Odense - Danmarks Nationale Cykelby

Transkript

1 Odense - Danmarks Nationale Cykelby Midtvejsevaluering af transportvaner Notat Søren Underlien Jensen

2 Odense - Danmarks Nationale Cykelby Midtvejsevaluering af transportvaner Notat Søren Underlien Jensen

3 Odense - Danmarks Nationale Cykelby Midtvejsevaluering af transportvaner Notat Af Søren Underlien Jensen Tryk: Danmarks TransportForskning Oplag: 100 Copyright: Eftertryk tilladt med kildeangivelse Udgivet af: Danmarks TransportForskning dtf@dtf.dk Rekvireres hos Statens Information sp@si.dk Pris: Kr. 50,00 incl. moms ISSN: ISBN:

4 Forord Dette notat er udarbejdet på foranledning af Odense Kommune og har til formål at indkredse effekter af projektet Odense Danmarks Nationale Cykelby på transportvanerne blandt borgere i Odense Kommune. De angivne effekter illustrerer resultatet af projektet midt i dets forløb. Projektet afsluttes ultimo I 2003 vil Danmarks TransportForskning udarbejde en omfattende og afsluttende evaluering af Odense Danmarks Nationale Cykelby om transportvaner, trafiksikkerhed, holdninger mv. Denne midtvejsevaluering er finansieret af Odense Kommune og Trafikministeriets Trafikpulje Notatet er udarbejdet af forsker Søren Underlien Jensen ved Danmarks TransportForskning i november Ole Zacchi Lene Herrstedt Direktør Forskningschef 1

5 Indhold Forord 1... Indledning Sammenfatning og konklusion Metode Før og efter data Korrektion for generel udvikling Effekter af Storebæltsforbindelsen Referencer Bilag 1: Regressionsanalyser til estimering af effekter af etablering af Storebæltsforbindelsen

6 1 Indledning Denne midtvejsevaluering af transportvaner omhandler projektet Odense Danmarks Nationale Cykelby, der er finansieret af Odense Kommune og Trafikministeriet. Evalueringen er baseret på interviews om transportvaner fra den landsdækkende transportvaneundersøgelse foretaget af Danmarks Statistik i perioden I 2003 vil der blive foretaget en omfattende og afsluttende evaluering af Odense Danmarks Nationale Cykelby om transportvaner, trafiksikkerhed, holdninger mv. Formålet med midtvejsevalueringen er at opgøre de ændringer i transportvaner blandt befolkningen i Odense Kommune, som er forekommet som følge af flere indsatser rettet mod at få flere til at cykle. Det øgede niveau af indsatser rettet mod at fremme cykeltrafik startede primo 1998 i Odense Kommune. Hovedparten af disse indsatser er omfattet af projektet Odense Danmarks Nationale Cykelby. Herunder er listet en række af indsatserne gennemført i årene Årets cyklist, Mobilitetscenter, Cykeldag, Vi cykler til arbejde, Cykeltrailere i børneinstitutioner, Cykel Anton i børnehaver, Grøn bølge for cyklister, Nye genveje for cyklister, Nye cykelparkeringsfaciliteter nær Odense Station og i bymidten, Virksomhedsbesøg, Pressemeddelelser, Hjemmeside mv. Den initierende hypotese er, at indsatserne vil få flere til at cykle. Med baggrund i en model for transportvaner i danske byer med mere end indbyggere forventes det for en by på størrelse med Odense, at ved en overflytning af 100 ture til cykel vil 50 af disse ture ellers komme fra bil, 35 ture fra bus og 15 ture fra gang (Jensen, 2000). 3

7 2 Sammenfatning og konklusion Opgørelsen af effekter af projektet Odense Danmarks Nationale Cykelby samt andre lokale indsatser i Odense Kommune, såsom mobilitetscenter, delebiler osv. på transportvanerne er usikker, idet opgørelsen af effekter af etableringen af Storebæltsforbindelsen er usikker. Nedenfor er givet en oversigt af de reelle ændringer i transportvanerne i Odense Kommune i tabel 7. Disse reelle ændringer er også fordelt, så det er muligt at se, hvilke ændringer der skyldes den generelle udvikling, effekter af Storebæltsforbindelsen, samt effekter af lokale indsatser. Den procentuelle nedgang i km pr. person pr. dag for generel udvikling og Storebælt skyldes bl.a. en nedgang i det samlede antal af ture. Odense Kommune Ture over 300 m Gang Cykel Bilfører Bilpas Bus Tog Andet Total Ture pr. Odense reelt 0,275 0,661 1,343 0,309 0,203 0,021 0,035 2,848 person pr. Odense reelt 0,176 0,598 1,103 0,351 0,129 0,033 0,031 2,421 dag Forventet inkl. generel udvikling 0,225 0,592 1,300 0,303 0,168 0,020 0,039 2,647 Forventet inkl. 0,182 0,535 1,158 0,328 0,154 0,033 0,031 2,421 generel udv. og effekter af Storebæltsforbindelsen Ændring i Reelt -25% 6% -3% 34% -25% 82% 2% -0,427 markedsandele Generel udvikling -11% -3% 5% 6% -10% 2% 20% -0,200 Storebæltseffekter -12% -1% -3% 18% 0% 80% -14% -0,226 (ture) Effekter af lokale indsatser -3% 12% -5% 7% -16% 0% -2% 0,000 Km pr. Odense reelt 0,487 2,505 16,805 6,030 2,037 1,729 0,594 30,186 person pr. Odense reelt 0,339 2,119 16,906 7,658 1,413 3,084 0,702 32,222 dag Forventet inkl. generel udvikling 0,425 2,117 18,722 5,753 1,881 1,660 0,641 31,198 Forventet inkl. 0,344 1,913 17,865 8,559 1,728 3,084 0,894 34,387 generel udv. og effekter af Storebæltsforbindelsen Ændring i Reelt -30% -15% 1% 27% -31% 78% 18% 2,036 km pr. Generel udvikling -13% -15% 11% -5% -8% -4% 8% 1,013 person pr. Storebæltseffekter -19% -10% -5% 49% -8% 86% 40% 3,189 dag i pct. Effekter af lokale indsatser -1% 11% -5% -11% -18% 0% -21% -2,165 Tabel 7. Forventet og reel transport udført af årige indbyggere i Odense Kommune samt ændringer i de enkelte transportformers markedsandel af ture og ændringer i km pr. person pr. dag i procent. 4

