Svar på aktuelle spørgsmål til Femern-projektet

Transkript

1 24 Juni 2014 Svar på aktuelle spørgsmål til Femern-projektet I den seneste tid er blevet mødt med mange spørgsmål fra borgere, medier og debattører. Vi er glade for interessen for verdens længste sænketunnel. Nedenfor har vi samlet nogle af de hyppigste spørgsmål og vores svar. Man kan finde mange flere oplysninger om projektet på vores hjemmeside Jeg troede Femern-forbindelsen, var en bro. Hvorfor bygger I nu en tunnel? Som led i Femern-projektet er både broløsninger og tunnelløsninger undersøgt meget grundigt. Oprindeligt var en såkaldt skråstagsbro den foretrukne løsning, men efter omfattende undersøgelser og sammenligninger i 2009 og 2010 valgte at anbefale en sænketunnel. I 2011 valgte forligskredsen bag Femern-projektet, at den faste forbindelse skal opføres som en sænketunnel. En sænketunnel har en række fordele. Den påvirker ikke vandstrømningen gennem Femern Bælt, den generer ikke skibstrafikken, og tunnellen er åben døgnet rundt og upåvirket af vind og vejr. Den 18 kilometer lange Femern-tunnel skal bygges med kendt teknologi og metoder, der blev brugt på tunneldelen af Øresundsforbindelsen. Metoderne er endvidere afprøvet og udviklet efterfølgende i andre lande, herunder ved Busan i Sydkorea og i Kina ved Hong Kong-Macao forbindelsen. En betydelig andel af medarbejderne i har erfaring fra byggeriet af Øresundstunnelen og andre større anlægsprojekter, herunder en række ledende medarbejdere og den tekniske direktør på Femern-projektet, som også var kontraktdirektør på tunneldelen af Øresundsforbindelsen i sin tid. Femern-tunnelen vil blive fem gange så lang som Øresundstunnelen mellem København og Malmø og tre gange så lang som Trans-Bay Tube Bart Tunnel i San Francisco, der i dag er verdens længste sænketunnel. is tasked with designing and planning of a fixed link between Denmark and Germany across the Fehmarnbelt. is a subsidiary of the Danish, state-owned Sund & Bælt Holding A/S, which has experience from the construction of the fixed links across the Great Belt and the Øresund. Page 1/13 Vester Søgade 10 DK-1601 Copenhagen V Tel Fax CVR Ref. JVI Doc.

2 Tilbagebetalingstiden for Femern Bælt-forbindelse er 39 år. Tidligere var den lavere. Har I været for optimistiske? har arbejdet intensivt med den faste forbindelsen siden 2009, da Folketinget vedtog en projekteringslov for Femern-forbindelsen. Siden da har projektet udviklet sig, og der er truffet en række konkrete beslutninger i forligskredsen bag projektet, som indebærer, at projektet har ændret sig. Disse projektændringer har haft konsekvenser for anlægsbudgettet. har løbende beregnet og fremlagt disse konsekvenser. Nedenfor redegøres for forløbet i hovedtræk. I projekteringsloven fra 2009 var anlægssummen for en skråstagsbro foreløbigt skønnet til ca. 33 mia. kr. (2008-priser), mens en sænketunnel blev vurderet til at koste ca. 41 mia. kr. (2008-priser). Tilbagebetalingstiden for den billigste løsning, dvs. skråstagsbroen, blev beregnet til 26 år for kyst-kyst forbindelsen og til i alt 30 år, når man også indregner udgifterne til opgradering af jernbanen Ringsted-Rødby. Med projekteringsloven fra 2009 blev - som en del af Sund & Bælt - tildelt opgaven med at designe og planlægge den faste forbindelse. I 2010 viste analyser, at en bro ville blive dyrere end oprindeligt forventet, mens en tunnel ville blive billigere end forventet. På baggrund af det detaljerede projekteringsarbejde blev anlægsskønnet for en sænketunnel således reduceret fra 41 mia.kr til 37,9 mia.kr. (2008-priser). På baggrund af undersøgelser af anlægsøkonomi, miljø og sikkerhed blev det besluttet, at anbefale en sænketunnel frem for en skråstagsbro. Sænketunnelen bygges efter kendte metoder benyttet i forbindelse med Øresundsforbindelsen. Det er en god miljømæssig løsning, der ikke påvirker de eksisterende sejladsforhold i Femern Bælt. Årsagen til, at tunnellen blev ca. 3 mia. kr. billigere end