Rumligt design af Østre Stationsvej. - Et casestudie i Odense by

Transkript

1 Rumligt design af Østre Stationsvej - Et casestudie i Odense by 1

2 2

3 Tema: Rumlig design af gaderum Titel: Rumlig design af Østre Stationsvej - Et casestudie i Odense by Periode: 8. semester Gruppe: 09vt08-02 Deltagere: Ida Litske Bennedsen Rasmus Guldborg Jensen Carsten Krogh Jensen Paw Nielsen Vejleder: Erik Kjems Bivejleder: Bo vagnby Opslagstal: 6 Nærværende rapport tager udgangspunkt i to rapporter udarbejdet på syvende semester, omhandlende de trafikale konsekvenser, af en omfattende omlægning, af væsentlige bygader i Odense midtby. Der arbejdes med at integrere den nye bydel, nord for Østre Stationsvej, sammen med den øvrige del af bymidten. Denne løsning kræver et design som fungerer på tværs af Østre stationsvej. Strækningen analyseres efter Kevin Lynch og vha. Gehls 12-punktsmatrice med henblik på at skabe en løsning, som både fungerer for brugerene dels på tværs og dels på langs af strækningen. Yderligere foretages der en strækningsanalyse og på den baggrund udarbejdes en række skitser, og der træffes valg omkring belægningsmaterialer, belysning og gadeinteriøret i gaderummet. Efterfølgende analyseres designløsningen igen vha. af 12-punktsmatricen, der viser mærkbare forbedringer af alle de byrum der er tilknyttet strækningen. Aalborg Universitet Vej og Trafikteknik Fibigerstræde 11 Telefon Fax Sidetal: 58 Afsluttet den: 29. maj 2009 Ida Litske Bennedsen Carsten Krogh Jensen Rasmus Guldborg Jensen Paw Nielsen Rapportens indhold er frit tilgængeligt, men offentliggørelse (med kildehenvisning) må kun ske efter aftale med forfatterne 3

4 Forord Denne rapport er udarbejdet i forbindelse med 8. semesters projektperiode på uddannelsen Vej- og Trafikteknik på Aalborg Universitet, i perioden 24 april 2009 til d. 29. maj Rapporten `Rumlig design af Østre Stationsvej - Et casestudie i Odense by er udarbejdet under det overordnede tema `Rumlig design af gaderum. Kildehenvisningerne i rapporten vil stå, som følger ved aktive kilder forfatternavn [årstal] og ved passive kilder [forfatter, årstal]. Ved institutioner og ligende vil kilder stå på samme måde blot med institutionsnavn i stedet for forfatternavn. Bagerst i rapporten er der en litteraturliste, hvor kilderne bliver uddybet med kildens titel, udgivelsesår mm. Hvis kilden stammer fra en internetside, vil web-adressen ligeledes være at finde i litteraturlisten. Rapporten er suppleret med figurer, som er betegnelsen både for billeder, figurer og kort. Figurene er fortløbende nummereret, hvor første nummer henviser til rapportens kapitel, fx er figur 2.5 figur 5 i kapitel 2. Gennem hele rapporten er der en række af skitser og visualiseringer i margenen, som ikke nødvendigvis hænger sammen med teksten, men skitserer gruppens arbejdsgang op til det endelige design. Hvis figuren antager et kort, fungerer denne som en vingette, som viser, hvor i rummet vi arbejder. Gruppen vil gerne takke Claus Otto Nielsen fra COWI A/S for særlig behjælpelighed i udarbejdelsen af nærværende rapport 4

5 Indholdsfortegnelse Indhold Indledning Baggrundsbeskrivelse Arealanvendelsen omkring Østre Stationsvej Primære interessenter i udformningen af Østre Stationsvej Planlægningsmæssige overvejelser Teori og Metode Kevin Lynch - Byens struktur Gehls 12-punktsmatrice Analyse af Østre Stationsvej Østre Stationsvejs placering i byens struktur Analyse af færdselsoplevelsen langs Østre Stationsvej Analyse af Østre Stationsvej ved brug af 12-punktsmatricen Rum I Rum II Rum III Opsamling Gadeinteriør Materialer i de enkelte rum Specifikt for rum I og III Rum II Vurdering af det rumlige design langs Østre Stationsvej Rum I Rum II Rum III Konklusion Reflektion over spredningen af bymidten i Odense...55 Litteratur Design Plantegning Rum I Rum II Rum III Belægning Belysning

6 6

7 1. Indledning De genvundne byrum, hvor bilerne bliver skubbet tilbage, og det gode byliv er i fokus. Øje for ophold og rekreation for brugerne, er en tendens der bliver mere og mere udbredt i store dele af verden. [Jan Gehl, Lars Gemzøe, 2001] I disse år bruges der mange penge på at skabe smukke gadestrækninger med flotte og dyre elementer i byerne. Dette skyldes, at gadestrækningernes primære formål i dag er byrum som mødesteder, hvor trafikken er det sekundære formål. [Vejdirektoratet, 2002] At, primært handelsgaderne, ikke længere kun skal rumme trafikken, men samtidig være arkitektonisk flotte, giver en række af udfordringer for ingeniører og arkitekter, da der på vejene stadig skal tages hensyn til mobiliteten for alle typer af trafikanter. Ved et hvert design af en gadestrækning skal der ifølge Vejdirektoratet [2002] laves en:...afvejning og en koordinering af æstetiske, funktionelle og teknologiske hensyn, hvor der særligt skal tages hensyn til historien og de elementer, som er kendetegn for netop den bydel og gadestrækning. På figur 1.1 ses seks af de faktorer, som spiller ind på design og konstruktion af en gadestrækning. Dette projekt tager problemstillingen med en handelsgade som mødested vs. trafikgade op, hvor casen er Østre Stationsvej i Odense. Odense anlagde gadegennembrudet Thomas B. Thriges Gade i 70 erne, hvilket har haft stor indflydelse på byens fysiske udformning, samt trafikkens synlige del af byens liv. Figur 1.1: Faktorer der spiller ind på vejens arkitektur [Vejdirektoratet, 2002] Dette har medført, at Odense Kommune ønsker at lave synlige forandringer i byens struktur, herunder gadestrækningen Østre Stationsvej, som i fremtiden skal fremstå som handelsgade. Det er denne problemstilling, der ligger til grund for projektets problemformulering som lyder: Hvordan udformes Østre Stationsvej, således at denne bliver en del af det samlede byrum og de visioner, der findes for området og ligeledes opfylder de trafikale behov på strækningen? 7 7