8 Trods usikkerheden er det rimeligt at konkludere, at projektet Odense Danmarks Nationale Cykelby og andre lokale indsatser har øget cykeltrafikken i Odense Kommune i årene i størrelsesordnen 10-15%, både med hensyn til antal cykelture og antal cyklede km. Dette svarer til at det daglige antal cykelture udført af kommunens borgere er steget med over Omkring 50% af de nye cykelture ville have været udført i bil, såfremt de lokale indsatser ikke var blevet gennemført. Ligeledes ville 40% af de nye cykelture have været udført i bus og de resterende 10% til fods. Projektet Odense Danmarks Nationale Cykelby og andre lokale indsatser har reduceret det samlede transportarbejde med omkring 2 km pr. person pr. dag. De lokale indsatser har ført til et fald på ca. 5% i biltrafikarbejdet (kørte vognkm). Såfremt Storebæltsforbindelsen ikke var etableret, ville de lokale indsatser have ført til en halvering af væksten i biltrafikarbejdet. Andre statistikker peger på, at bilejerskabet er steget mindre i Odense Kommune set i forhold til sammenlignelige kommuner. 5

9 3 Metode Den valgte metode til opgørelse af ændringer i transportvaner blandt befolkningen i Odense Kommune som følge af indsatser rettet mod at få flere til at cykle er et før og efter studie af interviews om transportvaner med korrektion for generel udvikling og effekter af Storebæltsforbindelsen. Som førperiode anvendes årene og efterperioden er Den landsdækkende interviewundersøgelse om transportvaner (TU) er anvendt til opgørelse af transportvaner. Disse interview er foretaget på samme måde i hele Danmark. Omkring tilfældigt udvalgte personer med bopæl i Odense Kommune interviewes hvert år om deres transportvaner dagen før interviewet. Danmarks Statistiks vægtningsfaktorer for køn, alder, geokode, civilstand og boligforhold er anvendt. Brug af disse vægte medfører, at tilfældige variationer i stikprøven i stort omfang opvejes. I løbet af perioden er der foretaget en del ændringer af spørgeramme og procedurer for opringning af respondenter i TU, hvilket har haft indflydelse på de registrerede transportvaner. Blandt andet er det samlede antal ture pr. person pr. dag faldet, hvilket har ført til uoverensstemmelse med andre trafikindeks. Kun ture over 300 m er analyseret. En nem måde at belyse usikkerheden ved stikprøven, som disse interview udgør, er at beregne et konfidensinterval, der viser inden for hvilke grænser totalpopulationens (alle årige) transportvalg ligger med 95% sikkerhed. Dette beregnes ved følgende formel, hvor P er transportformens andel af alle ture og n er antal interviews: P (1 P) P ± 1,96 n Som eksempel er her beregnet usikkerheden på andelen af ture foretaget på cykel i Odense Kommune hhv. i før- og efterperiode: 0,232 (1 0,232) Før: 0,232 ± 1,96 = 0,232 ± 0, ,247 (1 0,247) Efter: 0,247 ± 1,96 = 0,247 ± 0, Korrektion for generel udvikling I samfundet sker løbende en udvikling i teknologi, økonomi, holdninger, demografi mv., hvilket medfører en generel udvikling i befolkningens 6

10 transportvaner. For at finde effekten af det øgede indsatsniveau for at få flere til at cykle i Odense Kommune, er det nødvendigt at korrigere for den generelle udvikling. Denne korrektion medfører samtidig, at ændringer af spørgeramme og procedurer for opringning af respondenter i TU i et væsentligt omfang ikke får indflydelse på opgørelsen af effekten af det øgede indsatsniveau for at få flere til at cykle. Det er antaget, at den generelle udvikling for transportvaner i større byer i Danmark kan beskrives ved udviklingen i Aalborg og Århus kommuner. Derved er midtvejsevalueringen ikke kun en undersøgelse af effekten af projektet Odense Danmarks Nationale Cykelby, men også en opgørelse af forskellen i udviklingen i transportvanerne for hhv. Odense Kommune samt Aalborg og Århus kommuner. Lokale og regionale indsatser i og nær både Odense, Aalborg og Århus kommuner har således indflydelse på konklusionen. Transportvanerne i Aalborg og Århus kommuner er i et beskedent omfang påvirket af etableringen af Storebæltsforbindelsen. Indkomst pr. person er steget 0,2 procent mere i Aalborg og Århus kommuner fra til end i Odense Kommune. Elasticiteten mellem personindkomst og bilrådighed er omkring 0,4-0,5, hvilket betyder, at bilrådigheden burde stige med ca. 0,1% mere i Aalborg og Århus end i Odense fra før til efter alene på grund af forskellene i udviklingen i personindkomst. Prisen pr. enfamiliehus og ejerlejlighed i fri handel er steget hhv. 1,6 og 3,2 procent mere i Aalborg og Århus kommuner i samme periode end Odense Kommune. Men i Odense er en større andel af boligerne ejerboliger, hvilket har medført, at den samlede beskattede ejendomsværdi er steget med 2,5 procent mere i Odense end i Aalborg og Århus. Ejendomspriserne er interessante, idet en øget formue som følge af højere ejendomspriser kan omsættes til forbrug fx bilkøb. Det vurderes, at forskellene i den økonomiske udvikling mellem Odense Kommune og Aalborg og Århus kommuner har negligerbare konsekvenser for i udviklingen i transportvaner. Antallet af privatbiler i Aalborg og Århus er steget med 9% fra før til efter, mens det i Odense kun er steget med 8%. Også i absolutte tal er stigningen i bilejerskabet højere i Aalborg og Århus. Borgerne i Aalborg og Århus har således været mere tilbøjelige til at købe bil for hver ekstra tjent krone end i Odense. Korrektionen for generel udvikling foretages ved beregning af forventede transportvaner for Odense Kommune for baseret på ændringer i transportvaner i Aalborg og Århus kommuner: AalborgÅrhusEfter ForventetO dense = OdenseFør AalborgÅrhusFør 7