oprindeligt beregnet, er især to store teknologiske forbedringer, som har indarbejdet i designet af tunnelen: Ventilationen af tunnelen kan ske uden at bygge en kunstig ø til ventilationsskakte midt i Femern Bælt, bl.a. fordi bilerne forurener mindre og mindre. Udviklingen af særlige tunnelelementer med en kælderetage til tekniske installationer har sparet tusindvis af kubikmeter beton. I anlægsskønnet fra 2010 blev tilbagebetalingstiden beregnet til 30 år for en sænketunnel og 36 år inklusive opgradering af jernbanen Ringsted-Rødby. Se Konsolideret anlægsskøn.pdf I 2011 besluttede den politiske forligskreds bag projekteringsloven, at produktionspladsen for tunnelelementer skulle placeres ved Rødbyhavn i Danmark. Den beslutning skyldtes nye krav fra EU om, at hele projektet inklusive de nødvendige produktionsanlæg skal indgå i en samlet godkendelsesproces. På forhånd havde allerede gennemført miljøundersøgelser i området ved Rødbyhavn, der samtidig er velegnet, fordi det ligger tæt på tunnelens linjeføring. Placeringen ved Rødbyhavn betød en forøgelse af anlægsomkostningerne på 2,8 mia. kr. i forhold til skønnet fra 2010, som var baseret på, at entreprenørerne havde frihed til selv at vælge, hvor produktionsfaciliteterne skulle placeres. Page 2/13

3 Det var på den baggrund vurderet, at det ville foregå i udlandet. Se Udpegning af Rødbyhavn som produktionssted.pdf Som en konsekvens af beslutningen blev anlægsskønnet for sænketunnelen derfor forhøjet fra 37,9 mia. kr. (2008-priser) til 40,7 mia. kr. (2008-priser). Tilbagebetalingstiden blev beregnet til 33 år for sænketunnelen og i alt 39 år inklusive opgradering af jernbanen Ringsted-Rødby. Se Konsolideret anlægsoverslag, august 2011 Der er altid usikkerhed forbundet med anlægsbudgetter. I forbindelse med fremsættelse af forslag til anlægslov vil udarbejde et anlægsbudget i 2014-prisniveau. Processen på Femern-projektet indebærer, at dette anlægsbudget vil blive baseret på markedspriser fra de bud, som de prækvalificerede entreprenører afgiver på selve tunnelbyggeriet i december Dermed vil den efterfølgende budgetusikkerhed blive væsentligt reduceret. Folketinget vil således kunne basere den endelige vedtagelse af anlægsloven på et usædvanligt sikkert anlægsbudget. Normalt har bygherren ikke kendskab til budpriserne fra entreprenørerne, inden anlægsloven behandles i Folketinget. Hvorfor regner med ti procent EU-støtte? Er det realistisk? EU støtter Femern Bælt-forbindelsen økonomisk, og det har stor betydning for projektets samlede økonomi. Den nuværende maksimale støttesats for anlægsfasen er 30 procent - dog 50 procent for den del, der vedrører jernbanesystemer. Efter de nye regler, der træder i kraft januar, 2014, vil støttesatsen være maksimalt 40 procent for baneprojekter og 10 procent for vejprojekter. Til sammenligning fik Øresundsforbindelsen cirka seks procent i støtte fra EU, mens Storebæltsforbindelsen ikke havde mulighed for at søge EU-støtte. Femern Bælt projektet nyder stor europæisk opbakning både politisk og økonomisk. Indtil nu har projektet modtaget den maksimalt mulige EU-støtte, dvs. 50 procent af de støtteberettigede projekteringsomkostninger svarende til cirka én milliard kroner. Danmark vil naturligvis søge om at få den maksimale EU-støtte også i den kommende anlægsfase. Jo mere støtte fra EU, jo bedre bliver den samlede økonomi i projektet. I de finansielle analyser har hidtil antaget, at projektet vil modtage 10 procent i støtte fra EU. EU-støttereglerne er blevet ændret siden 2011 og de beløb, der er til rådighed for de 28 medlemslande, er noget højere end i den foregående støtteperiode. De nye TEN-T retningslinjer, som EU besluttede under det danske formandskab i 2012, betyder, at Femernprojektet har gode muligheder for en betydelig støtte i anlægsfasen. Dette indikerer sammenholdt med EU's faktiske støtte til Femern-projektet i projekteringsfasen at den hidtidige forudsætning om 10 procent støtte formentlig må anses for at være urealistisk lav samlet set. Hvor stor en forventet støtte fra EU, som skal lægges til grund i forudsætningerne for projektet, vil blive vurderet nærmere forud for Folketingets arbejde med anlægsloven. Page 3/13

