Århus Havn. Et casestudie om afvikling af tung trafik i Århus midtby. By-, Energi- og Miljøplanlægning 5. semester, Gruppe BEM5-2 Aalborg Universitet

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "Århus Havn. Et casestudie om afvikling af tung trafik i Århus midtby. By-, Energi- og Miljøplanlægning 5. semester, Gruppe BEM5-2 Aalborg Universitet"

Transkript

1 Århus Havn Et casestudie om afvikling af tung trafik i Århus midtby By-, Energi- og Miljøplanlægning 5. semester, Gruppe BEM5-2 Aalborg Universitet

2 Titel: Århus Havn Undertitel: Et casestudie om afvikling af tung trafik i Århus midtby Semester: 5. semester Semester tema: Mobilitetens teknologier: Det friktionsfrie samfund Projektperiode: til ECTS: 26 Vejleder: Mette Nielsen Projektgruppe: BEM5-2 SYNOPSIS: Peter Bildgaard Jensen Kasper Nagel Mie Ostenfeldt Britt Gamskjær Vroue Rapportens problemstilling tager udgangspunkt i Århus Havn som case, hvor formålet har været at undersøge hvilken rolle havnen spiller som et intermodalt knudepunkt i netværkssamfundet. Dernæst er en afledt case af Århus Havn benyttet, som omhandler tunnelprojektet under Marselis Boulevard, hvilken er blevet undersøgt og analyseret med det formål at registrere rationaler i dette infrastrukturprojekt. Rapporten består af fire dele; en indledende del, en teoretisk del, en empirisk del og en afsluttende del. Den indledende del præsenterer Århus Havn som et intermodalt knudepunkt, og planen om en udvidelse af havnen, samt hvordan denne udvidelse har relation til tunnelprojektet over Marselis Boulevard. Metodiske overvejelser og projektrapportens struktur afrunder indledningen. Den teoretiske del bidrager med viden om netværksteorier, hvor tre teoretikere benyttes til at forklare intermodale knudepunkter og trafik- og godsstrømme, hvilket møntes på Århus Havn og en forståelse af Århus Havn rolle i netværkssamfundet er resultatet af dette. Den empiriske del fortæller om Århus Havns historie, og empiri fra interviews benyttes til at kortlægge konflikter som eksisterer i forbindelse med Århus Havn og interaktionen med den eksisterende infrastruktur i Århus midtby. I analysen beskrives tunnelløsningen under Marselis Boulevard og beslutningsprocessen af denne. Rationaler i denne løsning beskrives og analysen afsluttes med en gennemgang af alternativer tilknyttet en VVM fra 2007 af tunnelløsningen, hvor en række kritikpunkter og mangler udpeges. Diskussionen behandler disse kritikpunkter og afsluttes med en række anbefalinger til planlægningen, som vurderes at være brugbare i andre lignende infrastrukturprojekter. I perspektiveringen redegøres for Mary O Briens kritiske anskuelser af alternativer, samt Sager og Ravlums hypotese om hvorfor politikere efterspørger viden for ikke at benytte den i beslutningsprocesser. Oplag: 6 stk. Antal sider: 72 sider Bilag: 6 stk. Forsidebilleder: [COWI A/S, 2007] og [Knudsen, 2008] Rapportens indhold er frit tilgængeligt, men offentliggørelse (med kildeangivelse) må kun ske efter aftale med forfatterne.

3

4 Forord Denne rapport er udarbejdet at projektgruppe BEM5-2, som består af fire Civilingeniørstuderende på uddannelsen By-, Energi- og Miljøplanlægning på Aalborg Universitet. Rapporten er blevet udarbejdet i perioden 2. september 2010 til 4. januar 2011, og har temaet Mobilitetens teknologier: Det friktionsfrie samfund. Projektet omhandler afvikling af tung trafik i Århus midtby i forbindelse med udvidelsen af Århus Havn, og tager udgangspunkt i to casestudier om hhv. Århus Havn og Marselistunnelen. Casen om Århus Havn har til formål at belyse konflikter når et stort intermodalt knudepunkt befinder sig midt i en større by. Den anden case har til hensigt at klarlægge hvilke rationaler der ligger til grund for tunnelløsningen under Marselis Boulevard. Med udgangspunkt i de to cases har projektgruppen fået forståelse og viden om grundlæggende mekanismer inden for planlægningen af større infrastrukturprojekter. Til kildeangivelser er Harvard-metoden blevet benyttet, hvor først forfatter fremgår efterfulgt af årstal, eksempelvis [Castells, 2003]. Under udarbejdelsen af nærværende projektrapport, har projektgruppen været i kontakt med andre institutioner, som har været behjælpelige på forskellige måder. Derfor vil projektgruppen gerne takke Århus Havn for udlån af VVM-rapport om udvidelse af Århus Havn, de interviewede Stadsarkitekt Gösta Knudsen, Byrådsmedlem Ango Winther, Lektor på Arkitektskolen i Århus Boris Brorman Jensen og Trafikplanlægger hos COWI Frank Studstrup. Sidst vil projektgruppen gerne takke vejleder Mette Nielsen for god vejledning og feedback på vores arbejde. i

5

6 Indholdsfortegnelse Kapitel 1 Indledning Problemformulering og afgrænsning Kapitel 2 Rapportens struktur og anvendte metoder Rapportens struktur De anvendte metoder Kapitel 3 Netværksteorier Intermodalitet Århus Havn i netværket Tung trafik versus bæredygtighed Opsamling Kapitel 4 Overordnet Case: Århus Havn Århus Havns historie Identifikation af problemstillingerne Besvarelse af problemformuleringens spørgsmål Kapitel 5 Afledt Case: Tunnel under Marselis Boulevard Tunnelløsning Planen i hovedtræk Alternativer Kapitel 6 Diskussion af analysens resultater Anbefalinger Besvarelse af problemformuleringens spørgsmål Kapitel 7 Konklusion 61 Kapitel 8 Perspektivering 65 Litteratur 69 Bilag A Interview med Stadsarkitekt Gösta Knudsen 73 Bilag B Interview med Lektor Boris Brorman Jensen 75 Bilag C Interview med Byrådspolitiker Ango Winther 77 iii

7 Bilag D Interview med Frank Studstrup 79 Bilag E Mailkorrespondence med Ango Winther 85 Bilag F Interviewguide 87 iv

8 Indledning 1 I Europa transporteres en stor mængde gods mellem de forskellige lande. 90 % af Europas varehandel og 40 % af al samhandel passerer gennem medlemslandenes havne, hvor volumen fortsat forventes voksende. Containershipping er vokset betydeligt siden år 2000 og det forventes at den tredobles i år 2020, hvilket kan sættes i perspektiv til at al søbåren handel er firdoblet i løbet af de sidste 40 år. Betydningsfulde logistikcentre for modtagelse, opbevaring, behandling af materialer og varer samt relaterede tjenesteydelser, er opstået af Europas 1200 havne. Flere havne er blevet fremstående økonomiske og beskæftigelsesmæssige knudepunkter, der fungerer som stor drivkraft for den lokale og regionale udvikling. [Europa-Kommisionen, 2009] Grundet den geografiske beliggenhed er Danmark et vigtigt transitland for varer, som skal transporteres fra Skandinavien og Centraleuropa og videre ud i verden. Denne omfattende transittrafik skaber en række knudepunkter hvor en håndtering og omlastning af gods fra et transportmiddel til et andet finder sted. Århus Havn fungerer som et intermodalt knudepunkt, hvilket er et område hvor gods transporteres med transportmidler som skib eller lastbiler, og hvor det omlastes til videre transport med et andet transportmiddel. Der eksisterer globale, regionale og lokale trafikstrømninger med gods i samspil med Århus Havn og det er trafikstrømninger som ikke er uvæsentlige i forhold til den øvrige by, hvor det er nødvendigt af trafikstrømningerne må spille sammen med den øvrige infrastruktur, således at den samlede trafik kan afvikles fornuftigt og problemløst. Det er derfor med udgangspunkt i Århus Havn som case, at der vil blive redegjort for mobilitetens netværksteorier, hvor det vurderes at disse strømninger kan berette om helt grundlæggende mekanismer i infrastrukturen i Århus by, men casen vurderes også at kunne fortælle om de helt generelle netværksstrømme af gods og trafik fra lokalt til globalt plan. Århus Havn er under stadig udvidelse, hvor målet er en fordobling af arealet i år Havnearealerne med tung industri nær bymidten gives til byen hvor en omfattende byudvikling skal finde sted, og havnen ekspanderes mod syd hvor industrien og skibstrafik skal have hovedsæde. På de bynære havnearealer skal der bygges lejligheder, kontorlokaler, let erhverv, uddannelsescenter og et kulturhus. Udvidelsen af havnen vil lede til en øget trafik på havnen og en stadig større mængde af tung godstrafik skal igennem midtbyen, hvor 4-sporede Marselis Boulevard står som stor aftager af den tunge trafik, og dette 1

9 vil i kombination med en forventet stigning af trafikken i Århus, skabe infrastrukturelle problemer i planområdet. Århus Kommune har allerede gang i et tiltag som er målrettet den tunge trafik i byen, hvor der er indført miljøzone i midtbyen. Miljøzoneordningen har også som mål at reducere partikelforureningen i de tætte byområder, hvor forureningen indebærer en betydelig sundhedsrisiko for byens borgere. Miljøzonen kræver at dieselkøretøjer over 3,5 tons har påmonteret et partikelfilter, medmindre at køretøjet opfylder en motornorm, som fastsætter specifikke begrænsninger for mængden af forurenende stoffer, der frigives til miljøet. [Århus Kommune, 2010d] EU støtter op om projekter som kan fremme udviklingen af medlemslandenes infrastruktur og planerne om en tunnel under Marselis Boulevard i Århus har netop modtaget et større millionbeløb, som skal lette gennemførelsen af denne. En tunnel under Marselis Boulevard er et projekt i milliardklassen og det er et stort indgreb i den eksisterende infrastruktur i Århus. Det er tilmed det største infrastrukturelle projekt i Århus Kommune til dato. Projektet omhandler en aflastning af tung trafik i midtbyen ved en tunnelløsning under Marselis Boulevard, et projekt som blev vedtaget i Århus byråd i juni Projektet er i storskala og omfatter en 1,8 km lang tunnel under Marselis Boulevard samt en udbygning af Åhavevej til fire spor. Herved kan den tunge trafik fra havnen ledes ud på Århus Syd Motervejen og videre ud i landet. Projektet er igangsat idet at den tunge trafik ønskes fjernet fra midtbyen, hvor volumen af denne forventes at stige væsentlige i takt med at havnen udbygges. Nærværende projekt vurderes anvendeligt i forhold til at kortlægge rationaler og drivkræfter i den almene by- og trafikplanlægning og benyttes derfor med fordel som case. 1.1 Problemformulering og afgrænsning Af ovenstående er en problemformulering udarbejdet: Spørgsmål 1: Hvilken rolle spiller Århus Havn som et intermodalt knudepunkt, og hvilke konflikter er forbundet hermed? Spørgsmål 2: Hvilke rationaler ligger bag tunnelløsningen under Marselis Boulevard, og er beslutningsgrundlaget fyldestgørende? I nærværende rapport vil der primært blive redegjort for, og analyseret på infrastrukturelle konflikter og problematikker med godstrafik og havne som udgangspunkt for denne diskussion. Projektgruppen er velvidende om at der eksisterer afledte konflikter og problematikker af miljø- og sociologisk karakter, hvilke dog ikke vil blive behandlet mere indgående i denne rapport. Idet Århus Havn som et intermodalt knudepunkt er beliggende midt inde i Århus by, antages det at der vil opstå en række konflikter i forbindelse med havneudvidelsen, idet at et industriområde i storskala og indbyggerne i byen skal eksistere i samme rum og hvor 2

10 den tunge godstrafik og den øvrige trafik i byen skal afvikles på fornuftig vis. De tænkte problematikker kan omhandle flaskehalse, kødannelser og en kritisk afvikling af trafikken overordnet. En anden hypotese som kan drages af ovenstående er at Århus Havn, som en stor virksomhed for kommunen og derved en pengemaskine, som kan forventes at have megen magt, er blevet plejet i beslutningstagningen om tunnelløsningen under Marselis Boulevard. For at besvare problemformuleringen vil der i den nærværende rapport blive redegjort for hvordan netværksteorier kan møntes på Århus Havn som case, således der opnås en viden og forståelse for knudepunkter, hvor casen vil fungere som eksemplets magt og hvor resultatet af dette vil give en forståelse af netværk på flere niveauer i samfundet. Dernæst vil tunnelprojektet blive benyttet som case til at belyse rationaler og drivkræfter for et projekt i storskala, hvor den erhvervede viden fra teoriafsnittet holdes in mente, idet Marselistunnelcasen også er en del af netværket som beskrevet i teorien, men på et lavere niveau set i forhold til Århus Havn som case. 3

11

12 Rapportens struktur og anvendte metoder 2 Følgende kapitel har til formål, at beskrive de metodiske overvejelser der ligger til grund for rapporten, og hvordan det ønskes at svare på problemformuleringen og dens underspørgsmål. Efterfølgende er der en redegørelse for rapportens struktur og til slut i kapitlet er der en gennemgang af de anvendte metoder. I nedenstående tabel 2.1 ses de to spørgsmål projektet drejer omkring, og hvilke metoder der ligger til grund for besvarelsen af dem. Spørgsmål Databehov til Anvendte Kapitel i rapporten besvarelse af metoder hvori spørgsmålet problemstilling besvares Spørgsmål 1: Viden om Litteraturstudier Kapitel 3 og Hvilken rolle spiller netværksteorier Interviews kapitel 4 Århus havn som et Viden om hvad et Casestudier intermodalt intermodalt knudepunkt, og knudepunkt er. hvilke konflikter Historisk baggrund er forbundet om Århus Havn. hermed? Viden om hvilke konflikter et intermodalt knudepunkt afføder. Spørgsmål 2: Indblik i Marselis Casestudier Kapitel 5 og Hvilke rationaler projektet. Interview kapitel 6 ligger bag Kendskab til og tunnelløsningen analyse af rationalerne under Marselis bag beslutningerne. Boulevard, og er Indblik i alternative beslutningsgrundlaget projektforslag. fyldestgørende? Tabel 2.1. Oversigt over hvor i rapporten problemformuleringens spørgsmål besvares. 5

13 2.1 Rapportens struktur Rapportens struktur kan ses på figur 2.1, og det fremgår at rapporten er inddelt i fire dele i form af hhv. en indledende del, en teoretisk del, en empirisk del og en afsluttende del. Følgelig er de fire dele i rapporten beskrevet med henblik på at belyse formålet med hver enkelt del. Den indledende del præsenterer emnet samt beskriver den problemstilling det ønskes at undersøge inden det i den teoretiske del sammenkædes med en række teorier om netværkssamfundet. Efterfølgende analyseres den indsamlede empiri til besvarelse af problemformuleringens spørgsmål, hvorefter en konklusion bliver præsenteret i den afsluttende del af rapporten. Indledende del Denne del af rapporten indledes med kapitel 1, som introducerer læseren til emnet containershipping og beskriver kort hvilken udvikling denne har gennemgået. Herefter er der en beskrivelse af intermodale knudepunkter med udgangspunkt i Århus Havn som case, hvorefter planerne for havnens udvidelse forklares samt hvordan disse kan have indflydelse på vejnettet i og omkring havnen. Til slut i indledningen præsenteres den valgte problemstilling. I nærværende kapitel, som også er kapitlet efter indledningen, gennemgås det hvordan problemformuleringens spørgsmål 1 og 2 besvares, samt hvilke databehov der er forbundet hermed. Efterfølgende er rapportens struktur beskrevet for at anskueliggøre, hvordan rapporten er opbygget og belyse hvordan de enkelte kapitler hænger sammen. Herefter følger en forklaring af, hvilke metoder og metodetilgange der ligger til grund for udarbejdelsen af projektet. Afsnittet har til hensigt at give læseren et billede af, hvorfor de anvendte metoder er valgt. Derefter går rapporten over i den teoretiske del, som er beskrevet nedenfor. Teoretisk del Som vist på figuren over rapportstrukturen ses det, at den teoretiske del af rapporten udgøres af kapitel 3, som omhandler netværksteori. Kapitlet er med til at give en overordnet forståelse for hvordan et intermodalt knudepunkt, som Århus Havn er, fungerer i samfundet, og hvordan varestrømme er med til at skabe et sådan knudepunkt. Til at forklare varestrømmene igennem samfundet til og fra knudepunkterne er teorierne af Manuel Castells benyttet. Teorierne af Markus Hesse er ligeledes benyttet til at forklare Århus Havns position i netværket, men disse teorier forklarer i modsætning til Castells teorier mere Århus Havns rolle i forsyningskæden, som skaber varestrømmene. Sidst i dette kapitel bliver konflikterne mellem behovet for motoriserede køretøjer og ønsket om en bæredygtig udvikling forklaret ved hjælp af John Whiteleggs teorier. Empirisk del I denne del af rapporten er der arbejdet nærmere med Århus Havn som den overordnet case. Indledningsvist i afsnittet bliver Århus Havns baggrund præsenteret i form af et afsnit omhandlende havnens historie. Derefter er det med udgangspunkt i Århus Havn som case beskrevet, hvad et intermodalt knudepunkt er. Ud fra interviews med respondenter med et nærmere kendskab til Århus Havn, blev det belyst hvilke konflikter det kan medføre, at havnen befinder sig midt i Århus by. 6