11 De forventede transportvaner for Odense er altså transportvanerne, der ville være forekommet i Odense i efterperioden, hvis udviklingen i transportvaner i Odense var forløbet som i Aalborg og Århus. Den ovenstående fremgangsmåde for beregning af de forventede transportvaner er acceptabel, idet transportvanerne i førperioden i hhv. Odense og Aalborg-Århus ikke var væsentlig forskellige. Korrektion for effekter af Storebæltsforbindelsen Storebæltsforbindelsen blev åbnet for togtrafik i juni 1997 og for biltrafik i juni De førhen valgte før- og efterperioder bibeholdes i forbindelse med korrektion for effekter af Storebæltsforbindelsen. Derved bliver de fundne effekter ikke et udtryk for Storebæltsforbindelsens effekt på den registrerede transport, men forskellen i effekt i hhv. før- og efterperiode. Storebæltsforbindelsen har påvirket transportvanerne væsentligt, idet langt flere i dag krydser Storebælt end før forbindelsen blev etableret. Følgende hypoteser er opstillet for trafikale effekter af etableringen af Storebæltsforbindelsen: Antallet af bilfører-, bilpassager- og togpassagerture over Storebælt øges i et mindre og mindre omfang jo længere væk fra Storebælt man kommer. Den gennemsnitlige turlængde i bil og tog stiger, idet ture over Storebælt er længere end andre bil- og togture. Der er en række forhold som er nødvendigt at tage hensyn til i en analyse af effekter af etableringen af Storebæltsforbindelsen. Effekterne af Storebæltsforbindelsen er formentligt væsentligt forskellig hhv. vest og øst for Storebælt pga. Storkøbenhavns attraktion. I årene umiddelbart før færdiggørelsen af forbindelsen har der været en forøget omsætning i de lokale samfund nær forbindelsen pga. et forhøjet antal arbejdspladser. Til gengæld faldt omsætningen betragteligt i disse områder som følge af nedlæggelsen af byggepladsen og færgelinier i forbindelse med færdiggørelsen af Storebæltsforbindelsen. Effekterne af Storebæltsforbindelsen er formentligt forskellige i byer med en togstation set i forhold til byer uden en station. Effekterne afhænger formentligt også af om det er lokal-, intercity- eller lyntog som stopper ved stationen og frekvensen af disse tog. Effekterne af Storebæltsforbindelsen er formentligt forskellige på landet, i mindre og større byer, fordi arbejdsstyrken i disse områder har forskellig grad af specialisering og udbuddet af arbejde er forskellig. 8

12 De overfor fremførte hypoteser og forhold illustrerer, hvor vanskeligt det er at opgøre effekter på transportvaner for indbyggere i Odense Kommune som følge af etablering af Storebæltsforbindelsen, da der ikke findes andre byer/kommuner med tilsvarende effekter. Det er derfor valgt at foretage regressionsanalyse, hvor effekterne er gjort afhængige af afstanden til Storebælt. Kommuner med togstation lokaliseret vest for Storebælt indgår i regressionsanalysen. Effekterne af Storebæltsforbindelsen øst for Storebælt har vist sig at være ganske forskellige med hensyn påvirkning af ture pr. person pr. dag, km pr. person pr. dag og gennemsnitlig turlængde set i forhold til vest for Storebælt. Som udgangspunkt er kommunerne opdelt i 4 grupper, dels i kommuner med byer hhv. over og under indbyggere, og dels kommuner med togstation placeret hhv. på intercityruten København-Frederikshavn og på andre togruter. Først betragtes det samlede antal ture pr. person pr. dag, km pr. person pr. dag og gennemsnitlig turlængde for før- og efterperiode, hvor Odense indgår. Herefter er foretaget regressionsanalyse af ture og km fordelt på transportformer for kommuner, der ved de første betragtninger så ud til at kunne beskrive effekterne af Storebæltsforbindelsen i Odense Kommune. 9

13 4 Før og efter data I tabel 1 findes en opgørelse af transportvaner for før- og efterperiode blandt indbyggere i Odense Kommune. Opgørelsen er baseret på ture i perioden og ture i perioden I tabel 1 er Andet synonym for knallert, motorcykel, færge, fly og øvrige transportformer. Taxapassagerer indgår under bilpassagerer (Bilpas). Periode Ture over 300 m Gang Cykel Bilfører Bilpas Bus Tog Andet Total Ture pr ,275 0,661 1,343 0,309 0,203 0,021 0,035 2,848 person pr ,176 0,598 1,103 0,351 0,129 0,033 0,031 2,421 dag Ændring -0,100-0,063-0,240 0,042-0,074 0,012-0,005-0,427 Ture opdelt markedsandel 9,7% 23,2% 47,2% 10,9% 7,1% 0,7% 1,2% 100% i markedsandele markedsandel 7,3% 24,7% 45,6% 14,5% 5,3% 1,4% 1,3% 100% Ændring i markedsandel -25% 6% -3% 34% -25% 82% 2% - KM pr ,487 2,505 16,805 6,030 2,037 1,729 0,594 30,186 person pr ,339 2,119 16,906 7,658 1,413 3,084 0,702 32,222 dag Ændring -0,148-0,386 0,102 1,628-0,624 1,355 0,109 2,036 KM opdelt markedsandel 1,6% 8,3% 55,7% 20,0% 6,7% 5,7% 2,0% 100% i markedsandele markedsandel 1,1% 6,6% 52,5% 23,8% 4,4% 9,6% 2,2% 100% Ændring i markedsandel -35% -21% -6% 19% -35% 67% 11% - Turlængde ,768 3,791 12,512 19,495 10,032 82,060 16,812 10,600 KM ,929 3,543 15,329 21,790 10,920 94,374 23,021 13,311 Ændring 0,161-0,248 2,817 2,295 0,888 12,314 6,208 2,711 Tabel 1. Transport udført af årige indbyggere i Odense Kommune og ifølge den landsdækkende undersøgelse af transportvaner. Af tabel 1 kan erfares, at andelen af ture over 300 m med cykel som hovedtransportmiddel (det transportmiddel som anvendes på den længste del af turen) er øget fra 23,2% i til 24,7% i , hvilket svarer til en stigning på 6%. Til gengæld er cyklens markedsandel af transportarbejdet faldet med 21%, hvilket skyldes at cykelturene er blevet kortere og det samlede transportarbejde er steget med godt 2 km pr. person pr. dag. Tabel 1 viser også en meget kraftig stigning i tog- og bilpassagerture med stigninger i markedsandel på hhv. 82% og 34%, men der er også sket store fald med hensyn til gang- og buspassagerture. Turlængden på både bilture og togpassagerture er steget betydeligt, hvilket er baggrunden for væksten i det samlede transportarbejde. 10

