BILAG. VVM-redegørelse for nye veje ved Næstved

Transkript

1 BILAG VVM-redegørelse for nye veje ved Næstved

2

3 INDHOLDSFORTEGNELSE SIDE 1 IKKE-TEKNISK RESUME Indledning Trafikale konsekvenser Miljøkonsekvenser Vurdering af 0- og 0+-alternativer Afværgeforanstaltninger Sammenligning af linjeføringer 12 2 BESKRIVELSE AF PROJEKTET Vejteknisk beskrivelse af hovedforslaget Trafikforhold Arealer/ejendomsforhold 20 3 HOVEDFORSLAGETS KORTSIGTEDE OG LANGSIGTEDE MILJØPÅVIRKNINGER Luft Støj Grundvand og drikkevandsinteresser Overfladevand Natur, flora og fauna Kulturhistoriske forhold Friluftsliv Forurenet jord Råstofforbrug og affald Miljøafledte socioøkonomiske konsekvenser Landskabsæstetisk vurdering Visualisering af anlæggets placering i landskabet 47 4 VURDERING AF ALTERNATIVER Trafik Trafikmængder Trafiksikkerhed, barriereeffekt og tryghed Aflastning af eksisterende veje Økonomi Støj Grundvand og overfladevand Natur Kulturhistoriske forhold Friluftsliv Landskaber R-linieføringerne og F4 68

4 5 MILJØVURDERING AF 0 OG 0+-ALTERNATIVET 72 6 MANGLER VED MILJØVURDERINGEN 75

5 1 IKKE-TEKNISK RESUME 1.1 Indledning I april 2004 besluttede Næstved Byråd og Storstrøms Amt at tilvejebringe det plangrundlag, der er nødvendigt for gennemføre et omfartsvejssystem omkring Næstved. Projektet er omfattet af reglerne om en særlig Vurdering af anlæggets Virkninger på Miljøet. Denne VVM-redegørelse sammenfatter resultaterne af VVM-undersøgelsen, der er foretaget for de forskellige linieføringer og rapporteret i Nye veje ved Næstved; trafik-,plan- og miljøtekniske undersøgelser. Desuden har Næstved Museum gennemgået områderne. Resultaterne er rapporteret i Rapport over virkningerne på kulturmiljøet af nye veje ved Næstved, Næstved Museum Omfartsvejssystemet består af en ny nordlig vej mellem Slagelsevej og Køgevej, en ny østlig vej mellem Køgevej og Ny Præstøvej og en ny sydlig vej mellem Ny Præstøvej og Vordingborgvej og Parkvej. Herudover skabes en række nye forbindelser mellem den nye omfartsvej og bymidten. På et overordnet niveau inddrages forskellige løsninger for strækningen mellem Næstved og Rønnede med henblik på at fastlægge den mest optimale placering af et fremtidigt knudepunkt mellem de nye vejstrækninger. Alle forslag til linieføringer er planlagt som en 2+1-sporet vej med en vejbredde på 24,5 meter, hvor der er udbygningsmulighed til en 4-sporet landevej med en vejbredde på 27,5 meter. Over Susådalen er der planlagt en lavbro med et spænd på 30 m mellem bropillerne. Omfartsvejene med de foreslåede vejforbindelser til bymidten vil gennemskære bebyggede områder, landbrugsområder, naturområder og uforstyrrede landskaber. Det kan ikke undgås, at store vejanlæg, som det aktuelle, vil komme i konflikt med disse interesser. VVM-undersøgelsen skal skaffe tilstrækkelig viden til, at politikere og borgere kan vurdere projektets virkninger på miljøet og sammenligne de forskellige alternativer. Ligeledes skal VVM-undersøgelsen sikre, at vejprojektet bliver bedst muligt tilpasset omgivelserne og ikke påvirker miljøet unødvendigt. Der er undersøgt et hovedforslag (omfattende nordligt hovedforslag, østligt hovedforslag og den sydlige linieføring samt forskellige alternativer, som fremgår af bilag 1. Det valgte hovedforslag er udpeget på baggrund af en samlet vurdering af linieføringens konsekvenser for trafik og støjbelastning samt en række miljømæssige hensyn herunder natur, landskaber, og kulturhistoriske forhold. En sammenligning af linieføringerne fremgår af afsnit Trafikale konsekvenser Udgangspunktet for en sammenfattende vurdering af de trafikale konsekvenser er trafikmængderne på de nye omfartsveje, trafiksikkerhed, barriereeffekt og tryghed på hele det kommende vejnet og aflastningen af de eksisterende veje. I en sammenfattende vurdering indgår de nye omfartsvejes evner til at tiltrække trafik og dermed også aflaste det eksisterende vejnet; men også direkte naturlige forbindelser mellem de nye veje indbyrdes. Også trafiksikkerheden på det kommende samlede vejnet er væsentlig. 5

6 Ud fra en samlet vurdering af, hvilke forslag der tiltrækker mest trafik, skiller kun et enkelt af de trafikberegnede forslag sig ud med mindre trafik end de øvrige forslag. Det er forslaget med alternativet ØA3 og R1, som også dækker forslaget med en bevarelse af den nuværende Køgevej, hvor benyttelse af både den østlige omfartsvej og vejforbindelsen mellem Næstved og Rønnede kræver nogen omvejskørsel. Den bedste trafiksikkerhed og tryghed opnås med hovedforslaget ØH kombineret med R1. Der er 3 linieføringsforslag, der bedst muligt aflaster det eksisterende vejnet. Det er forslagene med det østlige hovedforslag ØH kombineret med R1 eller bevarelse af den nuværende Køgevej og med alternativ ØA2 kombineret med R2. Mindste absolutte aflastning af det eksisterende vejnet opnås ved valg af forslagene med alternativ ØA3. Sammenfattende kan det konkluderes, at de forslag, hvori ØH indgår, udmærker sig trafikalt på alle områder sammenlignet med de andre kombinationer af linieføringer. Dette vil også gælde for alternativ ØA1, som forudsættes at være dækket af beregningerne for ØH. Mindste aflastning af det eksisterende vejnet opnås ved valg af ét af de 2 forslag med ØA3, hvori indgår R1 eller bevarelse af den nuværende Køgevej. 1.3 Miljøkonsekvenser Luftforurening Overordnet vurderes omfartsvejen at give en bedre luftkvalitet for beboerne i Næstved by, idet man ved at reducere trafikken inde i byen reducerer emissionen af forureningskomponenter i byens lukkede gaderum, hvor befolkningstætheden er stor sammenlignet med det åbne landskab. Støj Omfartsvejene vil overordnet medføre, at en del af trafikstøjen i Næstved by flyttes ud på de nye veje. Dermed opnås generelt en betydelig støjmæssig aflastning af boliger i Næstved. Til gengæld vil der i det åbne land omkring byen optræde trafikstøj, hvor der ikke tidligere har været støj i noget væsentligt omfang. Det vil især have betydning for en række enkeltliggende boliger i det åbne land og en række rekreative områder. Der er for forskellige scenarier udført en beregning af støjbelastningen af samtlige ca boliger i og umiddelbart omkring Næstved i det område, der påvirkes støjmæssigt af de nye veje. Det er et generelt mønster, at antallet af støjbelastede boliger for hovedforslag og alternativer vil blive mindre i forhold til den situation, hvor der ikke bliver etableret nye veje (basissituationen). Det betyder således for hovedforslaget, at antallet af boliger, der belastes med mere end 55 db(a), vil blive reduceret med 545 boliger i forhold til basissituationen. Antallet af boliger, der belastes med mere end 65 db(a) reduceres med 132 boliger i alt. Hovedforslag ØH og alternativ ØA1 og ØA2 vil reducere antallet af støjbelastede boliger mest. Bag ændringerne kan ligge betydelige omfordelinger af støjen. Nogle boliger vil blive udsat for mindre støj, mens andre får mere støj. Listen over de støjbelastede boliger i scenarierne vil derfor også omfatte boliger, der ikke tidligere har været støjbelastede. Ved undersøgelse af de støjmæssige konsekvenser er det forudsat, at der gennemføres en række foranstaltninger til begrænsning af trafikstøjen. Der er i alle tilfælde forudsat etablering af støjskærme i form af tynde skærme i træ. Der kan anvendes andre materialer med samme effekt, herunder etablering af jordvolde, hvor pladsforholdene gør det muligt. 6

