passagervækst på 1 pct. pr. år i de første 25 år efter åbningen af den faste forbindelse, hvorefter antal togpassagerer forudsættes uændret i den resterende beregningsperiode. Beregning af passagereffekterne ved at vælge højhastighedsbanen i stedet for grundløsning 1 er foretaget med Banedanmarks trafikmodel Visum. Modellen beskriver transportsystemet som et netværk af togforbindelser ud fra detaljerede køreplaner. Modellen beregner i en rutevalgsmodul togudbuddet i alle rejserelationer ud fra den givne køreplan. Togudbuddet beskrives ved den generaliserede rejsetid, der er en sammenvægtning af togrejsetid, ventetid og skiftetid. Beregningen af passagergrundlaget for Grundløsning 2 tager afsæt i den beskrevne trafikmodel, hvor passagergrundlaget beregnes ved at se på, hvor meget den generaliserede rejsetid forbedres for hver enkelt rejserelation, når køretiderne bliver kortere. Dette kombineres med en simpel elasticitetsvurdering, der muliggør beregning af passagervæksten. Der er anvendt en generaliseret rejsetidselasticitet på -1. Dette betyder eksempelvis, at antallet af rejser i en rejserelation stiger med 10 pct., hvis den generaliserede rejsetid for den pågældende relation reduceres med 10 pct. Side 9(15)

12 Tidsgevinster for togpassagererne Betragtet under ét giver højhastighedsbanen anledning til tidsbesparelser for togpassagererne. Disse tidsbesparelser beregnes i en regnearksmodel på basis af de trafikale effekter af de to køreplaneksempler beregnet ved hjælp af en trafikmodel. Trafikmodellen anvendes til at fordele passagererne i køreplanerne og herefter beregne udbudsdata (herunder rejseomkostninger i rejsetid, ventetid og antal skift) for hver enkelt rejserelation. På basis af de beregnede tidsbesparelser findes de tidsgevinster, som indgår i det samfundsøkonomiske regnestykke. Det sker ved at multiplicere den årlige tidsbesparelse med enhedsprisen for rejsetid på 91 kr. pr. time pr. person (Transportøkonomiske Enhedspriser fra juli 2010). Denne tidsværdi er en vægtet værdi, hvori der tages højde for, at en del af togpassagererne er erhvervsrejsende, og at erhvervsrejser har en højere tidsværdi end rejser med andet formål. Tidsværdien fremskrives med BNP pr. capita. I beregningerne indgår der gevinster for to grupper af togpassagerer. Der vil således være tale om gevinster dels for de togpassagerer, som ville have foretaget rejsen selv med den længere rejsetid i basisscenariet, dels for de nye togpassagerer, der vælger at foretage togrejsen, netop fordi rejsetiden forkortes. For en person, der ændrer rejseadfærd som følge af den hurtigere højhastighedsforbindelse anvendes en beregningsforudsætning om, at tidsgevinsten er halvt så stor som den tilsvarende værdi for en person, der foretager rejsen i såvel basis- som højhastighedsscenariet. Denne standard-beregningsforudsætning afspejler, at gevinsten ved højhastighedsbanen ikke er den samme for alle de nye togpassagerer. For nogle af dem svarer gevinsten stort set til den rejsetidsgevinst, som de eksisterende togpassagerer oplever, mens gevinsten for andre kun er lige præcis stor nok til, at de vælger at ændre adfærd. En del af de nye passagerer, der vælger tog som transportmiddel i højhastighedsscenariet ville tidligere have foretaget rejsen med en anden transportform, primært bil. De øvrige nye togpassagerer vil bestå af helt nye rejsende. I højhastighedsscenariet vil nogle af togrejserne derfor bestå af rejser, som slet ikke blev foretaget i basisscenariet. I en fuldstændig samfundsøkonomisk analyse vil man ofte vælge at skelne mellem disse to typer af nye togpassagerer. Det gøres dog ikke i denne overslagsberegning, da afledte konsekvenser for bilister ikke inddrages i beregningerne, hvorfor der ikke er samfundsøkonomisk forskel på, om de nye togpassagerer er af den ene eller den anden type. Da højhastighedsforbindelsen sigter mod at nedbringe rejsetiden med tog for længere ture, som f.eks. mellem København og Hamborg, kan man forestille sig, at den nye bane vil medvirke til, at der ikke blot overflyttes ture fra bil til tog, men også fra fly til tog. Skal dette ske i noget væsentligt omfang, vil det dog formodentlig forudsætte, at der også sker forbedringer i baneinfrastrukturen på den tyske side, så togene kan køre med høj hastighed på størstedelen af strækningen, hvorved rejsetiderne med tog i højere grad kan blive konkurrencedygtige i forhold til rejsetiderne med fly. Som tidligere Side 10(15)

13 nævnt er der i denne analyse set snævert på, om det isoleret set vil være rentabelt at bygge en højhastighedsbane på den danske side af Femern Bælt forbindelsen. Tidsgevinster for gods Højhastighedsbanen giver i princippet anledning til en væsentlig tidsbesparelse for gods, i og med at transittrafikken antages at benytte den nye højhastighedsbane og derved sparer en ikke ubetydelig rejsetid, da turen er væsentligt kortere. Rejselængden vurderes således at blive forkortet med omkring 23 km for de godstog, der benytter højhastighedsbanen, og hvert af disse tog antages at spare omkring 14 min. i rejsetid. Det leder til en samlet tidsbesparelse på mere end timer i året for åbningen af den faste forbindelse over Femern Bælt. Med en anslået vægt på 530 nettoton pr. godstog og en tidsværdi på 15,46 kr. pr. tontime (Transportøkonomiske Enhedspriser fra juli 2010), som fremskrives med BNP pr. capita, fås en tidsgevinst for gods på 29 mio. kr. i året for åbningen af den faste forbindelse over Femern Bælt. Som følge af forudsætningen om at der sker en betydelig stigning i godstrafikken gennem beregningsperioden, vil de årlige tidsbesparelser være voksende over perioden, og for beregningsperioden som helhed fås en tidsgevinst for gods på mere end 1 mia. kr. Det skal dog bemærkes, at beregningerne viser det maksimale potentiale for tidsbesparelser for godstogene, hvor alle godstog kører af ny bane og ikke forsinkes som følge af at persontog skal overhale. Billetindtægter Ændringen i billetindtægter som følges af flere togpassagerer skal medregnes i den samfundsøkonomiske analyse som en indtægt for operatøren. Ganske vist er billetprisen også en udgift for den rejsende, men da billetprisen antages at være taget med i den enkeltes overvejelser forud for beslutningen om at vælge togrejsen, er denne omkostning allerede indregnet i togpassagerens beslutning om at foretage rejsen. Derfor indregnes billetprisen som en omkostning for den rejsende i den samfundsøkonomiske analyse. Ændringen i billetindtægter beregnes i en regnearksmodel ved for hver enkelt rejserelation at tage afsæt i ændringen i antal rejser og multiplicere med rejsens pris, som bestemmes ud fra den takstmatrix, der blev opstillet i forbindelse med København- Ringsted projektet. Takstmatricen viser den gennemsnitlige takst i hver relation under hensyntagen til de forskellige billettyper og rabatordninger. Operatøromkostninger for persontog Driftsomkostningerne for persontog omfatter kun de toglinjer, hvor køreplanerne ændres i højhastighedsscenariet. I analysen ændres både køretider og standsningsmønster for følgende tog, der i højhastighedsscenariet kører via den nye højhastighedsbane: Det internationale intercitytog København Hamborg Regionaltoget København Nykøbing F Side 11(15)