8 8

9 2. Baggrundsbeskrivelse Formålet med dette kapitel er kort at få skitseret resultater og problemstillinger baseret på tidligere arbejde i rapporterne Odense midtby - byudvikling med trafikale konsekvenser [Jensen et al., 2009] og Trafikomlægninger i Odense Kommune år 2015 [Bennedsen et al., 2009] omhandlende de trafikale konsekvenser af en omfattende byomdannelse i Odense midtby. Kapitlet ridser betydningen af denne byomdannelse op, samtidig med at Odense by bliver præsenteret. Østre Stationsvej kan ses i forhold til den nuværende udformning af midtbyen på figur 2.2. Med udgangspunkt i temaet rumligt design af gaderum stræber denne rapport mod en større kvalitet i projekteringsfasen med sammenhæng mellem bymiljø og gaderum. Denne rapport arbejder specifikt med Østre Stationsvej, hvilken kan ses på figur 2.1. Figur 2.1: Det betragtede område omkring Østre Stationsvej Figur 2.2: Østre Stationsvej i forhold til den nuværende udformning af midtbyen Odense Kommunes vision med byomdannelsen er at skabe en sammenhængende midtby med bylivet i fokus med centrum og havn som vigtige elementer. Visionen skal opfyldes med ændringerne beskrevet i en Trafik- og mobilitetsplan for Odense, der har været offentliggjort til debat med høringsfrist den 15. februar Den nuværende status på planlægningen er en igangværende behandling af alle indkomne bemærkninger af By- og Kulturforvaltningen. [Odense Kommune, 2009] Kommunen arbejder med et alternativ 0 og et alternativ J, hvor 0-alternativet beskriversituationen uden de store 9

10 ændringer i infrastrukturen i midtbyen, og alternativ J indeholder de ændringer, der menes at kunne realisere Odense Kommunes vision. De mest radikale ændringer er lukningen af hovedfærdselsårerne Thomas B. Thriges Gade og Østre Stationsvej, der henholdsvis spærres for al motortrafik på nær busser. Vejlukninger, ensretninger og foreslåede gågader indeholdt i alternativ J, i det betragtede område omkring Østre Stationsvej, kan ses på henholdsvis figur 2.3 og figur 2.4. Figur 2.4: Gågader i Odense midtby ifølge alternativ J Figur 2.3: Vejlukninger og ensretninger i Odense midtby ifølge alternativ J Det kollektive trafiksystem i Odense midtby er også foreslået ændret i alternativ J, primært p.g.a. lukningen af Thomas B. Thriges Gade. Busnettet kan ifølge alternativ J, ses illustreret på figur Figur 2.5: Busnettet i Odense midtby ifølge alternativ J

11 Simuleringer af trafikafviklingen i Odense midtby, med alternativ J implementeret, viser generelt et uacceptabelt serviceniveau på vejnettet. En detaljeret løsning på denne problemstilling ligger udenfor rækkevidden af denne rapport og der henvises i stedet til Jensen et al., [2009] og Bennedsen et al., [2009]. Ud fra en vurdering af modelleringsresultaterne anbefales det ikke at gennemføre lukningerne af både Thomas B. Thriges Gade og Østre Stationsvej. I nærværende rapport behandles udformningen af Østre Stationsvej ud fra en antagelse af, at denne ikke lukkes for motortrafik. Østre Stationsvej skal dermed stadig afvikle motortrafik og samtidig ikke virke som en barriere for bløde trafikanter, som bevæger sig på tværs af vejen. Ruggårdsvej forbliver åben for bustrafik for at øge serviceniveauet og Østre Stationsvej indsnævres til to spor. Den forventede trafikmængde på Østre Stationsvej anslås til en ÅDT på ca Der bliver arbejdet med strækningen fra og med Ruggårdsvej til og med Nørregade. 2.1 Arealanvendelsen omkring Østre Stationsvej Miljøet og gaderummet omkring Østre Stationsvej er meget varierende, således omkredses den valgte strækning primært af bykernen og høj tæt bebyggelse, hvilket fremgår af figur 2.6. Nord for strækningen opføres et nyt shoppingcenter på grunden, som tidligere var tilknyttet slagteriet. Desuden er slagterigrunden udlagt til ny bolig- og erhversbebyggelse. Området er på figur 2.6 markeret som ny bydel, således bør adgangsvejene fra Østre Stationsvej tænkes ind i et nyt design af gaderummet på og omkring Østre Stationsvej. Figur 2.6: Arealanvendelsen omkring Østre Stationsvej I den vestlige ende findes et indkøbscenter, der forventes at tages i brug igen og det er visionen, at området, omkring centeret, skal bindes tæt sammen med gågaden Kongensgade [Odense Kommune, 2009]. På den midterste del af strækningen ligger det rekreative område Kongens Have og Odense Slot, og overfor ligger den gamle bevaringsværdige stationsbygning. Desuden findes der på den midterste del af strækningen gode forhold for cykelparkering. Der er etableret cyklekælder under den gamle stationsbygning, og langs Kongens Haves østlige del er der ligeledes etableret cykelparkering i niveau. 11

12 12 Strækningens østlige del udgøres bl.a. af Odense Banegårds Center. Den kollektive bytrafik opererer bag fra Odense Banegårds Center, hvor terminalen er udformet som et sideanlæg [FynBus, 2008]. Således skal strækningen udformes hensigtsmæssig i forhold til en del svingende busser. Overfor, på den sydlige del af strækningen, ligger Fyens Stiftidenes Hus samt en høj tæt bebyggelse. 2.2 Primære interessenter i udformningen af Østre Stationsvej En ændring af Østre Stationsvej, og området omkring denne, skønnes at have følgende grupper af interessenter: Vision - interessenter, der har visioner for strækningen og området Teknik - interessenter, der er brugere af vejen, og derfor har interesse i udformningen af vejen og de specikke vejtekniske foranstaltninger Beboer - beboergruppen er daglige bruger af området omkring Østre Stationsvej og kan karakteriseres som en blødere gruppe, end de to øvrige grupper, da deltagerne i denne gruppe ikke kan deltage direkte i den tekniske løsning af Østre Stationsvej. Gruppen berøres direkte som følge af en ændring af Østre Stationsvej, og derfor er gruppen særlig sårbar, og ifølge Heather Campbell [2006] skal gruppen medtages ud fra afvejning af moralske rettigheder og retfærdighed i planlægningen af strækningen Vision Odense Kommune ønsker at ændre Østre Stationsvej og skabe et bedre byrum, hvorved byen bindes bedre sammen. Odense Kommune tolkes som en samlet betegnelse for myndigheden bestående af flere enkelte interessenter, herunder politikere og planlægningsafdelingen. Kommunens planlægningsafdeling deltager direkte i løsningen og udformningen af strækningen, da strækningen i høj grad ændres efter kommunens ønske. Kommunen ønsker desuden at lægge pres på bygherrene af slagteribyggegrunden for at sikre en byplanlægning i tråd med kommunens visioner [Odense Kommune, 2009]. Teknik Dansk Cyklist Forbund arbejder med den lokale trafikpolitik og må derfor have en interesse i at Odense Kommune sikrer fremkommeligheden for cyklisterne i et nyt gadedesign af Østre Stationsvej. Netop denne organisation medtages i interessentbeskrivelsen, da Odense Kommune ønsker at markedsføre Odense som cykelby. Organisationen relaterer til Cykling Odense, og vil forsøge at støtte Cykling Odenses bestræbelser og ønsker for Østre Stationsvej [Dansk Cyklist Forbund, 2009]. Cykling Odense har samme interesser som Dansk Cyklist Forbund i at skabe gode forhold for cyklisterne, og dermed vil Cykling Odense få en indirekte indflydelse på planlægningen af et nyt gaderum. For at Cykling Odense kan opnå indflydelse på planlægningen, må Cykling Odense forsøge at lægge pres på Odense Kommune for netop at sikre fremkommeligheden for cyklisterne på Østre Stationsvej.