7 Geologi Mogenstrup Ås sydøst for Næstved er Danmarks største ås, og den er udpeget som nationalt geologisk interesseområde. Vejanlægget vil føres igennem åsen på et sted, hvor åsen i forvejen er gravet bort, og vurderes ikke at medføre påvirkninger på det geologiske interesseområde. Grundvand og drikkevandsinteresser Alle forslagene er beliggende inden for områder med drikkevandsinteresser. Fælles for de 4 østlige linieføringer ØH, ØA1, ØA2 og ØA3 er, at de nordligste 0,5-2,5 km af linieføringerne løber i et område med særlige drikkevandsinteresser (kaldet OSD) og samtidig også i et af kommunens indvindingsoplande. Også enderne af begge de nordlige linieføringer er beliggende i OSD; dette gælder ca. 1 km i den vestlige ende og ca. 0,5 km i den østlige ende. Der vurderes generelt, at der ikke vil være en konflikt i forhold til vandindvindingsboringer. En enkelt boring ligger dog tæt på linieføringerne NA og NH, hvor disse er sammenfaldende, ca. 0,8 km fra den vestlige ende. Generelt er grundvandet i de dybereliggende lag godt beskyttet af overliggende moræneler. Dog er der 2 steder, hvor linieføringerne vurderes at krydse et sårbart område, dvs. hvor der kun er sandaflejringer over kalken. Det er, hvor NA og NH krydser Susåen. Vandløb og vejvand Der er mange vandløb i undersøgelsesområdet, som skal krydses af vejanlægget og anvendes som recipient for vejvand. For flertallet af vandløbene er det målet, at de skal have et alsidigt dyre- og planteliv. Vandløbenes målsætning skal lægges til grund for administrationen af udledning af spildevand og overfladevand. I forbindelse med nedbør fremkommer der store mængder vejvand, som skal opfanges og ledes bort fra vejen. Opsamlet vejvand vil via vejafvandingssystemer og regnvandsbassiner blive afledt til områdets forskellige vandløb. Bassinerne dimensioneres og udformes, så vandløbssystemerne ikke bliver hydraulisk belastet og forurenet. Der etableres olie- og benzinudskiller før udledningen til recipient. De etablerede regnvandsbassiner med benzin/olieudskiller vil sikre, at de fleste stoffer tilbageholdes, således at de udledes til vandløbene i koncentrationer under gældende grænseværdier. Regnvandsbassinerne har afhængig af udformning en signifikant kapacitet for fjernelse af de fleste miljøfremmede stoffer, tillige også de gængse forurenende stoffer. Der vurderes derfor ikke at være væsentlig indvirkning på vandløbene. Koncentrationen af salt i vejvandet varierer stærkt over året og vil også i vinterperioden variere betydeligt. Der kan ikke forventes en reduktion af saltindholdet i regnvandsbassinerne som følge af vejvandets passage gennem regnvandsbassinerne. Der kendes ikke til undersøgelser, som kvantificerer omfanget. I indvindingsoplande og i beskyttelseszoner omkring indvindingsboringer bør vejvand ikke nedsives. Med det planlagte vejafvandingssystem med opsamling gennem drænledninger og transport i lukket ledning til regnvandsbassiner vurderes det, at der ikke vil ske væsentlige påvirkninger. 7