14 Driftsomkostningerne for persontog består af omkostninger til rullende personale samt anskaffelses- og vedligeholdelsesomkostninger til materiel. De tre omkostningselementer beregnes særskilt. Der anvendes en simpel metode, hvor materielbehovet betragtes pr. toglinje uden mulighed for at forskellige toglinjer deler materiel. Personaleomkostninger Personaleomkostningerne er tidsafhængige og dækker omkostningerne til lokofører, togfører og servicepersonale. Personaleomkostningerne er lavere for regionaltog end for fjerntog, da der ikke er servicepersonale i regionaltog. Ud fra vurderinger af togbetjening (dvs. antal tog pr. døgn) og køretidsberegninger for de forskellige togtyper beregnes det årlige antal togtimer i hhv. basisscenariet og højhastighedsscenariet. Beregningerne viser, at der årligt kan spares mere end togtimer for de forskellige togtyper ved at anlægge højhastighedsbanen i stedet for at vælge Grundløsning 1. På baggrund af personaleomkostninger pr. togtime for de forskellige togtyper (baseret på oplysninger fra Trafikstyrelsen) findes så, at der årligt kan spares mere end 9 mio. kr. i personaleomkostninger ved at vælge højhastighedsbanen. Denne værdi omregnes til markedsprisniveau ved at multiplicere med nettoafgiftsfaktoren på 1,17. Det vurderes, at stigningen i antal togpassagerer over beregningsperioden hverken i basisscenariet eller i højhastighedsscenariet påvirker antal tog pr. døgn, hvorfor besparelsen i personaleomkostninger er konstant over årene i beregningsperioden. Med denne forudsætning fås over beregningsperioden en samfundsøkonomisk gevinst på 140 mio. kr. ved højhastighedsscenariet. Anskaffelsesomkostninger Anskaffelsesomkostningerne til togmateriel omfatter anskaffelse, forsikring samt vedligeholdelsesfaciliteter. Omkostningerne opgøres i forhold til det nødvendige antal togsæt, der igen bestemmes ud fra passagertal og antal togsæder pr. togsæt for de forskellige togtyper. Spidstimen om morgenen eller om eftermiddagen er dimensionsgivende for materielbehovet. For både basisscenariet og højhastighedsscenariet beregnes for hver af de betragtede togtyper en simpel omløbstid baseret på køretiden pr. retning og skøn over, hvor lang tid det tager at vende et tog i hver ende af en given strækning. I højhastighedsscenariet kan der spares nogle togsæt i forhold til Grundløsning 1, Ganske vist er der flere togpassagerer i højhastighedsscenariet, men det mere end opvejes af den kortere køretid og dermed lavere omløbstid, så alt i alt kan togbetjeningen klares med færre togstammer end i Grundløsning 1. Baseret på enhedspriser i form af anskaffelsesomkostninger pr. togsæt pr. år. (oplysninger fra Trafikstyrelsen) for de forskellige togtyper er det beregnet, at der årligt kan spares godt 10 mio. kr. i anskaffelsesomkostninger ved at vælge højhastighedsbanen. Denne værdi omregnes til markedsprisniveau ved at multiplicere med nettoafgiftsfaktoren på 1,17. Side 12(15)

15 Over beregningsperioden fås en samfundsøkonomisk gevinst på 159 mio. kr. ved højhastighedsscenariet. Vedligeholdelsesomkostninger Vedligeholdelsesomkostningerne for persontog er afstandsafhængige og omfatter omkostninger til vedligehold, klargøring og energi. Omkostningerne opgøres i forhold til sædekilometer eller togsætkilometer, hvilket betyder, at omkostningerne for fjerntog, hvor der er relativt få siddepladser pr. togmeter, generelt er højere end for regionaltog. Derudover er vedligeholdelsesomkostningerne typisk højere for materiel, der kan køre hurtigt. Vedligeholdelsesomkostningerne beregnes på baggrund af antallet af tilbagelagte togsætkilometer. Baseret på enhedspriser i form af vedligeholdelsesomkostninger pr. togsætkilometer (oplysninger fra Trafikstyrelsen) for de forskellige togtyper er det beregnet, at der årligt kan spares knap 12 mio. kr. i vedligeholdelsesomkostninger ved at vælge højhastighedsbanen. Denne værdi omregnes til markedsprisniveau ved at multiplicere med nettoafgiftsfaktoren på 1,17. Over beregningsperioden fås en samfundsøkonomisk gevinst på 179 mio. kr. ved højhastighedsscenariet. Operatøromkostninger for godstog Højhastighedsbanen betyder, at godstogene kører færre kilometer, og at det tager kortere tid. Derved opnås besparelser på såvel de tidsafhængige som de afstandsafhængige driftsomkostninger. Personaleomkostninger (tidsafhængige operatøromkostninger) Transittrafikken antages at benytte den nye højhastighedsbane og derved forudsættes der sparet en ikke ubetydelig rejsetid, da turen er væsentligt kortere. Rejselængden vurderes således at blive forkortet med omkring 23 km for de godstog, der benytter højhastighedsbanen, og hvert af disse tog antages at spare omkring 14 min. i rejsetid. Det leder til en samlet tidsbesparelse på mere end timer i året for åbningen af den faste forbindelse over Femern Bælt. Med en operatøromkostning pr. togtime på kr. (Transportøkonomiske enhedspriser, juli 2010) fås en gevinst på 4,8 mio. kr. i sparede personaleomkostninger i åbningsåret for Femern Bælt forbindelsen. Denne værdi omregnes til markedsprisniveau ved at multiplicere med nettoafgiftsfaktoren på 1,17. Over beregningsperioden fås en samfundsøkonomisk gevinst på 143 mio. kr. Det skal det dog bemærkes, at beregningerne viser det maksimale potentiale for besparelser på de tidsafhængige driftsomkostninger for godstogene. For at potentialet kan høstes fuldt ud, kræver det som tidligere nævnt, at køreplanerne kan tilrettelægges, så godstogene ikke i væsentligt omfang må afvente de hurtigere kørende forbipasserende persontog. Side 13(15)