4 EU-støtten er også vigtig, fordi pengene bliver udbetalt allerede i de førstkommende år, dvs. samtidig med at projekterings- og anlægsarbejdet foregår. Det sænker den samlede lånesum og dermed renteudgifterne betydeligt. Den betydelige politiske og økonomiske støtte fra EU skyldes, at Femern Bælt-forbindelsen er et prioritetsprojekt for det samlede europæiske transportnetværk, og en vigtig del af fremtidens overordnede transportnetværk i EU. Der er i den forstand ikke bare tale om et rent dansk-tysk projekt, men om en international forbindelse, der skal bidrage til at give et markant løft til jernbanetrafikken i Europa, herunder ikke mindst godstransport på jernbane. Er det rigtigt, at Femern-projektet bygger på forældede tal? justerer ikke trafikprognoser og de øvrige forudsætninger fra dag til dag. Men regering og Folketing og alle andre - har krav på, at selskabet kan levere et solidt beslutningsgrundlag, inden de endelige beslutninger træffes. Derfor fremlagde man forud for projekteringsloven det bedst mulige grundlag på det tidspunkt og derfor skal i forbindelse med fremsættelsen af anlægsloven for projektet i slutningen af 2014 fremlægge en samlet opdateret vurdering af økonomien baseret på de seneste gennemarbejdede trafikprognoser, renteforudsætninger, anlægsskøn og forventninger til støtten fra EU. De oprindelige tal bygger på meget omfattende analyser foretaget af de danske og tyske transportministerier i tæt dialog med de to landes økonomiske ministerier. Der var enighed mellem de to landes regeringer om, at prognoserne udgjorde et solidt grundlag for beslutningen om at indgå en statstraktat om en fast forbindelse i Det er i sagens natur en langvarig proces at projektere og anlægge et projekt som Femernforbindelsen. Der er igennem de seneste fem år gennemført et meget stort antal analyser med inddragelse af danske og internationale rådgivere og eksperter. Projekteringen af Femern-projektet indebærer derfor, at der løbende bliver udviklet og offentliggjort en stor mængde tal og andre oplysninger inden for teknik, miljø og økonomi. Alle disse tal er af gode grunde ikke opdateret på ethvert givet tidspunkt, men det er centralt, at der er opdaterede og aktuelle tal til rådighed for regeringen og Folketing, når de afgørende beslutninger træffes. De mange undersøgelser i forbindelse med projektet er gennemført de seneste fem år med inddragelse af danske og internationale rådgivere og eksperter. Der foretages grundige beregninger af trafiktallene og alle tallene lægges frem. Det er hævdet i debatten, at en fremtidig trafikvækst på 1,7 procent er for høj og bygger på gamle tal. Både de oprindelige analyser og selskabets videre arbejde viser, at en trafikvækst på Page 4/13

5 1,7 procent de kommende år er et forsigtigt skøn. Det understreges også af, at væksten på Rødby-Puttgarden har været 3,4 procent de sidste 40 år. Hvor meget kommer Femern-tunnelen til at koste skatteyderne? Femern-tunnelen mellem Rødby og Puttgarden skal finansieres med lån garanteret af den danske stat, og lånene betales tilbage af indtægterne fra tunnelen. Med en statsgaranti i ryggen kan låne penge til en langt lavere rente, end det ellers ville være tilfældet. Det er samme model, som finansierede både Storebæltsbroen og Øresundsforbindelsen, og begge disse projekter har en sund økonomi. De har til dato ikke kostet de danske skatteborgere én eneste krone, og det kommer Femern-forbindelsen heller ikke til. Femern-tunnelen er et stort projekt, som Danmark næppe ville have råd til at opføre, hvis vi skulle betale det hele selv. Men fordi tre ud af fire brugere kommer fra udlandet, får vi alligevel god økonomi i projektet. Med tunnelen får Danmark adgang til en højklasset international infrastruktur, som