8 Natur, flora og fauna Amtets naturinteresser er udpeget i regionplanen som regionale naturområder, der omfatter skove samt særlige regionale naturbeskyttelsesområder, økologiske forbindelser og de internationale naturbeskyttelsesområder. Herudover er amtets naturtyper beskyttet i henhold til naturbeskyttelseslovens 3. Der er flere 3 områder i undersøgelsesområdet. Det drejer sig om ferske enge langs Susåen, selve Susåen, flere moser og vandhuller omkring linieføringerne og et større overdrevsområde på militærets øveområde ved Næstved Kaserne. De nordlige linieføringer skal føres over Susåen, som er udpeget som EF-habitatområde. Derudover vil en ny tilslutningsvej fra Sorøvej til Ringstedgade passere hen over et habitatområde med Vasegrøften, hvor selve åen også indgår som en del af habitatområdet. Det medfører en særlig forpligtelse til at konsekvensvurdere virkningerne af anlægget på områdets naturtyper og levesteder samt på de arter, det internationale naturbeskyttelseområde er udpeget for at bevare. Det er vurderet, at anlægget ikke vil forringe områdets naturtyper og eller levestederne for arterne. Blandt de nordlige linieføringer vurderes linieføringen NH at være den mindst problematiske af de to forslag til linieføringer. Dette skyldes, at denne linieføring ikke berører naturskovspartierne ved Humlebjerg og de renvandede vandhuller syd for Humlebjerg. Endvidere skærer denne linieføring Suså-dalen så nordligt som muligt, hvorved det undgås at klippe ådalen midt igennem på denne strækning mellem Gangesbro og Rådmandshave, hvor Susåen ligger omgivet af en relativ bred bræmme med højt naturindhold. Det østlige hovedforslag ØH forløber uden for skoven ved passagen af Kalby Ris, og der sker afskæring af mindre skovarealer i det nordvestlige Skytteskov. Linieføringen skærer forbindelsen mellem Kalby Ris og et mindre vådområde. Det beskyttede overdrev på det militære øvelsesterræn, som linieføringen krydser vest for Skytteskov vurderes at udgøre relativt artsfattige og kulturpåvirkede former af overdrev og eng. Krydsningen af overdrevsarealerne på sydvestsiden af Skytteskov vurderes mere problematisk på grund af områdets mange vandhuller, hvortil der knytter sig betydelige beskyttelsesinteresser. Hovedforslaget skærer dog området i den vestlige side, således at et større sammenhængende område kan opretholdes upåvirket. Linieføringen vurderes mindre problematisk end det østligere alternativs linieføring (ØA1), som skærer hele den vestlige del af skoven. Linieføringen ØA2 passerer gennem en række vådområder med meget veludviklet sumpskov i overgangen mellem Fredskov og de åbne dele af øvelsesterrænet og medfører en total gennemskæring af det særegne overdrevslandskab, som området efterhånden har udviklet sig til. Placeringen medfører øget forstyrrelse i den nu ellers rolige del af det eksisterende område og vurderes at få stor negativ betydning for de nuværende bestande af padder, ynglefugle og pattedyr. Den sydlige linieføring vurderes ikke at have væsentlige negative effekter på dyr og planter. Der etableres en faunapassage for at reducere vejens barriereeffekt for vildtet i området. Sammenfattende vurderes det for de østlige linieføringer, at ØA3 vil være den mindst problematiske med færrest konflikter med naturbeskyttelsesinteresser. I nævnte rækkefølge kommer hernæst linieføringerne ØH, ØA1 og endelig, ØA2, som linieføringen med de fleste konflikter med naturbeskyttelseshensyn. En række forskellige afværgeforanstaltninger, som er forudsat indarbejdet i vejprojektet såsom etablering af erstatningsbiotoper og faunapassager, vil reducere påvirkningerne væsentligt. 8

9 Kulturhistorie Området rummer forskellige kulturhistoriske værdier herunder diger og fortidsminder. Fredede fortidsminder er alle omfattet af en 100 m beskyttelseslinje. De øvrige fortidsminder består hovedsageligt af overpløjede gravhøje, bopladser og arkæologiske fundlokaliteter. Jord- og stendiger er som hovedregel spor efter udskiftningen sidst i 1700-tallet og har en kulturhistorisk formidlingsværdi. Et vejanlæg er et markant landskabselement, der vil påvirke muligheden for at se de spor i landskabet, som kan fortælle en historie eller indicere et forhistorisk fund. Flere af linieføringerne er beliggende i områder af stor interesse for både arkæologi og nyere tid, specielt de seneste godt 200 år. I det berørte område er de arkæologiske interesser repræsenteret ved en lang række områder, hvor der kan forventes arkæologiske fund i jorden, samt ved flere fremtrædende gravhøje. De arkæologiske fund vil ikke være en hindring for projektet, men hvis der under anlægsarbejdet stødes på forekomster af forskellige fund, skal bygherren betale for udgravningen og må tåle en forsinkelse af projektet. Derfor vil arkæologiske forundersøgelser være nødvendige i de områder, som er lokaliseret som arkæologiske interesseområder. Det er vanskeligt at placere linieføringerne i området uden at komme til at påvirke de kulturhistoriske værdier i en eller anden grad. De nordlige linieføringer vil krydse en række diger og dermed påvirke udskiftningsstrukturen omkring Ladby og Vridsløse. NA er vurderet til at medføre færre påvirkninger end NH. Det østlige hovedforslag ØH og ØA1 påvirker et kulturarvsareal i Kalby Ris Skov og ØH vil ligge inden for beskyttelseszonen af 2 gravhøje ved Pottemagerbakken. Desuden vil disse linieføringer løbe forholdsvis tæt på Rønnebæksholm og forstyrre indtrykket af godsområdet som en kulturhistorisk og landskabelig enhed. Den østligste linieføring ØA3 er vurderet til at give færrest konflikter med de kulturhistoriske værdier, mens ØA2 vil påvirke gravhøjene Brushøje og flere diger i området. Landskaber Linieføringerne forholder sig forskelligt til markante og værdifulde landskabstræk som bebyggelse, ådale og skovområder. De nordlige linieføringer krydser begge Susådalen, der rummer stor styrke som landskabselement i kraft af sin enkle og afklarede fremtoning. Dalen er rumligt næsten urørt på denne strækning og er derfor meget sårbar. Dalbroen skal placeres, så den skader den visuelle sammenhæng mellem dalforløbet på begge sider mindst muligt. De markante dalskråninger skal lades mest mulig urørte af jordarbejder. Den nordligste krydsning af Susådalen foretrækkes frem for en sydlig, da dalforløbet her i forvejen afgrænses rumligt af et sving i ådalsforløbet. Den nordlige linieføring NH er samtidig den linieføring, der er bedst tilpasset landskabet på strækningen mellem Susådalen og Slagelsebanen. Både åsen, skovområderne og det kuperede landbrugsland omkring Bonderup og Næstelsø er sårbare landskaber, hvis værdier vil blive væsentlig reduceret ved gennemskæring af et større vejanlæg. Alle østlige linieføringer vil således virke forstyrrende på værdifulde landskabselementer. Linieføringen ØH påvirker skovområdet og de forskellige bebyggelser langs skovranden. Linieføringen ØA1 forløber meget tæt forbi bebyggelsen Øverup og opdeler Kalby Ris og Skytteskov og ødelægger den rumlige og funktionelle sammenhæng i skovområdet. Både linieføringen ØH og ØA1 følger terrænets bevægelser nogenlunde. 9