16 Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger (kilometerafhængige operatøromkostninger) I højhastighedsscenariet reduceres kørselen med over kilometer i åbningsåret for Femern Bælt forbindelsen som følge af den kortere afstand. Med enhedsværdier på 33,1 kr. pr. km pr. lokomotiv og 4,77 kr. pr. km pr. godsvogn, samt en antagelse om, at et godstog i gennemsnit har 21 vogne, fås en besparelse på 41,3 mio. kr. i åbningsåret. Denne værdi omregnes til markedsprisniveau ved at multiplicere med nettoafgiftsfaktoren på 1,17. Over beregningsperioden fås en samfundsøkonomisk gevinst på 1,2 mia. kr. Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger på banen Med højhastighedsbanen bliver der mere banevedligeholdelse. Med en dobbeltsporet bane og en anslået banelængde på 95 kilometer løber de årlige ekstra vedligeholdelsesomkostninger til spor, sikring, fjernstyring, kørestrøm, broer, trafikstyring, arealer mm. op i knap 87 mio. kr. med anvendelse af enhedspriser fra Transportøkonomiske enhedspriser, juli Over beregningsperioden giver det en ekstraomkostning på 1,3 mia. kr. i faste omkostninger, når det omregnes til markedsprisniveau ved at multiplicere med nettoafgiftsfaktoren på 1,17. Denne omkostning modsvares dog delvis at reducerede variable vedligeholdelsesomkostninger, som følge af at såvel gods- som persontog kører færre kilometer på skinnerne. Ved igen at benytte Transportøkonomiske enhedspriser og omregne til markedsprisniveau vha. nettoafgiftsfaktoren er der fundet en besparelse over beregningsperioden på mere end ½ mia. kr., når både gods- og persontog indregnes. Nettoresultatet er dog stadig, at drifts- og vedligeholdelsesomkostninger på banen øges ved etablering af den nye højhastighedsbane. Anlægsomkostninger Scenariet med en ny højhastighedsbane omfatter en række investeringer i infrastrukturen. For at få et bud på anlægsomkostningerne for denne infrastruktur, som kan sammenholdes med de nettogevinster projektet ellers giver anledning til, er der foretaget et groft skøn baseret på erfaringer og eksisterende viden. Infrastrukturomkostningerne for den nye bane anslås med stor usikkerhed at udgøre 24 mia. kr. inkl. tillægget på 50 pct. til anlægsoverslaget i henhold til principperne i ny anlægsbudgettering. Hertil kommer prisen for elektrificering af den eksisterende bane mellem Ringsted og tilslutningen for højhastighedsbanen på Lolland, som er estimeret til knap 1 mia. kr. ekskl. tillæg. Nettoanlægsomkostningen findes ved ud fra disse omkostninger at fratrække sparede omkostninger til den fulde opgradering som i Grundløsning 1 samt sparede omkostninger til afværgning af støjgener på banen syd for Ringsted, når der ikke kører så mange tog som i situationen uden højhastighedsbanen. Når nettoresultatet korrigeres for anlæggets restlevetid ved afslutningen af beregningsperioden og fordeles ud over en anlægsperiode på anslået fire år fås den anlægsmeromkostning på 15,5 mia. kr. i nutidsværdi, som tidligere blev vist tabel 1. Side 14(15)

17 Afgiftskonsekvenser og skatteforvridning Effekten på statskasseprovenuet indregnes også i analysen. Effekten hidrører fra stigningen i antal togpassagerer. Antal togpassagerer har betydning i den samfundsøkonomiske analyse, fordi flere togrejser betyder flere penge brugt på togbilletter, som ikke er afgiftsbelagt, og tilsvarende færre penge brugt på andre varer, som ville have givet et afgiftsprovenu til staten. Der er således tale om en indirekte effekt. Over beregningsperioden fås en samfundsøkonomisk omkostning på 80 mio. kr. som følge af afgiftskonsekvenserne. Et sidste element i den samfundsøkonomiske analyse er det tab, der er forbundet med den reduktion i arbejdsudbuddet, som antages at ske, når projektet skal finansieres. Normalt indregnes dette tab i en samfundsøkonomisk analyse som et såkaldt skatteforvridningstab, der ifølge Finansministeriets anbefalinger indregnes som 20 pct. af ændringerne på den offentlige saldo. Når denne korrektion foretages, skyldes det, at et umiddelbart underskud på saldoen i den offentlige kasse antages at udløse en skattestigning, som er forbundet med et samfundsøkonomisk tab, fordi det formodes at påvirke arbejdsudbuddet i negativ retning. I denne analyse af en mulig højhastighedsforbindelse er skatteforvridningen indregnet efter disse retningslinjer, selv om landanlæggene i forbindelse med den faste forbindelse over Femern Bælt i princippet skal brugerfinansieres. Der er gjort, fordi enhver finansiering vil forringe forbrugerens købekraft og derved udøve negativ indflydelse på arbejdsudbuddet. I fravær af anden viden om finansieringen og dens konsekvenser er skatteforvridningen på 20 pct. anvendt. Over beregningsperioden fås en samfundsøkonomisk omkostning på mere end 3 mia. kr. som følge af skatteforvridningen. Side 15(15)

Samfundsøkonomisk sammenligning af grundløsningerne

Samfundsøkonomisk sammenligning af grundløsningerne Samfundsøkonomisk sammenligning af grundløsningerne - Fagnotat, Ringsted - Holeby Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Maj 2012 Forord Dette fagnotat omhandler den samfundsøkonomiske sammenligning af grundløsningerne

Læs mere

Samfundsøkonomisk sammenligning af grundløsningerne

Samfundsøkonomisk sammenligning af grundløsningerne Samfundsøkonomisk sammenligning af grundløsningerne -Fagnotat, Ringsted Holeby Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Februar 2011 ISBN 978-87-90682-75-0 Banedanmark

Læs mere

Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor

Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor Memo Titel Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor Dato 5 august 2011 Til Trafikstyrelsen COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax

Læs mere

Samfundsøkonomisk analyse af ny station på Lolland. -Fagnotat, Ringsted Holeby Femern Bælt danske jernbanelandanlæg

Samfundsøkonomisk analyse af ny station på Lolland. -Fagnotat, Ringsted Holeby Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Samfundsøkonomisk analyse af ny station på Lolland -Fagnotat, Ringsted Holeby Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Februar 2011 ISBN 978-87-90682-76-7 Banedanmark Anlægsudvikling

Læs mere

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Mette Bøgelund, Senior projektleder, COWI A/S Trafikdage på Aalborg Universitet 2004 1 I analysen er de samfundsøkonomiske fordele og ulemper

Læs mere

Samfundsøkonomisk analyse af ny station på Lolland

Samfundsøkonomisk analyse af ny station på Lolland Samfundsøkonomisk analyse af ny station på Lolland - Fagnotat, Ringsted - Holeby Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Maj 2012 Forord Dette fagnotat omhandler den samfundsøkonomiske analyse af en ny station

Læs mere

Dagens program. Kl. 19.00 ca. 21.00. Præsentation af projektet og dets lokale påvirkninger

Dagens program. Kl. 19.00 ca. 21.00. Præsentation af projektet og dets lokale påvirkninger Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Borgermøde i Holeby 09.03.2011 Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller Dagens program Kl. 19.00 ca. 21.00 Præsentation af projektet

Læs mere

Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen

Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Sverige Ringsted-Femern Banen indgår i én af de prioriterede transportkorridorer i det Transeuropæiske transportnetværk TEN-T. Et nætværk som formidler

Læs mere

Støjkortlægning i Natura 2000-områder. -Teknisk baggrundsnotat, Orehoved - Holeby. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg

Støjkortlægning i Natura 2000-områder. -Teknisk baggrundsnotat, Orehoved - Holeby. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Støjkortlægning i Natura 2000-områder -Teknisk baggrundsnotat, Orehoved - Holeby Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Februar 2011 ISBN 978-87-90682-50-7 Banedanmark

Læs mere

ALLE OMBORD EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK

ALLE OMBORD EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK ALLE OMBORD EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK 2 FORORD I januar 2014 besluttede Folketinget at give et massivt løft til de danske jernbaner. Investeringer i nye skinner og hurtigere forbindelser skal

Læs mere

Der er en række forhold, der gør, at det netop nu er yderst relevant at drøfte banebetjeningen på Sjælland.