bliver betalt af brugere fra alle europæiske lande. Hvorfor skal vi overhovedet have en tunnel? Femern-forbindelsen er en del af en samlet modernisering af den danske og europæiske transportinfrastruktur. Der er en række umiddelbare og konkrete fordele ved en fast forbindelse: Den gør det nemmere og hurtigere for den enkelte rejsende. Med en fast forbindelse kan man kan rejse, når man vil. Der er ingen billetbestilling og ingen ventetid, og en tunnel vil være åben 24 timer i døgnet året rundt i al slags vejr. Man sparer 45 minutters rejsetid i bil og lastbil, og op til to timer med tog mellem København og Hamborg. Tog kører direkte igennem og skal ikke til- og frakobles. Sparet rejsetid er et konkret instrument til øget produktivitet i samfundet. Der kommer helt nye muligheder for den internationale godstransport på jernbanen, fordi godstogene i dag ikke kan passere Rødby-Puttgarden, men skal køre via Storebælt. Når Femern-forbindelsen kommer, vil godstog mellem Øresundsområdet og Hamborg spare en omvejskørsel på 160 km. Når Femern-forbindelsen kan løfte en større del af trafikken mellem Øresundsområdet og Tyskland, vil der blive kapacitet på infrastrukturen mellem Øst- og Vestdanmark, herunder ikke mindst på jernbanen, så der bliver plads til flere persontog mellem landsdelene i Danmark. Page 5/13

6 Udbygningen af jernbanen mellem København, Ringsted og Lolland-Falster giver nye muligheder for pendlerne på Sjælland og Lolland-Falster. Hele udbygningen af jernbanen mellem Ringsted og Rødby bliver betalt af Femern-forbindelsen - ikke af skatteyderne. Når den fuldt udbyggede jernbaneforbindelse er klar, vil rejsen fra Nykøbing Falster til København kunne gøres på knap en time. Femern-forbindelsen bliver en del af fremtidens europæiske transportnetværk. Hele regionen bliver koblet bedre op på det europæiske netværk med de muligheder, det giver at kunne komme hurtigere til og fra Hamborg og videre derfra. Der er således en række kontante fordele for den enkelte rejsende og for samfundet som helhed ved at etablere en fast forbindelse. Det har man også set meget tydeligt på både Øresund og Storebælt. De faste forbindelser over Øresund og Storebælt er forskellige, og de afvikler forskellige typer af trafik. De var begge omdiskuterede i sin tid, men i dag kan ingen være i tvivl om at der er tale om to store succeshistorier, som har forbedret samfundsøkonomien i Danmark. Der vil også være en række bredere fordele, når barrieren mellem Danmark og Tyskland nedbrydes, og hele Danmark og resten af Skandinavien får bedre adgang til Tyskland og omvendt. Der bliver flere stærke korridorer mellem Danmark og Tyskland både i Østdanmark og Vestdanmark. Tyskland er uden sammenligning Danmarks største samhandelspartner. Skandinavien er Tysklands syvende største samhandelspartner og Slesvig-Holstens største marked. Og via Tyskland er der adgang til og fra mange andre vigtige markeder for dansk erhvervsliv. Femern-forbindelsen skal bidrage til at skabe en mere sammenhængende og konkurrencedygtig region i denne del af Europa, som kan tiltrække flere virksomheder og arbejdspladser ved at øge mobiliteten for både varer og mennesker. Det kommer ikke af sig selv, men Femern-forbindelsen kan give et markant bidrag til udviklingen. På lidt kortere sigt vil der blive skabt arbejdspladser og ny økonomisk aktivitet i anlægsfasen. Selvom man ikke kan stille krav om, at danske virksomheder skal have opgaverne, så vil projektet og placeringen af hovedproduktionen i Rødby uvilkårligt give flere danske jobs. Anlægsfasen kan bidrage til at dygtige danske rådgivere, leverandører og underleverandører får mulighed for at udvikle deres virksomheder, ligesom kravet om lærlinge på projektet skal bidrage til at løfte arbejdsstyrkens kompetencer mere langsigtet. Region Sjælland og andre arbejder på en målrettet indsats for innovationsmiljøet omkring Femern-forbindelsen for styrke grundlaget for varige gevinster af byggeriet. Femerntunnelen er ikke kun transport og mobilitet, men også en del af en bredere dagsorden for vækst i Danmark. Page 6/13