13 FynBus opererer fra Odense Banegårds Center, og desuden har FynBus i dag en del buslinier, som kommer til og fra den sydvestlige del af Østre Stationsvej, hvilket stiller særlige krav til udformningen af vejprofilet [Fyn- Bus, 2009]. Desuden har FynBus en interesse i stoppestederens placering på Østre Stationsvej, således at FynBus kunder oplever busrejsen nem og simpel. Derudover er FynBus interesseret i at sikre fremkommeligheden for busserne, så selskabet kan overholde køreplanen, især til gavn for FynBus og DSB s fælles rejsende, så de rejsende ikke forsinkes. FynBus er interesset i og motiveret for at deltage i planlægningen af Østre Stationsvej, da selskabet benytter strækningen meget. Bygherrene på grunden, hvor Odense Shoppingcenter opføres, Scandinavian Property Development, der ejes af Aberdeen Property Investors og Lillebælt Gruppen er interesseret i, at den nye bydel bindes fornuftigt sammen med den øvrige del af Odense, da Østre Stationsvej er en strækning, der enten kan afskære eller kan tilknytte området [Årstiderne Arkitekter, 2009]. Desuden er tilgængeligheden afgørende for området, og Østre Stationsvejs udformning og gadedesign skal derfor være med til at forbedre denne. Det anses som usansynligt, at bygherrerne deltager direkte i planlægningen af Østre Stationsvej, men til gengæld kan bygherrerne lægge pres på kommunen for at sikre, at området bindes fornuftigt sammen med den øvrige bykerne, således at området bliver en succes. Beboere Odense Handelsstandsforening -Industri- og Handelskammeret Odense, er sammenslutningen af de handelsdrivende i Odense og ønsker at fremføre de berørte butiksejeres argumenter i forhold til en ændring af Østre Stationsvej. Butiksejerne kan frygte et tab i omsætningen som følge af at vejen indsnævres fra fire til to spor, hvorved den motoriserede trafikmængde reduceres. Vareindleveringen til butikkerne skal kunne klares problemfrit, men ellers kan sammenslutningen af butiksejerne ikke deltage direkte i løsningen. DSB kan have interesse i strækningen, da DSB er en del af Odense Banegårds Center, som ligger på Østre Stationsvej, hvorfor de rejsende med DSB nødvendigvis må anvende strækningen som en del af rejsen med DSB. DSB deltager ikke direkte i planlægningen af strækningen, men DSB relaterer til FynBus, idet begge parter ønsker en sammenhængende køreplan, så en rejse med begge aktører kan foregå uden spildtid for deres fælles rejsende. Fynske Medier, hvorfra Fyens Stiftidende distribueres, ligger overfor Odense Banegårds Center og ved siden af Kongens Have og er interesseret i at sikre adgangsvejene generelt til mediehusets arealer. Helhedsbilledet af gadedesignet er derudover interessant for koncernen, idet koncernens medarbejdere er blandt de daglige brugere af gaderummet. Men koncernen kan ikke deltage direkte i planlægningen af Østre Stationsvej. Beboerne på Østre Stationsvej er også blandt de daglige brugere af gaderummet, men det er ikke aktører, som deltager direkte i planlægningen af strækningen. Bebo- 13

14 erne relaterer til flere af de andre interessenter afhængig af deres transportmiddelvalg i det daglige, hvad end om det er i bil, bus, cykel eller gang. Desuden kan beboerne lægge pres på kommunen for at få vedtaget en ændring af Østre Stationsvej. 2.3 Planlægningsmæssige overvejelser Ved en gennemgang af lokalplanerne, som ligger op til Østre Stationsvej, er det muligt at få et overblik over Odense Kommunes planlægningsmæssige overvejelser for området, herunder visionerne for vejstrækningen. Tendensen med at gøre Østre Stationsvej til en handelsgade, går ligeledes igen i de andre lokalplaner, hvor stueetagerne ud til Østre Stationsvej skal være publikumsorienterede. Bebyggelsen langs gaden er kendetegnet ved en række af tårne og spir, som kommunen ønsker, at der skal tages særligt hensyn til. Derudover er der en række af bygninger, som er fredede. Den offentlige park, Kongens Have, skal der ifølge lokalplan 0-565, tages særligt hensyn til. Skråt overfor Kongens Have ligger Odense Banegårds Center, derfor er der i lokalplan givet mulighed for at lave et kiss n rideanlæg, som skal give mulighed for let af- og pålæsning. Lokalplan nr er særlig interessant, da området på nuværende tidspunkt ligger øde hen grundet nedrivningen af Danish Crown og godsterminalen. Designet af gadestrækningen Østre Stationsvej må nødvendigvis forholde sig til Odense Kommunes visioner for området, for at fremtidssikre vejstrækningen på bedst muligmåde. Formålet med området er primært at udvide centrum mod nord over Østre Stationsvej og op mod havnen. Derfor skal bebyggelsen og aktiviterne i området være med tanke i den urbane atmosfære. Kommunen har ønsker om, at området skal indeholde ting som shoppingcenter, erhverv, boliger, services og parkeringspladser. Stueetagen i bygningerne ud til Østre Stationsvej skal helst bruges til funktioner som frisører, butikker, caféer mv. for at gøre Østre Stationsvej til en attraktiv handelsgade, med særligt de bløde trafikanter i centrum. 14