Der er en række forhold, der gør, at det netop nu er yderst relevant at drøfte banebetjeningen på Sjælland. Trafikstyrelsen Dato: 26. oktober 2012 Udkast til høringssvar om trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027 Region Sjælland har modtaget trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027 i høring med

Læs mere

Indtægter og omkostninger ved en baneforbindelse over Kattegat

Indtægter og omkostninger ved en baneforbindelse over Kattegat Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon +45 41780399 Fax 72626790 adjn@tbst.dk www.tbst.dk Indtægter og omkostninger ved en baneforbindelse over Kattegat I forbindelse med genberegninger af de

Læs mere

Informationsmøde Næstved

Informationsmøde Næstved Informationsmøde Næstved Ringsted-Femern Banen 24. maj 2016 Præsenteret af projektdirektør Jens Ole Kaslund og anlægschef Klaus S. Jørgensen 1 Ringsted Femern Banen indtil nu 2008: Traktat mellem Tyskland

Læs mere

Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland

Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland Notat 21.11.13 Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland Bjarne Jensen har stillet en række spørgsmål til den metode, der er anvendt til fastsættelse af passagergrundlaget

Læs mere

Den statslige Trafikplan

Den statslige Trafikplan Den statslige Trafikplan Status på Trafikplan 2012-2027 Movia Trafikbestillerkonference, maj 2012 Baggrund for den statslige trafikplan Lov om trafikselskaber fra 2005: - 8.Transportministeren udarbejder

Læs mere

FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ

FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ Til Fredensborg Kommune Dokumenttype Notat Dato Juni 2014 FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ Revision 1 Dato 2014-06-23 Udarbejdet af RAHH, CM, HDJ Godkendt

Læs mere

NOTAT DOK 32(A) Alternative muligheder for Timemodellen ved Vejle Fjord for strækningen Aarhus-København

NOTAT DOK 32(A) Alternative muligheder for Timemodellen ved Vejle Fjord for strækningen Aarhus-København NOTAT DOK 32(A) Dato J. nr. Alternative muligheder for Timemodellen ved Vejle Fjord for strækningen Aarhus-København Ingeniør- og rådgivningsfirmaet Atkins har for en række Østjyske kommuner og Region

Læs mere

Billundbanen skal afgøres til april

Billundbanen skal afgøres til april Letbaner.DK Helge Bay Østergade 16 8660 Skanderborg mobil: 30 34 20 36 mail: hb@letbaner.dk 21.02.14 opdat. 27.02.2014 Uddybende artikel Billundbanen skal afgøres til april Rhonexpress fungerer som lufthavnsbane

Læs mere

Ny bane København-Ringsted og Ringsted-Femern Banen - en del af fremtidens jernbane

Ny bane København-Ringsted og Ringsted-Femern Banen - en del af fremtidens jernbane Ny bane København-Ringsted og Ringsted-Femern Banen - en del af fremtidens jernbane Geoteknisk Forening 19.03.2015 Præsenteret af anlægschef Klaus S. Jørgensen, Ringsted-Femern Banen 1 Banedanmark hvem

Læs mere

Samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag - metode og cases

Samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag - metode og cases Samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag - metode og cases Af Senior projektleder Eva Willumsen og økonom Jonas Herby, COWI Trafikdage på Aalborg Universitet 2009 ISSN 1603-9696 1 Baggrund og formål

Læs mere

HH og Ring 5 - Trafikale helhedsvurderinger og analysebehov. -Otto Anker Nielsen -Oan@transport.dtu.dk

HH og Ring 5 - Trafikale helhedsvurderinger og analysebehov. -Otto Anker Nielsen -Oan@transport.dtu.dk HH og Ring 5 - Trafikale helhedsvurderinger og analysebehov -Otto Anker Nielsen -Oan@transport.dtu.dk Om indlægget Gennemgang af projektvarianter ordnet efter sandsynlig realisme/rentabilitet 2 DTU Transport

Læs mere

1 SAMMENFATNING 7 2 INDLEDNING 11 3 TILGANG OG METODE 12. 3.1 Samfundsøkonomisk tilgang efter anerkendte retningslinjer 12

1 SAMMENFATNING 7 2 INDLEDNING 11 3 TILGANG OG METODE 12. 3.1 Samfundsøkonomisk tilgang efter anerkendte retningslinjer 12 Side 2 INDHOLDSFORTEGNELSE SIDE 1 SAMMENFATNING 7 2 INDLEDNING 11 3 TILGANG OG METODE 12 3.1 Samfundsøkonomisk tilgang efter anerkendte retningslinjer 12 3.2 Centrale forudsætninger og antagelser 12 3.3

Læs mere

+WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION

+WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION FEBRUAR 2014 KØGE KOMMUNE OG MOVIA +WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION SAMMENFATNING AF FORSLAG I RAPPORTEN: +WAY PÅ 101A I KØGE (VER 2.0) 1. Sagsfremstilling Køge er en

Læs mere

København Ringsted Strategianalysen kort fortalt

København Ringsted Strategianalysen kort fortalt Oktober 2005 Forord Forord Med denne korte udgave af Strategianalyse København Ringsted ønsker Trafikstyrelsen at gøre det muligt for kommunalpolitikere, borgere, organisationer med flere hurtigt at sætte

Læs mere

Rapport Forbindelser mellem Vest- og Østdanmark. 1. Introduktion

Rapport Forbindelser mellem Vest- og Østdanmark. 1. Introduktion DEPARTEMENTET Rapport Forbindelser mellem Vest- og Østdanmark 1. Introduktion Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse af den

Læs mere

RETTELSESBLAD NR. 2 21. november 2011 KORREKTION AF OPGJORT TRAFIKARBEJDE, REJSETIDER OG EMISSIONER I VVM-UNDERSØGELSEN FOR EN 3. LIMFJORDSFORBINDELSE

RETTELSESBLAD NR. 2 21. november 2011 KORREKTION AF OPGJORT TRAFIKARBEJDE, REJSETIDER OG EMISSIONER I VVM-UNDERSØGELSEN FOR EN 3. LIMFJORDSFORBINDELSE RETTELSESBLAD NR. 2 21. november 2011 KORREKTION AF OPGJORT TRAFIKARBEJDE, REJSETIDER OG EMISSIONER I VVM-UNDERSØGELSEN FOR EN 3. LIMFJORDSFORBINDELSE Der er gennemført nye beregninger af trafikarbejde

Læs mere

To nye S-banespor gennem København. Indledning. Projektforslaget. Linieføring. Af: Civilingeniør, Alex Landex, CTT DTU