14 Figur 2.1. Rapportens struktur 7

15 En af disse konflikter er den tunge trafik i midtbyen, som den megen aktivitet på havnen skaber. Denne er der vha. Marselis-projektet forsøgt aflastet, og der arbejdes videre med denne som afledt case. Dette casestudie har til hensigt, at belyse hvilke rationaler, der ligger til grund for vedtagelsen af dette projekt samt hvilke kritikpunkter der kan knyttes til beslutningsprocessen. Den empiriske del er desuden med til at svare på problemformuleringens spørgsmål 1. Afsluttende del Den afsluttende del af rapporten er inddelt i en diskussion, konklusion og en perspektivering. Diskussionen indeholder en beskrivelse og afvejning af rationalerne bag Marselis-projektet, samt en række overordnede kritikpunkter til projektet. Derudover er en lignende case, hvor en havn er beliggende midt i en større by, i dette tilfælde Göteborg, beskrevet, for at belyse hvordan denne by håndterer en lignende situation, som den Århus er i. Til slut i diskussionen er en række anbefalinger til hvad der kunne have været anderledes i udarbejdelsen af Marselis-projektet og en besvarelse af problemformuleringens spørgsmål 2. Konklusionen samler op på projektet og oplister konfliktpunkterne mellem Århus by og Århus Havn, hvorefter rationalerne for vedtagelsen af Marselis-projektet oplistes. Disse skal fungere som den egentlige konklusion på projektet. Afslutningsvis er der i perspektiveringen set på en række alternativer, samt hvorfor alternativer, der er anderledes end hovedforslaget, har svære kår i beslutningsprocessen. Herefter vil der blive opstillet to alternativer, som ikke kom videre i beslutningsprocessen og en forklaring på hvorfor de blev fravalgt. 2.2 De anvendte metoder Valg af metoder I dette afsnit argumenteres der for valg af metoder, idet det er vigtigt, at gøre sig nøje overvejelser om hvilke metoder der er nødvendige at foretage for at kunne indsamle det fornødne data. Igennem projektet er der anvendt forskellige metoder, som anvendes både enkeltvis og som supplement til hinanden. Ved at indsamle data på forskellige måder og niveauer, er der mulighed for at afdække forskellige aspekter af samme emner. I starten af projektet var det en eksplorativ tilgang der var anvendt med litteraturstudier og interviews til at skabe en baggrundsviden om emnet og på den måde finde frem til en problemformulering. Litteraturstudierne giver teoretisk baggrundsviden, som øger forståelsen af Århus Havn i netværket til brug i casestudierne. Ved at anvende interviews som empiri, er der mulighed for at undersøge et emne, hvor der måske ikke foreligger litteratur omkring samtidig med at der er mulighed for at spørge ind til nærmere detaljer om emnet, som ikke er belyst i litteratur. Dette er ligeledes årsagen til, at der er anvendt interviews til dette projekt. Derudover har interviews den fordel, at de giver mulighed for at undersøge flere synsvinkler om samme emne hvilket bidrager med en mere kildekritisk tilgang til projektet. Casestudier har været anvendt på den baggrund at de gør det muligt at sige noget generelt 8

16 om en problemstilling. Ved at arbejde med den valgte problemstilling på Århus Havn, er det muligt at sige noget generelt om havne der ligger i tæt tilknytning til en by. GIS har fundet anvendelse i projektet som visualiseringsværktøj til at afbilde det vedtagne projektforslag med henblik på at gøre det overskueligt for læseren. Følgelig er der en beskrivelse af hver enkelt anvendt metode i projektet for at belyse på hvilken måde de har været anvendt. Litteraturstudier Litteraturstudie kan være gavnligt, når det drejer sig om at indhente information om eksisterende teori, andres erfaringer, tanker, undersøgelser m.m. og kan i nogle tilfælde forhindre at der skal tænkes over noget der allerede er tænkt på eller skal laves en undersøgelse som allerede foreligger. [Andersen, 2009] Litteraturstudier har udgjort en betydelig del af dette projekt og har bestået af rapporter og publikationer fra bl.a. Regeringen, Region Midtjylland og Århus Kommune. Derudover er der anvendt bøger til udarbejdelsen af netværksteorien. Den indsamlede viden er fundet via internettet på hhv. bibliotekers og myndigheders hjemmeside. Internettet Internettet har de seneste år gennemgået en voldsom udvikling, og har gjort det mere tilgængeligt for den enkelte at søge informationer. Det er også en nem måde for organisationer, virksomheder, myndigheder, forskningsinstitutioner, interesseorganisationer og privatpersoner at publicere information. Det medfører at den der søger viden har gode søgemuligheder forudsat at vedkommende har tilstrækkelige søgekompetencer, ligesom denne person skal være varsom mht. troværdigheden af den fundne information. [Andersen, 2009] Internettet skal ses som et supplement til uddannelsesbibliotekernes samlinger af bøger, tidsskrifter og databaser [Andersen, 2009], hvilket det også har været i udarbejdelsen af denne rapport. Derudover er internettet yderst brugbart i idéfasen og senere i perspektiveringsfasen. Ved at søge information på nettet kan man undgå, at biblioteket ikke har det hjemme man skulle have lånt. [Andersen, 2009] Internettet har spillet en betydelig rolle i informationssøgningen for denne rapport, og som nævnt er relevante rapporter og publikationer fundet via nettet på diverse hjemmesider og databaser. Desuden har portalen bibliotek.dk været en kilde til indhentning af information, idet man kan søge på titler og se hvilke(t) bibliotek(er) der har det ønskede materiale hjemme, så man kan bestille det hjem i fysisk form, hvilket har været nyttefuldt i såvel idéfasen som i det videre projektforløb. Internettet er under hele forløbet naturligvis blevet brugt med en vis kildekritik, idet mange af de anvendte rapporter og publikationer kan være skrevet på en holdningspræget måde. Bøger Efterhånden er bøger at finde på såvel fysisk som elektronisk form. Ofte er de elektroniske bøger opdaterede i forhold til bøger på fysisk form, idet det er nemt og ligetil at lægge den opdaterede version ud på internettet [Andersen, 2009], ligesom det er nemt at skimme en e-bog igennem og ud fra det vurdere om bogen skal bestilles i fysisk form, da det godt kan 9

17 være hårdt i længden at læse på en computerskærm. Videnskabelige artikler Videnskabelige artikler er efterhånden nemmere at finde på elektronisk form end i fysisk form, og det er som nævnt på elektronisk form at de videnskabelige artikler, til brug i dette projekt, er blevet indhentet på såvel dansk som engelsk på flere forskellige databaser. Blandt andet har forelæsninger været en kilde til at skaffe videnskabelige artikler, da det har været forberedelse til nogle af forelæsningerne. Interview Interview er en måde at indsamle primærdata på, og i dette projekt er der anvendt forskellige kvalitative interviews. Indledningsvis blev der foretaget telefoninterviews med respondenter, se tabel 2.2, fra hhv. Arkitektskolen i Århus, en byrådspolitiker og Stadsarkitekten med henblik på at indsamle baggrundsviden til formulering af en problemstilling, og belyse eventuelle konfliktpunkter mellem byen og havnen. Derudover blev en trafikplanlægger fra COWI med bopæl på Strandvejen i Århus interviewet, men det er som privatperson han er anvendt, da han er personligt påvirket af Marselis-projektet. Hans faglige baggrund og viden benyttes derfor sekundært. Baggrunden for udvælgelsen af de interviewede er, at de alle på den ene eller anden måde har et kendskab til Århus Havn og Århus by, og blev spurgt om der måtte eksistere eventuelle konflikter og synsvinkler. Derudover har enkelte af respondenterne indflydelse på planlægningen i Århus og har derfor en faglig tilgang til problemstillinger som kunne eksistere i Århus by. Indledningsvist blev de udvalgte respondenter kontaktet pr. mail for at få be- eller afkræftet om de var interesseret i et interview. Respondenter Gösta Knudsen Boris Brorman Jensen Ango Winther Frank Studstrup Anvendelse Indledende interview Indledende interview Indledende interview Uddybende interview Tabel 2.2. Oversigt over respondenter Det delvist strukturerede interview Som nævnt blev der i projektets indledende fase foretaget interviews med en række respondenter. Disse interviews havde alle karakter som et delvist struktureret interview, som er en måde at indsamle primærdata på. Forskellen på det delvist strukturerede interview og de foretagne interviews er at de i disse tilfælde blev foretaget telefonisk. Ved at foretage interviews telefonisk kan telefonintervieweren ikke bruge visuelle hjælpemidler til at forklare sine spørgsmål, ligesom det ikke kan ses om den interviewede har misforstået spørgsmålene ved at aflæse vedkommendes ansigtsudtryk [Andersen, 2009]. De erhvervede data kan betegnes som stimulidata, hvilket betyder at et stillet spørgsmål afføder et svar (en reaktion) [Andersen, 2009]. De interviewede har ikke modtaget spørgsmålene på forhånd, hvilket betyder at respondenten ikke har haft mulighed for at forholde sig til spørgsmålet og dermed ikke kan forberede et svar. (Se bilag F). Det delvist strukturerede interview kendetegnes ved at man har en vis såvel teoretisk som praktisk viden om det område der undersøges, dog ikke mere end at man er åben for 10

18 nye informationer og synsvinkler, som respondenten bidrager med. Oftest er der forinden udarbejdet en interviewguide med de relevante spørgsmål og emner der skal berøres og disse er ikke rækkefølgebestemt, [Andersen, 2009] hvilket også er sket i forbindelse med de interviews, der er foretaget i dette projekt. Interviewene har haft eksplorativ tilgang hvilket går ud på, at forhold af mindre kendt eller ukendt karakter udforskes. Formålet med problemidentificerende undersøgelser, som de også kaldes, er at finde frem til spændende spørgsmål, som man ønsker at undersøge senere hen. [Andersen, 2009] Interviewene til brug i denne rapport har haft en eksplorativ funktion, og har derfor indledningsvist i projektet fungeret som en form for forundersøgelse med henblik på at belyse eventuelle konfliktpunkter. Der er en række fordele ved et telefoninterview, herunder spares tid ved at klare det over telefon frem for hvis man skulle mødes på en aftalt destination. Derudover kan telefoninterviews foretages over lange afstande og på tværs af landegrænser om nødvendigt. Ydermere kan intervieweren og interviewerpersonen kommunikere uden at interagere og dermed evt. påvirke hinanden i forskellig retning. Ulemperne ved at foretage et interview på denne måde er dog, at det kan være "nemmere" for den interviewede at sige nej til at deltage samt at der kan opstå misforståelser, da man ikke har mulighed for at aflæse hinandens kropssprog. [Andersen, 2009] Inden interviewet påbegyndes, er der en række praktiske foranstaltninger man bør forholde sig til. Blandt andet skal begge parter være vidende om hinandens rolle i interviewet og begge skal vide, hvad de kan få ud af interviewet. Derudover er det vigtigt at få afklaret hvorvidt den interviewede ønsker at være anonym. [Andersen, 2009] Under interviewet er det vigtigt, at intervieweren hele tiden sørger for at holde fokus, således samtalen ikke smutter ud på et sidespor samt at han skal spørge ind til eventuelle uklarheder, ligesom spørgsmålene skal formuleres så der ikke kan svares ja eller nej på dem [Andersen, 2009]. Dog har det været hensigten i disse tilfælde, at bringe de interviewede ud på et sidespor, for på den måde delvis at få dem i gang med at fortælle selv, samt at belyse andre punkter end interviewguiden ellers ville berøre. I starten af interviewet er det vigtigt at der bliver stillet nogle neutrale spørgsmål, så der sikres en forsigtig start. Derudover må intervieweren ikke bruge ord og vendinger, som det kun er vedkommendes omgangskreds der er bekendt med. [Andersen, 2009] Det er også på ovennævnte måde, at interviewene er forløbet, først med nogle spørgsmål af mere "blød" karakter, hvorefter de blev mere præcise og handlede om noget mere konkret. Geografiske informationssystemer GIS er en samling af computerprogrammer til fremstilling af kort og står for geografiske informationssystemer. Denne samling af computerprogrammer behandler geografiske kort og data, og begrebet GIS omhandler det fagområde hvor data og digitale kort behandles. De anvendte data kaldes geodata og består af digitale kort og registre over f.eks. personer, ejendomme, miljø mm. forudsat at disse har en geografisk tilknytning så de kan analyseres og afbildes i en sammenhæng. [Balstrøm et al., 2006] GIS har i dette projekt fundet anvendelse i form af udarbejdelsen af kort, hvor det illustreres hvor Marselis-tunnelen er 11

19 placeret i forhold til Århus Havn, for på den måde at visualisere hvilke områder af Århus der bliver berørt af projektet. Casestudier Casestudiet producerer en type kontekstafhængig viden, som indebærer en nærhed til virkeligheden, der medfører at der erhverves en mere avanceret forståelse for de pågældende emnefelter. [Flyvbjerg, 1991] Casestudiet benyttes i dette projekt til at forstå og samle erfaringer fra et samlet netværk i mobilitetssamfundet, hvor de eksisterende rationaler og konflikter afledt heraf også kan forventes at eksistere i andre lignende sammenhænge, henholdsvis intermodale knudepunkter og projekter, som henvender sig til løsninger af tung trafik. Casestudiet Århus Havn er i dette projekt valgt, da praksissens og erfaringens eksempel forventes brugbar for den grundlæggende viden om strømningerne og mekanismerne forbundet med mobiliteten i samfundet. Århus Havn er et intermodalt knudepunkt, som forventes at kunne dække eksemplets magt i forståelsen af det samlede mobilitetssamfund og vha. denne case, i kombination med det teoretiske grundlag for projektet, kan første del af problemformuleringen besvares. Marselis Boulevard er en case afledt af Århus Havn casen, hvor den viden og de erfaringer som hentes fra Århus Havn casen er nødvendig for at forstå mekanismerne som eksisterer for Marselis Boulevard casen. Marselis Boulevard casen belyser dog ikke alle mekanismer, blot de mekanismer som er tilknyttet konflikterne omkring tung trafik, og benyttes til at svare på problemformuleringens anden del. Strategisk valg af case Hvis formålet med en case er at få størst mulig informationsmængde om en given problemstilling er dette ikke nødvendigvis at finde i en repræsentativ case eller en tilfældig stikprøve, idet den typiske case som regel ikke er den mest informationsholdige. Ved et strategisk valg af case udelukkes ikke nødvendigvis den ene case type frem for det andet, en case kan nemlig være både ekstrem, kritisk og paradigmatisk. Hvis dette er tilfældet, vil udbyttet være særdeles indholdsrigt, da der opnås forskellige konklusioner for casen, alt efter om den behandles som den ene eller den anden case. [Flyvbjerg, 1991] En kritisk case er en case, som har en strategisk betydning i forhold til en overordnet problemstilling. En kritisk case kan med fordel udvælges hvis der ønskes at opnå logiske slutninger og danne en mere virkelighedsnær forståelse for et (problem)felt, en generel betingelse for denne case er at der kan dannes slutninger af typen: "Hvis det gælder for denne case, gælder det for alle (eller mange) cases." [Flyvbjerg, 1991] Århus Havn er valgt fordi trafikafviklingen af gods til og fra Århus Havn vurderes at være kritisk i forhold til beliggenheden i midtbyen, hvor der opstår en række konflikter når godset skal transporteres væk fra, og derfor igennem, Århus Midtby. Byen og havnen er blot adskilt af en større vej som løber langs havnearealerne, hvilket medvirker til at der opstår en række konflikter imellem midtbyen, som et bo- og levested, og havnen, som et industriområde. 12

20 Atypiske og ekstreme cases giver ofte mere information, idet de aktiverer flere grundlæggende mekanismer og aktører, og ved at benytte disse cases er det muligt at slå en pointe på plads på en mere dramatisk vis. Der kan argumenteres for at Marselistunnelprojektet er en ekstrem case, idet den planlagte Marselistunnel er et ekstremt projekt af størrelse i forhold til tidligere indgreb i byens infrastruktur og projektet er meget omkostningsfuldt. Det forventes, at denne case kan fungere som et eksempel på, hvordan problemerne med den tunge trafik kan løses i en by på Århus størrelse, samt belyse hvilke alternativer der ellers kunne være på et sådan problem. Der findes endvidere en paradigmatisk case, hvilket er en type case, der fungerer som metafor og bidrager til at være et foregangseksempel på det givne emnefelt. [Flyvbjerg, 1991] Idet Marselistunnelprojektet er et større indgreb i infrastrukturen i Århus, er det ikke utænkeligt at viden og erfaringer fra denne case, kan danne skole for andre projekter i lignende målestok, hvor en række konstanter som knytter sig til omgivelserne forbliver mere eller mindre de samme, såsom byens størrelse, trafiktal mm. Grundet tidsbegrænsninger for projektet har det ikke været muligt at lave et mere detaljeret casestudie end det allerede foretagne, men det giver dog alligevel et indblik i hvad et casestudie er. I det følgende kapitel er et udvalg af teoretikeres synsvinkler overført på Århus Havn, som er den overordnede case, med henblik på at beskrive på hvilken måde Århus indgår i det globale netværkssamfund, samt hvad det kan betyde at Århus Havn befinder sig så tæt på Århus by. 13

21

22 Netværksteorier 3 Århus Havn, som er et stort intermodalt knudepunkt, er interessant at undersøge i forhold til hvilke problemstillinger, der kan være forbundet med at have et sådan stort industriområde i midten af Danmarks næststørste by. Det antages, at der vil være nogle logistiske og infrastrukturelle udfordringer i Århus midtby, når havnen får fordoblet sit areal. For at fremme forståelsen af disse problemstillinger, der er i forbindelse med udvidelsen af Århus Havn og den tunge trafik, der vil komme i Århus midtby, er tre teoretikere blevet valgt. Disse teoretikere er Manuel Castells, John Whitelegg og Markus Hesse, som hver især forklarer problematikken på forskellige niveauer. De anvendte teorier er med til at give en grundlæggende forståelse af varestrømme og hvilke problemstillinger dette fører med sig. Dette giver et teoretisk grundlag for at kunne analysere de problemstillinger, som vil forekomme i forbindelse med undersøgelsen af de infrastrukturelle problemer, der findes og vil forekomme i fremtiden i Århus midtby, når Århus Havn udvider og derved får større kapacitet til at opbevare og videreformidle varerne. Ydermere kan teoretikerne være med til at klarlægge hvilke interesser, der bliver tilgodeset, når et projekt som tunnelen under Marselis Boulevard bliver gennemført. Med interesser menes det hvorvidt det er statens, regionens eller kommunens interesser der bliver opfyldt, dvs. det regionale/nationale eller det lokale. Figur 3.1. Sammenhængen mellem teorien og de anvendte cases i projektet. På figur 3.1 kortlægges hvordan teorien skal forstås i forbindelse med dette projekt. Århus Havn er udgangspunktet for rapporten, og er en case på et intermodalt knudepunkt og hvilke problemstillinger dette kan føre med sig. For at forstå disse problemstillinger 15