15 3. Teori og Metode I arbejdet med at udforme og designe en gadestrækning er det væsentligt at analysere hele gadestrækningen for at opnå forståelse for, hvilke funktioner og elementer, der skal tages hensyn til i den fremtidige udformning. Dette kapitel præsenterer de teorier og metoder, der er blevet brugt, til at analysere gadestrækningen. 3.1 Kevin Lynch - Byens struktur Byplanlæggeren Kevin Lynch har i sin bog The Image of the City beskæftiget sig med, hvordan byens struktur er i relation til befolkningens opfattelse af byen, altså sammenhængen mellem byens rum og folks opfattelse af byens sammenhæng. Disse opfattelser lagrer lagres i folks mentale kort, som varierer efter personlige erfaringer i og med byen. Til at finde rundt i byen bruges en række kendetegn, som ubevidst placeres i det individuelle mentale kort. Disse inddeler Lynch i fem grupper: Paths, edges, districs, nodes og landmarks. [Kevin Lynch, 1960] Paths er de velkendte ruter, som observatøren bevæger sig ad, ofte, nu og da eller sjældent. Det kan fx være gader, stier, jernbane m.fl. Det er ofte disse ruter, der danner grundlaget for de mentale kort. [Kevin Lynch, 1960] Edges er de lineære elementer, som observatøren ikke benytter i sin færden. Ofte fungerer disse som afgrænsning mellem forskellige områder (districts), og de kan både være konkrete barrierer såsom mure eller hegn, men de kan også være underforståede, såsom veje eller ligende. [Kevin Lynch, 1960] Districts henviser til de mellemstore til store homogene dele af byen, hvor der er et tydeligt karaktertræk for netop dette område. Observatøren har fornemmelsen af, at træde ind i et område med genkendelige træk. Grænsen mellem to områder kan i nogle tilfælde opfattes som en edge. [Kevin Lynch, 1960] Nodes er en form for et aktivitetscentrum. Det kan være i formaf store vejkryds, busterminaler, eller et sted hvor strukturen i byen pludselig skifter, men det kan også blot være et gadehjørne eller en samling af flere funktioner. Nodes er altså ikke et fysisk objekt, men et sted. Det kan både være et lille punkt, en stor plads, en gadestrækning eller et større område. [Kevin Lynch, 1960] Landmarks er modsat nodes et fysisk objekt, som er et referencepunkt for indbyggerne i byen: en bygning, et skilt, en butik eller et bjerg. De er kendetegnet for et byområde, er unikke og almenkendte for brugerne. Landmarks bruges i det mentale kort til at stedfæste sin position og bruges som identificering af et byområde i en samtale. [Kevin Lynch, 1960] Afhængig af person, samt personlige preferencer kan det selvsamme objekt skifte karakter. En motorvej kan fx være en edge for nogle, men det er en path for andre. Lynch teori bruges til at forstå folks forskellige opfattelse af byen på et overordnet niveau. De fem forskellige grupper kan altså skabe et overblik over, hvad befolkningen anser som vigtigt i byrummet. 15

16 I dette projekt er der ikke lavet en analyse af, hvordan brugerne i Odense anser strækningen Østre Stationsvej i forhold til resten af byen, mens derimod er analysen bygget på gruppens egen opfattelse. Dette giver mulighed for at se, hvilke elementer eller funktioner, der skal tages hensyn til i det fremtidige design. Ligeledes skal analysen ligge til grund for strækningsanalysen. 3.2 Gehls 12-punktsmatrice I bogen Det nye byliv har Gehl et al., [2006] udarbejdet en matrice, som skal danne overblik over kvaliteten af byrum ud fra 12 kvalitetskriterier, der er inddelt i de tre kategorier: Beskyttelse, komfort og herlighed. Matricen ses på figur 3.1. Beskyttelse er opdelt i tre kvalitetskriterier, som omhandler tryghed i forhold til trafik, kriminalitet og ubehag. Komfort er inddelt i seks kvalitetskriterier og omhandler muligheden for både passiv og aktiv anvendelse af byrummet samt mulighed for at se, tale og høre. Herlighed omhandler attraktive sanseindtryk, herunder klima, rummets design og konstruktion mm. Disse tre kategorier skal ses som tre væsentlige emner, der skal være opfyldt, for at et byrum, ifølge Gehl et al., [2006] kan betegnes som af god kvalitet. Figur 3.1: Gehls 12-punktsmatrice Gehl et al., [2006] 16 Når et byrum skal vurderes, ud fra 12-punktsmatricen, gives der karakterer for hvert af de 12 kriterier; hvor hvid er bedst, grå er mellem og sort er dårligst. Fordelen ved

17 denne metode er, at det kan give et overblik over de fordele og ulemper, der er ved et givent byrum. Samtidig giver det et overblik, som gør det muligt, forholdsvist enkelt, at sammenligne flere byrum. Det sikres ligeledes, at byrummet systematisk bliver gennemgået, og de væsenligste faktorer for byrummet bliver berørt og vurderet. [Gehl et al., 2006] I dette projekt bliver 12-punktsmatricen brugt som et værktøj til at vurdere gadestrækningen Østre Stationsvej, for at få klarlagt hvilke strukturer og elementer, der skal arbejdes særligt på i det nye design. Eftersom matricen er udarbejdet med henblik på byrum og ikke vejstrækninger, må det forventes, at vurderingen antager forholdsvis mange grå og sorte felter. Det vurderes dog, at 12-punktsmatricen som værktøj kan danne et fornuftigt grundlag for det fremtidige design af gadestrækningen. Derudover bliver matricen ydermere brugt som et evalueringsredskab, for at undersøge om gadestrækningen er blevet bedre for de bløde trafikanter efter indførelsen af det nye design. 17

18 18

19 4. Analyse af Østre Stationsvej Dette kapitels formål er, at analysere den valgte strækning med baggrund i den præsenterede teori og metode, for at opnå forståelse for strækningens fordele og ulemper. Resultaterne fra analysen bliver brugt i det endelige design. 4.1 Østre Stationsvejs placering i byens struktur Ved hjælp af Kevin Lynch teori omkring mind mapping er der udarbejdet en analyse, som skal skabe overblik og forståelse for det område, strækningen Østre Stationsvej ligger i. Lynch anvender fem elementer som indgår i mind mapping, disse er: districts, paths, edges, nodes og landmarks. På figur 4.1 er de mest markante faktorer tegnet ind, og giver dermed Østre Stationsvej relation til de omkringliggende omgivelser. [Kevin Lynch, 1960] Figur 4.1: Kevin Lynch analyse af Østre Stationsvej Østre Stationsvej bliver indkranset af i alt fire districts, som hver især har sin helt egen funktion og design i forhold til de omkringliggende områder. Hvor district ét består af flere funktioner primært erhverv og butikscentre, er district to mere enkelt. Dette område består af det gamle og nye banegårdscenter, hvor Odense Banegårds Center er et landmark for bydelen. Foran Odense Banegårds Center gennemløbes en række bevægelsesruter, hvilket gør byrummet til et aktivitetscenter, altså et node. District tre er Kongens Have, hvor bl.a. turistattraktionen Odense Slot er at finde som et landmark. District fire består primært af tæt beboelse, hvorfor dette område skiller sig ud fra det omkringliggende. På figur 4.1 er bygningskanten ved Jernbanegade markeret somen edge, dette skyldes overgangen fra det grønne område i Kongens Have til markant høj bebyggelse. Denne edge markerer samtidig overgangen til et nyt district. Østre Stationsvej er markeret som en path, da bilister og den kollektive trafik er særligt afhængige af denne vejstrækning for at opnå gode mobilitets muligheder på tværs af byen. Østre Stationsvej er samtidig markeret som en edge, da den ligeledes kan opfattes som dette pga. vejens store bredde og afviklede trafikmængde. Nord for Østre Stationsvej, og district ét og to ligger jernbanen, hvilken fungerer som en edge, for den videre færden til den nordlige del af byen. Dette betyder samtidig, at langt størstedelen af trafikken fra de to førnævnte districts mest naturligt vil benytte Østre Stationsvej som adgangsvej, dette være sig både for fodgængere, cyklister, bilister mv. 19