To nye S-banespor gennem København. Indledning. Projektforslaget. Linieføring. Af: Civilingeniør, Alex Landex, CTT DTU To nye S-banespor gennem København Af: Civilingeniør, Alex Landex, CTT DTU Indledning Det overordnede kollektive transportnet i hovedstadsområdet er i dag bygget op over S-banen og Metroen. S-banens struktur

Læs mere

Idéfasehøring Elektrificering og hastighedsopgradering Roskilde - Kalundborg

Idéfasehøring Elektrificering og hastighedsopgradering Roskilde - Kalundborg Idéfasehøring Elektrificering og hastighedsopgradering Roskilde - Kalundborg December 2015 Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk Naturstyrelsen VVM Haraldsgade 53 2100

Læs mere

Notat. Til: Region Sjælland. Kopi til: 3. marts 2014. Notat - Busbetjening af Tølløsebanen

Notat. Til: Region Sjælland. Kopi til: 3. marts 2014. Notat - Busbetjening af Tølløsebanen Notat Til: Region Sjælland Kopi til: Sagsnummer Sagsbehandler LRI Direkte +45 36 13 16 51 Fax - LRI@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 3. marts 2014 Notat - Busbetjening af Tølløsebanen

Læs mere

Nye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV

Nye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV Aalborg Kommune Nye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV - Samfundsøkonomisk analyse Teknisk notat COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 www.cowi.dk 1 Metode Vurderingen

Læs mere

Vi baner vejen for bedre trafikforbindelser

Vi baner vejen for bedre trafikforbindelser Vi baner vejen for bedre trafikforbindelser Trafikale konsekvenser for dig i anlægsfasen Anlæg af Den nye bane København-Ringsted over Køge Udbygning af Køge Bugt Motorvejen mellem Greve Syd og Solrød

Læs mere

Togfonden DK. Ved kontorchef Lasse Winterberg

Togfonden DK. Ved kontorchef Lasse Winterberg Togfonden DK Ved kontorchef Lasse Winterberg 28,5 mia. kr. til historisk modernisering af jernbanen Regeringen indgik d. 14. januar en aftale med Dansk Folkeparti og Enhedslisten om Togfonden DK. Togfonden

Læs mere

Statens jernbaneplan, resumé og forslag til bemærkninger fra Region Syddanmark

Statens jernbaneplan, resumé og forslag til bemærkninger fra Region Syddanmark Område: Regional Udvikling Udarbejdet af: Ebbe Jensen Afdeling: Mobilitet og infrastruktur E-mail: Ebbe.Jensen@regionsyddanmark.dk Journal nr.: 08/8455 Telefon: 76631987 Dato: 19. august 2008 Statens jernbaneplan,

Læs mere

Analyse 23. oktober 2013

Analyse 23. oktober 2013 23. oktober 2013. Den samfundsøkonomiske værdi af Timemodellen kan være overvurderet Af Jens Hauch Trafikstyrelsen har, efter at der er truffet beslutning om Timemodellen, offentliggjort en samfundsøkonomisk

Læs mere

Dokumentationsnotat for offentlige finanser i Dansk Økonomi, efterår 2015

Dokumentationsnotat for offentlige finanser i Dansk Økonomi, efterår 2015 d. 02.10.2015 Dokumentationsnotat for offentlige finanser i Dansk Økonomi, efterår 2015 Notatet uddyber elementer af vurderingen af de offentlige finanser i Dansk Økonomi, efterår 2015. Indhold 1 Offentlig

Læs mere

- Et tigerspring for jernbanen

- Et tigerspring for jernbanen - Et tigerspring for jernbanen Henrik Sylvan, 8. januar 2009 IBU Korridoren Femern-Øresund IBU Öresund IBU-Öresund IBU-Øresund är ett svensk-danskt samarbetsprojekt som ska bidra med ett nytt strategiskt

Læs mere

Idéfasehøring. - Debatoplæg. Niveaufri udfletning Ringsted Øst

Idéfasehøring. - Debatoplæg. Niveaufri udfletning Ringsted Øst Idéfasehøring - Debatoplæg Niveaufri udfletning Ringsted Øst Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk Forord Med Trafikaftalen af 24. juni mellem regeringen og Venstre,

Læs mere

Udvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1

Udvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1 Trafikudvalget TRU alm. del - Bilag 306 Offentligt Udvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1 For Hansestadt Rostock Regionaler Planungsverband Mittleres Mecklenburg Stadt

Læs mere

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Rapport Transportministeriet Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning 3 2 Oversigt 5 2.1 Indledning 5 2.2 Resultater 5 2.3 Struktur i rapporten

Læs mere

KATTEGAT- FORBINDELSEN

KATTEGAT- FORBINDELSEN TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til

Læs mere

Storstrømsbroen. Vejtrafikale vurderinger VVM-redegørelse. Teknisk beskrivelse - 2014

Storstrømsbroen. Vejtrafikale vurderinger VVM-redegørelse. Teknisk beskrivelse - 2014 Storstrømsbroen Vejtrafikale vurderinger VVM-redegørelse Teknisk beskrivelse - 2014 SEPTEMBER 2014 VEJDIREKTORATET STORSTRØMSBROEN, VVM - UNDERSØGELSE VEJTRAFIKALE VURDERINGER, 2014 ADRESSE COWI A/S Parallelvej

Læs mere

Samfundsøkonomisk analyse. -Fagnotat. Handlemuligheder vedrørende Storstrømmen

Samfundsøkonomisk analyse. -Fagnotat. Handlemuligheder vedrørende Storstrømmen Samfundsøkonomisk analyse -Fagnotat Handlemuligheder vedrørende Storstrømmen Storstrømsbroen ISBN: 978-87-7126-138-7 Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.banedanmark.dk Storstrømsbroen

Læs mere

Undersøgelse af jernbanetrafikale effekter. -Fagnotat. Handlemuligheder vedrørende Storstrømmen

Undersøgelse af jernbanetrafikale effekter. -Fagnotat. Handlemuligheder vedrørende Storstrømmen Undersøgelse af jernbanetrafikale effekter -Fagnotat Handlemuligheder vedrørende Storstrømmen Storstrømsbroen ISBN: 978-87-7126-139-4 Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.banedanmark.dk

Læs mere

Gate 21 - Smart mobilitet i Ringbyen Skøn over potentialer for mobilitetsplanlægning omkring letbanen

Gate 21 - Smart mobilitet i Ringbyen Skøn over potentialer for mobilitetsplanlægning omkring letbanen Gate 21 - Smart mobilitet i Ringbyen Skøn over potentialer for mobilitetsplanlægning omkring letbanen... 1 Indledning Gate 21 har udarbejdet en projektskitse: Smart mobilitet i Ringbyen, til et tværgående

Læs mere

Høringssvar vedr. Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027, Høringsudgave af 10. oktober 2012

Høringssvar vedr. Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027, Høringsudgave af 10. oktober 2012 Høringssvar vedr. Trafikplan 2012-27 fra borgere på Vestfyn 1 Høringssvar vedr. Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027, Høringsudgave af 10. oktober 2012 Vi har med interesse læst Trafikstyrelsens