23 bruges de ovenfor nævnte teoretikere, som også kan benyttes til det videre arbejde med Marselistunnelen. I forbindelse med undersøgelsen af problemstillingerne ved Århus Havn bliver det klarlagt, at tung trafik er et af de større problemer, og at Marselistunnelen skal være med til at afhjælpe dette. Derfor benyttes denne som case på afviklingen af tung trafik, og det bliver klarlagt om de interesser der bliver tilgodeset primært er af regional eller lokal art. 3.1 Intermodalitet Når forskellige transportstrømme mødes, opstår der et intermodalt knudepunkt, hvilket Århus Havn er et eksempel på i Danmark, hvor det er muligt at omlaste godset. Hvis et sådan knudepunkt er velfungerende, vil en omlastning være medvirkende til at godstransporten forløber på den billigste, hurtigste og mest miljøvenlige måde, hvilket er en drivkræft i forhold til at benytte netop dette knudepunkt, hvilket også Hesse [2008] har beskrevet i sin teori. For at dette kan lade sig gøre, kræver det en yderst veludviklet logistik og organisation til at varetage dette. Ydermere skal infrastrukturen kunne klare den belastning det er, når store mængder gods skal transporteres til og fra et knudepunkt. [Andreasen et al., 2002] Indtil nu har godstransporten været sektoropdelt, hvilket betyder at de forskellige transportformer har arbejdet uafhængigt af hinanden og måske endda i indbyrdes konkurrence. Ydermere har transportformerne hver især været nationalt opbyggede, hvilket har skabt problemer for godstransport på tværs af landegrænser. På figurerne 3.2 og 3.3 herunder ses forskellen mellem sektoropdelt infrastruktur og intermodal infrastruktur. Figur 3.2. Sektoropdelt infrastruktur, hvor der ikke er samspil mellem de forskellige transportsektorer, men derimod i nogle tilfælde direkte konkurrence. Pilen viser godstransporten igennem de forskellige sektorer (egen illustration, som er inspireret af [Andreasen et al., 2002]) Figur 3.3. Intermodal infrastruktur, hvor cirklerne illustrerer intermodale knudepunkter, som kan få samspillet mellem de forskellige transportsektorer til at fungere (egen illustration, som er inspireret af [Andreasen et al., 2002]) Der er ytret ønske fra Europa Kommissionen om et tættere samarbejde om at skabe intermodalitet mellem de forskellige transportformer, som er en del af Marco Polo programmet [European Commission, 2010b]. Dette kræver at der bliver sat nogle 16

24 internationale standarder, dels med hensyn til hvordan det rent teknisk skal foregå samt rent administrativt. [Andreasen et al., 2002] 3.2 Århus Havn i netværket For overordnet at forstå de eksisterende handelsstrømme benyttes Castells [2003] anskuelser og teorier om informationsstrømme i samfundet. Castells [2003] har skabt "Teorien om strømmenes rum", hvilket er et teoretisk billede på nutiden med informationsnetværket i hovedsædet, og det er med baggrund i dette at der søges en forklaring af handelsstrømme i samfundet. Ligheder kan drages da strømme opfører sig tilnærmelsesvis systematisk og ens i flere henseender. Dette kan være med til at få en bredere forståelse for hvor i netværket Århus Havn befinder sig. For at få en mere bynær forståelse af Århus Havns betydning i samfundet bruges Hesse [2008], som beskriver byen som terminal for varestrømmene. Ifølge Hesse [2008] er logistikken og fragtdistributionen det vigtigste for en by eller regions udvikling, idet der altid ønskes en videreudvikling og forbedring af regionens eller byens økonomi, og det har altid været i byerne at godshåndteringen og de logistiske services har fundet sted. Ydermere opfattes byerne som kilder og destinationer for en stor del af godstrafikken og mange af disse byer er netop opstået pga. den handelsfunktion der har fundet sted. Med de mange indbyggere/forbrugere der findes i mange byer er der et konstant behov, for at der finder forsyning sted til den enkelte by. [Hesse, 2008] I forhold til problemstillingen i dette projekt, så er det i Århus Havn, at godshåndteringen og logistikken finder sted. Herfra transporteres varerne ud til deres destinationer ude i landet, hvilket er med til at øge presset på infrastrukturen i Århus midtby. I Castells [2003] teorier om "Den sociale rumteori" og "Teorien om strømmenes rum", hvor rummet er et udtryk for samfundet og hvor strømmene er strømme af kapital, information, teknologi, organisatorisk information, billeder, lyd og symboler. For at forstå dette til fulde er det nødvendigt at forstå rummet i relation til teorien. Det er vigtigt at forstå, at rummet ikke er en fotokopi af samfundet, men at det er samfundet, hvor processer og rumlige former dannes af den samlede samfundsstrukturs dynamik. Rummet påvirkes tilmed af de sociale processer i rummet, ved at påvirke det allerede eksisterende miljø i rummet, et miljø som er overtaget fra tidligere social-rumlige strukturer. Ved strømme forstår Castells [2003] bevidste, gentagne, programbare udvekslings- og interaktionssekvenser mellem fysisk adskilte positioner, hvis positioner består af sociale aktører inden for samfundets økonomiske, politiske og symbolske strukturer. Disse udvekslings- og interaktionssekvenser skal i denne sammenhæng anses at være godsstrømme som figurerer i forbindelse med Århus Havn og den afvikling som finder sted ind igennem byen, når godset skal distribueres videre fra havnen og ud i det øvrige land. De omtalte positioner er knudepunkterne, hvor Århus Havn i sig selv er et, men det dækker også distributionscentre, placeringerne af industrier som aftager store mængder gods samt landets øvrige havne. Alt dette er illustreret på nedenstående figur 3.4. Endvidere beskriver Castells [2003] "Det nye industrielle rum", hvilket der gøres rede for, 17

25 Figur 3.4. Netværkssamfundet ifølge Castells. Rummet repræsenterer samfundet, interaktionssekvenserne svarer i dette projekt til de varestrømme, som bevæger sig igennem rummet og ind til positionerne (knudepunkterne), der i denne rapport svarer til Århus Havn. Århus Havn er knudepunktet i et spindelvæv af flows, der bevæger sig gennem og ud ad samfundet. for at fremme forståelsen af "rummet". Industriens placering har under netværkssamfundets udvikling skabt sig en ny logik, som følge af den mikroelektronik- og computerbaserede højteknologiske produktions placering. I og med at produktionsprocessen opdeles på forskellige lokaliteter, opretholdes enheden i kraft af telekommunikationsforbindelser og mikroelektronikbaseret præcision og fleksibilitet i komponentfremstillingen. Geografisk koncentration af hver enkel fase i produktionsprocessen er mulig, på grund af den specifikke arbejdskraft der er krævet på hvert produktionsstadium. Automatiseringen har i stigende grad medført at virksomheden kan undvære størstedelen af de manuelle enheder, men større produktionsmængder har dog medført at der endnu er et behov for en mindre manuel arbejdsenhed, som er forskellig fra ingeniører og forskere. Disse forskellige enheder kan være meget spredt rent geografisk, således at der skal transporteres forskellige informationer og varer imellem de forskellige enheder. [Castells, 2003] Castells [2003] forklarer hermed hvordan produktionen har forandret sig som følge af automatiseringen og hvordan produktionsleddene er blevet geografisk spredt, idet der er fundet en mere praktisk og økonomisk gevinst ved at sprede produktionen til større produktionscentre og til destinationer i udlandet. Konkurrence og økonomi er nogle af de førende drivkræfter bag denne udvikling, hvilket i sammenhæng med den øgede mobilitet har medført en stadig stigende godsstrøm på national og internationalt plan. Udvidelsen til Østeuropa og gennemførelsen af liberaliseringer gennem WTO, har medført at det er blevet lettere at handle med, arbejde i og investere i andre lande, og hermed har verdenshandelen fået nye impulser. 18

26 Figur 3.5. Castells tre matetielle lag. Nederst er det første lag, som består af strømmene. Disse definerer knudepunkternes placering, og uden strømmene ville det andet lag ikke eksistere. Det tredje lag, det dominerende ledelseslag, udgør de strategiske funktioner, som rummet er bygget op omkring. Disse tre lag udgør tilsammen netværkssamfundet, som er illustreret på figur 3.4. Castells [2003] inddeler teorien om rummet og strømmenes rum i tre materielle lag, som ses på figur 3.5, dette for at give et mere letforståeligt og præcis billede af det abstrakte begreb. Det første lag, som er det første materielle underlag for strømmenes rum, består af et kredsløb af elektroniske udvekslinger. Under dette hører mikroelektronik, telekommunikation, computerbearbejdning, radio- og tv-systemer og højhastighedsoverførsel, som udgør de strategisk afgørende processer som er grundelementer i netværkssamfundet. I dette lag eksisterer ingen steder i sig selv, de såkaldte non-places, fordi positioner styres i forhold til netværkets udveksling af strømme. Infrastrukturen i dette netværk styres af magthaverne, som determinerer indholdet af netværkslaget. [Castells, 2003] I forhold til dette projekt betyder det, at der er nogle magthavere med nogle agendaer, som de gerne vil have gennemført. Eksempelvis ønskes det at Århus Havn skal bestå som et stort intermodalt knudepunkt, hvilket ligger til grund for at tunnelen under Marselis Boulevard skal opføres, idet den fremmer transporten til og fra havneområdet. Her er der nogle beslutningstagere, som ønsker denne udvikling enten for kommunen eller regionen. Derudover må Århus Havn anses for værende et "non-place", idet havnen ikke har nogen specielle karakteristika, som gør at den ikke adskiller sig fra andre havne, og havnens interesser rækker ud over de lokale interesser, hvilket gør at havnen kunne ligge i enhver by uden det ville have nogen effekt på byen som sådan. Det andet lag i strømmenes rum består af knudepunkter og centre. I den strukturelle logik er strømmenes rum stedsløse, men rummet er altid baseret på et elektronisk netværk, som forbinder specifikke steder med veldefinerede sociale, fysiske, kulturelle og traditionelle karakteristika. I dette andet lag består stederne af udvekslingssteder eller kommunikationscentre, som koordinerer til fordel for den uhindrede interaktion imellem de elementer som er indbefattet af netværket. Knudepunkter og centre er hierarkisk ordnede efter deres betydning i netværket, men dette hierarki kan forandres hvis udviklingen vil det, alt efter de aktiviteter som finder sted i netværket. Nogle steder kan direkte afkobles af denne udvikling, og stederne vil da lide store tab og kan ende i økonomisk, socialt og fysisk forfald. [Castells, 2003] Strømmenes andet lag forklarer Århus som knudepunkt, som på grund af den store aktivitet på Århus Havn med godsafvikling, befinder sig højt 19

27 i Castells [2003] omtalte hierarki i netværkssamfundet. Århus Havn kan endvidere anses for at være et strategisk magtcenter, som med en fremtidig øget godsbehandling vil øge og accelerere denne strøm, hvilket vil styrke positionen som et internationalt magtcenter. Her kan det diskuteres hvorvidt de lokale interesser bliver overset, og om udvidelsen af havnen og opførelsen af Marselis-tunnelen er til regional eller lokal nytte. Det tredje lag i strømmenes rum er indbefattet af den rumlige organisation og de dominerende ledelseslag, hvilke i praksis udgør de strategiske funktioner, som rummet er bygget op omkring. Teorien om strømmenes rum udspringer fra den i antagelse, at samfundet er bygget omkring de fremherskendes interesser, som er organiseret omkring specifikke samfundsstrukturer. Strømmenes rum er så at sige domineret omkring de fremherskendes logik. De førende positioner i vores samfund, besat af den teknokratiskfinansielle-ledelsesmæssige elite, besidder ønsker og krav til det rumlige grundlag i samfundet, og udgør derved en rumlig manifestation. Denne rumlige manifestation udgør en grundlæggende dimension i strømmenes rum og antager to hovedformer i strømmenes rum, hvor de udformer deres eget samfund og danner symbolske fællesskaber, og hvor de skaber livsstile i et forsøg på at forene eliternes symbolske miljø verden over. "Den grundlæggende dominansform i vores samfund er baseret på den dominerende elites organisatoriske evner, som går hånd i hånd med dens evne til at desorganisere grupper i samfundet som udgør et numerisk flertal, men altid kun om (om overhovedet) ser deres interesser fremført for en ramme, der forudsætter at de dominerende interesser tilgodeses" [Castells, 2003] Castells [2003] beskriver hermed den sociale magtrelation imellem sociale grupper i netværkssamfundet, hvilket giver et billede af magteliten, som i denne sammenhæng er Århus Havns ledende kræfter, kommunen og staten, har i strømmenes rum. Dette forklarer hvordan magthaverne omkring Århus Havn kan arbejde mod mål som ikke nødvendigvis falder i flertallet af lokalbefolkningens interesse. Der er altså igen tale om konflikten mellem det regionale og det lokale, og om sidstnævnte ikke kommer til sin ret og bliver overset når beslutninger, som tilgodeser regionale interesser, skal tages. Hesse [2008] forklarer at en bys diversitet og følsomhed, samt godshåndteringens "hårde" natur med jernbanetrafik og lastbiler, kan forårsage konflikter i form af uoverensstemmelser mellem fragtdistributionen og de urbane funktioner. Ligesom det er tilfældet i Århus, hvor transporten af godset ind gennem byen er i konflikt med byens ønske om et sikkert og rart sted at være. Endvidere er den lastbilbaserede godstrafik, ifølge Hesse [2008], en markant byrde for såvel det naturlige som det sociale miljø i og omkring en by. På den baggrund må det formodes at de belyste problemstillinger ved havneområdet i Århus by er forårsaget af den tunge lastbiltrafik der finder sted, hvilket også underbygges af en OECD-rapport der beskriver, at ca. 30 % af det transportrelaterede energiforbrug i byerne stammer fra godstrafik [Hesse, 2008]. Logistikkens mål er at håndteringen af godset sker sikkert og til den rigtige tid og pris, hvilket er drivkræfterne for at få varerne distribueret med lastbiler, da disse er 20

28 de mest fleksible. Dette kræver, at infrastrukturen er på så højt et udviklingsstadie, at lastbiler, fly, skibe og jernbane har let adgang til opsamling af godset. Samspillet mellem de infrastrukturelle forhold, den elektroniske varehandel, GPS, computerbaseret trackand-tracing o.a. har medført en øget globalisering og gjort at det er blevet nemmere at distribuere varer fra den ene del af verdenen til den anden. [Hesse, 2008] Globaliseringen har ifølge Hesse [2008] betydet, at netværket skal være yderst organiseret og fleksibelt for at råvarerne, produktionen og efterfølgende distribueringen af de færdige produkter kan forløbe gnidningsfrit, hvilket er tilfældet i Århus med tunnelen under Marselis Boulevard skal være med til at fremme. Dette er også en problemstilling for Århus Havn, som skal kunne følge med den stigende efterspørgsel af at få fragtet og omlastet varerne, som skal videre ud til modtagerne. Dette skal helst gå så hurtigt, at leveringstiden bliver overholdt på bekostning af den bæredygtige udvikling, som også Whitelegg [1997] beskriver. Figur 3.6. Forsyningskæden, hvor Århus Havn er en del af distributionsleddet. [Weber State University, 2010] På figur 3.6 ses forløbet af forsyningskæden. Til at begynde med er der noget råmateriale som skal indhentes hvorefter en leverandør transporterer det til producenten. Efter produktion distribueres det videre via jernbane, lastbil, skib eller fly indtil det når den pågældende by og varehus hvor kunden/forbrugeren har adgang til, og kan købe det færdige produkt. Dette flow af varer er styret af den globale verdensøkonomi, som sørger for at de færdige produkter kommer frem til de steder, hvor der er en efterspørgsel [Hesse, 2008]. Århus Havn indgår i denne kæde i distributionsleddet, hvor varerne skal fragtes ud til modtagerne. En vigtig del i den moderne måde at styre forsyningskæden på er indførelsen af distributionscentre, som varetager de logistiske funktioner såsom modtagelse, opbevaring, shipping etc. Markedet og markedsmiljøet ændrer sig hele tiden, og det avler nogle udfordringer for dem, der varetager logistikken og fragtdistributionen. For at følge med tiden og den teknologiske udvikling er det derfor vigtigt med nye faciliteter, såsom mere opbevaringsplads for at imødekomme den øgede fleksibilitet som kunderne efterspørger samt fordi mange detailfirmaer har valgt at outsource deres varehusaktiviteter. [Hesse, 2008] Dette imødekommer Århus Havn, som er et distributionscenter, grundet ønsket om 21

29 at optimere markedet, ved at fordoble havnearealet, således at der vil komme langt mere plads til opbevaring af diverse varer. 3.3 Tung trafik versus bæredygtighed Med bogen Critical Mass beskriver Whitelegg [1997] de konflikter, der er mellem afhængigheden af biler, og af andre motoriserede køretøjer, og ønsket om en effektiv økonomisk og social transportpolitik, som samtidig tager højde for miljøet og ønsker en bæredygtig udvikling [Whitelegg, 1997]. I forhold til dette projekts problemstilling er dette relevant, fordi der her er behov for en øget mængde lastbiltransport, grundet de voksende mængder gods, i kontrast til ønsket om bæredygtig udvikling i Århus og det generelle ønske om at tage højde for miljøet. Ifølge Whitelegg [1997] så er tendensen i dag, at når transporten bliver overbelastet udbygges den, hvilket er det traditionelle predict and provide rationale, så befolkningen ikke skal gå på kompromis med hvilken transportform der skal benyttes, hvor og hvornår. Der bliver ikke sat begrænsninger for dette, selvom det går imod den førnævnte ønskede bæredygtige udvikling. Dette skyldes ønsket om en hypermobil livsstil, som kræver muligheden for at kunne transportere varer/personer hurtigt fra sted til sted. "This shift from low distance intensity to high distance intensity is one of the roots of contemporary environmental problems and non-sustainability" [Whitelegg, 1997] I forhold til godstransporten er der, som citatet beskriver ovenfor, sket en udvikling imod længere transport af diverse varer grundet globaliseringen, som får efterspørgslen af varer fra udlandet til at vokse. Disse varer fragtes i større grad med lastbil, hvilket hverken er bæredygtigt eller miljøvenligt. Denne form for transport benyttes ifølge Whitelegg [1997], fordi der vil kunne spares tid. Ydermere diskuterer Whitelegg [1997] hvorvidt det nuværende transportmønster er bæredygtigt, og hvordan det bliver bæredygtigt i fremtiden. Hans definition af bæredygtig udvikling er taget fra Brundtlandrapporten og lyder således: "... development that meets the needs of the present without compromising the ability of future generations to meet their own needs." [World Commission on Environment and Development, 1987] I bogen bliver det listet op hvilke faktorer, der skal tages højde for, hvis en bæredygtig transportsektor skal blive en realitet. Blandt disse faktorer findes emissioner af drivhusgasser, udtømning af ressourcer og nedbrydning af ozonlaget for at nævne nogle få. [Whitelegg, 1997] Disse faktorer er også vigtige at tage højde for når den kommende store mængde gods skal transporteres ud fra Århus Havn i fremtiden, med ønsket om at få godstransporten til at blive så miljøvenlig og bæredygtig som muligt. I Århus satses der dog mest på udvidelse af kapaciteten, for at gøre det nemmere at få den tunge trafik til og fra havnen, i stedet for at tilgodese lokale bæredygtighedsperspektiver. Dette sker ved opførelsen af den planlagte tunnel under Marselis Boulevard, som hovedsagligt skal være en "genvej" for lastbilerne til havnen. Hvis det modsatte havde været ønsket og der skulle tages hensyn til de førnævnte faktorer, ville det blive nødvendigt for Århus Havn at finde alternative transportformer, 22