10 Linieføringen ØA2 opdeler et værdifuldt sammenhængende naturområde og foretager en uharmonisk kurve forbi Rønnebæk. Linieføringen ØA3 spiller fint sammen med det omgivende landskab mellem Køgevej og Fredsskovvej. Efter Fredsskovvej bevirker omfartsvejen ØA3, over en 3 km lang strækning, en stærk påvirkning af et landskab, som i dag er urørt af større anlæg. Fra en landskabsæstetisk betragtning må denne linieføring derfor anses for at være den dårligste. Både linieføringerne ØA2 og ØA3 påvirker bakkedraget og ådalen nord for Mogenstrup Ås væsentligt. Set fra en landskabelig betragtning vil linieføringen ØH være at foretrække, da den kan indpasses godt i terrænet og påvirkningen af skovområderne er mindst mulig. Denne vejføring kan åbne for visuel sammenhæng mellem de forskellige landskabsrum langs Kalby Ris skovs vestside, og vejforløbet vil få en markant beliggenhed langs skovbrynet. De mange forskellige funktioner og interesser på strækningen kræver ekstra omhu ved indpasning af vejen. Området, hvor linieføringen forløber vest for Mogenstrup Ås, er visuelt og rumligt ikke særligt følsomt. Omfartsvejen følger ikke eksisterende retninger i bebyggelsesstrukturer, veje eller beplantning, men grundet minimal terrænregulering og de mange levende hegn i området, bliver vejens visuelle påvirkning i landskabet forholdsvis lille. Friluftsliv De regionale naturområder rummer særlige muligheder for friluftsliv. Området omkring Mogenstrup Ås, samt et område, der dækker Kalby Ris og Fredskov, er udlagt som særligt friluftsområde. I disse områder skal det sikres, at befolkningens rekreative interesser i forhold til naturen ikke forringes. Ved anlæg af en større vej vil adgangsforholdene til målene for disse ture eller til selve ruten kunne blive besværliggjort eller umuliggjort, men den rekreative værdi kan også blive påvirket af støj fra trafikken. Generelt vil effekterne af vejanlægget blive minimeret mest muligt ved at sikre opretholdelse af områdets rekreative stier, men det kan ikke undgås, at linieføringerne ØH og ØA1 vil danne en barriere mellem Næstved by og den bynære skov Kalby Ris. Forurenet jord Det er hensigten at opnå en jordbalance, således at overskudsjord, som ikke er forurenet, skal genanvendes inden for projektet. Overskudsjord kan bruges i vejdæmninger og i skråninger, hvor jorden kan dyrkes, og eventuelt i støjvolde. Da langt den største del af jordarbejdet vil ske i jomfrueligt terræn, vil forurenet jord ikke forekomme i større mængder. Forurenet jord vil forekomme på strækninger med bymæssig bebyggelse herunder inde i selve Næstved by eller i umiddelbar tilknytning dertil samt ved eksisterende veje og jernbanestrækninger. Klasse 2 jord forsøges genanvendt inden for vejprojektet. Klasse 3 og 4 jord bortskaffes til ekstern miljøgodkendt jordmodtager. Råstoffer og affald Der vil være et behov for råstoffer i forbindelse med anlægget af vejene, herunder sand/grus, stabilt grus og asfalt. Projektets affald vil stamme fra forurenet jord, diverse rør, dræn, brønde m.m. langs vejanlægget samt beton og armering fra diverse bygværker som broer og ramper. Affald søges genanvendt mest muligt. 10

11 Miljøafledte socioøkonomiske konsekvenser Miljøpåvirkningerne ved de forskellige linieføringer vurderes kvalitativt ikke at give anledning til væsentlige socioøkonomiske konsekvenser, da vejanlæggets miljøpåvirkninger hverken forbedrer eller forringer erhvervs- og levemulighederne for en større del af befolkningen i området. 1.4 Vurdering af 0- og 0+-alternativer 0-alternativet omfatter det eksisterende vejnet i sin nuværende form, og der er ikke regnet med ændringer i det nuværende vejnet. Valg af 0-alternativet vil indebære færre konsekvenser for natur, landskab og kulturhistoriske værdier, end hvis et af de øvrige vejanlæg gennemføres. Til gengæld opnås ikke en forbedret trafikafvikling og trafiksikkerhed, ligesom aflastning for beboere omkring eksisterende veje i og omkring Næstved by med hensyn til tryghed, barrierevirkning, støj og luftforurening udebliver. 0+-alternativet omfatter en række mindre forbedringer i de betydende knudepunkter. Forbedringerne består af højere omløbstid og forbedret samordning i signalkryds, ekstra kørespor på eksisterende vejarealer samt ekstra svingspor, som ikke kræver arealerhvervelser. I 0+-alternativet omfordeles trafikken kun minimalt i forhold til 0- alternativet. Da der ikke skal erhverves arealer i 0+-alternativet, vil der ikke ske yderligere påvirkning af naturinteresser langs de eksisterende veje sammenholdt med 0-alternativet, ligesom de miljømæssige påvirkninger stort set vil være de samme som for 0-alternativet. 1.5 Afværgeforanstaltninger For at begrænse de negative konsekvenser under anlægsfasen af vejprojektet foretages der overordnet følgende afværgeforanstaltninger: Information til beboere om anlægsaktiviteter og varighed. Sprinkling af støvende materialer og overflader for at begrænse luftforurening og støv. Krav til håndtering og oplag af kemikalier for at forhindre grundvandsforurening. Opsamling af overfladevand og oppumpet grundvand for at forhindre grundvandsforurening. Fældningsbassiner forhindrer tilførsel af partikler til vandløbene. Arbejder nær naturfølsomme lokaliteter bør undgås i ynglesæsonen. Arealer til arbejdsområder begrænses og placeres ikke nær følsomme lokaliteter. Prøvegravninger/udgravninger udføres nær kulturhistoriske anlæg før vejarbejderne. Lettere forurenet jord (klasse 2 jord) søges genanvendt. Overskudsjord genanvendes i støjvolde/dyrkningsskråninger langs vejanlægget. Bygge- og anlægsaffald kildesorteres, og affald søges genanvendt. Der udarbejdes en beredskabsplan. Der skal være krav til miljørigtigt materialevalg. Der skal være en plan for affaldshåndtering. Udarbejdelse af miljøhandlingsplan med retningslinier for entreprenørerne bør overvejes. For at begrænse de negative konsekvenser under driftsfasen af vejprojektet foretages der overordnet følgende afværgeforanstaltninger: Støjafskærmning enten i form af støjvolde eller støjskærme nær følsomme områder. Der nedsives ikke vejvand i indvindingsoplande. 11