7 Femern-forbindelsen forbinder to tyndt befolkede områder. Hvorfor er der så brug for den? Det har været fremme i debatten, at der ikke kommer trafik nok på Femern-forbindelsen fordi det er en tunnel mellem et udkantsområde i Danmark og et udkantsområde i Tyskland, og at der på samme tid slet ikke behov for en fast forbindelse her, som først og fremmest skal tilgodese svenske og tyske lastbilchauffører. Man kan overveje sammenhængen mellem de to kritikpunkter, men grundlæggende handler det om, at vi i Danmark, herunder Lolland, får adgang til en helt ny og topmoderne trafikforbindelse med tilhørende landanlæg, netop forbi forbindelsen er international og brugerbetalt. Det betyder, at en stor del af finansieringen kommer fra udenlandske brugere og EU-støtte. Det betyder, at også borgere og virksomheder på Lolland-Falster og Ostholstein på den tyske side får stor glæde af en forbindelse, som næppe ville blive opført, hvis formålet alene var enten at kun at betjene to udkantsområder eller kun at betjene svenske og tyske lastbilchauffører. Femern-forbindelsen skal betjene mange forskellige typer af rejsende på både vej og bane til og fra mange forskellige steder i Europa. Derfor har vi i Danmark råd til at give infrastrukturen dette markante løft. Mere konkret betyder det også, at Femerns trafikprognoser naturligvis ikke alene afhænger af udviklingen af lokaltrafikken i og omkring byerne Rødby og Puttgarden. Erfaringerne viser tydeligt, at international trafik netop vokser hurtigere end den rent indenlandske trafik, herunder i særlig grad lokaltrafikken. Scandlines hævder, de vil blive ved med at sejle. Har I taget højde for det? Det er naturligvis helt op til Scandlines og deres kunder, hvorvidt færgedriften fortsætter, når tunnelen åbner. Derfor er også forpligtet til at sørge for, at der fortsat vil være gode adgangsveje til færgehavnen, når tunnelen står færdig. vil naturligvis ikke spekulere i rederiernes fremtidige forretningsmuligheder. Vi er imidlertid forpligtet til at fremlægge de antagelser og forventninger, som ligger til grund for vores vurderinger og finansielle beregninger. Vi finder det ikke sandsynligt, at der er grundlag for parallel drift af færger og Femerntunnelen. Erfaringerne fra både Storebælt og Øresund viser, at parallel færgedrift i den samme korridor med stor sandsynlighed ophører umiddelbart efter, at en fast forbindelse åbner. På Storebæltsbroen stoppede bilfærgerne med at sejle umiddelbart efter broens åbning. Ved Øresundsforbindelsen stoppede færgerne allerede et halvt år inden, forbindelsen stod Page 7/13

8 færdig. Vi har ingen grund til at antage, at det ikke også vil være tilfældet på Femernforbindelsen. Analyser viser, at langt de fleste trafikanter foretrækker en løsning, hvor de kan krydse Femern Bælt, når de har lyst, og over tre kvarter hurtigere, end hvis de skulle med en færge. Bilister vil kunne passere Femern-tunnelen på alle tidspunkter af døgnet på 10 minutter. Det svarer til den tid, de fleste bilister bruger på at komme af og på en færge. Der vil formentlig stadig være et solidt marked for fortsat færgedrift et stykke fra tunnelen mellem Gedser og Rostock. Ligesom der trods Øresunds- og Storebæltsforbindelsen stadig sejler færger mellem Helsingør og Helsingborg og over Kattegat. Desto flere muligheder, de rejsende har, desto bedre. Følsomhedsberegninger har vist, at hvis færgefarten fortsætter mellem Rødby og Puttgarden, så vil 13 procent af lastbilerne og 8 procent af personbilerne vælge færgen. Det vil kunne forlænge tilbagebetalingstiden for projektet, men det er ikke noget, der samlet set vil rykke ved projektets økonomiske styrke og robusthed. vil udarbejde en finansiel følsomhedsanalyse af dette forud for den kommende anlægslov, så der er tryghed om tallene og konsekvenserne, når lovforslaget skal behandles. Vi vil under alle