Læs mere

En grøn transportpolitik 2009

En grøn transportpolitik 2009 En grøn transportpolitik 2009 Bred trafikpolitisk aftale mellem V,K, S, SF, R, DF og LA af 29. januar 2009. Grøn transportvision, der både skal sikre høj mobilitet og mindske forureningen og andre negative

Læs mere

En attraktiv jernbane. nu og i fremtiden

En attraktiv jernbane. nu og i fremtiden En attraktiv jernbane nu og i fremtiden 1 Vi forbinder danskerne I Banedanmark sørger vi for, at der kan køre tog i Danmark Vi arbejder hver dag året rundt for, at togtrafikken kan afvikles smidigt og

Læs mere

Optimering af køreplanstillæg ud fra et passagermæssigt samfundsøkonomisk synspunkt. Mikkel Thorhauge

Optimering af køreplanstillæg ud fra et passagermæssigt samfundsøkonomisk synspunkt. Mikkel Thorhauge Optimering af køreplanstillæg ud fra et passagermæssigt samfundsøkonomisk synspunkt Mikkel Thorhauge Dagsorden Formål & problemformulering Hypotese Kort gennemgang af prissætningen Gennemgang af 3 analysemetoder

Læs mere

Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen

Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Ringsted-Femern Banen Jernbanen, der binder Europa sammen Sverige Banen, der binder Europa sammen Ringsted-Femern Banen indgår i én af de prioriterede transportkorridorer i det Transeuropæiske transportnetværk

Læs mere

Passagervækst i den kollektive trafik. Merete Høj Kjeldsen De Økonomiske Råds Sekretariat 31. marts 2014

Passagervækst i den kollektive trafik. Merete Høj Kjeldsen De Økonomiske Råds Sekretariat 31. marts 2014 Passagervækst i den kollektive trafik Merete Høj Kjeldsen De Økonomiske Råds Sekretariat 31. marts 2014 De Økonomiske Råd Det Økonomiske Råd Det Miljøøkonomiske Råd Formandskabet De fire vismænd Sekretariatet

Læs mere

Kystbanens opgradering - næste skridt i udviklingen af Øresundsregionen

Kystbanens opgradering - næste skridt i udviklingen af Øresundsregionen Kystbanens opgradering - næste skridt i udviklingen af Øresundsregionen Jacob Nielsen, udviklingskonsulent Helsingør Kommune Henrik Sylvan, chefplanlægger Atkins Danmark Den danske og svenske regering

Læs mere

Trafikstyrelsen info@trafikstyrelsen.dk. Høringssvar: Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027

Trafikstyrelsen info@trafikstyrelsen.dk. Høringssvar: Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027 Trafikstyrelsen info@trafikstyrelsen.dk Høringssvar: Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027 30-11-2012 Sag nr. 12/1766 Dokumentnr. 46640/12 Johan Nielsen Tel. 35298174 E-mail: Jon@regioner.dk

Læs mere

Hvad betyder førerløse biler for resultatet af samfundsøkonomiske analyser?

Hvad betyder førerløse biler for resultatet af samfundsøkonomiske analyser? Hvad betyder førerløse biler for resultatet af samfundsøkonomiske analyser? Aalborg Trafikdage 1 Baggrund og formål Forfatter: Jonas Herby og Christian Frank Dato: 14. marts 2016 Ofte tager samfundsøkonomiske

Læs mere

faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi

faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi greve kommune holbæk kommune høje-taastrup kommune ishøj kommune lejre kommune odsherred kommune roskilde kommune solrød kommune vallensbæk kommune faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi Jernbanekapaciteten

Læs mere

NOTAT. Projekt om rejsetidsvariabilitet

NOTAT. Projekt om rejsetidsvariabilitet NOTAT Dato J. nr. 15. oktober 2015 2015-1850 Projekt om rejsetidsvariabilitet Den stigende mængde trafik på vejene giver mere udbredt trængsel, som medfører dels en stigning i de gennemsnitlige rejsetider,

Læs mere

Regionsanalyse Sydjydernes trafikale trængsler

Regionsanalyse Sydjydernes trafikale trængsler January 20, 2010 Vækstkampagnen Danmark som udviklingsland DI lancerer i efteråret 2010 vækstkampagnen Danmark som udviklingsland. Det overordnede formål med kampagnen er skabe synlighed om Danmarks vækstudfordring.

Læs mere

Borgermøde i Nørre Alslev Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller

Borgermøde i Nørre Alslev Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Borgermøde i Nørre Alslev 30.03.2011 Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller Dagens program Kl. 19.00 ca. 21.00 Præsentation af projektet

Læs mere

PRESSEFAKTAARK REGIONALE HASTIGHEDSOPGRADERINGER

PRESSEFAKTAARK REGIONALE HASTIGHEDSOPGRADERINGER PRESSEFAKTAARK REGIONALE HASTIGHEDSOPGRADERINGER Dato J. nr. For at give et samlet løft til togtrafikken i hele landet og forstærke den lokale gevinst ved Timemodellen, hastighedsopgraderes en række regionale

Læs mere

Nygade. I alt er det skønnet, at passagerer i myldretiden hver dag vil få fordel af bedre busfremkommelighed i krydset.

Nygade. I alt er det skønnet, at passagerer i myldretiden hver dag vil få fordel af bedre busfremkommelighed i krydset. Skabelon for projektbeskrivelse Projekttitel Nygade/Jernbanegade øget fremkommelighed for 13 buslinjer. Resumé I signalkrydset Nygade/Jernbanegade bevirker en meget kort højresvingsbane i den sydlige tilfart,

Læs mere

Rejsetidsanalyser for Nyt Nordsjællands Hospital

Rejsetidsanalyser for Nyt Nordsjællands Hospital Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17 TRU Alm.del Bilag 149 Offentligt Notat Dato: 25.11.2016 Projekt nr.: 100-6003 T: +45 3373 7123 E: jah@moe.dk Projekt: Opgradering af Hillerød Station Emne:

Læs mere

Notat 10. maj 2016 J-nr.: 87098 / 2294323

Notat 10. maj 2016 J-nr.: 87098 / 2294323 Notat 10. maj 2016 J-nr.: 87098 / 2294323 Analyse om infrastrukturprojekter fra Kraka I en ny analyse 1 har Kraka lavet en gennemgang af det samfundsøkonomiske afkast af en række større infrastrukturprojekter.