30 som eksempelvis udleder færre drivhusgasser end den nuværende. For at dette skal kunne lykkes skal, ifølge Whitelegg [1997], den måde hvorpå transporten bliver planlagt ændres. Der skal lægges mere vægt på en bæredygtig udvikling, frem for som nu hvor der udvides når trængslen bliver for stor på vejene. [Whitelegg, 1997] Med bæredygtig udvikling forstås, som Brundtland-definitionen ovenfor, en udvikling hvor de nuværende behov ikke bliver opfyldt på bekostning af de fremtidige generationers behov. Dette gælder bl.a. økonomisk, social og miljømæssig bæredygtighed, beskrevet i Brundtland-rapporten. [World Commission on Environment and Development, 1987] Transporten repræsenterer en stor sundhedsrisiko, specielt når trafikmængden stiger. Den forårsager luftforurening, støj, fare for personer, stress og den kan virke isolerende. [Whitelegg, 1997] Ved at en stigende mængde tung trafik vil komme igennem Århus, vil det blive et større problem for borgerne at komme sikkert rundt, og de vil blive udsat for en del sundhedsskadelige faktorer. Dette vil ligeledes blive en udfordring for Århus Havn, da denne er storleverandør af lastbiler, som skal transporteres igennem midtbyen. For at afhjælpe dette problem vil havnen ligesom med drivhusgasemissionerne være nødt til at skulle finde alternative transportformer for at imødegå ønsket om en sikker by. 3.4 Opsamling De tre teoretikere fremstiller hver især deres teorier på forskellige niveauer. Castells [2003] teorier om netværkssamfundet er på et overordnet plan, hvor strømmene gennem rummet til og fra de forskellige knudepunkter bliver kortlagt. Derudover beskrives det industrielle rum, hvor produktionen af varer er fordelt på mange geografisk spredte punkter, hvilket nødvendiggør brugen af elektroniske kommunikationssystemer. Til sidst opdeler Castells [2003] teorien om strømmenes rum i tre materielle lag for at lette forståelsen af begrebet. Første lag er et materielt grundlag for strømmenes rum, hvilket består af elektronisk udveksling. I dette lag findes der ingen steder, da positionerne bliver styret af udvekslingen af strømme. Det andet lag består af knudepunkter og centre, som er udvekslingssteder og kommunikationscentre, der bliver forbundet af det elektroniske netværk. Det tredje og øverste lag er en rumlig organisation og ledelseslaget, som styrer de nedenstående lag. I forhold til Castells [2003] så er Whitelegg [1997] langt mere jordnær og direkte i sine beskrivelser omhandlende konflikterne mellem ønsket om udvikling, herunder det voksende behov for motoriserede køretøjer, og ønsket om samtidig at gå i retning af en bæredygtig udvikling. Hele denne tankegang mener Whitelegg [1997] skal ændres, således der ikke længere kun sker udvidelser af vejene i takt med at de bliver overbelastede, men i stedet skal der findes alternative transportformer, og hele mentaliteten, om at folk ikke ønsker at blive begrænset i deres måde at blive transporteret på, skal forandres. Hesse [2008] er meget bynær i sine beskrivelser, forstået på den måde, at han skriver om byen som terminal i godsstrømmene og hvilken effekt dette har på byen. Ydermere bliver forsyningskæden beskrevet, hvor Århus Havn er et distributionscenter, og derved står for den videre forsendelse af varerne ud til den retmæssige modtager til det aftalte tidspunkt. 23

31 Med disse teorier til at forklare Århus Havns plads i netværkssamfundet, vil der i resten af projektrapporten blive arbejdet videre med Århus Havn som case på et intermodalt knudepunkt og hvilke konflikter dette fører med sig. Ydermere fortæller teorierne om den grundlæggende konflikt mellem de regionale og de lokale interesser, og hvilke af disse der bliver tilgodeset, hvorpå tunnelen under Marselis Boulevard bliver benyttet som case. 24

32 Overordnet Case: Århus Havn 4 I dette afsnit vil der blive redegjort for hvilke problemstillinger der kunne være mellem Århus by og Århus Havn. For at forstå hvilken størrelse Århus Havn er, vil der først være en kort redegørelse af havnens historiske udvikling. Dette kan være med til at klarlægge hvorfor havnen har udviklet sig til det den er i dag og hvorfor den er placeret i Århus. Efter den historiske gennemgang af havnens udvikling, vil der være en beskrivelse af Århus Havns nuværende udviklingsplan for fremtiden. Dette kan være med til at belyse om havnens udvikling kunne arbejde med den resterende byudvikling eller om den kunne ligge op til konflikter med byen. I den sidste del af dette afsnit vil der på baggrund af fire telefoninterviews blive kortlagt hvilke konflikter der er mellem Århus Havn og Århus by. Efter konflikterne er blevet belyst vil den første del af problemformuleringen kunne besvares. 4.1 Århus Havns historie Århus er en af Danmarks ældste byer, hvor byens historie kan spores helt tilbage til 900- tallet [Fink et al., 1990]. Dengang var Århus en vikingeboplads, der menes at have været lokaliseret nord for Århus å og tæt på kysten. Beliggenheden ved åen og kysten gjorde bopladsen til et ideelt sted for datidens vikingeskibe at ligge til. Historikere mener ikke at der på dette tidspunkt har været nogen decideret havn i åen, men at der nok nærmere har været tale om at skibene er blevet trukket op på land nær kysten [Fink et al., 1990]. I løbet af de næste mange hundrede år udviklede byen sig, på baggrund af dens position som handelsby. Først i den sidste halvdel af 1400-tallet blev åen anvendt som en havn og det menes at de fleste af datidens skibstyper kunne anløbe havnen [Fink et al., 1990]. I 1634 blev Mindebroen anlagt over åen, der forbandt skolegade med sydsiden af åen [Fink et al., 1990]. Denne bro blev opført tæt på kysten, hvilket betød at skibe med master ikke længere kunne sejle længere op ad åen. Dette betød at større skibe måtte ligge til i åens munding og ude ved kysten. De næste mange år ændrede kysten og åens munding karakter, grundet naturlige forhold, hvilket medførte at det ofte var nødvendigt med udbedrende 25

33 foranstaltninger, eksempelvis modvirkning af tilsanding, for at havnen kunne blive ved med at tage imod skibe [Fink et al., 1990]. Efter 1800 blev der vedtaget og etableret en dækmole ud for åens munding. Denne mole fik navnet Sønder mole, og blev udbygget flere gange frem mod Kort før 1840 kunne åens munding ikke længere anvendes som havn. Den var blevet for lille og det var nødvendig med nye udbygninger af havnen. Derfor blev der udarbejdet en plan for etablering af et nyt havnebassin ud for åens munding. Anlægsarbejdet startede midt i 1840 erne og først i 1861 var det nye havnebassin nord for åens munding færdig. Det nye havnebassin var afskærmet af to moler og en havneplads, der var etableret på arealer der var blevet opfyldt ude i havet. Udbygningen havde stor betydning for havnens kapacitet, hvilket betød at bolværkslængden blev fordoblet og havnen samlede areal blev femdoblet [Harnow et al., 2008]. Havnens vækst var stødt stigende de kommende år, og der gik ikke længe før havnen igen var blevet for lille og det var nødvendigt med endnu en udvidelse af havnen. I årene blev der foretaget en ny udvidelse, der medførte etableringen af et nyt havnebassin nord for det første bassin og en udvidelse af havnepladsen [Harnow et al., 2008]. Med denne udvidelse blev havnen så stor at det nu var muligt at inddele havnen efter varetyper. Figur 4.1. Skitsetegning over Århus Havn i [Fink et al., 1990] Udbygningen af havnen fortsatte i det nye århundrede, hvor der blev lavet en plan for etableringen af en helt ny del af havnen, Sydhavnen. Første etape af den nye havn blev anlagt i med egen indsejling. Efter et kort ophold i udvidelsen af havnen, fortsatte færdiggørelsen af Sydhavnen i 1920 erne og 1930 erne, hvilket medførte at et fjerde bassin stod færdigt i starten af 1930 erne. [Harnow et al., 2008] 26

34 I årene blev den totale varetransport på havnen fordoblet, fra tons til tons [Harnow et al., 2008]. Dette betød at der konstant var behov for mere plads, og i 1933 blev der vedtaget en plan for havnen, der kom til at præge havnens udvikling de kommende årtier, se figur 4.2. Gamle moler blev omlagt til pierer og mange bygninger fra 1860 blev revet ned for at gøre plads til en ny færgehavn. Oliehavnen voksede over flere omgange frem mod slutningen af 1960 erne. [Harnow et al., 2008] Figur 4.2. På billedet ses Århus Havn i 1933, og hvordan den er tænkt udviklet i fremtiden. [Vedel-Smith et al., 1994] Containertransport var en ny udvikling indenfor skibstransporten, der stillede nogle helt nye krav til hvad en havn skulle kunne håndtere. Denne form for transport voksede kraftigt og i 1962 blev Århus havn udnævnt til basishavn i Danmark, hvilket betød at havnen havde en stærk position indenfor international containertransport [Harnow et al., 2008]. Med denne position var det nødvendigt med endnu en udvidelse af havnen, og i 1963 blev der vedtaget en plan om en udvidelse med en ny containerterminal. I starten af 1970 erne 27

35 var den nye containerterminal færdig. Containertrafikken blev ved med at stige voldsomt op gennem 1980 erne og derfor blev containerterminalen udvidet over flere omgange. Det var ikke kun containertrafikken der var stigende disse år. Ligeledes var der en vækst i omsætningen af bulkvarer (kul, træ, korn og foderstoffer). Dette bevirkede at der var mangel på plads til at håndtere denne type varer. Derfor blev der i 1973 vedtaget en plan om etablering af et helt nyt havneområde, Østhavnen. Frem til 1992 blev dette nye havneområde etableret, hvilket bl.a. førte til en ny bulkterminal i 1983 og en multiterminal i [Harnow et al., 2008] Masterplan for Århus havn I 1995 blev der vedtaget en masterplan for Århus havn, som skulle være med til at bestemme udviklingen af havnen de kommende 25 år. Efter en undersøgelse af udviklingsmulighederne, blev det konkluderet at det ville være for dyrt at udvide den eksisterende containerterminal, som var en del af den nye masterplan, grundet nogle ugunstige jordbundsforhold i bugten ud for containerterminalen [Anders Nyvig A/S et al., 1997]. Herefter blev masterplanen revideret, og en ny masterplan blev vedtaget i 1997 (se figur 4.3). I masterplanen er der beskrevet to store udviklingsområder på Østhavnen, hvor der bl.a. skal opføres en ny containerterminal. Sideløbende med masterplanen blev det vedtaget at nogle af havnearealerne på Nordhavnen skulle omdannes til bymæssige formål. Der var tale om en omdannelse af pier 3 og 4, og som en konsekvens af denne omdannelse blev der udarbejdet planerne for endnu en udbygning af Østhavnen, som kompensation for de "tabte" havnearealer. [Anders Nyvig A/S et al., 1997] Efter planen skal masterplanen være realiseret i 2022, og vil på det tidspunkt betyde en fordobling af havnens totale areal til ca. 360 ha set i forhold til størrelsen i Samtidig betyder udvidelsen at havnen får en årlig godskapacitet på ca. 20 mio. tons, som også næsten er en fordobling af havnens godskapacitet i [Århus Havn, 2010] I 2001 var første del af den nye containerterminal færdig, hvilket betød at containergodset blev flyttet til en ny del af havnen. I 2007 blev der tilføjet endnu en etape til terminalen, hvilket betød at den nye containerterminal var fuldt udbygget. Den sidste del af udvidelsesplanen, som masterplanen beskriver, ventes at blive sat i gang inden for de næste par år, så målet om en fordobling af arealet kan være realiseret i [Århus Havn, 2010] Havnen i Århus har en historisk dimension, som gennem tiden har gjort den til et stort intermodalt knudepunkt, hvilket kan anses som en effekt af globaliseringen, idet der vil være et stigende behov for transport af varer og derved brugen af forskellige transportformer. Udvidelsen af havnen har stor regional betydning, idet der skabes et fundament for distribution af en endnu større mængde varer. En udvidelse af havnen vil skabe konflikter mellem havnens og lokalbefolkningens interesser, hvilket stemmer overens med teorierne i kapitel 3, hvor det beskrives at det er magthaverne der træffer den endegyldige beslutning - en beslutning, der ikke nødvendigvis er den mest fordelagtige for lokalbefolkningen, men derimod styrker nogle regionale handelsinteresser. 28

36 Figur 4.3. Visualisering af den reviderede masterplan. [Arkitektfirmaet C. F. Møller, 2009] 4.2 Identifikation af problemstillingerne Da havnens areal inden år 2022 vil være fordoblet, og godskapaciteten næsten ligeså, må det forventes at det vil medføre mere tung trafik på havnearealerne og i Århus midtby. Denne antagelse bakkes op af hhv. Stadsarkitekten i Århus Gösta Knudsen, Lektor på Arkitektskolen i Århus Boris Brorman Jensen, byrådsmedlem Ango Winther (A) og Frank Studstrup, hvor sidstnævnte trafikplanlægger for COWI og bosiddende på Strandvejen i Århus, med hvem der alle er foretaget telefoninterview med henblik på at belyse eventuelle konfliktpunkter mellem Århus Havn og Århus by, se bilagene A, B, C og D. De er alle enige om, at havnen er et stort aktiv og vækstfaktor for byen, dog sætter Frank Studstrup spørgsmålstegn ved hvor stor en økonomisk gevinst havnen er for Århus Kommune, men mener dog at havnen kan være medvirkende til at understøtte kommunen, 29

37 så denne spiller en halvregional rolle. F.eks. mener Ango Winther at havnen har stor betydning for erhvervslivet i Århus og skaber en masse arbejdspladser, og at Århus som by derfor er interesseret i at bevare havnen. Han er klar over, at borgerne ser havnen som en nabo de helst havde været foruden, især på grund af de risikobetonede virksomheder. Disse risikovirksomheder, såsom oliefabrikken og oliehavnen, nævner Frank Studstrup som et problem, og han mener at det er uheldigt at man bevarer muligheden for, at den slags virksomheder kan blomstre på havnen så tæt på et befolket område. Bl.a. nævner han, at der er opstået brand flere gange de senere år. Frank Studstrup påpeger ligeledes, at havnen blokerer for udsynet fra byen, og afskærer dermed borgerne i Århus fra den rekreative effekt det kan have, at have adgang til vandet. Ydermere nævner Frank Studstrup at terrorberedskabet har gjort, at adgangen til havnen for offentligheden er begrænset af frygt for terrorhandlinger. Gösta Knudsen beskriver ikke direkte denne manglende adgang som et problem, men nævner i stedet en række tiltag der er sat i gang, for at få byen og havnen til at hænge bedre sammen. Herunder nævner han at nordlige havnearealer skal omdannes til bymæssige formål, og havnebanen omlægges således, at denne ikke afskærer byen fra havnen, og der ikke går en bom ned hver gang et tog skal passere, og dermed undgås det, at al trafikken skal standses. De nævner alle, såvel direkte som indirekte den megen tunge trafik i midtbyen som en konflikt mellem byen og havnen. Da alle respondenterne beskriver den tunge trafik som et problem, betragtes dette som en af de vigtigste konflikter mellem havnen og byen. Havnen skal udvides og dermed forventes en stigning i den tunge trafik omkring havnearealerne og samtidig ønsker byen at minimere belastningen på vejnettet fra den tunge trafik havneaktiviteterne forårsager. Gösta fremhæver i den forbindelse, at Århus Kommune forsøger at samle trafikken i de ydre ringveje med henblik på at reducere trafikken i byen. Derudover skal den planlagte letbane være med til at mindske trafikken på strækningen langs havnen. Flytningen af trafikken ud på ringvejene og etableringen af den nye letbane er tiltag, der er med til at flytte biltrafikken væk fra midtbyen. Den tunge trafik skal flyttes på en helt anden måde. Her nævner respondenterne, at gennemførelsen af det vedtagne projekt om en tunnel under Marselis Boulevard skal være med til at lede den tunge trafik fra havnen og direkte ud på motorvejen. Det er tanken, at denne løsning skal gøre det lettere for lastbiler at komme til og fra havnen, og på den måde undgå at de kører gennem byen. Frank Studstrup påpeger at der på nuværende tidspunkt er et problem, idet færgeterminalen befinder sig på Nordhavnen, og at færgetrafikken blandes unødigt med den øvrige biltrafik i byen, men at problemet muligvis bliver reduceret, når færgeterminalen flyttes til Sydhavnen. Når denne flytning er sket vil Marselis tunnel også kunne aftage megen af den færgerelaterede trafik, som er af regional betydning. Jf. ovenstående beskrivelse af konflikterne, er der hermed redegjort for hvilke konflikter der foreligger mellem Århus Havn og Århus by. Sammenholdes redegørelsen af konflikterne med teorierne gennemgået i afsnittet om netværksteorier, er det nu muligt at besvare problemformuleringens spørgsmål 1. 30

38 4.3 Besvarelse af problemformuleringens spørgsmål 1 For at besvare den første del af problemformuleringens første spørgsmål, der som lyder som følger: "Hvilken rolle spiller Århus Havn som et intermodalt knudepunkt?", er en række teorier blevet benyttet, ligesom den historiske dimension er taget til efterretning. Århus Havn spiller en stor regional rolle i det netværk den er en del af, og som beskrevet i teoriafsnittet, kapitel 3, ville dette knudepunkt ikke eksistere, hvis ikke der var en række varestrømme, der interagerede med dette knudepunkt. Ydermere er Århus Havn en del af en distributionskæde, hvilket gør den til en vigtig brik i kæden grundet sine intermodale kvaliteter. Århus Havn har ligeledes en historisk dimension, jf. afsnit 4.1, der gør at havnen allerede tidligt i historien fik etableret sig som en stor handelshavn, hvor varer strømmede til og fra. Udvidelsen af Århus Havn bekræfter teorierne af Whitelegg [1997], hvor kapaciteten bliver udvidet, selvom dette går imod ønsket om bæredygtig udvikling. Spørgsmålets anden del, "og hvilke konflikter er forbundet hermed?", er blevet besvaret igennem forskellige telefoninterviews og litteraturstudier. De interviewede personer peger direkte og indirekte på en række konflikter, der er skabt mellem Århus by og Århus Havn. Konflikterne er som følger: Havnen blokerer for udsynet fra byen og ud over Århus Bugt samtidig med at den afskærer byens borgere og besøgende fra den rekreative mulighed som vandet kan give. Risikovirksomheder på havnen har medført begrænset adgang hertil, grundet strengere sikkerhedskrav. Trafikalt knudepunkt der er med til at skabe trafikale problemer i Århus midtby, hvor især den tunge trafik er et problem. Århus Kommune har en vision om at integrere byen mere med havnen, hvor især en omdannelse af nordlige havnearealer til bymæssige formål skal være med til dette. Herved får borgere og besøgende bedre adgang til vandet, og udsynet til bugten bliver også forandret. Samtidig bliver der flyttet en del trafik ud på ringvejene, og letbanen vil kunne fjerne yderligere trafik, som er med til at adskille havnen og byen. Alle de interviewede beskriver, at der er et problem med tung trafik i Århus midtby. Havnens udvidelse og følgerne heraf vil være en øget belastning af den tunge trafik til og fra havnen via midtbyen, og dermed vil den indre by blive mere belastet af tung trafik. Alle respondenterne nævner tunnelen under Marselis Boulevard som en løsning, der skal være med til at flytte den tunge trafik fra midtbyen. Etablering af en tunnel i et bykvarter der bl.a. indeholder parcelhuse kan virke som et drastisk tiltag, hvilket gør det interessant at se nærmere på. Derfor vil der i den efterfølgende del af rapporten blive arbejdet videre med Marselis-projektet med henblik på at besvare problemformuleringens spørgsmål 2 om hvilke rationaler, der ligger bag tunnelløsningen under Marselis Boulevard og om beslutningsgrundlaget for denne er fyldestgørende. Marselis-projektet anses for at være en afledt case på den overordnede konflikt om belastning af tung trafik, som er afledt af et intermodalt knudepunkt. 31