14 5 Korrektion for generel udvikling I tabel 2 findes en opgørelse af transportvaner for før- og efterperiode blandt indbyggere i Aalborg og Århus kommuner, der udgør gruppen til korrektion for generel udvikling. Periode Ture over 300 m Gang Cykel Bilfører Bilpas Bus Tog Andet Total Ture pr ,347 0,477 1,145 0,331 0,330 0,028 0,032 2,690 person pr ,283 0,427 1,109 0,325 0,273 0,026 0,036 2,479 dag Ændring -0,063-0,050-0,036-0,006-0,058-0,002 0,004-0,211 Ture opdelt markedsandel 12,9% 17,7% 42,6% 12,3% 12,3% 1,0% 1,2% 100% i markedsandele markedsandel 11,4% 17,2% 44,7% 13,1% 11,0% 1,1% 1,4% 100% Ændring i markedsandel -11% -3% 5% 6% -10% 2% 20% - KM pr ,591 1,787 16,324 6,986 3,517 2,360 1,461 33,025 person pr ,516 1,510 18,187 6,665 3,248 2,266 1,576 33,968 dag Ændring -0,075-0,277 1,863-0,321-0,269-0,094 0,116 0,942 KM opdelt markedsandel 1,8% 5,4% 49,4% 21,2% 10,6% 7,1% 4,4% 100% i markedsandele markedsandel 1,5% 4,4% 53,5% 19,6% 9,6% 6,7% 4,6% 100% Ændring i markedsandel -15% -18% 8% -7% -10% -7% 5% - Turlængde ,704 3,747 14,252 21,095 10,653 84,869 45,470 12,277 KM ,820 3,533 16,401 20,514 11,919 86,479 44,210 13,703 Ændring 0,116-0,213 2,148-0,582 1,266 1,609-1,260 1,426 Tabel 2. Transport udført af årige indbyggere i Aalborg og Århus kommuner og ifølge den landsdækkende undersøgelse af transportvaner. Ved at sammenholde tabel 1 og 2 kan det erfares, at faldet i det samlede antal ture pr. person pr. dag er betydeligt mindre i Aalborg og Århus end i Odense. Trods dette stiger transportarbejdet eller km pr. person pr. dag dobbelt så meget i Odense set i forhold til Aalborg og Århus, fordi turlængderne på bilture og togpassagerture er øget betydeligt mere i Odense. I Aalborg og Århus har cykeltrafikken været faldende. Tog- og bilpassagerturene er kun steget i beskedent omfang, mens buspassager- og gangture er faldet lidt. Der er altså store forskelle i udviklingen i transportvaner i Aalborg og Århus sammenholdt med Odense. Dog er der også ligheder, fx et fald i den gennemsnitlige turlængde for cykelture. I tabel 3 findes forventede transportvaner blandt odenseanere , der er beregnet ud fra ændringer i transportvaner i Aalborg og Århus og de 11

15 reelle transportvaner i Odense Kommune i Forskellen på det forventede totale antal ture og km pr. person pr. dag beregnet hhv. ved at summere forventede antal ture og km for de enkelte transportformer og ved at beregne det forventede antal ture og km direkte ved brug af formlen side 4 er på hhv. 0,023 ture og 0,151 km pr. person pr. dag. Den beskedne forskel illustrerer, at den valgte metode er god. I tabel 3 er det forventede totale antal ture og km beregnet ved at summere det forventede antal ture og km for de enkelte transportformer Ture over 300 m Gang Cykel Bilfører Bilpas Bus Tog Andet Total Ture pr. Forventet 0,225 0,592 1,300 0,303 0,168 0,020 0,039 2,647 person pr. Reelt 0,176 0,598 1,103 0,351 0,129 0,033 0,031 2,421 dag Forskel -0,049 0,006-0,197 0,048-0,038 0,013-0,009-0,227 Ture opdelt Forventet markedsandel 8,5% 22,4% 49,1% 11,5% 6,3% 0,7% 1,5% 100% i markedsandele Reel markedsandel 7,3% 24,7% 45,6% 14,5% 5,3% 1,4% 1,3% 100% Ændring i markedsandel -15% 10% -7% 27% -16% 80% -15% - KM pr. Forventet 0,425 2,117 18,722 5,753 1,881 1,660 0,641 31,198 person pr. Reelt 0,339 2,119 16,906 7,658 1,413 3,084 0,702 32,222 dag Forskel -0,086 0,002-1,815 1,905-0,468 1,424 0,062 1,024 KM opdelt Forventet markedsandel 1,4% 6,8% 60,0% 18,4% 6,0% 5,3% 2,1% 100% i markedsandele Reel markedsandel 1,1% 6,6% 52,5% 23,8% 4,4% 9,6% 2,2% 100% Ændring i markedsandel -23% -3% -13% 29% -27% 80% 6% - Turlængde Forventet 1,889 3,576 14,398 18,957 11,224 83,616 16,347 11,784 KM Reelt 1,929 3,543 15,329 21,790 10,920 94,374 23,021 13,311 Forskel 0,040-0,032 0,931 2,832-0,304 10,758 6,674 1,527 Tabel 3. Forventet og reel transport udført af årige indbyggere i Odense Kommune , hvor transportvaner i Aalborg og Århus kommuner er anvendt til beregning af forventet transport. Efter korrektion for generel udvikling findes en stigning i cyklens markedsandel af turene i Odense Kommune på 10%, hvilket kan erfares af tabel 3 ved at sammenligne forventede og reelle transportvaner for Tabel 3 viser ligeledes en stigning i togpassagertrafikken på 80% blandt voksne indbyggere i Odense kommune, når der tages højde for den generelle udvikling. Stigningen i togpassagertrafikken kan i høj grad eller alene tilskrives etableringen af Storebæltsforbindelsen og ændringer i togkøreplanen. Også bilpassagertrafikken er steget betydeligt, hvilket formentligt også i udpræget grad skyldes etableringen af Storebæltsforbindelsen. 12