Læs mere

Casestudier illustration af fremgangsmåden ved en samfundsøkonomisk analyse April 2004

Casestudier illustration af fremgangsmåden ved en samfundsøkonomisk analyse April 2004 Den samfundsøkonomiske analyse Casestudier illustration af fremgangsmåden ved en samfundsøkonomisk analyse April 2004 Den samfundsøkonomiske analyse Casestudier illustration af fremgangsmåden i den samfundsøkonomiske

Læs mere

Banedanmarks kommende projekter

Banedanmarks kommende projekter Banedanmarks kommende projekter Geoteknikerdag 2015 29.05.2015 Præsenteret for Geoteknisk Forening af Jimi Okstoft, Anlægsudvikling 1 Program Introduktion (3 min) Timemodellen (19 min) o 1. etape København-Odense

Læs mere

Strategianalyse København - Ringsted - Sammenlignende analyse af løsninger for udvidelse af banekapaciteten

Strategianalyse København - Ringsted - Sammenlignende analyse af løsninger for udvidelse af banekapaciteten Strategianalyse København - - Sammenlignende analyse af løsninger for udvidelse af banekapaciteten Oktober 2005 Strategianalyse København - Forord Forord Jernbanen København til er den mest trafikerede

Læs mere

Bilag 3: Letbanen i Østjylland

Bilag 3: Letbanen i Østjylland Bilag 3: Letbanen i Østjylland Letbane i Århusområdet Der pendles mere og længere end nogensinde før, og udviklingen ser ud til at fortsætte. I dag er store dele af vejsystemet i Østjylland overbelastet

Læs mere

Indholdsfortegnelse. Trængselsafgifter - samfundsøkonomisk analyse af en betalingsring. Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen

Indholdsfortegnelse. Trængselsafgifter - samfundsøkonomisk analyse af en betalingsring. Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen Trængselsafgifter - samfundsøkonomisk analyse af en betalingsring Tillægsnotat - udkast COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax

Læs mere

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse

Læs mere

Hovedsygehus. Analyse af tilgængelighed

Hovedsygehus. Analyse af tilgængelighed Hovedsygehus Analyse af tilgængelighed Hovedsygehus-2009-12-09.indd 1 09-12-2009 15:57:33 Hovedsygehus Kort: Kort & Matrikelstyrelsen http://www.adresse-info.dk DAV 2009 December 2009 2 Hovedsygehus-2009-12-09.indd

Læs mere

Opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus. Lars Wittrup Jensen 11. december 2013

Opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus. Lars Wittrup Jensen 11. december 2013 Opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus Lars Wittrup Jensen 11. december 2013 Agenda Introduktion og baggrund Metode Resultater Perspektivering og Trafikstyrelsens arbejde Konklusion 1 Timemodellen

Læs mere

Samfundsøkonomisk evaluering af kampagnen Alle Børn Cykler.

Samfundsøkonomisk evaluering af kampagnen Alle Børn Cykler. Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 142 Offentligt

Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 142 Offentligt Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 142 Offentligt Notat Transport- og Bygningsministeriet Frederiksholms Kanal 27 1220 København K TRU 142 Transport- og Bygningsministeriet

Læs mere

Resumerapport. Hastighedsopgradering i forbindelse med Signalprogrammet

Resumerapport. Hastighedsopgradering i forbindelse med Signalprogrammet Resumerapport Hastighedsopgradering i forbindelse med Signalprogrammet Resumerapport Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk ISBN: 978-87-7126-174-5 Resumerapport Indhold

Læs mere

Transportaftalen lægger overordnet op til

Transportaftalen lægger overordnet op til Transportaftalen: En grøn transportpolitik Trafikkonference, Kollektiv Trafik Forum, 30. april 2009 ved kontorchef Tine Lund Jensen Transportaftalen lægger overordnet op til Mindre CO 2 Grønnere biltrafik

Læs mere

Strategisk analyse af elektrificering af banenettet

Strategisk analyse af elektrificering af banenettet Strategisk analyse af elektrificering af banenettet - Hovedkonklusioner INDHOLDSFORTEGNELSE 01 Resumé 3 02 Baggrund for analysen om elektrificering 6 03 Hvad indebærer elektrificering? 8 3.1 Fordele og

Læs mere

Borgermøde i Eskilstrup Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller

Borgermøde i Eskilstrup Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Borgermøde i Eskilstrup 16.03.2011 Oplæg af områdechef Martin Munk Hansen og projektleder Iben Marcus-Møller Dagens program Kl. 19.00 ca. 21.00 Præsentation af projektet

Læs mere

Præsentation af: Redegørelse om samfundsøkonomien ved en fast Kattegatforbindelse

Præsentation af: Redegørelse om samfundsøkonomien ved en fast Kattegatforbindelse Præsentation af: Redegørelse om samfundsøkonomien ved en fast Kattegatforbindelse Morten Dam Jespersen, DAMVAD & Brian Gardner Mogensen, Grontmij Carl Bro 1 Vores opdrag - Bygge videre på eksisterende

Læs mere

Strategisk analyse af en fast Kattegatforbindelse Baggrundsnotat om forudsætninger for vejtrafikken

Strategisk analyse af en fast Kattegatforbindelse Baggrundsnotat om forudsætninger for vejtrafikken Strategisk analyse af en fast Kattegatforbindelse Baggrundsnotat om forudsætninger for vejtrafikken Indholdsfortegnelse 1 Baggrund... 3 2 Formål... 3 3 Forudsætninger for vejinfrastrukturen... 3 3.1 Overordnet

Læs mere

Femern Bælt forbindelsen. Konsekvenser for jernbanegodstransporten

Femern Bælt forbindelsen. Konsekvenser for jernbanegodstransporten Femern Bælt forbindelsen Konsekvenser for jernbanegodstransporten efter 2018 2009 1 Femern Bælt forbindelsen Konsekvenser for jernbanegodstransporten efter 2018 2019 2 Så drastisk bliver det nok ikke Men

Læs mere

Mangler der noget i Timemodellens køreplansoplæg?

Mangler der noget i Timemodellens køreplansoplæg? Mangler der noget i Timemodellens køreplansoplæg? Gennemgang af det trafikale oplæg - og hvad med efter 2030? Anders H. Kaas 18. november 2014 Agenda Før 2030 Hvordan kan man udnytte den eksisterende infrastruktur

Læs mere

Transport DTU 16. august 2017/nipi

Transport DTU 16. august 2017/nipi Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 473 Offentligt MEMO Til Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Vedr Bidrag til spørgsmål 473 Fra Transport DTU 16.

Læs mere

Passagergevinster ved henholdsvis nye jernbaner og en liberalisering, kr. pr. tur

Passagergevinster ved henholdsvis nye jernbaner og en liberalisering, kr. pr. tur I dag har det offentlige i vid udstrækning monopol på den kollektive transport i Danmark. Flere steder i Danmark er man i gang med at forbedre jernbanenettet. Bl.a. med elektrificeringer, dobbeltspor og

Læs mere

En mobilitetsplan efter hollandsk forbillede bør indeholde følgende, som infrastrukturkommissionen ikke har gjort ret meget ud af:

En mobilitetsplan efter hollandsk forbillede bør indeholde følgende, som infrastrukturkommissionen ikke har gjort ret meget ud af: Udspil fra Danske Regioner 14-12-2007 Danmark har brug for en mobilitetsplan Danske Regioner opfordrer infrastrukturkommissionen til at anbefale, at der udarbejdes en mobilitetsplan efter hollandsk forbillede.