39

40 Afledt Case: Tunnel under Marselis Boulevard 5 I forrige afsnit blev det på baggrund af afsnittet om netværksteorier og en række telefoninterviews identificeret hvilken rolle Århus Havn har som intermodalt knudepunkt og hvilke konflikter der kan opstå, når et sådant er lokaliseret side om side med en større by. Den overordnede konflikt består af havnens økonomiske interesser, både Århus Havn som virksomhed og kommunen som ser havnen som et økonomisk aktiv. Borgernes ønske om en mere attraktiv bymidte med forbindelse til vandet uden den tunge trafik, som havnens aktiviteter medfører, er ligeledes et konfliktpunkt. Igennem de fire interviews blev det belyst, at Århus Kommune har udarbejdet en plan om at etablere en tunnel under Marselis Boulevard, der skal være med til at lette det trafikale tryk i Århus midtby, hvor planen primært løser problemerne med den tunge trafik. I dette afsnit vil der derfor blive redegjort for hvilke rationaler der ligger bag valget af en tunnelløsning, hvor disse rationaler vil blive vurderet i forhold til den opstillede analyseramme, som er beskrevet i afsnittet om netværksteorier. Samtidigt vil der blive set nærmere på økonomien i projektet, de trafikale forhold og hvilke alternative løsninger, der officielt er blevet arbejdet med. Dette skal være med til at belyse beslutningsgrundlaget og om der eksisterer konflikter i forbindelse med projektet. 5.1 Tunnelløsning I forbindelse med udarbejdelsen af den reviderede masterplan for Århus Havn, blev der lavet en VVM-redegørelse (Vurdering af Virkninger på Miljøet). I denne redegørelse blev det registreret, at en fordobling af havnens areal og godskapacitet ville medføre en større trafikal belastning af de allerede belastede veje omkring havnen [Anders Nyvig A/S et al., 1997]. I VVM-redegørelsen blev der beskrevet en række afbødende tiltag til hvordan generne ved havneudvidelsen kunne mindskes. Planerne for udvidelsen af havnen var så store og omfattende, at Århus Kommune skulle udarbejde en trafikhandlingsplan i forbindelse med vedtagelsen af havneudvidelsen, hvor der skulle redegøres for hvordan den øgede trafikmængde skulle håndteres. 33

41 Samtidig med at havnen skulle udvide, opstod der et ønske i Århus om i højere grad at integrere byen med havnen. Dette skal gøres med en række forskellige tiltag, bl.a. ved at ombygge nordlige havnearealer til bymæssige formål, og ved at mindske den trafikale belastning inde omkring havnen og i midtbyen. Havneudvidelsen derimod ville medføre mere trafik i Århus midtby og var derfor i modstrid til ønsket om at skabe en sammenhæng mellem byen og havnen, da der ville komme mere trafik på vejen der adskiller havnen og byen. Århus Kommune var derfor tvunget til, at udarbejde en plan der kunne skabe bedre trafikale forhold i byen og dermed også ville være med til at gøre integrationen mulig. En forbedring af de trafikale forhold ville være ensbetydende med et fald i trafikken i den indre by, der ville aflede mindre støj og mindre luftforurening. Dette er et lokalt rationale, hvor kommunen ønsker at skabe forbedringer til gavn for byens beboere og besøgende. Arbejdet med en trafikhandlingsplan udmøntede sig i 2001 til et forslag om et kommuneplantillæg nr. 111 med titlen "Forbedret vejforbindelse til Århus Havn - tunnel under Marselis Boulevard og Adolph Meyers Vej samt udvidelse af Åhavevej" [Planlægning og byggeri et al., 2010] (for illustration se figur 5.1). I 2004 vedtog Århus byråd at igangsætte en VVM-redegørelse af forslaget om den forbedrede vejforbindelse til Århus Havn. Redegørelsen var færdig i 2007, og blev i juni 2007 godkendt af byrådet. [Planlægning og byggeri et al., 2010] Figur 5.1. Illustration af tunnelløsningen under Marselis Boulevard. [Knudsen, 2008] Efter godkendelsen af VVM-redegørelsen var der banet vej for en mulig vedtagelse af kommuneplantillæg nr I oktober 2008 vedtog Århus byråd planerne om at forbedre vejforbindelsen til Århus Havn og kommuneplantillæg nr. 111 blev indført i Kommuneplan 2009 [Planlægning og byggeri et al., 2010]. Det var nu muligt at lave konkrete planer for hvordan en sådan forbedret vejforbindelse skulle udformes. I september 2008 blev lokalplan nr. 875 igangsat, der udmøntede sig i et lokalplanforslag. I henhold til loven "lov om miljøvurdering af planer og programmer" blev lokalplanforslaget miljøvurderet og var i offentlig høring fra 21. oktober 2009 til 16. december I høringsfasen kom der 19 indsigelser, hvoraf to af dem var fra en offentlig myndighed, henholdsvis Miljøministeriet og Forsvarets Bygnings- og Etablissementstjeneste. Nogle af indsigelserne resulterede i rettelser i lokalplanen, men overordnet set forblev hovedtrækkene i lokalplanen. I juni 2010 blev lokalplan nr. 875 med titlen "Forbedret vejforbindelse til Århus Havn - forlægning af Åhavevej, tunnel under Marselis Boulevard og Adolph Meyers Vej" vedtaget af Århus byråd. I figur 5.2 er der en oversigt over beslutningsprocessen trin. [Planlægning og byggeri et al., 2010] 34

42 Figur 5.2. Oversigt over beslutningsprocessen af en forbedret vejforbindelse til Århus Havn. 35

43 Efter at der blev vedtaget en konkret plan for hvordan problemerne med den forøgede tunge trafik skulle håndteres, fremkommer der flere rationaler, udover kommunens ønske om at skabe bedre forhold for beboere og besøgende i Århus midtby. En løsning hvor der skabes en direkte forbindelse mellem havnen og det nationale motorvejsnet, gør det lettere at tilfredsstille havnens virksomheder og brugere af havnen, da de er sikret en hurtig og nem adgang til og fra havnen. Som et eksempel herpå kan nævnes Mols-linien, der har ruter mellem Århus og Odder, samt Århus og Kalundborg. Færgeterminalen flyttes fra Nordhavnen til Sydhavnen, hvor den nye vejforbindelse vil gøre det betydeligt lettere for Mols-liniens kunder at komme til og fra færgeterminalen. Dette er et regionalt rationale, da den hurtigere vejforbindelse er med til at skabe mulighed for hurtigere transport af varer til og fra havnen, samt lettere adgang for færgekunderne, mens denne hurtigere transport og lettere adgang ikke gavner lokalt i Århus. Et andet rationale der kommer i forlængelse af det førnævnte, er at havnen, som en vigtig økonomisk bidragsyder, bliver tilfredsstillet ved at den som virksomhed kan tilbyde sine brugere nogle optimerede forhold at arbejde under. Derved kan havnen fastholde og har mulighed for at styrke sin position som en af Danmarks vigtigste havne. Ydermere er havnen delvist kommunalt styret, med tre byrådsmedlemmer i bestyrelsen og med borgmesteren som bestyrelsesformand. Derved har kommunen også en direkte interesse i at styrke havnen som virksomhed. Dette er endnu et lokalt rationale, men som er afledt af et vigtigere regionalt rationale. Jf. interviews med Gösta Knudsen, Ango Winther og Boris Brorman Jensen (bilagene A, B og C), er dette økonomiske rationale et af de vigtigste rationaler bag beslutningen om at skabe en bedre vejforbindelse til Århus Havn. De mener alle at havnen er et vigtigt økonomisk aktiv for Århus Kommune og bidrager med mange arbejdspladser, så der vil ikke være råd til at miste havnen. Ifølge Frank Studstrup stiller han imidlertid spørgsmålstegn ved om denne økonomiske gevinst er så stor for Århus by, da meget af den gods der kommer til og fra havnen ikke har nogen direkte økonomisk indflydelse på lokalsamfundet, se bilag D. Derimod spiller havnen en vigtig rolle regionalt, nationalt og globalt. Som tidligere beskrevet var en af kommunens rationaler bag en trafikhandlingsplan, at skabe bedre trafikale forhold i midtbyen, og dermed også mindske støjgener og luftforurening. Efter en konkret plan blev vedtaget er det beskrevet i miljørapporten for lokalplan 875, at et sådant projekt vil kunne medføre flere støjgener for beboerne på dele af lokalplanstrækningen, mens andre vil opleve mindre støj, samt der vil være risiko for at der kan opstå udledning af sundhedsskadelige stoffer i forbindelse med tunnelen, hvilket kan medføre at der skal opstilles skorstene til at føre forureningen væk med [Planlægning og byggeri et al., 2009]. Dvs. at der flyttes en del tung trafik fra midtbyen, hvilket vil medføre mindre støj og luftforurening i midtbyen, mens der i stedet skabes lignende problemer et andet sted i byen [Studstrup, 2010]. Efter at rationalerne er blevet kortlagt er det relevant at kigge på hvilke specifikke elementer den vedtagne lokalplan nr. 875 dækker over, og hvordan den økonomisk hænger sammen. Det interessante er at finde ud af om planen har en overvejende positiv effekt eller om der eksisterer uklarheder, der kan skabe konflikter mellem forskellige interesser. 36

44 5.2 Planen i hovedtræk Hele lokalplanområdet strækker sig over en 4 km lang strækning. Formålet med planen er at lave en direkte forbindelse mellem havnen og motorvejsnettet for på den måde at aflaste Århus midtby for tung trafik, se figur 5.3. Figur 5.3. Oversigtskort over Århus Havns placering i forhold til motorvejsnettet. I vest starter lokalplanområdet i krydset, hvor Århus syd motorvejen, Viby Ringvej og Åhavevej mødes. For at kunne aftage mere trafik udbygges Åhavevej med et ekstra spor i begge retninger, så der vil være to spor i begge køreretninger, samt at den forlægges et stykke nord på. Motorvejen føres under Viby Ringvej, hvor den øst for Ringvejen glider over i Åhavevej, hvilket skal være med til at give en bedre afvikling af trafikken. En konsekvens af denne udbygning og forlægning er at en idrætsplads skal nedlægges og flyttes til et nyt område, samt to kolonihaver i Haveforeningen 1934 nedlægges og flyttes nord for haveforeningen. 37

45 Figur 5.4. Oversigtskort over planområdet. Der vil være vejtilslutning ved Eskelund og Åhave Parkvej, hvorimod vejtilslutningen ved Bjørnsholms Allé lukkes. Samtidig etableres der to regnvandsbassiner ved Eskelund. Forlægningen af Åhavevej betyder også at vejen skal føres under jernbanen ved Langenæsviadukten, hvilket betyder at der skal bygges en ny jernbanebro over Åhavevej. [Planlægning og byggeri et al., 2010] Ca. 150 meter øst for Langenæsviadukten etableres den vestlige tunnelmunding, der efter yderligere 100 meter er under jorden. Inden vejen fortsætter ind i tunnelen og under Marselis Boulevard vil der være ramper op til Marselis Boulevard. Tunnelen forløber under Marselis Boulevard og drejer under Adolph Meyers Vej og ender øst for Strandvejen. Tunnelen får en samlet længde på 1,8 km med to rør med to kørerbaner i hvert rør. Over tunnelen vil Marselis Boulevard forløbe næste uændret med to spor i hver retning. Vejen skal dog udvides i den vestlige del, hvilket betyder at byggelegepladsen Skrænten skal nedlægges og flyttes. [Planlægning og byggeri et al., 2010] Tunnelen under Marselis Boulevard er det mest omdiskuterede ved projektet, da det er i denne del af projektet, hvor mange mennesker vil blive berørt af projektet, samt at tunnelen er med til at trække anlægsudgifterne væsentligt op (bliver beskrevet i økonomidelen i dette afsnit). For at muliggøre projektet har Århus Kommune vedtaget at ekspropriere 12 ejendomme [Århus Kommune, 2010a] og det forventes at flere beboere 38

46 skal flytte mens anlægsfasen står på. Med stor sandsynlighed vil konsekvensen være, at ejendommene vil kunne tage skade under anlægsfasen, bl.a. på grund af rystelser, og dermed miste værdi og indirekte vil ejerne være "bundet" uden chance for at sælge [Studstrup, 2010]. Efter flere års anlægsarbejde kan de flytte tilbage, med fare for at deres ejendom er blevet misligholdt og der skal større udgifter til at sætte dem i stand. Som en konsekvens af ekspropriationerne mister Frank Studstrup sin ene nabo, og får i stedet tunnelen som nabo [Studstrup, 2010]. I forbindelse med anlægsprojekter i denne størrelsesorden vil der næsten altid være nogen der skal bøde for at almenvellets interesser kan blive tilgodeset. Det er en uheldig situation, som de eksproprierede og beboerne der skal genhuses står i, men hvis der på bekostning af ejendomme og deres beboere kan blive skabt forbedringer, der kan komme flere tusinde mennesker til gavn er det måske en rimelig ofring. Dette er et muligt standpunkt, der sagtens kan forsvares, hvis de rigtige analyser ligger bag beslutningen. På dette område har beslutning af projektet en mangel. Der er udarbejdet en miljørapport (SMV, Strategisk Miljøvurdering), hvor miljøvurderingen skal omfatte følgende: "Miljøvurderingen omfatter vurderingen af planers og programmers sandsynlige væsentlige indvirkning på miljøet, herunder den biologiske mangfoldighed, befolkningen, menneskers sundhed, fauna, flora, jordbund, vand, luft, klimatiske faktorer, materielle goder, landskab, kulturarv, herunder kirker og deres omgivelser samt arkitektonisk og arkæologisk arv, og det indbyrdes forhold mellem samtlige disse faktorer." [Miljøministeriet, 2009] Miljørapporten kommer omkring en stor del af det den skal behandle. Som det fremgår af citatet skal rapporten beskrive indvirkningen på befolkningen og menneskers sundhed. Dette gør rapporten også til en vis grænse med fokus på støjgener og luftforurening. Problemet opstår ved at der ikke direkte er nævnt noget om de mennesker der får eksproprieret deres ejendom og heller ikke noget om de beboere der skal genhuses. Selvom der er tale om få ejendomme, er det alligevel en så stor indgriben i en del af befolkningens liv, at det kommer til at præge deres liv i kortere eller længere tid, og der bør derfor laves en vurdering og mulige afbødende tiltag. Generelt mangler miljøvurderingen en analyse af indvirkningerne på sociale forhold, hvilket er væsentligt, da et projekt af denne størrelse kan komme til at påvirke mange mennesker langs lokalplanstrækningen også på andre områder end støj og luftforurening. Økonomi Økonomien i et større anlægsprojekt kan overordnet anskues fra to vinkler, en projektøkonomisk vinkel og en samfundsøkonomisk vinkel. Finansieringen af et projekt er det som mange beslutningstagere ser som det mest relevante. Det er selvfølgelig vigtigt at vide hvad et anlægsprojekt kommer til at koste og hvem der står med regningen, men for den enkelte borger er det ikke nødvendigvis det vigtigste. Her kan en samfundsøkonomisk analyse være en mere interessant vinkel for det enkelte individ og især for personer, der kan blive personligt berørt af det givne projekt. Derfor vil der være en redegørelse for hvad Marselis-projektet er estimeret til at koste og hvordan det er forventet at blive finansieret. Ydermere vil der blive set på om projektet, der er det største og dyreste anlægsprojekt i Århus nogensinde, har gennemgået en samfundsøkonomisk analyse. 39

47 Finansieringen af hele projektet bliver fordelt på kommunal opsparing, tilskud fra staten, hjemfaldsklausuler og støtte fra EU. Finansiering 1. marts 2010 i mio. kr. Kommunal opsparing 408 Tilskud fra staten 250 Hjemfaldsklausuler indtil EU-tilskud, realiseret 15 I alt kendte indtægter 693 Hjemfaldsklausuler indtil EU-tilskud 382 Rest finansiering 489 Finansiering i alt Tabel 5.1. Overblik over finansiering af projektet "Forbedret vejforbindelse til Århus Havn - tunnel under Marselis Boulevard og Adolph Meyers Vej samt udvidelse af Åhavevej" [Århus Kommune, 2010a] Som det fremgår af tabel 5.1 er der sikret 693 mio. kr. til projektet, mens der er usikkerhed omkring hjemfaldsklausuler for 113 mio. kr. og EU-tilskud for 382 mio. kr. der tilsammen udgør 495 mio. kr. Forudsættes det, at dette beløb bliver bevilliget vil projektet have en rest finansiering på 489 mio. kr., hvis beløbet derimod ikke bliver bevilliget vil rest finansieringen nærme sig 900 mio. kr. Den første ansøgning om et EU-tilskud på næsten 400 mio. kr. blev afvist i marts 2010, men på trods af dette blev der udarbejdet en ny ansøgning. Den nye ansøgning blev udarbejdet i fællesskab med Göteborg Havn, med det håb om at der ville være større chance for en bevilling [Århus Kommune, 2010b]. I starten af december 2010 har EU meddelt at der vil være støtte at hente, men beløbet er langt mindre end det ansøgte på 272 mio. kr. Der er afsat ca. 185 mio. kr. til projekter på havnen i Århus og Göteborg [Transportministeriet, 2010b]. Dette betyder at de to havne skal dele det afsatte beløb, hvor Århus regner med at kunne få mio. kr., hvilket for Århus betyder at der stadig mangler et stort beløb i EU-tilskud for at få finansieringen til at hænge samme. [Pedersen, 2010] De ansøgte EU midler kommer fra puljen "Motorways of the Sea", der er en pulje oprettet til at støtte projekter der er med til at fremme søtransport frem for vejtransport, der er en del af Marco Polo programmet [European Commission, 2010a]. Den første ansøgning blev afvist pga. projektbeskrivelsen ikke var præcis nok med hensyn til containertransport og hvordan vejtransporten skulle flyttes til søtransport [Århus Kommune, 2010b]. Dette blev rettet til den anden ansøgning og der blev efterfølgende bevilliget støtte. Det at Århus Kommune søger EU om støtte fra en pulje der skal være med til at fremme søtransporten, er med til at underbygge rationalet om at Marselis-projektet skal fremme Århus Havns konkurrenceevne i det internationale netværk. Dermed tilgodeser projektet mere regionale, statslige samt internationale interesser på bekostning af lokale interesser. Holder man dette rationale op imod finansieringen kan det undre, at Århus Kommune skal betale næsten 550 mio. kr. contra statens tilskud på 250 mio. kr. og et muligt EU tilskud i størrelsesordnen mio. kr. i bedste fald, in mente at kommunen havde søgt om 40