16 6 Effekter af Storebæltsforbindelsen Overordnede analyse I det følgende er samlet antal ture pr. person pr. dag, km pr. person pr. dag og den gennemsnitlige turlængde for alle ture studeret. De studerede kommuner, der ligger vest for Storebælt, er opdelt i 4 grupper: 1. Storkommuner på hovedlinien er kommuner med byer på over indbyggere, hvor intercitytog på ruten København-Frederikshavn stopper. I denne gruppe findes Odense, Århus og Aalborg. 2. Storkommuner på sidelinier er kommuner med byer på over indbyggere, hvor andre tog stopper. 3. Småkommuner på hovedlinien er kommuner uden byer på over indb., hvor intercitytog på ruten København-Frederikshavn stopper. 4. Småkommuner på sidelinier er kommuner uden byer på over indbyggere, hvor andre tog stopper. 0,6 0,4 Ændring i antal ture/person/dag fra før til efter 0,2-0,2-0,4-0,6-0, Odense Århus Aalborg Storkommuner på hovedlinie Storkommuner på sidelinier Småkommuner på hovedlinie Småkommuner på sidelinier Lineær (Storkommuner på hovedlinie) Lineær (Storkommuner på sidelinier) Lineær (Småkommuner på hovedlinie) Lineær (Småkommuner på sidelinier) Figur 1. Ændring i antal ture pr. person pr. dag fra før til efter afhængig af beboernes gennemsnitlige vejafstand i km til Storebælt. 13

17 Det samlede antal ture pr. person pr. dag i alle kommuner på hovedlinien falder mere og mere fra før til efter jo tættere på Storebælt man kommer. En mulig forklaring på dette fænomen kan være relateret til, at en større andel af rejserne over Storebælt i dag er endagsture, hvor den rejsende rejser ud og kommer hjem samme dag, set i forhold til før etableringen af Storebæltsforbindelsen. For kommuner på hovedlinien synes nedgangen i antal ture pr. person pr. dag ud til at stabilisere sig fra omkring km fra Storebælt og længere væk fra Storebælt. For storkommuner på sidelinier synes Storebæltsforbindelsen ikke at påvirke turraten, mens Storebæltsforbindelsen synes at øge turraten i småkommuner på sidelinier Ændring i km/person/dag fra før til efter 10 5 Odense Århus 0 Aalborg Storkommuner på hovedlinie Storkommuner på sidelinier Småkommuner på hovedlinie Småkommuner på sidelinier Lineær (Storkommuner på hovedlinie) Lineær (Storkommuner på sidelinier) Lineær (Småkommuner på hovedlinie) Lineær (Småkommuner på sidelinier) Figur 2. Ændring i antal km pr. person pr. dag fra før til efter afhængig af beboernes gennemsnitlige afstand i km på vej til Storebælt. I de fire grupper af kommuner er transportarbejdet (km pr. person pr. dag) stigende jo tættere på Storebælt man kommer. For storkommuner på hovedlinien synes der at være en top i stigningen i transportarbejdet omkring 100 km fra Storebælt. Storebæltsforbindelsens påvirkning af transportarbejdet synes at ophøre omkring km fra Storebælt. 14

18 Ændring i gns. turlængde fra før til efter Odense Århus Aalborg Storkommuner på hovedlinie Storkommuner på sidelinier Småkommuner på hovedlinie Småkommuner på sidelinier Lineær (Storkommuner på hovedlinie) Lineær (Storkommuner på sidelinier) Lineær (Småkommuner på hovedlinie) Lineær (Småkommuner på sidelinier) Figur 3. Ændring i gennemsnitlig turlængde (km) fra før til efter afhængig af beboernes gennemsnitlige afstand i km på vej til Storebælt. I de fire grupper af kommuner er den gennemsnitlige turlængde stigende jo tættere på Storebælt man kommer. For storkommuner på hovedlinien synes der at være en top i stigningen i turlængden omkring 100 km fra Storebælt. For de øvrige kommuner ser stigningen i turlængden ud til at have en top omkring 60 km fra Storebælt. Storebæltsforbindelsens påvirkning af turlængden synes at ophøre omkring km fra Storebælt. At der forekommer en top i stigningen i både transportarbejdet og turlængden forholdsvis langt fra Storebælt kan skyldes, at antallet af bilfører-, bilpassager- og togpassagerture over Storebælt som følge af etableringen af Storebæltsforbindelsen øges i et mindre og mindre omfang jo længere væk fra Storebælt man kommer, men samtidig stiger turlængden på ture over Storebælt jo længere væk fra Storebælt man kommer. Samlet set er påvirkningen af transportvanerne som følge af etableringen af Storebæltsforbindelsen størst i storkommuner på hovedlinien. Påvirkningen synes at ophøre omkring km fra Storebælt. Påvirkningen er mest entydig med hensyn til turlængden. 15