20 4.2 Analyse af færdselsoplevelsen langs Østre Stationsvej Strækningsanalysen er et planlægningsværktøj, som dækker alt, hvad der hører vejen til, såsom husenes facader og udseende, beplantning, vejens forløb mv. En strækningsanalyse bliver ofte udarbejdet inden påbegyndelsen af ændring af en vejstrækning. Formålet er, at få et overblik over gadens forskellige funktioner og karakterer. [Vejdirektoratet, 2002] Efter endt arbejde med strækningsanalysen skal det vurderes, om strækningen skal være en samlet løsning eller varieres med de skiftende omgivelser. Til udarbejdelsen af strækningsanalysen er et feltstudie til Østre Stationsvej samt skitsetegning er anvendt for at danne et overblik over strækningens elementer. I gennemgangen af strækningens elementer og indhold, analyseres fra den vestlige mod den østlige ende. Bebyggelsen, der er at finde vest for den valgte strækning, er kendetegnet ved lavere bebyggelse. Den første del af strækningen, som påbegyndes på Vestre Stationsvej, er kendetegnet ved et snævert gaderum, med tæt høj bebyggelse mod syd. Husenes karakteristika, er at de alle er ældre huse, af mursten, opført i en mellemting mellem nationalromantisk og klassicistisk stil kendetegnet ved gesimser, kviste samt spir [Københavns Kommune - Center for bydesign, 2007]. Nogle af bygningerne kan ses på figur 4.2. Langs nordsiden af vejen er der træer, som bryder skalaen. Bag træerne er der en bar grund, som ifølge Odense Kommunes planer, er udlagt til shoppingcenter, samt boliger. Byggegrunden samt træer kan ses på figur 4.3. Boligerne er planlagt til at ligge et par meter længere tilbage i forhold til vejen, hvilket gør gaderummet asymmetrisk. Højden af de bygninger bliver ifølge de foreløbige planer ca. samme højde som de øvrige bygninger, som omgiver vejen, hvilket til gengæld skaber en hvis kontunuitet i rummets vægge [Årstiderne Arkitekter, 2009]. Længere mod øst, foran den gamle stationsbygning samt Kongens Have, virker gade rummet meget åbent, da Kongens Have åbner sig mod Odense Slot. Den gamle banegård og Kongens Have kan ses på figur 4.4 og figur 4.5. Dette område skaber en pause i rytmen [Vejdirektoratet, 2002]. Selvom området skaber en pause i rytmen med de tætte lukkede gaderum, er Kongens Have samtidig afskærmet med en hæk, således at den ikke umiddelbart indgår i gaderummet. 20

21 Figur 4.2: Ældre bygninger med spir og tårne syd for vejen Figur 4.4: Den gamle stationsbygning Figur 4.3: Træer langs vejen, som bryder skalaen. Bag disse er der planer om butikscenter, samt boliger Figur 4.5: Det åbne rum, hvor Kongens Have kan ses til højre i billedet 21

22 Længst mod øst er Odense Banegårds Center på den nordlige side af vejen, og et stort parkeringshus som væg mod syd. Rummet er bredere end i den vestlige del af strækningen, og bygningerne er ligeledes højere. Odense Banegårds Center er kendetegnet ved, at det er nyt og moderne byggeri, som står i kontrast til de gamle bygninger, som ellers præger området. Odense Banegårds Center kan ses på figur Figur 4.6: Odense Banegårds Center, som er et moderne og nyt byggeri Køres der fra vest mod øst på Østre Stationsvej fremstår den gamle stationsbygning som pejlemærke, hvorimod der ikke er noget decideret pejlemærke når der køres fra øst mod vest. To af tårnene mod øst kan umiddelbart virke som en slags port, som kan erkendes og bruges som pejlemærke. Tårnene kan ses på figur 4.7. Figur 4.7: Tårnene mod øst, der virker som en port De observerede elementer på gadestrækningen er skitseret på figur 4.8, som ligeledes markerer facadernes struktur og oplevelsen af kanter, barrierer og rum i strækningen.

23 Figur 4.8: Håndtegning som ligger til grund for strækningsanalysen 23

24 Med baggrund i strækningsanalysen er strækningen inddelt i tre hovedområder, med hver deres specielle gaderum. Rummene kan ses defineret på figur 4.9. Det er denne inddeling af gadestrækningen, der vil blive arbejdet med videre i rapporten. ses en oversigt over Gehls 12-punktsmatrice. De tre rum bliver analyseret enkeltvis, og begrundelserne for matricens udfald beskrives kort. Figur 4.9: Inddeling af gaderum 4.3 Analyse af Østre Stationsvej ved brug af 12-punktsmatricen Figur 4.10: Oversigt over 12-punktsmatricen [Gehl et al., 2006] 24 I afsnit 4.2 blev Østre Stationsvej inddelt i tre områder. Disse tre områder bliver i dette afsnit analyseret ved hjælp af Gehls 12-punktsmatrice. Formålet er, at få klarlagt de fordele og ulemper rummene hver især har, og målrette forbedringerne af enkelte elementer for at opnå gruppens visioner for gadestrækningen. På figur 4.10

25 4.3.1 Rum I På figur 4.11 ses matricen for det område, som i afsnit 4.2 blev kaldt rum I. der ikke er taget højde for de klimatiske forhold, samt forurening og støj. Det begrænsede gangareal og den sparsomme belysning gør, at det ikke er et oplagt sted at passere eller opholde sig efter mørkets frembrud, hvilket har indflydelse på tryghedsfornæmmelsen om aftenen/natten. Disse aspekter kan ses på figur Figur 4.11: 12-punktsmatricen for rum I hvor hvid er den bedste bedømmelse, grå den næstebedste og sort er den dårligste vurdering Rummet har ikke fået en særlig positiv bedømmelse, hvilket ses ved, at matricen kun består af grå og sorte felter. De overordnede forhold, der ligger til grund for bedømmelsen er, at rummet ikke er udformet, så det giver mulighed for folk at sidde, stå eller lege i rummet. Der findes ingen møbler til denne form for ophold samtidig med, at arealet, hvor de bløde trafikanter kan opholde sig, er yderst begrænset. Det er derfor også naturligt, at Figur 4.12: Pladsen i rum I foran den gamle biograf Rummets funktion er på nuværende tidspunkt, at skabe stor fremkommelighed for de mange biler som dagligt benytter rummet for at komme rundt i byen, hvilket har haft betydning for de bløde trafikanters færden i rummet. 25