omstændigheder forberede vejadgang til færgelejerne i Rødby og Puttgarden. Er Femern-tunnelen sikker at køre igennem? Femern-tunnelen vil opfylde - og på flere punkter overgå - de høje sikkerhedsniveauer, der kræves af Danmark, Tyskland og EU. Det gælder for både vej- og jernbanetunnelen. Det er dokumenteret i risikoanalyser og bekræftet af uafhængige eksperter. I 2013 blev Femern-tunnelen kåret til Europas mest innovative tunnel af et hold internationale eksperter. Femern-tunnelen er designet til at forhindre ulykker, begrænse deres omfang og sikre let adgang for redningsmandskab. Der bliver ingen modkørende trafik eller til- og frakørsler. I modsætning til det åbne land er der ingen vind, regn, sne, is, tåge, og mørke. Skulle en ulykke alligevel ske, er det nemt at bringe sig i sikkerhed. Tunnelen er designet med fire parallelle tunnelrør og et centergalleri, som sikrer, at der altid vil være et sikkert sted at søge hen i tilfælde af en ulykke eller brand. Kraftige ventilatorer sikrer, at røg kan blæses ud i køreretningen. Adgangsdørene mellem tunnelrørene befinder sig med 100 meters afstand. Mandskabet i tunnelens kontrolcenter vil kunne følge trafikken 24 timer i døgnet. Page 8/13

9 I debatten er der rejst spørgsmål om ventilationen af tunnelen. Ligesom på Øresundstunnelen er der i Femern-tunnelen tale om langsgående ventilation, hvor stempeleffekten fra bilerne normalt vil give tilstrækkelig luftskifte i tunnelrørene. Biler forurener generelt mindre og mindre og undersøgelser har vist, at mens det for ti år siden var muligt at have langsgående ventilation i en 10 km lang vejtunnel, så er det i dag muligt i en 20 km lang tunnel primært pga. den mindre forurening fra bilerne. Læs mere om sikkerheden i Femern-tunnelen her; Nogle mennesker er bange for at køre i tunneler. Vil det underminere tunnelens økonomi? Vi har naturligvis undersøgt dette fænomen, og vi har ingen grund til at tro, at tunnel-skræk er mere udbredt end andre fobier som færgeskræk, flyskræk eller broskræk. Ikke desto mindre har vi naturligvis en stor interesse i at designe tunnelen, så det bliver en god og tryg oplevelse for alle rejsende at benytte den. Det er en vigtig del af vores designarbejde. Norske og mange andre internationale forskere har undersøgt fænomenet og konkluderer, at afvekslende omgivelser kan være med til at øge tryghed og sikkerhed. I Femerntunnelen er der netop taget højde for dette ved at give indersiden af tunnellen en farverig og afvekslende og god belysning, der skal være med til at gøre følelsen af den ti minutter lange tur kortere. Mange norske tunneler er derimod karakteriseret ved at have dobbeltrettet trafik, de er som oftest dårligt belyste og mange af dem er meget stejle og dybe. Femern-tunnelen vil blive udstyret med nødspor, der er med til at gøre tunnelen lys og rummelig. Det er en forbedring i forhold til Øresundstunnelen. Derfor forventer vi ikke, at tunnelskræk vil have nævneværdig indflydelse på Femern-tunnelens økonomi. Hvordan vurderer den aktuelle trafikudvikling på Rødby-Puttgarden? Vi har naturligvis fulgt trafikudviklingen på Rødby-Puttgarden nøje igennem flere år måned for måned - så vi kan få det bedst mulige kendskab til trafikken og det stærkest mulige grundlag for vores prognosearbejde. Page 9/13

10 Trafiktallene på Rødby-Puttgarden er faldet under finanskrisen i de seneste år. Men de seneste tal tyder på, at der igen er tegn på fremgang. I årets første fem måneder har der været en vækst i biltrafikken på 1,8 procent. Antallet af busser er vokset med 1,7 procent, mens lastbiltrafikken er vokset med 4,9 procent. Det er i sagens natur positivt. Der er ingen tvivl om, at trafikken på ruten er påvirket af de samfundsøkonomiske konjunkturer. Men Femern-projektets økonomi må naturligvis vurderes i et langsigtet perspektiv. Derfor anvender vi detaljerede trafikmodeller, som tager højde for en række forskellige faktorer, som kan bestemme trafikudviklingen på langt sigt - for