12 Vejvand opsamles og afledes til afvandingssystemer og forsinkelsesbassiner. Der etableres faunapassager. Der etableres erstatningsbiotoper herunder erstatningsvandhuller. Dalbro over Susåen og underføring af vandløb sikrer vandløbenes tværprofil og vandføring. Adgang til naturområder sikres ved opretholdelse af stiforbindelser. Terrænbehandling af afgravnings- og påfyldningsskråninger. Adgangsforhold til ejendomme opretholdes, eventuelt ved nye adgangsveje. 1.6 Sammenligning af linjeføringer Det er generelt sådan, at linieføringerne vil have en positiv effekt på områdets trafikbetjening og vil aflaste eksisterende veje med trafik og dermed også reducere støjbelastningen i Næstved by. Til gengæld vil andre boliger i åbent land, som i dag er forholdsvis upåvirkede af støj, blive påvirket ved anlæg af en ny vej. Ingen af linieføringerne kan siges at medføre positive effekter for dyr, planter, landskaber og kulturmiljøer; men de kan relativt vurderes i forhold til hinanden. I nedenstående tabel 1.2 er de forskellige linieføringers effekter sammenlignet med hinanden inden for de forskellige områder, som påvirkes. Der er kun medtaget de områder, hvor der forholdsvis klart kan skelnes mellem effekterne af linieføringerne indbyrdes. De linjeføringer, der har fået flest plusser, er dem, som er mest positive set ud fra en trafikal og støjmæssig vinkel og mindst problematiske set ud fra forskellige miljømæssige temaer. Antallet af plusser afspejler udelukkende, at der kan skelnes en forskel på linjeføringerne indbyrdes. En sammentælling af plusser giver derfor ikke automatisk et billede af den mest optimale linieføring. NH NA Trafik- Mængder Reduktion i støjbelastede boliger + + Natur Trafiksikkerhed Aflastning Kulturhistorie Landskaber ++ + ØH ØA1 ØA2 ØA S Tabel 1.1 Relativ sammenligning mellem linieføringer. Forbindelsesvejene F1, F2, F3 og F5 er inkluderet i alle forslag til linieføringer. Trafikberegningerne er foretaget med forskellige kombinationer af R-linieføringerne. I tabellen er det de østlige linieføringer kombineret med den R-forbindelse, der giver det bedste resultat for hver enkel linieføring, som er sammenlignet indbyrdes. I det følgende begrundes de valg, der er foretaget for at udpege hovedforslag og alternativer. 12

13 Nordlige linieføringer På de tre parametre inden for trafik (trafikmængder, aflastning af eksisterende veje og trafiksikkerhed) samt støj er der ingen væsentlig forskel mellem de nordlige linieføringer. Det nordlige alternativ (NA) løber forbi flere boliger, men pga. støjafskærmning bliver det samlede antal boliger, der bliver støjbelastet, stort set ens. Men det er forskelligt beliggende boliger, der bliver berørt. De landskabelige og naturmæssige påvirkninger er vurderet til at være mindst for den nordligste af linieføringerne (NH). Begge linieføringer påvirker områdets kulturmiljøer ved at gennemskære diger, dog er NA vurderet til at give de færreste påvirkninger. Østlige linieføringer Trafikmæssigt opnås den største gevinst ved at kombinere linieføring ØH med R.1. ØH er valgt som hovedforslag, fordi det er det forslag, der samlet giver de bedste trafikale forbedringer, den største samlede reduktion i antallet af støjbelastede boliger samt den mindste landskabelige påvirkning. Desuden er de naturmæssige og kulturhistoriske påvirkninger relativt set ikke de største. For begge temaer vil linieføring ØA3 være den, der er vurderet til at påvirke mindst, men denne linieføring er den, der aflaster Næstved by mindst. ØA1 har de samme trafikale resultater, som hovedforslaget, men lidt større påvirkninger samlet set på de miljømæssige temaer. Sydlig linieføring Den sydlige linieføring er valgt, fordi der ikke er så mange muligheder for forskellige løsninger for et vejanlæg, der skal tilsluttes Vordingborgvej og den østlige linieføring. Linieføringen er lagt som den korteste vej gennem landskabet og det punkt på åsen, der i forvejen er gravet væk og med størst muligt hensyn til alle andre parametre. Økonomi Det samlede anlægsoverslag på hovedforslaget er på ca. 549 mio. kr., heraf udgør linieføring NH 196 mio. kr., linieføring ØH inkl. F1 og F2 209 mio. kr., linieføring S 112 mio. kr., og knudepunktet ved Køgevej 32 mio. kr. Til sammenligning er det nordlige alternativ NA anslået til ca. 188 mio. kr., linieføring ØA2 til ca. 193 mio. kr. og linieføring ØA3 til ca. 212 mio. kr. (heri er indregnet forbindelsesvejene F1, F2 og F3, men ikke et evt. knudepunkt ved R3). Linieføring ØA1 er anslået til ca. 203 mio. kr. Overslaget er i prisniveau 2005, ekskl. moms, men inkl. bygværker, knudepunkter, faunapassager, arealerhvervelse og byggepladsetablering. Der er ikke indregnet udgifter til projektering, tilsyn og administration. R-linieføringerne R-linieføringerne indgår ikke som en del af den egentlige VVM-undersøgelse, men da tilslutningspunkterne til omfartsvejene er nødt til at indgå, må der nødvendigvis foretages en overordnet vurdering af mulige forbindelser mellem Næstved og Rønnede. Da det østlige hovedforslag opnår den største trafikale gevinst kombineret med R1 vil valg af R1 ud fra en trafikal vurdering være den mest optimale. For naturområdet er der udarbejdet en opgørelse over de beskyttede naturtyper, der berøres. Det er nødvendigt at værdisætte områderne, før der kan foretages en vurdering. For de kulturhistoriske forhold vurderes R2 at medføre de færreste påvirkninger. R1 er vurderet til at have færrest konsekvenser for barriere mellem bysamfund og for friluftsliv. Den landskabelige vurdering peger på, at R2 og R3 vil være dominerende i det åbne landskab, og at R1 generelt kan velindpasses i landskabet. 13

14 2 BESKRIVELSE AF PROJEKTET 2.1 Vejteknisk beskrivelse af hovedforslaget Tværprofil Det er besluttet, at alle omfartsvejene som udgangspunkt skal udføres som en 2+1-sporet vej med udbygningsmulighed til 4-sporet landevej. De vigtigste grunde hertil er, at 2+1-sporede veje i forhold til 2 sporede veje er mere sikre med gode overhalingsmuligheder og reduceret sandsynlighed for frontale sammenstød, samt at 2+1-sporede veje har en god kapacitet og fremkommelighed. Som udgangspunkt er der valgt en løsning med en 2+1-sporet vej med udbygningsmulighed til en 4-sporet vej. For enkelte vejstrækninger er dog valgt henholdsvis en 4-sporet landevej eller 2-sporet vej i overensstemmelse med kapacitetskravene udledt af trafikberegningerne. Der etableres cykelstier langs de nye veje. Tværprofiler for de forskellige vejtyper er vist i nedenstående figurer (fig ). Figur 2.1 Tværprofil af 2-sporet vej. Figur 2.2 Tværprofil af 4-sporet vej. 14