26 4.3.2 Rum II Rum II er kendetegnet ved at indeholde Kongens Have samt den meget åbne plads foran den gamle stationsbygning. Kongens Have fungerer som en rekreativ oase i byen, med blik på de bløde trafikanter. Dette afspejler sig selvsagt i den udarbejdede 12-punktsmatrice for området, som har fået en bedre vurdering end rum I, hvilket ses af figur på figur 4.14 og op på den gamle stationsbygning, som begge er i flot stand. Derudover giver Kongens Have mulighed for udfoldelse og aktivitet for borgere og besøgende i byen. Figur 4.14: Kongens Have med Odense Slot i baggrunden Figur 4.13: 12-punktmatricen for rum II hvor hvid er den bedste bedømmelse, grå den næstbedste og sort er den dårligste vurdering Det er særligt kategorien beskyttelse, som medvirker til et dårligt rum, for de bløde trafikanter. Dette skyldes at vejen er meget bred, og der ikke er tænkt særligt på sikkerhed og tryghed i udformningen af rummet. 26 De punkter som gør rum II særlig god (markeret med hvid), er i kategorierne komfort og herlighed. Dette skyldes, at rummet er udformet i menneskelig skala, med nogle flotte kig både ned mod Odense Slot, der kan ses

27 4.3.3 Rum III Rum III indeholder Odense Banegårds Center, samt Fyens Stiftidende. Som det blev vist i afsnit 4.2, giver dette et sammensurium af nyt og gammelt på hver side af Østre Stationsvej. Rummet kan ses på figur Figur 4.16 viser vurderingen af rum III ud fra Gehls 12-punktsmatrice. Figur 4.15: Udsigt ned gennem rum III Figur 4.16: 12-punktmatricen for rum III, hvor hvid er den bedste bedømmelse, grå den næstebedste og sort er den dårligste vurdering Rummet er vurderet til på mange måder at være godt, men samtidig er der flere kriterier, som har fået bundkarakteren, sort, i forhold til de bløde trafikanters trivsel i rummet. Det er især Odense Banegårds Center, som giver en masse gode kvaliteter til rummet. Dette skyldes, at der er meget liv i rummet, og dette er der taget højde for ved valg af belægning og belysningen. Samtidig findes pladsen foran Fyens Stiftidende, som giver mulighed for ophold, som samtidig åbner op over mod Kongens Have, hvilket giver en god udsigt. Ulemperne i rummet er, at der ikke er mange muligheder for ophold af længere tids varighed, da der mangler sidde- og ståpladser samtidig med, at støjniveauet er relativt højt. 27

28 Opsamling De primære interessenters interesser i udformningen af Østre Stationsvej bevirker, at der skal tages højde for essentielle aspekter i udformningen af strækningen. Byen skal bindes bedre sammen på tværs af Østre Stationsvej, og her er det vigtigste fodgængernes rute fra Kongensgade til det nye shoppingcenter. Shoppingcenteret er ligeledes en del af en ny bydel med boliger, hvor adgangsvejene til disse skal overvejes. Odense Kommune ser alt i alt gerne Østre Stationsvej som en handelsgade med butikker, caféer og lignende i stueetagerne, hvilket betyder at der skal gives mere plads på fortorvene. Odense har status som cykelby, og derfor skal strækningen være cyklistvenlig, hvilket bl.a. betyder, at den skal være sikker for cyklister at færdes på. Busserne på vejen skal have fremkommelighed, for at opretholde et acceptabelt serviceniveau, og der skal sørges for adgang til og fra stationen. Odense Banegårds Center er mål for både bus- og togrejsende, og det skal derfor være muligt for bilister, at aflevere eller påtage rejsende i nærheden af Odense Banegårds Center. Mindmappet over området omkring Østre Stationsvej beskriver, at vejen er en meget benyttet path, og samtidig betragtes som en edge, da der er er mange paths på tværs. Dette betyder at en udformning af vejen, der både kan afvikle trafik og ikke virke som en uovervindelig barriere er hensigtsmæssig. Samtidig kan designet af vejen være med til at mindske eller forstærke forskelligheden i de fire districts. Oplevelsen ved at færdes på Østre Stationsvej beskrives i strækningsanalysen som en færdsel gennem tre rum, hvor rum I og rum III minder meget om hinanden og rum II adskiller sig meget fra de to andre. Det bliver derfor svært at gennemføre en fast rytme i køreoplevelsen på strækningen. Derfor skal rummene i stedet defineres endnu tydeligere, ud fra deres styrker, så det tydeligt mærkes, når et nyt rum mødes. Enkelte elementer i designet kan dog med fordel føres igennem over hele strækningen for at få en hvis sammenhæng mellem rummene. Endeligt skal stilen i valget af belægning, lysarmatur, bænke osv. afspejle den ældre klassiske stil, der præger bygningerne langs strækningen. Ud fra Gehl-analysen af, hvordan det er at opholde sig i de forskellige rum langs med Østre Stationsvej, er der udtænkt følgende visioner: Rum I: Rummet skal i fremtiden være et knudepunkt, som giver god adgang mellem gågaden, slagterigrunden og Østre Stationsvej som handelsgade for især fodgængere. Det er altså særligt vigtigt, at fodgængerovergangen fra Kongensgade bliver udformet, så der er en tydelig path på tværs af Østre Stationsvej. Samtidig skal der skabes mere plads og rum til de bløde trafikanter, sikres en bedre belysning og skabes nogle møbler som lægger op til samvær og ophold i rummet. Rum II: Der skal i rummet arbejdes på at lave en større sammenhæng over Østre Stationsvej, som skal give et mere sikkert miljø for de bløde trafikanter. Samtidig skal der skabes en belysning, som giver tryghed i de mørke

29 timer af døgnet. Derudover skal der foran den gamle stationsbygning gives mulighed for ophold og aktivitet. Rum III: Rummet skal virke mindre og mere intimt for de bløde trafikanter, så der indbydes til ophold af længere tids varighed. Der skal således også etableres flere sidde- og ståpladser. 29

30 30

31 5. Design Dette kapitel præsenterer det udarbejdede design for gadestrækningen Østre Stationsvej. Først illustreres den målfaste plan for strækningen, efterfulgt af materialevalget. Hele kapitlet bliver understøttet af visualiseringer af det nye design. 5.1 Plantegning Planen for vejstrækningen er illustreret ved en plantegning over de tre rum, hvorpå vejens forløb gennem byrummet og tværsnit er skitseret Rum I Bevægende sig fra vest mod øst mødes den vestlige del af rum I ved krydset mellem Ruggårdsvej/Kongensgade og Vestre Stationsvej/Østre Stationsvej. Den nuværende udformning af byrummet og vejens tværprofil kan ses på henholdsvis figur 5.1 og figur 5.2. Figur 5.2: Det nuværende tværprofil for rum I, hvor F er fortov, C er cykelsti og K er kørebane Visualiseringen af det nye design ses på figur 5.3. Plantegningen med den ønskede udformning af den vestlige del af rum I kan ses på figur 5.4 og den østlige på figur 5.5. Figur 5.1: Rum I som det tager sig ud i dag Figur 5.3: Visualisering af det nye design i rum I 31