19 Estimering af effekter Der er anvendt kommuner beliggende mindre end 220 km i vejafstand vest for Storebælt i de udførte analyser. Der er foretaget regression for to grupper af kommuner. Gruppe A (A1, A2 og A3) består af 5 storkommuner på hovedlinien; Fredericia, Vejle, Horsens, Århus og Randers. Gruppe B er konstrueret, da usikkerheden i bestemmelsen af effekter i Odense alene ud fra gruppe A er stor. Gruppe B (B1, B2 og B3) består af småkommuner på hovedlinien og storkommuner på både hoved- og sidelinier. I gruppe B er de 16 kommuner vægtede efter antal opgjorte ture i kommunen, herefter er vægten for storkommuner på sidelinier halveret. Storkommuner på sidelinier er udeladt af gruppe B ved opgørelse af effekter på ture og km med tog. Odense indgår hverken i gruppe A eller B, men er markeret på de mange figurer i bilag 1. I tabel 4 er angivet 6 forventede sæt af værdier for hhv. ture og km pr. person pr. dag samt turlængder. Disse forventede værdier er baseret på regressionsanalyse af ændringer fra før ( ) til efter ( ). Gruppe A1, A2, B1 og B2 er baseret på ændringer i markedsandele med hensyn til ture og km for de enkelte transportformer. Gruppe A3 og B3 er opgjort med baggrund i absolutte ændringer i ture og km for de enkelte transportformer. I gruppe A1, A3, B1 og B3 er estimeringer af effekter foretaget ved lineær regression. I gruppe B2 er bilfører og passager lagt sammen, idet det har vist sig usikkert at estimere dem hver for sig. I gruppe A2 og B2 er estimering af ændring i km pr. person pr. dag for total, bil, bus og tog udført ved polynomisk regression, idet de overordnede analyser pegede på en top i stigningen i transportarbejdet omkring 100 km fra Storebælt. En række kommentarer kan knyttes til tabel 4. Etableringen af Storebæltsforbindelsen har tilsyneladende forårsaget det yderligere fald i det samlede antal ture pr. person pr. dag set i forhold til den generelle udvikling. Stigningen i transportarbejdet som følge af Storebæltsforbindelsen ser ud til at være aftagende eller at have en top før Storebælt, og gruppe A2 og B2 er derfor bedre til estimering af ændringer i km pr. person pr. dag end andre grupper. Storebæltsforbindelsen har tilsyneladende øget transportarbejdet med 3-4 km pr. person pr. dag i Odense Kommune. Estimeringen af forventede gangture i Odense Kommune viser i de fleste tilfælde at Storebæltsforbindelsen skulle have ført til en stigning i gangture men et fald i antal gået km. Estimeringen for gangture er usikker, mens estimering af antal gået km er langt mere sikker. Et fald i turlængden for gangture som følge af etablering af Storebæltsforbindelsen virker ulogisk, og skyldes formentligt primært den usikre estimering af gangture. 16

20 Reel og forventet transport Ture over 300 m for Odense Kommune for perioden Gang Cykel Bilfører Bilpas Bus Tog Andet Total sum Total direk Ture pr. Odense reelt 0,176 0,598 1,103 0,351 0,129 0,033 0,031 2,421 - person Generel udvikling 0,225 0,592 1,300 0,303 0,168 0,020 0,039 2,647 - pr. dag Storebælt gruppe A1 og A2 0,215 0,480 1,104 0,281 0,165 0,033 0,038 2,316 2,368 Storebælt gruppe A3 0,210 0,539 1,080 0,276 0,184 0,047 0,032 2,368 2,368 Storebælt gruppe B1 0,214 0,504 1,154 0,335 0,167 0,033 0,034 2,440 2,536 Storebælt gruppe B2 0,214 0,504 1,573 0,167 0,033 0,034 2,525 2,536 Storebælt gruppe B3 0,204 0,540 1,224 0,330 0,192 0,034 0,019 2,542 2,536 KM pr. Odense reelt 0,339 2,119 16,906 7,658 1,413 3,084 0,702 32,222 - person Generel udvikling 0,425 2,117 18,722 5,753 1,881 1,660 0,641 31,198 - pr. dag Storebælt gruppe A1 0,348 2,028 18,182 8,474 2,654 3,747 0,160 35,594 37,047 Storebælt gruppe A2 0,336 1,954 17,519 8,168 2,558 3,612 0,154 34,301 35,700 Storebælt gruppe A3 0,312 2,219 18,658 8,455 2,420 4,723 0,269 37,055 37,047 Storebælt gruppe B1 0,358 2,022 17,437 9,168 2,214 3,075 1,661 35,936 35,107 Storebælt gruppe B2 0,352 1,988 25,582 2,121 2,873 1,633 34,548 34,509 Storebælt gruppe B3 0,309 2,198 17,530 8,532 2,331 3,354 1,245 35,498 35,107 Turlængde Odense reelt 1,929 3,543 15,329 21,790 10,920 94,374 23,021 13,311 - Generel udvikling 1,889 3,576 14,398 18,957 11,224 83,616 16,347 11,784 - KM Storebælt gruppe A1 1,617 4,229 16,463 30,179 16, ,48 4,159 15,366 15,645 Storebælt gruppe A2 1,558 4,075 15,863 29,087 15, ,37 4,007 14,807 15,076 Storebælt gruppe A3 1,488 4,119 17,274 30,654 13, ,55 8,367 15,651 15,645 Storebælt gruppe B1 1,676 4,013 15,112 27,366 13,252 92,712 49,152 14,725 13,843 Storebælt gruppe B2 1,648 3,945 16,264 12,692 86,604 48,316 13,685 13,608 Storebælt gruppe B3 1,516 4,073 14,321 25,877 12,131 97,584 66,169 13,962 13,843 Tabel 4. Reel og forventet transport blandt årige indbyggere i Odense Kommune Generel udvikling er forventet transport for Odense Kommune, baseret på udviklingen i Aalborg og Århus kommuner. Storebælt gruppe A1-B3 er 6 forskellige sæt af forventet transport for Odense Kommune, beregnet på baggrund af regressionsanalyse. Estimeringen af antallet af forventede cykelture og cyklede km i Odense Kommune er særdeles usikker, men viser i de fleste tilfælde, at Storebæltsforbindelsen har ført til et fald i cykelture og cyklede km. Ligesom for gangture virker det ulogisk, at Storebæltsforbindelsen skulle have ændret turlængden for cykelture. Etableringen af Storebæltsforbindelsen har ført til et fald i det registrerede antal ture og km i bil som fører i Odense Kommune, og en stigning i antal ture og km som passager i bil og bus. Det viser alle regressionsanalyserne. Det ser dog ud som om, at ture i bil som fører og især som passager er kraftigt stigende fra ca. 100 km før Storebælt og frem til forbindelsen. Estimeringen med hensyn til bus er meget usikker. Ved nøjere betragtning tyder intet på, at Storebæltsforbindelsen har påvirket busturene. 17