eksempel den økonomiske vækst, udviklingen i befolkningstallet og fordelingen af trafikken mellem vej og bane. Kigger vi tilbage i tiden, så har man over de seneste 40 år haft en gennemsnitlig årlig vækst på færgeruten Rødbyhavn-Puttgarden på 3,4 procent. I vores hidtidige beregninger har vi anvendt en forudsætning om en årlig vækst på i gennemsnit 1,7 procent om året de første 25 år efter åbningen af de faste forbindelse. I debatten om trafiktal har der været rejst spørgsmål om betydningen af grænsehandel. Det er helt klart, at tunnelen på ingen måde vil svække mulighederne for, at bilister kan køre til butikker og købe ind i for eksempel Puttgarden og Burg. På den anden skal det også understreges, at Femerntunnelen ikke bygges med det formål at styrke grænsehandlen som sådan. Det hævdes, at i Tyskland stiger trafikken ikke så meget, som regner med. Er jeres tal rigtige? Femern projektet bygger på veldokumenterede analyser, der løbende er blevet lagt frem. Der er rejst spørgsmål ved den årlige trafikvækst på 1,7 procent, som er lagt til grund i de finansielle analyser. Det tyske Transportministerium har netop fremlagt et udkast til en ny landsprognose som angiver, at personbiltrafikken internt i Tyskland forventes at stige med 0,5 procent om året frem til Dette tal har været nævnt ganske hyppigt i debatten. Men det tal kan netop ikke anvendes i forbindelse med Femern-tunnelen. De lave trafiktal for personbiler internt i Tyskland er isoleret set uden sammenhæng med det, der er vigtigt for Femern-forbindelsen, nemlig væksten i international gods- og persontrafik. Trafikken på tværs af landegrænser vokser generelt noget hurtigere end den indenlandske trafik. Det gælder i både Danmark og Tyskland. Vi noterer os, at landsprognosen fra det tyske Transportministerium viser, at godstrafikken over landegrænserne stiger med mere end 2 procent og at erhvervsrejsende tyskere i bil på lange afstande vil stige med 3 procent om året. Det er tal, der er vigtige i forbindelse med Femern-projektet, som jo er en international forbindelse. Page 10/13

11 I den finansielle analyse fra er det lagt til grund, at trafikvæksten er 1,7 procent årligt i de første 25 år. Af forsigtighedsgrunde regnes med nulvækst efter de første 25 år. Det er et forsigtigt skøn. De sidste 40 år er trafikken over Femern Bælt vokset med mere end 3 procent i gennemsnit. er i gang med at forberede en samlet og grundig modelbaseret opdatering af vores trafikprognose, således at den fremlægges i forbindelse med den kommende anlægslov. Folketinget skal have et solidt og opdateret beslutningsgrundlag. I forbindelse med denne opdatering vil vi naturligvis også nærstudere og inddrage materialet fra den nye tyske landsprognose. Vi vil drøfte forudsætningerne med de tyske myndigheder og eksperter i de kommende måneder, så vi kan opnå den bedst muligt indsigt i tallene. Hvorfor stiger trafikken mest de første år efter forbindelsen åbner? Trafikken vokser betydeligt umiddelbart efter at en fast forbindelse erstatter færgetrafik. Det skyldes de nye muligheder, som dukker op som følge af tidsbesparelser, øget fleksibilitet og større tilgængelighed. Når man bygger en fast forbindelse, fjerner man en flaskehals. Det er det såkaldte trafikspring. På Øresund og Storebælt steg trafikken med henholdsvis 61 procent og 127 procent de første år efter åbningen af de faste forbindelser. I den nuværende prognose er trafikspringet på Femern-forbindelsen beregnet til godt 40 procent Trafikken tager et ordentligt hop umiddelbart efter åbningen af i hovedsagen to grunde: Dels skabes der ny trafik. Borgere og virksomheder, der ikke rejste før, vælger at rejse, fordi det bliver lettere, hurtigere og billigere. Det er altså nyskabt trafik, som opstår, fordi den faste forbindelse giver nye muligheder for at realisere rejser som ellers ikke var blevet gennemført. Dels overføres der trafik fra andre ruter. Femern-tunnelen giver stor besparelse på rejsetid og tilgængelighed og bidrager derfor til at lette kapacitetspresset på andre ruter og korridorer. Generelt vokser trafikken i regionen, så der vil fortsat kunne være vækst i de øvrige korridorer. Der sejler stadig færger mellem England og Frankrig, selv om Eurotunnel åbnede for mere end 20 år siden. Vil det samme ske på Femern Bælt? I debatten er Femern-tunnelen blevet sammenlignet med kanaltunnelen (Eurotunnel) mellem England og Frankrig. Page 11/13