48 272 mio. kr. Ydermere er der rest finansieringen, som det er uklart hvem der kommer til at bøde for, men det er nok usandsynligt at yderligere statstilskud og EU støtte vil kunne dække restbeløbet. Med baggrund i den manglende finansiering er det besluttet at realiseringen af lokalplan nr. 875 bliver delt i to etaper. Den første etape kaldes Åhavevej og strækker sig fra hvor Århus syd motorvejen glider over i Åhavevej og indtil den vestlige tunnelmunding. Denne del af projektet kan allerede finansieres, da prisen for første etape forventes at blive 305 mio. kr. [Århus Kommune, 2010a]. Første etape forventes at stå færdig i sommeren 2013, mens anden etape og dermed selve tunnelen under Marselis Boulevard er udsat indtil finansieringen er helt på plads. Der er en forventning om, at projektet kan indvies i 2015, og skal dette overholdes er det nødvendigt med en hurtig afklaring af finansieringen af projektet. [Århus Kommune, 2010a] Planen for finansieringen af projektet ligger klar for Århus Kommune, men i den plan er der faktorer som kommunen ikke selv kan styre, og derfor er der uvished om hele projektet i det hele taget kan gennemføres, som det tager sig ud i lokalplanen. En tvivlsom finansieringsplan og som tidligere beskrevet en mangelfuld miljørapport, kan frembringe spørgsmålet om hvordan en samfundsøkonomisk analyse ser ud til dette projekt. I interviewet med Frank Studstrup nævnte han som et kritikpunkt, at der så vidt han vidste ikke var udført nogen samfundsøkonomiske analyser af projektet. Byrådsmedlem Ango Winther kunne derimod fortælle, at der foreligger en samfundsøkonomisk analyse af projektet i miljørapporten (se bilag E). Nedenfor ses miljørapportens beskrivelse af projektets samfundsøkonomiske påvirkninger. Afsnit 7.5 i miljørapporten: "Den forbedrede vejforbindelse til Århus Havn forventes at give mindre luftforurening som følge af, at store dele af trafikken ikke skal holde i kø i overbelastede kryds. Ventetiden i trafikken som følge af trafikkøer reduceres betragtelig, og vil derfor give en samfundsøkonomisk besparelse." [Planlægning og byggeri et al., 2009] I miljørapportens bilag 1 findes skemaet som er anvendt til scopingen af projektet, der er med til at vurdere hvilke indvirkninger på miljøet der er væsentlige og bør behandles nærmere i en miljøvurdering, se figur

49 Figur 5.5. Billedet viser et udsnit af skemaet der er brugt til at udføre en scoping i forbindelse med miljøvurderingen af lokalplan nr [Planlægning og byggeri et al., 2009] Som det fremgår af miljøvurderingens behandling af samfundsøkonomiske påvirkninger er den mangelfuld. Det er tvivlsomt om det kan anses for værende en samfundsøkonomisk analyse, da skemaet beskæftiger sig med socioøkonomi og ikke samfundsøkonomi, og citat omkring mindre forurening grundet færre bilkøer kommer med en ikke dokumenteret påstand om at det vil give samfundsøkonomiske besparelser. I skemaet er der afkrydset, at der vil være en væsentlig positiv påvirkning af erhvervsmæssige interesse og som forklaring på dette er skrevet, at udbygningen af Østhavnen styrkes, underforstået at det styrker realiseringen af masterplanen fra Dette underbygger endnu engang, at det drivende rationale er at styrke havnens position og det at bymiljøet forbedres kommer i anden række, hvilket det første punkt, 13.1, også understreger, ved at påvirkninger af sociale forhold er sat til ikke relevant. Punkt 13.3 "Andet - materielle gode", behandler indirekte de eksproprierede ejendomme. Det er beskrevet at der forsøges at lave frivillige aftaler med de boliger der kan blive berørt af projektet. Er dette ikke muligt gennemføres en ekspropriation. Dette kan tolkes 42

50 som at de ejendomme som dette omhandler ikke har noget alternativ, lav en frivillig aftale eller bliv eksproprieret. Ydermere er kategorien sat til uvæsentlig/neutral, hvilket de eksproprierede grundejere sikkert ikke vil være enige i. En samfundsøkonomisk analyse bør være langt mere detaljeret med en masse konkrete facts der kan blive sat i perspektiv. På den måde kan alle se om projektet vil komme almenvellet til gavn eller om det vil have en negativ effekt på samfundet og at der måske burde tænkes i andre baner. Dermed ikke sagt at projektet har en negativ virkning på samfundsøkonomien bare fordi der ikke er lavet nogen analyse, men det giver anledning til antagelser om en ufyldestgørende beslutningsproces. Hvis Århus Kommune er sikker på at projektet vil være et positiv aktiv for byen og kommunen, hvilket de må gøre siden de vedtager det, burde det ikke være noget problem at lave en analyse for at bidrage til gennemsigtigheden i projektet. Fra myndighedernes side er der ingen krav til at lave samfundsøkonomiske analyser af større anlægsprojekter. Transportministeriet opfordrer dog til at lave samfundsøkonomiske analyser af større anlægsprojekter indenfor transportområdet, da dette kan udgøre et vigtigt grundlag i beslutningsprocessen og fordi der er begrænsede offentlige ressourcer [Transportministeriet, 2010a]. I et forsøg på at gøre det lettere for offentlige myndigheder at lave samfundsøkonomiske analyser, har transportministeriet i samarbejde med DTU (Danmarks Tekniske Universitet) udarbejdet en model kaldet Teresa, der er en regnearksmodel, hvor der blot skal indtastes de nødvendige oplysninger. Ydermere har de udarbejdet et dokument der fastsætter enhedspriser, der løbende bliver opdateret. Transportministeriet har dermed gjort det let og håndgribeligt at lave en samfundsøkonomisk analyse, der kan udføres uden det helt store forarbejde. Der kunne dog opstå et problem hvis listen med enhedspriser ikke er dækkende ved et projekt af Marselis tunnelens karakter. Her skal kommunen selv producere nogle beregninger der kunne anvendes. Et projekt, der er det dyreste anlægsprojekt i kommunens historie, med forventede anlægsomkostninger på ca. 1,6 mia. kr. bør gennemgå en eller anden form for samfundsøkonomisk analyse, især når det delvist skal finansieres af kommunale skattepenge. Trafikbelastning Marselis projektet skal være med til at gøre vejadgange til havnen lettere, samtidig med at den flytter noget tungt trafik fra midtbyen, der forventes at stige i forbindelse med havneudvidelsen. Derfor er det interessant at se på hvilken trafikbelastning lokalplanstrækningen har inden projektet gennemføres og efter implementering af projektet. I tabel 5.2 ses trafikniveauet på de overordnede veje som bliver behandlet i lokalplan nr. 875 med 2005 som referenceår, hvor årsdøgnstrafikken er vist på figur 5.6, en fremskrivning af trafikniveauet i 2023 uden implementering af lokalplan nr. 875, samt en fremskrivning af trafikniveauet i 2023 med implementering af lokalplan nr Årstallet 2023 er valgt, da det forventes at den store havneudvidelse, jf. Masterplan for Århus havn 1997, vil være fuldt udbygget. 43

51 Figur 5.6. Trafikken på vejnettet i [Planlægning og byggeri et al., 2009] Vejnavn ÅDT 2005 ÅDT 2023 uden ÅDT 2023 med implementering implementering af lokalplan nr. 875 af lokalplan nr. 875 Viby Ringvej Åhavevej Marselis Boulevard mellem Skanderborgvej og Tunnel: og Jyllands Allé Marselis Boulevard mellem Jyllands Allé og Tunnel: Strandvejen Tabel 5.2. Den forventede årsdøgnstrafik (ÅDT) på Viby Ringvej, Åhavevej og Marselis Boulevard uden implementeringen af lokalplan nr. 875 og med implementeringen af lokalplan nr [Planlægning og byggeri et al., 2009] Som det fremgår af skemaet vil der ske en forøgelse af trafikken på hele lokalplanstrækningen, hvor Viby Ringvej er den vej der oplever den største stigning. Denne stigning er i mindre grad afledt af den øgede trafik til og fra havnen, men er i stedet en konsekvens af andre trafikplaner der udføres i Århus Kommune, hvor trafikken inde omkring de indre havnearealer forsøges flyttet ud på de ydre ringveje. [Planlægning og byggeri et al., 2009] Trafikstigningen på Åhavevej og Marselis Boulevard er mere en direkte konsekvens af udvidelsen af havnen og den mere godstrafik der vil komme i den sammenhæng, samt en flytning af tung trafik fra de indre havnearealer. Det forventes at der vil komme til at køre flere biler på Åhavevej med implementeringen af lokalplanen end hvis den ikke blev implementeret. Trafikken på Marselis Boulevard vil falde med en implementering, da meget af trafikken vil blive flyttet fra over jorden til under jorden. Samlet set forventes 44

52 det at tunnelen vil blive benyttet af ca køretøjer i gennemsnit per døgn. En tunnel under Marselis Boulevard betyder samtidigt, at der flyttes et sted mellem og biler fra selve Marselis Boulevard, hvor af disse vil være lastbiler. [Planlægning og byggeri et al., 2009] Det eneste sted på lokalplanstrækningen, hvor der er nuværende trafikale problemer, er i krydset mellem Århus syd motorvejen, Viby Ringvej og Åhavevej. Her opleves der ofte at der er afviklingsproblemer i myldretiden, hvilket fører til at der dannes køer på Viby Ringvej og Åhavevej. Dette problem forventes løst ved at føre motorvejen og Åhavevej under Viby Ringvej så knudepunktet, som krydset skaber, bliver fjernet. [Planlægning og byggeri et al., 2009] Ud fra modelberegningerne vil der ske en markant stigning i trafikken på hele lokalplanstrækningen, hvor Åhavevej og Marselis Boulvard vil kunne forvente en fordobling af trafikken. En fuld implementering af planerne vil betyde at Åhavevej får to spor i begge retninger og Marselis Boulevard får fire ekstra kørebaner, to i hver retning, grundet tunnelen, samt at knudepunktet i krydset Århus syd motorvejen, Viby Ringvej og Åhavevej fjernes og erstattes med tilkørselsramper. Dette betyder, at den del af lokalplanstrækningen, der oplever eksisterende trafikale problemer, kan forventes at blive løst med den første etape af projektet, med udbygningen af Åhavevej og elimineringen af krydset. Et af kritikpunkterne ved anden etape, tunnel under Marselis Boulevard, har været at der slet ikke ville være nok trafik på strækningen, der kan retfærdiggøre et så dyrt anlægsprojekt. Den forventede trafik i tunnelen vil være ca biler og lastbiler i døgnet og på selve Marselis Boulevard vil den være 8.500, hvilket sammenlignet med andre firesporede veje i Århus by ikke er meget. Her kan nævnes Viby Ringvej (forventet ÅDT i 2023, ) og Randersvej (nuværende ÅDT omkring ) [Århus Kommune, 2010c]. I interviewet med Frank Studstrup foreslår han i stedet at etablere støjafskærmninger på Marselis Boulevard, så de kunne kompensere for den øgede støj der ville være ved den forøgede trafikmængde. Samtidig med at Åhavevej udvides og krydset Århus syd motorvejen, Viby Ringvej og Åhavevej fjernes skabes der en bedre trafikafvikling, der ligeledes kan kompensere for den mere trafik på Marselis Boulevard, hvis tunnelen ikke anlægges. Ydermere er det ikke sikkert at en tunnel vil medføre mindre luftforurening. 5.3 Alternativer I dette afsnit redegøres for de alternativer som er knyttet til hovedforslaget bestående af tunnelløsningen under Marselis Boulevard. Formålet med dette afsnit er at danne logiske slutninger til hvorfor de pågældende alternativer er udarbejdet og hvorfor de ikke er benyttet frem for hovedforslaget. Dette er behjælpeligt i forståelsen for vedtagelsen af Marselis tunnelen og beslutningsgrundlaget herom. Jf. "Bekendtgørelse om vurdering af visse offentlige og private anlægs virkninger på 45

53 miljøet (VVM) i medfør af lov om planlægning" 7 stk. 2 er det lovpligtigt at en VVM skal indeholde de væsentligste alternativer til hovedforslaget, samt en beskrivelse af hvad konsekvenserne vil være hvis anlægget ikke opføres: 0-alternativet. I VVM redegørelsen "Forbedret vejforbindelse til Århus Havn ad Marselis Boulevard" af 2007 er der opstillet to alternativer og et "variantforslag" som varierer hovedforslaget og de to alternativer på forskellig vis. Variantforslaget medtages ikke i nærværende afsnit, idet det er mindre afbødende foranstaltninger, som kan benyttes i hovedforslaget og i udbygningsalternativet og hermed er det ikke hovedtræk for de enkelte projekter. Et 0-alternativ eksisterer endvidere ikke i denne VVM-rapport, derfor vil der blive taget udgangspunkt i et 0- alternativ som er beskrevet i en strategisk miljøvurdering af lokalplanforslag nr. 875 "Forbedret vejforbindelse til Århus Havn - forlægning af Åhavevej, tunnel under Marselis Boulevard og Adolf Meyers Vej". 0-alternativet har til formål at belyse hvilke konsekvenser der vil være hvis den nuværende situation fortsætter uændret, og hvilke uønskede konsekvenser som kan ændres eller bremses vha. tunnelprojektet. Udbygningsalternativ Der er udarbejdet et alternativ, som udbygger den eksisterende Marselis Boulevard i niveau på strækningen fra Skanderborgvej til Strandvejen og udvider Åhavevej til fire spor på strækningen til Viby Ringvej. Marselis Boulevard udbygges med støjafskærmninger på hele strækningen og forbliver en 4-sporet vej i terrænniveau indeholdende en bred beplantet midterrabat og to befæstede siderabatter, hvor der vil være fortov og cykelsti i begge sider. Reducering af adgangsforhold og vejtilslutninger til Marselis Boulevard vil blive nødvendige, idet støjafskærmninger forudsætter anlæg af særlige lokalkørebaner på visse strækninger. Ligesom i hovedforslaget vil der ske en ombygning af krydset ved Viby Ringvej med underføring af trafik fra Århus Syd motorvejen mod Åhavevej. [Anders Nyvig A/S et al., 1997] Figur 5.7. Tværsnit af Åhavevej ved udbygningsalternativet med fire spor. [COWI A/S, 2007] Dette er et projekt i meget mindre skala i forhold til hovedforslaget og der kan sættes spørgsmålstegn ved om det er et egentlig alternativ til Marselis tunnelen, eller om det blot er hovedforslaget i væsentlig mindre skala, hvor den økonomiske tunge tunnel er skåret fra. Udbygningen af Åhavevej til fire spor er i dette udbygningsalternativ og hovedforslaget fuldstændig identiske. Dvs. at udbygningsalternativet kan løse de trafikale problemer der eksisterer i krydset Århus syd motorvejen, Viby Ringvej og Åhavevej (omtalt i afsnittet om 46

3.g elevernes tidsplan for eksamensforløbet i AT 2015

3.g elevernes tidsplan for eksamensforløbet i AT 2015 Mandag d. 26.1.15 i 4. modul Mandag d. 2.2.15 i 1. og 2. modul 3.g elevernes tidsplan for eksamensforløbet i AT 2015 AT emnet offentliggøres kl.13.30. Klasserne er fordelt 4 steder se fordeling i Lectio:

Læs mere

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse

Læs mere

1 Strategi, udvikling og effektivisering i danske havne. Peter Bjerg Olesen Ph.d. studerende Center for Logistik Aalborg Universitet Aalborg Havn

1 Strategi, udvikling og effektivisering i danske havne. Peter Bjerg Olesen Ph.d. studerende Center for Logistik Aalborg Universitet Aalborg Havn 1 Strategi, udvikling og effektivisering i danske havne Peter Bjerg Olesen Ph.d. studerende Center for Logistik Aalborg Universitet Aalborg Havn Om foredragsholderen 2 (Peter Bjerg Olesen) Email: pbo@celog.dk

Læs mere

Dansk strategi for ITS

Dansk strategi for ITS Dansk strategi for ITS ITS udviklingsforum marts 2011 Indledning Trafikken er de senere årtier steget markant. På de overordnede veje er trafikken fordoblet de seneste 30 år, og den øgede trængsel på vejnettet

Læs mere

Debat INFRASTRUKTUR VEJE TIL REGIONAL UDVIKLING

Debat INFRASTRUKTUR VEJE TIL REGIONAL UDVIKLING Debat INFRASTRUKTUR VEJE TIL REGIONAL UDVIKLING FORORD Med kommunalreformen fik regionerne en helt ny rolle som formidler af samarbejde mellem de forskellige regionale og lokale parter i forhold til at

Læs mere

Miljø- og klimaperspektivet i Infrastrukturkommissionens arbejde

Miljø- og klimaperspektivet i Infrastrukturkommissionens arbejde Miljø- og klimaperspektivet i s arbejde seminarium den 7 december i Helsingborg www.infrastrukturkommissionen.dk sammensætning og ramme Nedsat på baggrund af beslutning i den danske regering i august 2006

Læs mere

LEVERANCEKÆDEN. figur 7. Leverancekæden i byggeriet.