21 Stigningen i ture og km med tog i Odense ser ud til alene at være en følge af etableringen af Storebæltsforbindelsen. Estimeringen af andet er meget usikker og viser forskellige udviklingstendenser. Forventet transport i Odense Kommune Ture over 300 m i Gang Cykel Bilfører Bilpas Bus Tog Andet Total Ture pr. person pr. dag 0,182 0,535 1,158 0,328 0,154 0,033 0,031 2,421 Km pr. person pr. dag 0,344 1,913 17,865 8,559 1,728 3,084 0,894 34,387 Tabel 5. Bedste bud på forventet transport blandt årige indbyggere i Odense Kommune inklusiv generel udvikling og effekter af Storebælt. I tabel 5 er vist den forventede transport i Odense Kommune , hvor både generel udvikling og effekter af Storebælt er inkluderet. Tallene for cykel, bus og andet i tabel 5 er ganske usikre. Opsplitningen på hhv. bilfører og bilpassager er usikker, mens det samlede tal for bil er forholdsvist sikkert. En del antagelser er foretaget med baggrund i analyserne: - Nedgangen i ture pr. person pr. dag er dels en generel udvikling dels en effekt af etableringen af Storebæltsforbindelsen. - Stigningen i togtrafik skyldes alene Storebæltsforbindelsen. - Storebæltsforbindelsen påvirker ikke bus s markedsandel af turene og turlængden af busture. - Storebæltsforbindelsen påvirker ikke turlængden af gang- og cykelture. - For gang er estimeringen primært baseret på ændringer i gået km som vist i tabel 4. - For cykel er estimeringen baseret ligeligt på hhv. ændringer i cykelture og cyklede km, som er vist i tabel 4. - For andet og bilfører er estimeringen baseret på et gennemsnit af de ændringer, som er vist i tabel 4. - For bilpassager er der i estimeringen lagt vægt på den kraftige stigning i bilpassagerture fra andre nærliggende kommuner, mens estimeringen af transporterede km som bilpassager er baseret på et gennemsnit af de ændringer, som er vist i tabel 4. Effekter af Storebæltsforbindelsen Ture over 300 m Gang Cykel Bilfører Bilpas Bus Tog Andet Total Ture pr. person pr. dag -0,043-0,057-0,142 0,025-0,014 0,013-0,008-0,226 Km pr. person pr. dag -0,081-0,204-0,857 2,806-0,153 1,424 0,253 3,189 Ændring i markedsandele af ture -12% -1% -3% 18% 0% 80% -14% - Ændring i km/person/dag i procent -19% -10% -5% 49% -8% 86% 40% - Tabel 6. Effekter af etableringen af Storebæltsforbindelsen på blandt årige indbyggere i Odense Kommune. Tabel 6 viser de usikre effekter af etableringen af Storebæltsforbindelsen. Forbindelsen over Storebælt har betydet færre cykelture. 18

22 7 Referencer Jensen, Søren Underlien (2000): Land Use and Cycling, Proceedings fra Velo Mondial 2000, Amsterdam. 19

23 Bilag 1: Regressionsanalyser til estimering af effekter af etablering af Storebæltsforbindelsen I det følgende er regressionsanalyser for de 6 grupper A1, A2, A3, B1, B2 og B3 vist i følgende rækkefølge: - totale antal ture pr. person pr. dag - totale antal km pr. person pr. dag - gang - cykel - bilfører - bilpassager - bil - bus - tog - andet Signaturforklaringen er altid vist et sted uden punkter. 20

24 0,2 0,1 Gruppe A1, A2, A3 Gruppe B1, B2, B3 Lineær (Gruppe A1, A2, A3) Lineær (Gruppe B1, B2, B3) Ændring i ture pr. person pr. dag fra før til efter 0-0,1-0,2-0,3-0,4-0,5-0,6-0,7 21

25 8 6 Gruppe A1, A3 Gruppe B1, B3 Lineær (Gruppe A1, A3) Lineær (Gruppe B1, B3) Ændring i km pr. person pr. dag fra før til efter Gruppe A2 Gruppe B2 Poly. (Gruppe A2) Poly. (Gruppe B2) Ændring i km pr. person pr. dag fra før til efter

26 20% 10% Gruppe A1, A2 Gruppe B1, B2 Lineær (Gruppe A1, A2) Lineær (Gruppe B1, B2) Ændring i gangturenes andel af alle ture 0% -10% -20% -30% -40% -50% 0-0,02 Ændring i gangture pr. person pr. dag -0,04-0,06-0,08-0,1-0,12-0,14-0,16-0,18 Gruppe A3 Gruppe B3 Lineær (Gruppe A3) Lineær (Gruppe B3) 23

27 20% 10% Ændring i gangs markedsandel af transportarbejdet 0% -10% -20% -30% -40% -50% -60% Gruppe A1, A2 Gruppe B1, B2 Lineær (Gruppe A1, A2) Lineær (Gruppe B1, B2) -70% 0,1 0,05 Ændring i gået km pr. person pr. dag 0-0,05-0,1-0,15-0,2-0,25-0,3-0,35-0,4 Gruppe A3 Gruppe B3 Lineær (Gruppe A3) Lineær (Gruppe B3) 24