12 Man kan imidlertid ikke sammenligne de to ruter og de to trafiksystemer. Eurotunnel er alene en jernbanetunnel, mens Femern-tunnelen både rummer motorvej og jernbane. Bilerne bidrager i væsentligt omfang til de samlede finansiering af Femern-forbindelsen. Når biler skal med Eurotunnel, skal de lastes på et tog med de klare kapacitetsbegrænsninger, det har. Løsningen med biltog kan i et vist omfang sammenlignes med færgedrift, når det gælder ventetid på næste afgang samt lastning og losning af biler. Samtidig er trafikken til og fra Storbritannien så stor, at der er behov for flere ruter for at løse transportbehovet. Det har givet rederierne mulighed for at opretholde færgedrift parallelt med Eurotunnel. Når Femern-tunnelen står færdig, kan bilister frit og uden ophold og ventetid passere den 18 km lange tunnel på ca. 10 minutter. I har hørt kritikken af tallene og prognoserne for Femern-forbindelsen i de senere dage. Ryster I på hånden? Nej, vi er helt trygge ved den samlede økonomiske robusthed i Femern-projektet. Vi har løbende lagt alt frem, og vi ved, at vi naturligvis skal lægge alt frem igen i forbindelse med den kommende anlægslov. Det forventes af os, og Folketinget skal være helt trygge ved beregningerne og det beslutningsgrundlag, der præsenteres. Vi ved, at der naturligvis altid er usikkerhed forbundet med langsigtsprognoser, og derfor har vi holdt fast i et forsigtighedsprincip i vores centrale antagelser. De senere års trafikudvikling har vist, at det var nødvendigt og klogt at være forsigtig med forventningerne til fremtidens trafikudvikling. Den samlede økonomi i projektet afhænger af en række forskellige centrale faktorer, herunder trafikprognoserne, realrenten, anlægsudgiften, drift- og vedligeholdelsesudgifterne, skatte- og afgiftsforhold og mulighederne for støtte fra EU mm. På hver af disse centrale variabler har vi søgt at være forsigtige. Eksempelvis har vi baseret vores beregninger på en realrente på 3,5 procent. Det er en meget forsigtig antagelse og samtidig betydeligt højere end de realrenter, der historisk er realiseret på forbindelserne over Storebælt og Øresund. Aktuelt skønnes Femerns realrente at være under én procent, hvis man i dag skulle optage lån. Derfor må 3,5 procent siges at være ganske højt i forhold til virkelighedens verden. Mulighederne for TEN-støtte fra EU har vi hidtil sat til 10 procent af anlægsudgifterne. Det er også lavt sat i forhold til de signaler og beslutninger, der kommer fra EU-kommissionen. Page 12/13

13 Vi er også godt i gang med at opdatere vores samlede trafikprognose. I vores hidtidige analyse har vi regnet med en trafikvækst på 1,7 procent årligt de første 25 år af forbindelsens levetid. Efter de første 25 år regner vi af forsigtighedsgrunde med nulvækst i trafikken ud i al fremtid. Til sammenligning har den faktiske trafikvækst på færgeoverfarten Rødby Puttgarden i perioden fra 1970 til 2012 været på i gennemsnit 3,4 procent om året, selv når man indregner den negative udvikling i de seneste år under finanskrisen. I de seneste godt 40 år er trafikken med andre ord vokset næsten dobbelt så hurtigt, som har lagt til grund i de finansielle beregninger for fremtiden. Men det er klart, at der siden 1970 har været både gode og dårlige år i takt med konjunkturudviklingen. Sådan vil det nok også kunne være i fremtiden. Det analyserer vi på, og det indgår i vores opdaterede trafikprognose til regering og folketing, hvor vi også inddrager den seneste landsprognose fra det tyske transportministerium. Page 13/13