LEVERANCEKÆDEN. figur 7. Leverancekæden i byggeriet. 4 LEVERANCEKÆDEN Dette kapitel har til formål at danne et overblik over den nuværende situation i leverancemarkedet. Beskrivelsen tager udgangspunkt i et antal af projektgruppen opstillede procesmodeller,

Læs mere

Nordhavnstunnel i Svanemøllebugten. Debatoplæg VVM-undersøgelse

Nordhavnstunnel i Svanemøllebugten. Debatoplæg VVM-undersøgelse Nordhavnstunnel i Svanemøllebugten Debatoplæg VVM-undersøgelse April 2015 VVM-undersøgelse af den fremtidige Nordhavnstunnel 4 Politisk aftale Københavns Kommune og transportministeren har den 27. juni

Læs mere

Formalia KS på Svendborg Gymnasium og HF

Formalia KS på Svendborg Gymnasium og HF Formalia KS på Svendborg Gymnasium og HF Til mundtlig eksamen i KS skal kursisterne udarbejde et eksamensprojekt i form af en synopsis. En synopsis er et skriftligt oplæg, der bruges i forbindelse med

Læs mere

Sundhedsteknologi Første projektarbejde Efterår 2013

Sundhedsteknologi Første projektarbejde Efterår 2013 Sundhedsteknologi Første projektarbejde Efterår 2013 Velkommen til sundhedsteknologi! Denne lille skrivelse er ment som en hjælp til at komme hurtigt i gang med det første projektarbejde i de administrativt

Læs mere

Tips og vejledning vedrørende den tredelte prøve i AT, Nakskov Gymnasium og HF

Tips og vejledning vedrørende den tredelte prøve i AT, Nakskov Gymnasium og HF Tips og vejledning vedrørende den tredelte prøve i AT, Nakskov Gymnasium og HF Den afsluttende prøve i AT består af tre dele, synopsen, det mundtlige elevoplæg og dialogen med eksaminator og censor. De

Læs mere

10 Undersøgelsesdesign

10 Undersøgelsesdesign 10 Undersøgelsesdesign I dette kapitel præsenteres undersøgelsens design og metodiske tilgang i mere uddybet form. Undersøgelsen er designet og gennemført i fire faser, vist i figuren nedenfor: Indholdet

Læs mere

TRAFIK OG INFRASTRUKTUR - UDDRAG FRA ANALYSEGRUNDLAGET FOR DEN REGIONALE UDVIKLINGSPLAN

TRAFIK OG INFRASTRUKTUR - UDDRAG FRA ANALYSEGRUNDLAGET FOR DEN REGIONALE UDVIKLINGSPLAN TRAFIK OG INFRASTRUKTUR - UDDRAG FRA ANALYSEGRUNDLAGET FOR DEN REGIONALE UDVIKLINGSPLAN Analysegrundlaget er udarbejdet af Region Midtjylland April 2007 Trafik og Infrastruktur I et regionalt udviklingsperspektiv

Læs mere

TIDSSYN 2004 et forskningsprojekt

TIDSSYN 2004 et forskningsprojekt TIDSSYN 2004 et forskningsprojekt TEORI OG ANTAGELSER TIDSSYN 1995 KVALITATIV UNDERSØGELSE 10 interview KVANTITATIV UNDERSØGELSE 22 spørgsmål TIDSSYN 2004 Tidssynsundersøgelsens metode Tidssyn er en ny

Læs mere

Kommunikation muligheder og begrænsninger

Kommunikation muligheder og begrænsninger Kommunikation muligheder og begrænsninger Overordnede problemstillinger Kommunikation er udveksling af informationer. Kommunikation opfattes traditionelt som en proces, hvor en afsender sender et budskab

Læs mere

FORBRUGERADFÆRD Metode og resultater i forprojektet

FORBRUGERADFÆRD Metode og resultater i forprojektet FORBRUGERADFÆRD Metode og resultater i forprojektet v./ Mette Skovgaard Frich, seniorkonsulent Retail Institute Scandinavia Baggrund for projektet STIGENDE FORBRUGERKRAV OG MAGT: I takt med en stigende

Læs mere

Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt

Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt Fokuseret Vækstdagsorden er et interessefællesskab mellem de 46 kommuner og de to regioner i Østdanmark [og Region Skåne inkl. kommuner], der under

Læs mere

Notat til Statsrevisorerne om beretning om problemerne med at udvikle og implementere Fælles Medicinkort. Februar 2015

Notat til Statsrevisorerne om beretning om problemerne med at udvikle og implementere Fælles Medicinkort. Februar 2015 Notat til Statsrevisorerne om beretning om problemerne med at udvikle og implementere Fælles Medicinkort Februar 2015 18, STK. 4-NOTAT TIL STATSREVISORERNE 1 Vedrører: Statsrevisorernes beretning nr. 24/2013

Læs mere

Kravspecifikation. Hovedstadsregionen som internationalt transportknudepunkt

Kravspecifikation. Hovedstadsregionen som internationalt transportknudepunkt Region Hovedstaden Kontraktbilag 1 Kravspecifikation Hovedstadsregionen som internationalt transportknudepunkt 1 Indholdsfortegnelse 1. Indledning og formål 2. Region Hovedstadens arbejde med den internationale

Læs mere

argumenter der skal få Aalborg Letbane på Finansloven igen Version 1. oktober 2015

argumenter der skal få Aalborg Letbane på Finansloven igen Version 1. oktober 2015 5 argumenter der skal få Aalborg Letbane på Finansloven igen Version 1. oktober 2015 1. Regeringen bryder en klar aftale om Aalborg Letbane noget lignende er aldrig før set i Danmark 2. Aalborg Letbane

Læs mere

Ledelsesevaluering. Formål med afsæt i ledelsespolitik og ledelsesværdier. Inspiration til forberedelse og gennemførelse

Ledelsesevaluering. Formål med afsæt i ledelsespolitik og ledelsesværdier. Inspiration til forberedelse og gennemførelse Ledelsesevaluering Inspiration til forberedelse og gennemførelse At gennemføre en ledelsesevaluering kræver grundig forberedelse for at give et godt resultat. Her finder I inspiration og gode råd til at

Læs mere

UNDERSØGELSE AF UBESATTE LÆRE- OG ELEVPLADSER METODENOTAT

UNDERSØGELSE AF UBESATTE LÆRE- OG ELEVPLADSER METODENOTAT UNDERSØGELSE AF UBESATTE LÆRE- OG ELEVPLADSER METODENOTAT INDLEDNING OG OPERATIONALISERING Undersøgelsen er gennemført som en telefonisk spørgeskemaundersøgelse af Epinion i december 2013. Undersøgelsen

Læs mere

Undervisningen skal lede frem mod, at eleverne har tilegnet sig kundskaber og færdigheder, der sætter dem i stand til at

Undervisningen skal lede frem mod, at eleverne har tilegnet sig kundskaber og færdigheder, der sætter dem i stand til at Årsplan for 9. Lundbye Samfundsfag Tid og fagligt område Aktivitet Læringsmål Uge 32-42: Uge 43-50 Uge 1-6 Uge 8-12 Uge 13-23 Vi gennemgår og arbejder med kapitlerne: Ind i samfundsfaget Fremtider Folketinget

Læs mere

Statens strategi for overgang til IPv6

Statens strategi for overgang til IPv6 Notat Statens strategi for overgang til IPv6 Overgangen til en ny version af internetprotokollen skal koordineres såvel internationalt som nationalt. For at sikre en smidig overgang har OECD og EU anbefalet,

Læs mere

Debatoplæg Forbedret vejforbindelse til Århus Havn tunnel under Marselis Boulevard og udvidelse af Åhavevej

Debatoplæg Forbedret vejforbindelse til Århus Havn tunnel under Marselis Boulevard og udvidelse af Åhavevej Side 1 af 10 Debatoplæg Forbedret vejforbindelse til Århus Havn tunnel under Marselis Boulevard og udvidelse af Åhavevej Indhold: Indledning Baggrund Projektforslag Fravalg af alternativer Påvirkning af

Læs mere

strategi drejer sig om at udvælge de midler, processer og de handlinger, der gør det muligt at nå det kommunikationsmæssige mål. 2

strategi drejer sig om at udvælge de midler, processer og de handlinger, der gør det muligt at nå det kommunikationsmæssige mål. 2 KOMMUNIKATIONSSTRATEGIENS TEORETISKE FUNDAMENT I den litteratur, jeg har haft adgang til under tilblivelsen af denne publikation, har jeg ikke fundet nogen entydig definition på, hvad en kommunikationsstrategi

Læs mere

Engelsk på langs. Spørgeskemaundersøgelse blandt elever på gymnasiale uddannelser Gennemført af NIRAS Konsulenterne fra februar til april 2005

Engelsk på langs. Spørgeskemaundersøgelse blandt elever på gymnasiale uddannelser Gennemført af NIRAS Konsulenterne fra februar til april 2005 Engelsk på langs Spørgeskemaundersøgelse blandt elever på gymnasiale uddannelser Gennemført af NIRAS Konsulenterne fra februar til april 2005 DANMARKS EVALUERINGSINSTITUT Engelsk på langs Spørgeskemaundersøgelse

Læs mere

Udbygning af den kollektive trafik i København

Udbygning af den kollektive trafik i København Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Fremtidens forskning og forskningsbiblioteket Resumé

Fremtidens forskning og forskningsbiblioteket Resumé Fremtidens forskning og forskningsbiblioteket Resumé Danmarks Elektroniske Fag- og Forskningsbibliotek Fremtidens forskning og forskningsbiblioteket Resumé Massive teknologiske forandringer inden for forskning,

Læs mere

Computeren repræsenterer en teknologi, som er tæt knyttet til den naturvidenskabelige tilgang.

Computeren repræsenterer en teknologi, som er tæt knyttet til den naturvidenskabelige tilgang. Den tekniske platform Af redaktionen Computeren repræsenterer en teknologi, som er tæt knyttet til den naturvidenskabelige tilgang. Teknologisk udvikling går således hånd i hånd med videnskabelig udvikling.

Læs mere

Grundlæggende metode og videnskabsteori. 5. september 2011

Grundlæggende metode og videnskabsteori. 5. september 2011 Grundlæggende metode og videnskabsteori 5. september 2011 Dagsorden Metodiske overvejelser Kvantitativ >< Kvalitativ metode Kvalitet i kvantitative undersøgelser: Validitet og reliabilitet Dataindsamling

Læs mere

Guide til tværfagligt eksamensprojekt

Guide til tværfagligt eksamensprojekt Guide til tværfagligt eksamensprojekt --------- Skriv en god synopsis --------- Den gode synopsis viser, at du kan: Fremstille et emne klart og præcist Skabe sammenhæng og struktur Vælge de vigtigste oplysninger

Læs mere

Selam Friskole Fagplan for Natur og Teknik

Selam Friskole Fagplan for Natur og Teknik Selam Friskole Fagplan for Natur og Teknik Formål for faget natur/teknik Formålet med undervisningen i natur/teknik er, at eleverne opnår indsigt i vigtige fænomener og sammenhænge samt udvikler tanker,

Læs mere

Porten til Europa - perspektiver for Jyllands Korridoren. Hans Kirk, formand UdviklingsRåd Sønderjylland

Porten til Europa - perspektiver for Jyllands Korridoren. Hans Kirk, formand UdviklingsRåd Sønderjylland Porten til Europa - perspektiver for Jyllands Korridoren Hans Kirk, formand UdviklingsRåd Sønderjylland TØF Godskonference 2011 Porten til Europa - perspektiver for Jyllands Korridoren Krav til fremtidens

Læs mere

Vejledning i opgaveskrivning

Vejledning i opgaveskrivning 1. Introduktion: Dette dokument er en vejledning til udarbejdelse af skriftlige opgaver ved IVA, og kan basalt set betragtes som en slags huskeliste vedr. forhold man som studerende skal være opmærksom

Læs mere

Indledning. Ole Michael Spaten

Indledning. Ole Michael Spaten Indledning Under menneskets identitetsdannelse synes der at være perioder, hvor individet er særlig udfordret og fokuseret på definition og skabelse af forståelse af, hvem man er. Ungdomstiden byder på

Læs mere

Dansk havnestrategi 2025 Belyst i relation til mindre og mellemstore havne. Middelfart 18. september 2025 Fuldmægtig Jess Nørgaaard

Dansk havnestrategi 2025 Belyst i relation til mindre og mellemstore havne. Middelfart 18. september 2025 Fuldmægtig Jess Nørgaaard Dansk havnestrategi 2025 Belyst i relation til mindre og mellemstore havne Middelfart 18. september 2025 Fuldmægtig Jess Nørgaaard Hvor ligger de danske havne (121 havne og de 25 største) Side 2 Fakta

Læs mere

Den faste Femern Bælt-forbindelse Regionale udviklingsperspektiver

Den faste Femern Bælt-forbindelse Regionale udviklingsperspektiver Ministeriet for By, Bolig og Landdistrikter 16. maj 2013 Femern. Nye muligheder Den faste Femern Bælt-forbindelse Regionale udviklingsperspektiver Christian Wichmann Matthiessen Københavns Universitet

Læs mere

Globalisering: Konsekvenser for velfærdsstat og virksomheder. Jan Rose Skaksen

Globalisering: Konsekvenser for velfærdsstat og virksomheder. Jan Rose Skaksen Globalisering: Konsekvenser for velfærdsstat og virksomheder Jan Rose Skaksen Hvad er globalisering? Verden bliver mindre Virksomheder, forskere og private tænker i højere grad globalt end nationalt Resultat

Læs mere

Arbejdsformer i datalogiske forundersøgelser

Arbejdsformer i datalogiske forundersøgelser Arbejdsformer i datalogiske forundersøgelser Keld Bødker, Finn Kensing og Jesper Simonsen, RUC/datalogi Projektet foregår i et samarbejde mellem Danmarks Radio, H:S Informatik, WMdata Consulting A/S og

Læs mere

Strategi: Velfærdsteknologi og digitalisering

Strategi: Velfærdsteknologi og digitalisering Strategi: Velfærdsteknologi og digitalisering Fremtidens senior- og handicapservice 2014 2018 Indledning Strategien er en del af den samlede strategi for Fremtidens senior- og handicapservice 2014-2018,

Læs mere

I DAG: 1) At skrive et projekt 2) Kritisk metodisk refleksion

I DAG: 1) At skrive et projekt 2) Kritisk metodisk refleksion HEJ I DAG: 1) At skrive et projekt 2) Kritisk metodisk refleksion M Hvem er vi og hvad er vores erfaring? Majken Mac Christiane Spangsberg Spørgsmål KRITISK? METODE? REFLEKSION? M KRITISK METODISK REFLEKSION

Læs mere

ALGARY-CAMBRIDGE GUIDEN TIL KOMMUNIKATION MELLEM PATIENT OG SUNDHEDSPROFESSIONEL

ALGARY-CAMBRIDGE GUIDEN TIL KOMMUNIKATION MELLEM PATIENT OG SUNDHEDSPROFESSIONEL C ALGARY-CAMBRIDGE GUIDEN TIL KOMMUNIKATION MELLEM PATIENT OG SUNDHEDSPROFESSIONEL Denne guide er en let bearbejdet oversættelse fra bogen Skills for Communicating with Patients af Jonathan Silverman,

Læs mere

Skriftligt dansk. Taksonomiske niveauer og begreber. Redegørelse

Skriftligt dansk. Taksonomiske niveauer og begreber. Redegørelse Skriftligt dansk Taksonomiske niveauer og begreber Redegørelse En redegørelse er en fokuseret og forklarende gengivelse af noget, fx synspunkter i en tekst, fakta om en litteraturhistorisk periode eller

Læs mere

Trafik og bil. Business Danmark august 2012 BD272

Trafik og bil. Business Danmark august 2012 BD272 Trafik og bil Business Danmark august 2012 BD272 Indholdsfortegnelse Baggrund og analyseproblem... 2 Metode og validitet... 2 Medlemmernes kørselsmønstre og biler... 3 Årets temaer... 5 Skattereformen...

Læs mere

UNDERSØGELSE AF UBESATTE LÆRE- OG ELEVPLADSER

UNDERSØGELSE AF UBESATTE LÆRE- OG ELEVPLADSER UNDERSØGELSE AF UBESATTE LÆRE- OG ELEVPLADSER INDLEDNING Den politiske målsætning om, at 95 % af en ungdomsårgang skal gennemføre en ungdomsuddannelse i 2015, udfordres af manglen på lære- og elevpladser

Læs mere

Nyt godsspor til Esbjerg Havn. Debatoplæg til idéfase

Nyt godsspor til Esbjerg Havn. Debatoplæg til idéfase Nyt godsspor til Havn Debatoplæg til idéfase Deltag i debatten For at sikre at alle relevante og lokale forhold i projektet belyses, opfordrer Banedanmark alle borgere, interesseorganisationer, virksomheder,

Læs mere

Historie som samfundsvidenskabeligt fag (historiefaggruppen på Greve Gymnasium)

Historie som samfundsvidenskabeligt fag (historiefaggruppen på Greve Gymnasium) Historie som samfundsvidenskabeligt fag (historiefaggruppen på Greve Gymnasium) Historie og samfundsvidenskabelig metode I historie anvender man både humanistiske - og samfundsvidenskabelige metoder. I

Læs mere

Fra At lære en håndbog i studiekompetence, Samfundslitteratur 2003. Kapitel 6, s. 75-87.

Fra At lære en håndbog i studiekompetence, Samfundslitteratur 2003. Kapitel 6, s. 75-87. Side 1 af 10 Fra At lære en håndbog i studiekompetence, Samfundslitteratur 2003. Kapitel 6, s. 75-87. At skrive At skrive er en væsentlig del af både din uddannelse og eksamen. Når du har bestået din eksamen,

Læs mere

Projektbeskrivelse. Universiteternes tiltag til en differentieret studentergruppe

Projektbeskrivelse. Universiteternes tiltag til en differentieret studentergruppe Projektbeskrivelse Universiteternes tiltag til en differentieret studentergruppe I denne undersøgelse sætter EVA fokus på, hvilke erfaringer danske og udenlandske universiteter har med at håndtere de udfordringer,

Læs mere

Ballerup Kommune, strategi- og handlemuligheder ift. bredbånd

Ballerup Kommune, strategi- og handlemuligheder ift. bredbånd Torben Rune, Michael Jensen og Mette Dalsgaard 19. maj 2015 Ballerup Kommune, strategi- og handlemuligheder ift. bredbånd 1 Baggrund...2 2 Strategiske muligheder...2 2.1 Satsningsgrad 0 ikke lokalt strategisk

Læs mere

Norddanmark På toppen af IKT Et overblik

Norddanmark På toppen af IKT Et overblik Norddanmark På toppen af IKT Et overblik Norddanmark På toppen af IKT IKT kompetencekatalog ikt forum har fra april til oktober 2006 gennemført en afdækning af ikt kompetencerne i Norddanmark inden for

Læs mere

HVORFOR ER DEN INDENLANDSKE GODSTRAFIK PÅ JERNBANE STORT SET FORSVUNDET? Ole Kien, Rambøll

HVORFOR ER DEN INDENLANDSKE GODSTRAFIK PÅ JERNBANE STORT SET FORSVUNDET? Ole Kien, Rambøll HVORFOR ER DEN INDENLANDSKE GODSTRAFIK PÅ JERNBANE STORT SET FORSVUNDET? Ole Kien, Rambøll Udviklingen er synlig for enhver. Den hektiske aktivitet, der var for bare 10 år siden på mange af landets større

Læs mere

Hurt igt overblik En kulturteoretisk og -analytisk grundbogen om mødet mellem forskellige kulturer.