32 32 Figur 5.4: Plantegning over den vestlige del af rum I

33 Figur 5.5: Plantegning over den østlige del af rum I 33

34 Som tidligere beskrevet lukkes Ruggårdsvej for motortrafik på nær busser, hvilket resulterer i en indsnævring af vejen til to spor. Vestre Stationsvej indsnævres ligeledes til ét spor, i den østlige køreretning, inden krydset, da Østre Stationsvej holdes i to spor over hele strækningen. Krydset mellem Ruggårdsvej og Vestre Stationsvej/ Østre Stationsvej omdannes til et prioriteret kryds, hvor bustrafikken ad Ruggårdsvej betragtes som den primære strøm af hensyn til fremkommeligheden for den kollektive trafik og som hastighedsdæmpende foranstaltning på Østre Stationsvej. Reduceringen af antallet af kørespor på Ruggårdsvej efterlader plads til et bredt fodgængerfelt, således at Kongensgade bindes sammen med det nye shoppingcenter nord for Østre Stationsvej og fodgængerne har let passage over Østre Stationsvej, hvilket ses på figur 5.6. Cykeltrafikken kan stadig færdes ad Ruggårdsvej og har dermed god adgang til shoppingcentret. På figur 5.7 og figur 5.8 kan tværprofilet for den vestlige del af Østre Stationsvej i rum I ses. Fortovsbredden er maksimeret og der er placeret lysarmatur i begge sider af gadestrækningen. Der er placeret 2 m brede cykelstier langs kørebanen, og disse er afkortet før eventuelle kryds langs hele Østre Stationsvej for at højne trafiksikkerheden. I midten af vejen er placeret en 2 m bred helle for at give bedre passagemulighed for fodgængere. Hellen er ført igennem langs hele Østre Stationsvej, for at mindske krydsende motortrafik. Hellen er dog afbrudt i krydset mellem Klostervej og Østre Stationsvej for at skabe passage til det nye boligområde nord for Østre Stationsvej. Fra Klostervej og Hans Tausens Gade findes to paths, der krydser Østre Stationsvej. Derfor placeres en hævet flade fra vest for Klostervej til øst for Hans Tausens Gade. En sådan hævet flade er ligeledes med til at sænke hastigheden på vejen. 34 Figur 5.6: Udsigt fra Kongensgade op mod det nye shoppingcenter I den østlige del af rum I foreslås det at trække den nye bebyggelse, nord for Østre Stationsvej, nærmere vejen for at fastholde det snævre gaderum og dermed skabe kontinuitet. Der er placeret et busstoppested med perron ud for det nye shoppingcenter, for hvilket tværprofilet kan ses på figur 5.9 og figur Der er bevidst ikke placeret buslommer, da de holdende busser således er medvirkende til at sænke hastigheden på vejen.

35 Figur 5.7: Tværprofil 1A, hvor F er fortov, C er cykelsti, K er kørebane og H er helle Figur 5.8: Visualisering af samme udsnit som tværprofil 1A Figur 5.9: Tværprofil 1B, hvor F er fortov, C er cykelsti, P er perron, K er kørebane og H er helle Figur 5.10: Visualisering af samme udsnit som tværprofil 1B 35

36 5.1.2 Rum II Ved Jernbanegade mødes rum II, der er kendetegnet med Kongens Have syd for Østre Stationsvej. Den nuværende udformning af byrummet og vejens tværprofil i rum II kan ses på henholdsvis figur 5.11 og figur Den ønskede udformning visualiseret og i plantegning er at finde på henholdsvis figur 5.13 og Figur 5.12: Det nuværende tværprofil for rum II, hvor F er fortov, C er cykelsti og K er kørebane Figur 5.11: Rum II som det tager sig ud i dag Figur 5.13: Visualisering af det nye design fra vest mod øst 36

37 Figur 5.14: Plantegning over rum II 37

38 Østre Stationsvej føres i rum II tættere på Kongens Have for at frigøre så meget plads som muligt til en plads nord for vejen. Der er med vilje ikke placeret fodgængerfelter mellem Kongens Have og pladsen nord for vejen, da det tænkes muligt at passere vejen over hele strækningen ved anlæggelsen af en hævet flade fra øst for Jernbanegade til lige vest for pladsen ved Fyens Stiftstidende. Samtidig etableres belægningsskift på tværs af vejen for at sænke hastigheden. Midterhellen giver ligeledes bedre mulighed for at passere vejen og er kun afbrudt, hvor den kollektive trafik skal have adgang til og fra stationen. Tværprofilet for rum II kan ses på figur 5.15 og figur Profilet er uden niveauforskelle, ved anlæggelsen af den hævede flade, og der er placeret træer i midterhellen. Denne udformning af Østre Stationsvej fører det grønne rum fra Kongens Have over vejen. Der er placeret lysarmaturer på begge sider af vejen for at skabe større tryghed langs vejen om aftenen og natten. Samtidig bliver der underbelysning af træerne ved vejen, samt af ruter ned gennem Kongens Have. Ligeledes tænkes den store plads ved den gamle stationsbygning underbelyst af spots, hvilket også vil fremhæve den smukke bygning om aftenen/natten. 38

39 Figur 5.15: Tværprofil 2A, hvor F er fortov, C er cykelsti, K er kørebane og H er helle Figur 5.16: Visualisering af samme udsnit som tværprofil 2A 39

40 5.1.3 Rum III Ved Fyens Stiftstidende mødes rum III, der er kendetegnet ved Odense Banegårds Center nord for Østre Stationsvej. Den nuværende udformning af byrummet og vejens tværprofil i rum III kan ses på henholdsvis figur 5.17 og figur Figur 5.18: Det nuværende tværprofil for rum III, hvor F er fortov, H er helle, C er cykelsti og K er kørebane Den ønskede udformning samt plantegningen af rum III kan ses på henholdsvis figur 5.19 og Figur 5.17: Rum III som det tager sig ud i dag Figur 5.19: Visualisering af det nye design fra vest mod øst 40