28 30% 20% Ændring i cykelturenes andel af alle ture 10% 0% -10% -20% -30% -40% Gruppe A1, A2 Gruppe B1, B2 Lineær (Gruppe A1, A2) Lineær (Gruppe B1, B2) -50% 0 Ændring i cykelture pr. person pr. dag -0,05-0,1-0,15-0,2-0,25 Gruppe A3 Gruppe B3 Lineær (Gruppe A3) Lineær (Gruppe B3) 25

29 10% 0% Ændring i cykels markedsandel af transportarbejdet -10% -20% -30% -40% -50% -60% -70% -80% Gruppe A1, A2 Gruppe B1, B2 Lineær (Gruppe A1, A2) Lineær (Gruppe B1, B2) 0,1 0-0,1 Ændring i cykelkm/person/dag -0,2-0,3-0,4-0,5-0,6-0,7-0,8-0,9 Gruppe A3 Gruppe B3 Lineær (Gruppe A3) Lineær (Gruppe B3) 26

30 20% 15% Ændring i bilførerturenes andel af alle ture 10% 5% 0% -5% Gruppe A1, A2 Gruppe B1 Lineær (Gruppe A1, A2) Lineær (Gruppe B1) -10% 0,2 Ændring i bilførerture pr. person pr. dag 0,1 0-0,1-0,2-0,3-0,4 Gruppe A3 Gruppe B3 Lineær (Gruppe A3) Lineær (Gruppe B3) -0,5 27

31 40% 30% Ændring i bilførers markedsandel af transportarbejdet 20% 10% 0% -10% Gruppe A1, A2 Gruppe B1-20% Poly. (Gruppe A2) Lineær (Gruppe B1) Lineær (Gruppe A1) -30% 6 4 Ændring i bilførerkm/person/dag Gruppe A3 Gruppe B3 Lineær (Gruppe A3) Lineær (Gruppe B3)

32 60% Ændring i bilpassagerturenes markedsandel fra før til efter Gruppe A1, A2 50% Gruppe B1 Lineær (Gruppe A1, A2) Lineær (Gruppe B1) 40% 30% 20% 10% 0% -10% -20% 0,15 Ændring i bilpassagerture/person/dag 0,1 0,05-0,05-0,1-0,15 0 Gruppe A3 Gruppe B3 Lineær (Gruppe A3) Lineær (Gruppe B3) 29

33 80% Ændring i bilpassagers markedsandel af transportarbejdet 60% 40% 20% 0% -20% Gruppe A1, A2 Gruppe B1 Poly. (Gruppe A2) Lineær (Gruppe B1) Lineær (Gruppe A1) -40% 5 4 Ændring i bilpassagerkm/person/dag Gruppe A3 Gruppe B3 Lineær (Gruppe A3) Lineær (Gruppe B3) -4 30

34 20% Gruppe B2 Poly. (Gruppe B2) 15% Ændring i bilturenes andel af alle ture 10% 5% 0% -5% 25% 20% Gruppe B2 Poly. (Gruppe B2) Ændring i bilturenes andel af transportarbejdet 15% 10% 5% 0% -5% -10% 31

35 120% 100% 80% Gruppe A1, A2 Gruppe B1, B2 Lineær (Gruppe A1, A2) Lineær (Gruppe B1, B2) Ændring i buspassagers andel af alle ture 60% 40% 20% 0% -20% -40% -60% 0,06 Ændring i busture/person/dag 0,04 0,02 0-0,02-0,04-0,06 Gruppe A3 Gruppe B3 Lineær (Gruppe A3) Lineær (Gruppe B3) -0,08-0,1 32

36 80% 60% Ændring i bustures andel af transportarbejdet 40% 20% 0% -20% -40% Gruppe A1, A2 Gruppe B1, B2 Poly. Gruppe (A2) Poly. (Gruppe B2) Lineær (Gruppe A1) Lineær (Gruppe B1) -60% -80% 3 2 Ændring i buskm/person/dag Gruppe A3 Gruppe B3 Lineær (Gruppe A3) Lineær (Gruppe B3) -5 33

37 150% 100% Gruppe A1, A2 Gruppe B1, B2 Lineær (Gruppe A1, A2) Lineær (Gruppe B1, B2) Ændring i togpassagerers andel af alle ture 50% 0% -50% -100% 0,06 0,04 Ændring i togture/person/dag 0,02-0,02-0,04-0,06-0,08 0 Gruppe A3 Gruppe B3 Lineær (Gruppe A3) Lineær (Gruppe B3) -0,1 34

38 100% 80% Ændring i togs markedsandel af transportarbejdet 60% 40% 20% 0% -20% -40% -60% -80% Gruppe A1, A2 Gruppe B1, B2 Poly. (Gruppe A2) Poly. (Gruppe B2) Lineær (Gruppe A1) Lineær (Gruppe B1) -100% Afstande i km til Storebælt Ændring i togkm/person/dag Gruppe A3 Gruppe B3 Lineær (Gruppe A3) Lineær (Gruppe B3) -4 35

39 150% 100% Ændring i andre tures andel af alle ture 50% 0% -50% -100% Gruppe A1, A2 Gruppe B1, B2 Lineær (Gruppe A1, A2) Lineær (Gruppe B1, B2) 0,04 0,03 0,02 Ændring i andre ture/person/dag 0, ,01-0,02-0,03-0,04-0,05-0,06 Gruppe A3 Gruppe B3 Lineær (Gruppe A3) Lineær (Gruppe B3) -0,07 36

40 250% Ændring i andre tures andel af transportarbejdet Gruppe A1, A2 200% Gruppe B1, B2 Lineær (Gruppe A1, A2) Lineær (Gruppe B1, B2) 150% 100% 50% 0% -50% -100% 6 4 Ændring i andre km/person/dag Gruppe A3 Gruppe B3 Lineær (Gruppe A3) Lineær (Gruppe B3) 37