15 Figur 2.3 Tværprofil af 2+1-sporet vej med udbygningsmulighed. Afvanding Afvandingssystemet vil bestå af grøfter og trug, nedløbsbrønde samt drænledninger, der opsamler afstrømningen fra vejen, vejens skråninger og de omkringliggende arealer og via lukkede ledninger fører vandet til regnvandsbassiner/forsinkelsesbassiner og videre til recipient. Den acceptable udledningsmængde fra nye afledninger til vandløb bestemmes af oplandets størrelse samt vandløbets minimumsvandføring. I praksis skal der etableres regnvandsbassiner ved alle afløb med vejvand uden for kloakoplande. Knudepunkter Knudepunkter er punkter i de forskellige vejnetsalternativer, hvor der sker udveksling af trafikken mellem de nye veje og det eksisterende vejnet eller internt mellem de nye veje. Hovedparten af knudepunkterne er udformet som 2-sporet rundkørsel med 3 eller 4 grene. De større knudepunkter, der indgår i vejnetsalternativerne, er beskrevet og vurderet. Ved de indbyrdes krydsninger af de nye veje eller deres tilslutninger til de nuværende veje er fortrinsvis benyttet rundkørsler. I forhold til andre krydstyper har rundkørsler den bedste trafiksikkerhed generelt. Krydsning af cykelstier vil overvejende blive foretaget i niveau. En række eksisterende veje vil blive overført og andre lukket. For de nordlige linieføringer vil Fensmarksvej, Vridsløsevej og Ladbyvej blive overført, mens Kalsagervej, 15

16 Jeshøjvej, vej mellem Vridsløsevej og Fensmarkvej bliver lukket. Ringstedgade forlægges mod øst. For det østlige hovedforslag bliver Øverupvej, Kalbyrisvej og Bystævnet overført. Skyttemarksvej lukkes mod vest, mens den østlige del tilsluttes i rundkørsel, 3 mindre veje mellem Skyttemarksvej og Kalby Ris lukkes. For den sydlige linieføring vil Grevensvængevej og Borupvej bliver overført. Lille vej fra Grevensvængevej mod øst syd om åsen, Stenstrupvej og Stenstrup Mose lukkes. For F1 drejer det sig om Ellebækvej, Ellevang og 3 andre interne veje i Ellevang Havekoloni lukkes. For F2 lukkes vej fra Skovalle til Østre Ringvej samt markvej på østsiden af Skovalle. Vandløb Over Susådalen er der forudsat en lavbro med et spænd på ca. 30 m mellem bropillerne. Broen vil have en højde på ca. 3 m over terræn og skal sikre passage for dyr og kanosejlere. Ved vejanlæggets krydsning med de andre vandløb underføres vandløbene, sådan at vandløbets tværprofil, bundforhold og vandføring opretholdes. Da vandløb ofte virker som barriere og ledelinie for en lang række små landlevende dyr, anbefales de våde passager anlagt med banketter. Bygværker Følgende typer af bygværker er benyttet i undersøgelsen: Krydsning af mindre veje uden tilslutning, broer og ramper i forbindelse med knudepunkter, lavbro over/gennem Suså og Susådalen og krydsning af jernbaner som underføring eller overføring. I Susådalen vil en dæmning virke meget dominerende og over/gennem ådalen er der derfor planlagt en lavbro. Faunapassager Da alle linieføringsforslagene ligger på tværs af et eller flere naturområder med væsentlige værdier som spredningskorridorer, er faunapassager et nødvendigt redskab i gennemførelsen af afhjælpende foranstaltninger, som kan modvirke den landskabsfragmentering, vejene medfører. Dalbroen over Susåen vil ikke danne barriere for mindre dyr, men af hensyn til vildtet, skal der etableres en passage med en frihøjde på 4 m. Da det ikke er teknisk muligt at hæve broen, fordi den skal underføres banen, skal muligheden undersøges for at grave af terræn på et afgrænset område. Endvidere er der behov for en større tørpassage (min. Ø1,5 m diameter) på strækningen mellem Slagelsevej og Egehøj, som kan fungere som passage for såvel padder som små og mellemstore pattedyrsarter (ræv, grævling, mårdyr mv.). For linieføring ØH må der påregnes etableret større faunapassager (over- eller underføring med mindste frihøjde på 4 m) mindst ét sted langs gennemskæringen af skoven eller alternativt i skovbrynet ved nord- og sydkanten af skoven, der fungerer som ledelinie for vildtet. For ØH bør etableres en større tørpassage (rør med min Ø1,5), som kan sikre vandringsmulighederne mellem Kalby Ris og engområderne ved Ellebæk. Ved linieførings S passage af vandløbet ved Grevensvænge og skovområdet ved Løjedsbakker bør anlægges en større faunapassage med dimensioner, som sikrer passage for råvildt. Passagen kan enten laves som en samlet våd-tørpassage omkring vandløbet ved Grevensvænge, eller med vandløbet forlagt særskilt i mindre rør med banketter og med den store faunapassage placeret som rør/bro umiddelbart syd for Vordingborgvej eller eventuelt som en faunapassage etableret i sammenhæng med krydsningen af jernbanen. 16