41 Figur 5.20: Plantegning over rum III 41

42 I rum III er midterhellen igen kun afbrudt, for at den kollektive trafik har adgang til stationen. Det tænkes muligt, for fodgængere, at krydse vejen over hele strækningen og ved anlæggelse af en hævet flade i krydset mellem Nørregade og Østre Stationsvej sænkes hastigheden på vejen. Ud for Odense Banegårds Center er placeret et kiss n ride-anlæg (figur 5.21), hvor eventuelle rejsende kan sættes af. Fortovene er maksimeret og i den nordlige side er der gjort mulighed for at holde ind til siden og sætte folk af på en 1 m bred perron. Også i rum III er der placeret lysarmatur i begge sider af vejen, der i dette lidt bredere profil er med til at snævre rummet ind. Tværprofilet for rum III kan ses på henholdsvis figur 5.22 og figur Figur 5.22: Tværprofil 3A, hvor F er fortov, C er cykelsti, P er perron, R er park n ride, K er kørebane og H er helle Figur 5.21: Visualisering af kiss n ride anlægget foran Odense Banegårds Center Figur 5.23: Visualisering af samme udsnit som tværprofil 3A 42

43 5.24: Oversigtsbilled fra rum III mod vest 5.25: Oversigtsbilled fra Kongens Have op mod den gamle stationsbygning 43

44 5.2 Belægning Materiale nr. 1 [NCC, 2009] Type: Tætgraderet slidlag AB t (ÅDT: ) Farve: Sort asfaltfarvet Materiale nr. 2 [S.A. Granit A/S, 2009a] Type: Kinesisk granit chaussesten (G654) Farve: Koksgrå Mål: 10x10x10 cm Vægt: 2,2 kg Materiale nr. 3 [I.B.F, 2009b] Type: Hollændersten græsarmering Farve: Koksgrå, græsareal udgør 75 % Mål: 10x10x10 cm Vægt: 1,4 kg Materiale nr. 4 [I.B.F, 2009a] Type: Kinesisk granit bordursten (G684) Farve: Koksgrå, jetbrændt overflade Mål: 30x8x120 cm Vægt: ukendt Materiale nr. 5 [S.A. Granit A/S, 2009b] Type: Kinesisk granitfliser, stave (G685) Farve: Sort, jetbrændt overflade 75% Mål: 8x40x4 cm Vægt: ukendt 44

45 5.3 Belysning og 5.4 Gadeinteriør Belysning nr. 1 [Zenzo Group, 2009a] Type: Diorama Farve: Aluminiumsfarvet Mål: (højde): 8 m Vægt: 18 kg Funktion: 150 w gadebelysning Belysning nr. 2 [Outsider, 2009a] Type: Solar Cynergy Farve: Grøn belysning Mål: (højde): 197x97 mm Vægt: Ukendt Funktion: Soldrevet ledelys. Virkbar fem timer efter solnedgang. Tåler driveover af bil Gadeinteriør nr. 1 [Zenzo Group, 2009b] Affaldsspand Gadeinteriør nr. 2 [Outsider, 2009b] Bænk Gadeinteriør nr. 3 Løvtræ 45

46 Materialer i de enkelte rum Rum I og III er som tidligere nævnt bygget op efter samme struktur, derfor beskrives rummene under samme afsnit. Rummenes arealer er meget urbane områder med tæt høj bebyggelse, hvilket der er taget hensyn til i designet af disse gaderum. Rum II er et rum, hvor de urbane områder er nedtonet, og i stedet er området bevokset og kan ses som en grøn enklave i midtbyen. Det er besluttet at finde et design i rum II, som trods forskelligheden hen over Østre Stationsvej binder rummet sammen og giver rummet en fælles klar indentitet [Vejdirektoratet, 2002]. For at sikre en sammenhæng mellem de tre rum er nogle elementer ladet gå igen langs hele Østre Stationsvej. Således er lysarmaturene (belysning nr. 1) valgt som et gennemgående element. Lysarmaturene bliver placeret med samme afstand fra midterhellen i alle tre rum, for at opnå en fornemmelse af at vejen har samme bredde. Lysarmaturenes placering leder ligeledes vejen og dermed kørslen igennem vejens sving, hvilket øger trafiksikkerheden. Desuden opføres der langs strækningen et omfang af bænke (gadeinteriør nr. 2) samt affaldsspande (gadeinteriør nr. 1). Disse er valgt i samme nuancer som lysarmaturene. Stilen er enkelt, rå og af ældre design uden at være umoderne, hvilket passer godt til både de urbaniserede områder samt parkområdet. Fortovsarealerne belægges i alle rum med enten chaussesten eller græsarmeringssten. For at imødekomme ønsker fra barnevognsbrugere, kørestolsbrugere, gangbesværede eller i det hele taget handicappede, lægges der langs alle fortovsarealerne en linie af bordursten (materiale nr. 4), der giver en jævn flade. Linien af bordursten kan også virke som en slags ledelinie for synshandicappede [Vejregelrådet, 2003]. Samme sten går igen i udformningen af cykelsti i rum II Specifikt for rum I og III De urbane områder, der netop karakteriseres ved bygningernes placering tæt ud til vejen giver et lukket rum, og lysarmaturenes placering i begge sider af vejene lukker rummene yderligere. Et lukket og sammensnævret rum nedsætter farten til gavn for trafiksikkerheden [Vejdirektoratet, 2002]. Fortovet opbygges af chaussesten (materiale nr. 2) og enkelte linier af bordursten (materiale nr. 4). Cykelstien belægges med asfalt (materiale nr. 1) og mellem cykelstien og køresporerne anlægges kantstenen med samme type sten som bordurstenene, som er gennemgående for hele strækningen. Kørebanen belægges med asfalt, mens helleanlægget belægges med chaussesten af samme type som på fortorvet. På den måde bevarer rum I og rum III indentiten, som rå urbane områder, men i sammenhæng med hele strækningen [Vejdirektoratet, 2002]. I rum III er der yderligere et kiss n ride anlæg som skal belægges med chaussesten, for at understrege at dette ikke er en del af kørebanen Specifikt for rum II Rum II er det grønne rum, og skal fungere som en grøn enklave midt i byen. For at modvirke at rummet virker

47 diffust og give rummet beskyttelse hæves kørebanearealet op i niveau med midterhellen og fortovsarealerne. For at trække Kongens Have over på den nordlige side af vejen anvendes der primært græsarmeringsten i hele rummet. Det vil sige, at de fungerende fortovsarealer belægges med græsarmeringsten (materiale nr. 3). For at lade det grønne være gennemgående i rummet og for skabe en sammenhæng i rummet belægges midterarealet også med denne type græsarmeringssten. Desuden beplantes området med den type træer (gadeinteriør nr. 3), som allerede eksisterer i Kongens Have. Dette skal yderligere forstærke oplevelsen af, at parken er trukket over på den anden side af Østre Stationsvej. Således vil trafikanterne på Østre Stationsvej opleve, at strækningen gennemskærer Kongens Have, hvilket vil virke hastighedsdæmpende. Cykelstiens belægning ændres fra asfalt til bordursten (materiale nr. 4). Køresporene belægges med asfalt, men henover strækningen anlægges der områder på tværs af køresporet med græsarmeringssten, dels for at fremhæve pladsen som helhed, dels af trafiksikkerhedshensyn, og dels for at markere fodgængertrafik på tværs af vejen [Vejdirektoratet, 2002]. 47