Læs mere

Timemodellen Vision for en dansk højhastighedsstrategi

Timemodellen Vision for en dansk højhastighedsstrategi Timemodellen Vision for en dansk højhastighedsstrategi DSB plan 2000 (fra 1988) Side 2 Baneplanudvalget 1996 Side 3 Udvikling i togrejsetiden Timer.min København - Århus København Aalborg Køreplan 1929

Læs mere

Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje

Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje til Rødovre... 1 Indledning Rødovre Kommune har ønsket en opdatering af de trafikale og økonomiske konsekvensberegninger, der i 2013

Læs mere

Trafikstyrelsen Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S. info@trafikstyrelsen.dk

Trafikstyrelsen Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S. info@trafikstyrelsen.dk Regionshuset Viborg Trafikstyrelsen Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Regional Udvikling Skottenborg 26 Postboks 21 DK-8800 Viborg Tel. +45 7841 0000 kontakt@rm.dk www.rm.dk info@trafikstyrelsen.dk

Læs mere

Motorvej på 3. etape af Rute 23 -En forbindelse til vækst

Motorvej på 3. etape af Rute 23 -En forbindelse til vækst Motorvej på 3. etape af Rute 23 -En forbindelse til vækst CVR 48233511 Udgivelsesdato : Juli 2015 Udarbejdet af : Martin Elmegaard Mortensen, Sara Elisabeth Svantesson Godkendt af : Brian Gardner Mogensen

Læs mere

Dobbelt så mange personkilometre i 2030

Dobbelt så mange personkilometre i 2030 100 års tornerose søvn er slut: Dobbelt så mange personkilometre i 2030 Jesper Mølgård Miljøchef Hvordan skal væksten i togtrafikken nås? Med gulerod Kunderne vælger toget fordi det er attraktivt Kortere

Læs mere

REGIONALT KNUDEPUNKT HØJE TAASTRUP - OGSÅ FREMOVER? INDHOLD. 1 Baggrund og formål 2

REGIONALT KNUDEPUNKT HØJE TAASTRUP - OGSÅ FREMOVER? INDHOLD. 1 Baggrund og formål 2 HØJE-TAASTRUP KOMMUNE REGIONALT KNUDEPUNKT HØJE TAASTRUP - OGSÅ FREMOVER? ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Baggrund

Læs mere

INFRASTRUKTUR I NORDSJÆLLAND

INFRASTRUKTUR I NORDSJÆLLAND INFRASTRUKTUR I NORDSJÆLLAND Behov, muligheder og potentialer: Baggrundsrapport Udarbejdet af COWI (december 2014) for: Frederiksund Kommune Halsnæs Kommune Gribskov Kommune Hillerød Kommune Fredensborg

Læs mere

Trafikplan for jernbanen Bilagsrapport, høringsudgave

Trafikplan for jernbanen Bilagsrapport, høringsudgave Trafikplan for jernbanen 2008- Bilagsrapport, høringsudgave Maj 2008 3 Trafikplan for jernbanen 2008- Indhold Indhold Bilag 1: Trafikeringsmodel 5 9 Bilag 3: Banekapacitet og udnyttelse 25 5 Trafikplan

Læs mere

Christian Overgård 21. januar 2016 35425-009 rev A coh

Christian Overgård 21. januar 2016 35425-009 rev A coh FORELØBIGT NOTAT Titel Prognoseresultater for Basis 2020 og 2030 udført med LTM 1.1 Til Kontrol Godkendt Fra 1. Indledning Christian Overgård 21. januar 2016 35425-009 rev A coh Nærværende notat indeholder

Læs mere

Kommuner Region Midtjylland. Vedr. høring af Trafikplan for jernbanen, 2008-2018

Kommuner Region Midtjylland. Vedr. høring af Trafikplan for jernbanen, 2008-2018 Kommuner Region Midtjylland Vedr. høring af Trafikplan for jernbanen, 2008-2018 Dato 23. juni 2008 Journalnummer 1-30-75-16-08 Kontaktperson Grethe Hassing Midttrafiks bestyrelse har den 20. juni 2008

Læs mere

Resume ABT-projekt Optimering af besøgsplanlægning

Resume ABT-projekt Optimering af besøgsplanlægning Resume ABT-projekt Optimering af besøgsplanlægning Kort om indhold: Socialstyrelsen gennemfører i årene 2011-2012 et demonstrationsprojekt, der skal vurdere det tidsmæssige potentiale forbundet med at

Læs mere

Femern Bælt-forbindelsen: Nye forbindelser og nye muligheder. Chefkonsulent Carsten Vædele Madsen 15. marts 2011

Femern Bælt-forbindelsen: Nye forbindelser og nye muligheder. Chefkonsulent Carsten Vædele Madsen 15. marts 2011 Femern Bælt-forbindelsen: Nye forbindelser og nye muligheder Chefkonsulent Carsten Vædele Madsen 15. marts 2011 Oversigt Indledning TEN-T-projekter Erfaringerne fra Storebælt og Øresund Transportaftalerne

Læs mere

Regeringen lægger op til ny rammeaftale for jernbaneområdet 2005 2014

Regeringen lægger op til ny rammeaftale for jernbaneområdet 2005 2014 Dato : 10. oktober 2003 Regeringen lægger op til ny rammeaftale for jernbaneområdet 2005 2014 Regeringen lægger op til en ny rammeaftale, der skal sikre de langsigtede rammer for jernbaneområdet. Aftalen

Læs mere

Opdatering af TERESA version 4.0

Opdatering af TERESA version 4.0 Opdatering af TERESA version 4.0 Dokumentationsnotat Transport- og Bygningsministeriet Indholdsfortegnelse 1 Indledning 3 2 Elementerne i opdateringen 3 2.1 Eksterne omkostninger for fly og færge 3 2.2

Læs mere

Timemodellen og Togfonden

Timemodellen og Togfonden Timemodellen og Togfonden Indsæt billede her 8,1 cm. højt x 16,3 cm. bredt Oplæg hos IDA Rail, 12.11.14, Jan Albrecht, Trafikstyrelsen, Center for Kollektiv Trafik Mål og visioner i den grønne transportpolitik

Læs mere

Movia afgiver høringssvar vedrørende Trafikplan for jernbanen 2008-2018 i overensstemmelse

Movia afgiver høringssvar vedrørende Trafikplan for jernbanen 2008-2018 i overensstemmelse Politisk dokument uden resume Sagsnummer Bestyrelsen 11. september 2008 TDP 14. Høring om trafikplan for jernbanen 2008-2018 Indstilling: Direktionen indstiller, at Movia afgiver høringssvar vedrørende

Læs mere

EN FAST KATTEGATFORBINDELSE - FORELØBIGE TRAFIKBEREGNINGER MED LANDSTRAFIKMODELLEN

EN FAST KATTEGATFORBINDELSE - FORELØBIGE TRAFIKBEREGNINGER MED LANDSTRAFIKMODELLEN DATO DOKUMENT SAGSBEHANDLER MAIL TELEFON 11. december 2013 EN FAST KATTEGATFORBINDELSE - FORELØBIGE TRAFIKBEREGNINGER MED LANDSTRAFIKMODELLEN Med dette notat afrapporteres de trafikmodelberegninger vedr.

Læs mere

15.1 Fremtidens buskoncepter

15.1 Fremtidens buskoncepter Bestyrelsesmødet den 25. oktober 2012. Bilag 15.1 Sagsnummer Sagsbehandler MLL Direkte 36 13 15 05 Fax - MLL@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 5. oktober 2012 15.1 Fremtidens buskoncepter

Læs mere