17 Den endelige placering af faunapassagerne fastlægges efter en nærmere undersøgelse og i samarbejde med Danmarks Naturforening. Rekreative stier Næstved Kommune har vedtaget en Grøn Plan, der bl.a. skal sikre adgang til naturen for byboere. Den grønne plan afspejler således et politisk ønske om forbindelse mellem bymidten og det åbne land, og at der i den fremtidige byplanlægning tages hensyn til kilerne, f.eks. under projektering af nye veje. Det fremgår således, at der ved evt. vejudvidelser eller anlæg sikres adgang for dyr og mennesker gennem faunapassager og stiforbindelser over eller under vejen. For at opretholde det rekreative stinet er der i vejprojektet indarbejdet forslag til forskellige rekreative passager. Udstyr Der opsættes autoværn ved høje skråninger. Der skiltes og afmærkes efter gældende regler. Der opsættes belysning i bymæssig bebyggelse eller tæt på disse. Støjafskærmning Der er i forbindelse med VVM-redegørelsen gennemført detaljerede støjberegninger. Som en konsekvens af dette er det forudsat, at der etableres støjskærme i form af tynde skærme i træ. Der kan endvidere etableres jordvolde, hvori overskudsjord indbygges. Økonomi Der er beregnet et samlet anlægsoverslag for hovedforslaget på 549 mio. kr. Overslaget er i prisniveau 2005, ekskl. moms, men inkl. bygværker, knudepunkter, arealerhvervelse og byggepladsetablering. Der er ikke indregnet udgifter til projektering, tilsyn og administration. Anlægsoverslaget er behæftet med stor usikkerhed, hvor især markedsforholdene på licitationstidspunktet vil få stor betydning for anlægsudgifternes endelige størrelse, men også projektets mængder, afgrænsninger, arbejdsvilkår, trafikafviklingen, asfalt- og råstofpriser samt eventuelle lov- og regelændringer m.m. kendes ikke præcist på nuværende tidspunkt. 2.2 Trafikforhold Formålet med de nye veje er primært at aflaste det eksisterende vejnet i Næstved by. I dag er det tæt på at være fuldt udnyttet, idet der er problemer med at afvikle trafikken i myldretiderne. Samtidig er hensigten med de nye veje også at øge fremkommeligheden og trafiksikkerheden på det samlede vejnet i Næstved og omegn. I det følgende er de trafikale konsekvenser af hovedforslaget beskrevet. Trafikberegningerne gælder for Trafikmængder Hovedforslaget består af det nordlige hovedforslag NH, østlige hovedforslag ØH og den sydlige linieføring S kombineret med R1-strækningen mellem Næstved og Rønnede. Derudover indgår forbindelsesvejene F1, F2 og F4 i trafikmodelberegningerne. Alle nye omfartsveje er modelleret med en hastighedsgrænse på 80 km/t på nær en ny vej mellem Næstved og Rønnede, der er defineret som en motortrafikvej med 90 km/t. Omfartsvejene med 80 km/t er beregnet med en kapacitet, svarende til 2+1-sporede veje. I nedenstående tabel 2.1 er beregnet årsdøgntrafikken i 2030 for forskellige strækninger. 17

18 Vejstrækning Antal køretøjer Slagelsevej Ringstedgade Ringstedgade - Køgevej Køgevej Røglevej (krydsning med F2) Røglevej Skyttemarksvej Skyttemarksvej Ny Præstøvej Ny Præstøvej Parkvej Parkvej Vordingborgvej Tabel 2.1 Beregnet årsdøgntrafik i 2030 på forskellige strækninger af hovedforslaget. På de strækninger, der har en årsdøgntrafik på vil det være nødvendigt at udbygge til en 4-sporet landevej. På de andre strækninger har en 2-spors og 2+1 tilstrækkelig kapacitet til at afvikle trafikken. Vejforbindelsen mellem Næstved og Rønnede Der er også beregnet trafikmængder for en ny vej mellem Næstved og Rønnede svarende til R1-linieføringen. Her er beregnet trafikmængder på omkring motorkøretøjer. Trafikmængden er i øvrigt ens på alle R-forslag og uafhængig af kombination med østlig linieføring. Der er ikke udført trafikberegninger for forslag, hvori indgår en bevarelse af den nuværende Køgevej; men det kan udledes af beregningsresultaterne for alle forslag for en ny vej mellem Næstved og Rønnede og for 0 og 0+alternativet, at bevares den nuværende Køgevej uden en ny vej mellem Næstved og Rønnede, så forventes trafikmængderne her at bliver så store, at de klart overskrider grænsen for den nuværende 2-sporede vej i Trafiksikkerhed, barriereeffekt og tryghed Faktorer, der har indflydelse på reduktion i antallet af uheld, er i overvejende grad dels overflytning af trafik fra veje i Næstved by til de nye veje, dels ombygning af kryds og anlæg af rundkørsler. Førstnævnte giver en forbedring, fordi veje i landområder af den givne standard alt andet lige har en lavere uheldsfrekvens end veje i byområder. Sidstnævnte giver en forbedring, da rundkørsler alt andet lige har en bedre trafiksikkerhed end de eksisterende prioriterede kryds. Af de mulige forslag til den østlige omfartsvej vurderes hovedforslaget at give den største trafiksikkerhedsmæssige effekt. Der kan opnås en reduktion på 11 % af alle uheld svarende til 69 ulykker (32 personskadeuheld) i forhold til en situation, hvor der ikke bygges nye veje. Årsagen til dette er, at dette forslag har den korteste vejlængde og det færreste antal kryds. Vurderingen af barriereeffekt er i undersøgelsen baseret på dels en kvantitativ vurdering, dels en kvalitativ vurdering. Den kvantitative vurdering er baseret på en optælling af delstrækninger og kryds på det eksisterende vejnet, hvor det vurderes, at der er et behov for krydsning. Et behov for krydsning er defineret ud fra, om delstrækningen eller krydset har randbebyggelse. Kryds med signalregulering indgår ikke i vurderingen. Samtidig er det en forudsætning, at lokaliteten ligger i et byområde, hvor der kan forventes at være en vis let trafik. Således er det kun områderne Bykernen og Inden for omfartsvejen, der indgår i vurderingen af barriereeffekt. Vurderingen af barriereeffekt viser, at alle forslag reducerer barriereeffekten i de pågældende områder. Størst reduktion ses i forslag med ØH, da forslag med denne linieføring flytter mest trafik fra Næstved by. En ny vej mellem Næstved og Rønnede reducerer barriereeffekten i mindre grad, da trafikken ledes uden om Holme-Olstrup. 18