Hurt igt overblik En kulturteoretisk og -analytisk grundbogen om mødet mellem forskellige kulturer. Kulturforståelse Det kulturelle møde 1. udgave, 2005 ISBN 13 9788761611178 Forfatter(e) Georg Bank-Mikkelsen, Anne Skaarup Rasmussen En kulturteoretisk og -analytisk grundbogen om mødet mellem forskellige

Læs mere

Progressionsplan for skriftlighed

Progressionsplan for skriftlighed Progressionsplan for skriftlighed Årgang Delmål/ opgaver Kompetence / skriftlighedsmål formuleringer fra bekendtgørelsen/ gymnasiets hjemmeside Kompetencer 1. g AT synopsis (i forb. med AT forløb om kroppen,

Læs mere

Den danske økonomi i fremtiden

Den danske økonomi i fremtiden Den danske økonomi i fremtiden AT-synopsis til sommereksamen 2008 X-købing Gymnasium Historie og samfundsfag Indledning og problemformulering Ifølge det økonomiske råd vil den danske økonomi i fremtiden

Læs mere

NY TRAFIKPROGNOSE VEDR. FEMERN BÆLT

NY TRAFIKPROGNOSE VEDR. FEMERN BÆLT 14.maj 2003 f Frithiof Hagen, direkte tlf. 3355 7719 Resumé: NY TRFIKPROGNOSE VEDR. FEMERN ÆLT En opdateret prognose for trafikken over en fast Femern ælt-forbindelse i viser, at denne ikke vil blive afgørende

Læs mere

CIVILSAMFUND I UDVIKLING - fælles om global retfærdighed

CIVILSAMFUND I UDVIKLING - fælles om global retfærdighed CIVILSAMFUND I UDVIKLING - fælles om global retfærdighed CISUs STRATEGI 2014-2017 CISUs STRATEGI 2014 2017 Civilsamfund i udvikling fælles om global retfærdighed Vedtaget af CISUs generalforsamling 26.

Læs mere

større skriftlig opgave

større skriftlig opgave større skriftlig opgave VEJLEDNING TIL SSO 2014-2015 Større skriftlig opgave Den større skriftlige opgave er en individuel opgave, der skrives af alle HF-kursister. Man skriver i et eller flere fag, som

Læs mere

Almen studieforberedelse stx, juni 2013

Almen studieforberedelse stx, juni 2013 Bilag 9 Almen studieforberedelse stx, juni 2013 1. Identitet og formål 1.1. Identitet Almen studieforberedelse er et samarbejde mellem fag inden for og på tværs af det almene gymnasiums tre faglige hovedområder:

Læs mere

Cyklens potentiale i bytrafik

Cyklens potentiale i bytrafik Civ.ing. Karen Marie Lei Krogsgaard,Vejdirektoratet, Trafiksikkerheds- og Miljøafdelingen Civ. ing. Puk Kristine Nilsson, Vejdirektoratet, Trafiksikkerheds- og Miljøafdelingen. Cyklens potentiale i bytrafik

Læs mere

Lis Højgaard KØN OG LØN - En analyse af virksomhedskultur og lønforskelle mellem kvinder og mænd i fire private virksomheder Samfundslitteratur

Lis Højgaard KØN OG LØN - En analyse af virksomhedskultur og lønforskelle mellem kvinder og mænd i fire private virksomheder Samfundslitteratur Lis Højgaard KØN OG LØN - En analyse af virksomhedskultur og lønforskelle mellem kvinder og mænd i fire private virksomheder Samfundslitteratur Lis Højgaard Køn og Løn - En analyse af virksomhedskultur

Læs mere

Rejsevaneundersøgelser med fokus på trafikanttyper og transportmiddelvalg

Rejsevaneundersøgelser med fokus på trafikanttyper og transportmiddelvalg Rejsevaneundersøgelser med fokus på trafikanttyper og transportmiddelvalg Af Lone Marie Holm Jensen, Betina Kjerulf og Camilla Stegsted Rasmussen Afgangsstuderende i Trafikplanlægning ved Aalborg Universitet

Læs mere

Læseplan for valgfaget Nyheder for Unge Af Lars Kjær

Læseplan for valgfaget Nyheder for Unge Af Lars Kjær Læseplan for valgfaget Nyheder for Unge Af Lars Kjær LARS KJÆR 1 Indhold Om valgfaget Nyheder for Unge...3 Fælles Mål... 4 Webredaktion... 4 Sociale medier... 4 Søgemaskineoptimering (SEO)...4 Multimodalitet

Læs mere

Kundeanalyse. blandt 1000 grønlandske husstande

Kundeanalyse. blandt 1000 grønlandske husstande Kundeanalyse 2012 blandt 1000 grønlandske husstande Udarbejdet af Tele-Mark A/S Carl Blochs Gade 37 8000 Århus C Partner: Allan Falch November 2012 1 Indholdsfortegnelse 1. Indledning... 3 1.1 Formålet

Læs mere

Transportministeriet. Havneinfrastruktur. Trafikdage - den 24. august 2010 Specialkonsulent Søren Clausen

Transportministeriet. Havneinfrastruktur. Trafikdage - den 24. august 2010 Specialkonsulent Søren Clausen Havneinfrastruktur Trafikdage - den 24. august 2010 Specialkonsulent Søren Clausen Side 1 Organiseringen af infrastruktur i Danmark Hvem investerer i anlæg Infrastruktur Hvem foretager regulering af infrastrukturen?

Læs mere

Avnø udeskole og science

Avnø udeskole og science www.nts-centeret.dk Avnø Avnø Avnø udeskole og science Hvad kan uderummet gøre for naturfagene?... og hvordan kan udeskolelærere bruge NTS centrene? 12.4.2011 Nationalt center for undervisning i natur,

Læs mere

Miljøoptimering af godstransport indenfor bygge-anlægssektoren

Miljøoptimering af godstransport indenfor bygge-anlægssektoren Miljøoptimering af godstransport indenfor bygge-anlægssektoren Jens Chr. Binder, NIRAS Kent Bentzen, NTU Baggrund og formål Projektet er igangsat og finansieret af Miljøstyrelsen efter anbefaling fra det

Læs mere

Formidlingsovervejelser

Formidlingsovervejelser Formidlingsovervejelser I forbindelse med arbejdet med vores projekt har vi løbende overvejet hvordan vi bedst muligt ville kunne videreformidle de tanker og diskussioner vi gør os i projektet, til en

Læs mere

Eksempel på interviewguide sociale tilbud

Eksempel på interviewguide sociale tilbud Eksempel på interviewguide sociale tilbud Læsevejledning Nedenstående interviewguide er et eksempel på, hvordan interview kan konstrueres til at belyse kriterium 10 i kvalitetsmodellen vedrørende sociale

Læs mere

EKS KLUSIV RE PRÆ SEN TATION

EKS KLUSIV RE PRÆ SEN TATION EKS KLUSIV RE PRÆ SEN TATION 2 Eksklusiv repræsentation Jeg synes bare at alle skal være med. Alle dem, som gerne vil være med, skal være med. Anas Attaheri elev på Kongsholm Gymnasium Tak til Emilie Hededal,

Læs mere

CO 2 -tiltag her og nu

CO 2 -tiltag her og nu For en bæredygtig transport CO 2 -tiltag her og nu Citylogistik og grøn transport v/dorte Kubel, civilingeniør Agenda Hvad er grøn transport? Grøn Transportvision DK CO2 og luftforurening i byer Virkemidler

Læs mere

KATTEGAT- FORBINDELSEN

KATTEGAT- FORBINDELSEN TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til

Læs mere

Globalisering. Arbejdsspørgsmål

Globalisering. Arbejdsspørgsmål Globalisering Når man taler om taler man om en verden, hvor landene bliver stadig tættere forbundne og mere afhængige af hinanden. Verden er i dag knyttet sammen i et tæt netværk for produktion, køb og

Læs mere

Metoder og erkendelsesteori

Metoder og erkendelsesteori Metoder og erkendelsesteori Af Ole Bjerg Inden for folkesundhedsvidenskabelig forskning finder vi to forskellige metodiske tilgange: det kvantitative og det kvalitative. Ser vi på disse, kan vi konstatere

Læs mere

kvanti øgelse tativ REGIONALE FØDEVAREVIRKSOMHEDER? KVANTITATIV UNDERSØGELSE AARHUS UNIVERSITET Vi investerer i din fremtid

kvanti øgelse tativ REGIONALE FØDEVAREVIRKSOMHEDER? KVANTITATIV UNDERSØGELSE AARHUS UNIVERSITET Vi investerer i din fremtid AFSNITSNAVN HVORFOR VOKSER SMÅ OG MELLEMSTORE 1 unders kvanti øgelse tativ au AARHUS UNIVERSITET HVORFOR VOKSER SMÅ OG MELLEMSTORE KVANTITATIV UNDERSØGELSE Af Lars Esbjerg, Helle Alsted Søndergaard og

Læs mere

Samråd ERU om etiske investeringer

Samråd ERU om etiske investeringer Erhvervsudvalget (2. samling) ERU alm. del - Bilag 139 Offentligt INSPIRATIONSPUNKTER 25. marts 2008 Eksp.nr. 528419 /uhm-dep Samråd ERU om etiske investeringer Spørgsmål Vil ministeren tage initiativ

Læs mere

De overordnede bestemmelser for uddannelsen fremgår af Studieordning for Bacheloruddannelsen i Arabisk og Kommunikation (www.asb.dk/studinfo).

De overordnede bestemmelser for uddannelsen fremgår af Studieordning for Bacheloruddannelsen i Arabisk og Kommunikation (www.asb.dk/studinfo). STUDIEORDNING Revideret 14. maj 2009 STUDIEORDNING PR. 1. FEBRUAR 2008 FOR KOMMUNIKATIONSDELEN AF BACHERLORUDDANNELSEN I ARABISK OG KOMMUNIKATION VED HANDELSHØJSKOLEN, AARHUS UNIVERSITET OG DET TEOLOGISKE

Læs mere

Den foreløbige studieforløbsbeskrivelse

Den foreløbige studieforløbsbeskrivelse Roskilde Universitet Psykologi. Efterår 2013 Den foreløbige studieforløbsbeskrivelse Navn: Rikke Krag Christensen Cpr. Nr.: Projektets titel: Socialfobi i et socialpsykologisk perspektiv Projektgruppe:

Læs mere

Beslutningsstøtte og Beslutningstagen i England Vurderingsmetoder brugt i går, i dag og i morgen.

Beslutningsstøtte og Beslutningstagen i England Vurderingsmetoder brugt i går, i dag og i morgen. Beslutningsstøtte og Beslutningstagen i England Vurderingsmetoder brugt i går, i dag og i morgen. Decision Support and Decision Making in England Appraisal methods used yesterday, today and tomorrow Maj-Britt

Læs mere

NOTAT. Nybyggeri af almene boliger i fremtiden - Debatoplæg

NOTAT. Nybyggeri af almene boliger i fremtiden - Debatoplæg NOTAT By- og Kulturforvaltningen Plan og Byg Salg og Udlejning Odense Slot Indgang G Nørregade 36-38 Postboks 730 5000 Odense C www.odense.dk Tlf. 65512694 Fax 66133222 E-mail pb.bkf@odense.dk Nybyggeri

Læs mere

Hvad er et problem? Hvad er et initierende problem?

Hvad er et problem? Hvad er et initierende problem? Hvad er et problem? Et problem er i sin negativt ladede betydning en for nogle utilfredsstillende situation. Et problem er i sin positivt ladede betydning en situation med mulighed for forbedringer. Et

Læs mere

Strategi for KORA: Opstartsårene, og årene frem til 2020

Strategi for KORA: Opstartsårene, og årene frem til 2020 3. maj 2013.JRSK/brdi Strategi for KORA: Opstartsårene, og årene frem til 2020 Den samfundsøkonomiske udfordring De demografiske ændringer i befolkningen og den økonomiske krise presser finansieringen

Læs mere

Dette papir er udarbejdet med opbakning fra en enig styregruppe bag udviklingen af de sundhedsfaglige professionsbacheloruddannelser.

Dette papir er udarbejdet med opbakning fra en enig styregruppe bag udviklingen af de sundhedsfaglige professionsbacheloruddannelser. Notat Fælles om udvikling af de sundhedsfaglige professionsbacheloruddannelser Uddannelses- og Forskningsministeriet igangsatte ultimo 2014 et udviklingsprojekt med henblik på at sikre, at de sundhedsfaglige

Læs mere

Bachelorprojekt 2011 Malene Christensen, Gitte Damgaard og Julie Østergaard

Bachelorprojekt 2011 Malene Christensen, Gitte Damgaard og Julie Østergaard Bachelorprojekt2011 MaleneChristensen,GitteDamgaardogJulieØstergaard Bachelorprojektisocialrådgivningogsocialtarbejde VIAUniversityCollege,SocialrådgiveruddannelseniÅrhus Opkvalificeringafdettværfagligesamarbejdemellemsocialrådgiverne

Læs mere

Fælles mål for Geografi. Demografi og erhverv: Jorden og dens klima: Globalisering: Emneideer

Fælles mål for Geografi. Demografi og erhverv: Jorden og dens klima: Globalisering: Emneideer -undervisning VERSION 1.0.2014 Inspirationen til dette undervisningsmateriale fra er udarbejdet ud fra Undervisningsministeriets nye forenklede fælles mål for faget. Undervisningsmaterialet er rettet mod

Læs mere

HVORDAN SKAL JEG BRUGE SOCIALE MEDIER? GODE RÅD

HVORDAN SKAL JEG BRUGE SOCIALE MEDIER? GODE RÅD 1 Denne vejledning viser, hvordan du kan udnytte de mange muligheder, de sociale medier giver, og være opmærksom på de faldgruber, der kan skade dig selv, dine pårørende og kolleger eller din myndighed.

Læs mere

Den foreløbige studieforløbsbeskrivelse

Den foreløbige studieforløbsbeskrivelse Roskilde Universitet Psykologi, 5. semester, Efterår 2013 Den foreløbige studieforløbsbeskrivelse For studerende i projektgruppe: 118 Projektets titel: Socialfobi i et socialpsykologisk perspektiv Modul:

Læs mere

Dansk/historie-opgaven

Dansk/historie-opgaven Dansk/historie-opgaven - opbygning, formalia, ideer og gode råd Indhold 1.0 FORMELLE KRAV... 2 2.0 OPGAVENS OPBYGNING/STRUKTUR... 2 2.1 FORSIDE... 2 2.2 INDHOLDSFORTEGNELSE... 2 2.3 INDLEDNING... 2 2.4

Læs mere

Erhvervsastrologi fjernundervisning/overbygning

Erhvervsastrologi fjernundervisning/overbygning Kurset er baseret på undervisning i erhvervsastrologi som selvstuderende og indeholder 6 moduler: Modul 1: Modul 2: Modul 3: Modul 4: Modul 5: Modul 6: Strukturanalyse Strategiplanlægning Entrepreneurship

Læs mere

Standard Eurobarometer 78. MENINGSMÅLING I EU Efterår 2012 NATIONAL RAPPORT DANMARK

Standard Eurobarometer 78. MENINGSMÅLING I EU Efterår 2012 NATIONAL RAPPORT DANMARK Standard Eurobarometer 78 MENINGSMÅLING I EU Efterår 2012 NATIONAL RAPPORT DANMARK Undersøgelsen er blevet bestilt og koordineret af den Europa Kommissionen, Generaldirektoratet for Kommunikation. Denne

Læs mere

HAVNESPILLET [0.3:KOLLISION]

HAVNESPILLET [0.3:KOLLISION] HAVNESPILLET [0.3:KOLLISION] - et debat- & planlægningsspil af Tobias Løssing & Thomas Fabian Delman HAVNESPILLET [0.3:KOLLISION] - et debat- & planlægningsspil af Tobias Løssing & Thomas Fabian Delman

Læs mere

Forbrugerombudsmanden. Carl Jacobsens vej 35. 2500 Valby. Att.: Chefkonsulent Tina Morell Nielsen. Frederiksberg, 19.

Forbrugerombudsmanden. Carl Jacobsens vej 35. 2500 Valby. Att.: Chefkonsulent Tina Morell Nielsen. Frederiksberg, 19. Forbrugerombudsmanden Carl Jacobsens vej 35 2500 Valby Att.: Chefkonsulent Tina Morell Nielsen Frederiksberg, 19. december 2011 Vedrørende standpunkt til markedsføring via sociale medier. Indledende bemærkninger.

Læs mere

Pædagogisk Digitaliseringsstrategi for Skolerne i Fredensborg Kommune

Pædagogisk Digitaliseringsstrategi for Skolerne i Fredensborg Kommune Pædagogisk Digitaliseringsstrategi for Skolerne i Fredensborg Kommune BØRN, KULTUR OG SUNDHED 1 Indledning Vi lever i en tid, hvor samfundet i høj grad er præget af digitalisering. Digitale medier og værktøjer

Læs mere

It-sikkerhedstekst ST2

It-sikkerhedstekst ST2 It-sikkerhedstekst ST2 Overvejelser om sikring mod, at personoplysninger kommer til uvedkommendes kendskab i forbindelse med Denne tekst må kopieres i sin helhed med kildeangivelse. Dokumentnavn: ST2 Version

Læs mere

Sammenfatning af Forums tre e-surveys

Sammenfatning af Forums tre e-surveys Sammenfatning af Forums tre e-surveys Forum for Offentlig Topledelse har i perioden fra august 2003 til august 2004 gennemført tre elektroniske spørgeskemaundersøgelser (e-surveys). E-survey 1 og 2 er

Læs mere

VÆRDIGRUNDLAG FOR. Multimediehuset

VÆRDIGRUNDLAG FOR. Multimediehuset VÆRDIGRUNDLAG FOR Multimediehuset Århus Kommune Borgerservice og Biblioteker Værdigrundlag for Multimediehuset Århus Kommune Borgerservice og Biblioteker Udarbejdet i samarbejde med NIRAS Konsulenterne

Læs mere

Geoforum og fremtiden. Strategi 2018

Geoforum og fremtiden. Strategi 2018 Geoforum og fremtiden Strategi 2018 Virkegrundlag Geoforum er det danske forum for geodata Geoforum er en bredt sammensat interessebaseret forening med medlemmer fra både offentlige institutioner, private

Læs mere

Manuskriptvejledning pr. 2015 Bachelorprisen

Manuskriptvejledning pr. 2015 Bachelorprisen Manuskriptvejledning pr. 2015 Bachelorprisen Fremsendelse af artikel Artikler skrevet på baggrund af bachelorprojekter, der er afleveret og bestået på det annoncerede tidspunkt, kan deltage i konkurrencen

Læs mere