19 I praksis er en vurdering af tryghed mest relevant for eksisterende strækninger med mange fodgængere, cyklister og knallertkørere, dvs. lette trafikanter, og specielt hvor der færdes mange børn og ældre på strækningen. En ændring i trafikmængde, -sammensætning og -hastighed eller vejens fysiske udformning kan således påvirke trygheden for lette trafikanter. Der vil være et positivt bidrag til trygheden på eksisterende veje, der aflastes og/eller hastighedsdæmpes ved åbningen af omfartsvejene, og omvendt et negativt bidrag, hvor trafikken stiger uden at forholdene for lette trafikanter forbedres i øvrigt. De nye veje har desuden indflydelse på tryghed og barriereeffekt i de områder, som de går igennem. De kan således tvinge lette trafikanter til at benytte veje/omveje, hvor følelsen af tryghed er mindre end ved deres tidligere rutevalg. Med udgangspunkt i sammenhængen mellem tryghed og barriereeffekt vurderes det, at alle forslag vil forbedre trygheden i Bykernen og Inden for omfartsvejen, hvor der er den største befolkningstæthed og flest lette trafikanter. Størst forbedring kan forventes ved ØH. Aflastning af eksisterende veje Ved anlæg af en omfartsvej rundt om Næstved vil der ske en aflastning af vejene i Næstved by. Denne aflastning vil i 2030 være i størrelsesordenen bilkilometer pr. dag. I en situation, hvor der ikke anlægges en ny vej mellem Næstved og Rønnede, vil hovedforslaget give den største aflastning. Forslaget med ØA2 giver ca. 10 % mindre aflastning og ØA3 ca. 20 % mindre aflastning. Hvis der anlægges en ny vejforbindelse mellem Næstved og Rønnede inden 2030, vil aflastningen i Næstved by blive størst i en kombination mellem hovedforslaget og R1. Samme aflastning vil dog også opnås med ØA2 i en kombination med R2. En kombination af ØA3 og R3 giver ca. 8 % mindre aflastning af trafikken i Næstved by. Aflastning af forskellige vejstrækninger Der betragtes følgende 6 indfaldsveje på strækningen mellem omfartsvejene og centrum: Karrebækvej Slagelsevej Ringstedgade Køgevej Ny Præstøvej Vordingborgvej. For hver indfaldsvej under hvert forslag udvælges et antal snit mellem omfartsvejen og yderkanten af centrum. Antallet af snit afhænger af antallet af større skærende veje; men der lægges mindst 1 snit lige inden for omfartsvejen. Derudover placeres 6 snit på den eksisterende Østre Ringvej, der som ringrute er en indikator for aflastningen ved anlæg af en af de nye omfartsveje. Desuden placeres 1 snit på Parkvej inden for omfartsvejen, idet Parkvej bliver adgang til/fra et større erhvervsudviklingsområde samt ny adgangsvej til/fra centrum. Yderligere indlægges 2 snit på henholdsvis Havnegade mellem Brogade og Vordingborgvej og på Rådmandhaven mellem Ringstedgade og Brogade, fordi vejstrækningen Rådmandshaven Havnegade kan betragtes som en del af en indre centerring. I den efterfølgende behandling af aflastningen af vejnettet foretages både betragtninger af de ovenstående veje som helhed og i enkelte snit på vejene. Betragtningerne af vejene som helhed er baseret på et gennemsnit af trafikberegningerne i de snit, der er indlagt på den pågældende vej. 19

20 Aflastningen i snittene på ovennævnte veje opgøres i følgende 3 størrelser: ÅDT i 2030 differencen i ÅDT i 2030 i forhold til basistrafikmængden (uden nye veje) procentisk ændring (differencen delt med basistrafikmængden). Generelt Den generelle tendens for alle forslag er, at Karrebækvej opnår den største procentvise aflastning, idet strækningen mellem Vestre Ringvej og Brogade i gennemsnit aflastes med 40 %, hvilket svarer til motorkøretøjer. Den største gennemsnitlige aflastning af det eksisterende vejnet i antal motorkøretøjer i et enkelt snit findes på Køgevej ved Østre Ringvej, hvor den gennemsnitlige aflastning ligger omkring motorkøretøjer. Derudover er aflastningen på det eksisterende vejnet også høj i snittet på Østre Ringvej lige syd for Køgevej i forslag ØH, hvor der er beregnet en aflastning på motorkøretøjer. Den nye forbindelsesvej F2 står for en tilsvarende trafikmængde. Her aflastes Østre Ringvej i gennemsnit med 28 %, hvilket stort set er generelt for alle forslag. Det gør sig gældende for alle forslag, at aflastningen af Østre Ringvej i antal motorkøretøjer er større på den nordlige del i forhold til den sydlige del. Ses aflastningen i forhold til de eksisterende trafikmængder, så svinger aflastningen noget mere, hvor især snittet nord for Parkvej generelt har en stor aflastning. Én af de større adgangsveje til/fra centrum, Rampen, står ligeledes for en stor aflastning. Aflastningen er i gennemsnit på 34 % svarende til motorkøretøjer. Af det undersøgte eksisterende vejnet stiger ÅDT generelt kun på Slagelsevej lige inden for omfartsvejen (13-33 % eller motorkøretøjer) og på Parkvej (5-12 % eller motorkøretøjer). Generelt for alle forslag aflastes den indre centerring, Havnegade og Rådmandshaven stort set ikke, og den behandles derfor ikke yderligere i det efterfølgende. Hovedforslag ØH (kombineret med R1 - gælder også forslagene med bevarelse af den nuværende Køgevej) Den gennemsnitlige aflastning af det eksisterende vejnet i de udvalgte snit er på 23 %. Karrebækvej står for den største procentvise aflastning med 37 %, mens Køgevej lige øst for Østre Ringvej står for den største aflastning i antal motorkøretøjer i et snit med Den procentvise aflastning er mindst på Vordingborgvej ved Havnegade, hvor der er beregnet en aflastning på 14 %. Den mindste aflastning i antal motorkøretøjer findes på Østre Ringvej syd for Parkvej og på Ny Præstøvej indenfor Østre Ringvej med henholdsvis 1800 og 1500 motorkøretøjer. Trafikbelastningen stiger på Slagelsevej med 20 % (800 motorkøretøjer) samt på Parkvej med 8 % (900 motorkøretøjer) lige indenfor omfartsvejen. 2.3 Arealer/ejendomsforhold Der er foretaget en kortlægning af de ejendomme, der kan blive berørt af vejprojektet (se figur 2.4). Kortlægningen omfatter ejerforhold, beliggenhed af jorderne samt ejendommens anvendelse. 20

21 Ved placering af vejene er der taget hensyn til den nuværende bebyggelse i området, således at vejprojektet ikke medfører nedrivning eller overtagelse af huse eller ejendomme. For ejendomme, der får deres eksisterende adgang til det offentlige vejnet afbrudt, etableres nye adgangsveje. I det åbne land er der omfattende landbrugsinteresser, der ifølge den offentlige planlægning kræver særlige hensyn ved udformningen af et nyt vejanlæg. Ved fastlæggelse af landbrugserhvervets behov for tilgængelighed og for sammenhængende områder spiller en række forhold ind, men det vigtigste er den enkelte bedrifts afgrænsning. Dernæst er det vigtigt at afgøre bedriftsformen som kan være henholdsvis svin, malkekvæg, planteavl mv. samt eventuelt om der er interesser i jagt og skovbrug. Ved kontakt til Dansk Landbrugsrådgivning er det konstateret, at der ikke umiddelbart eksisterer kort med de enkelte bedrifters afgrænsning. Det er yderligere pointeret, at ikrafttræden af en ny EU-reform og en ny landbrugslov har medført en meget kraftig strukturudvikling fra 2004 til 2005, hvorfor oplysninger om bedrifternes afgrænsning i 2004 vil have mindre værdi. Der er flere større landbrugsbedrifter og en hel del mindre ejendomme, som vil blive berørt af de foreslåede linieføringer, ligesom også jordarealer allerede ejet af Næstved Kommune bliver berørt i større eller mindre grad. Ifølge oplysninger fra Susålandets Landboforening findes der ikke husdyrproduktion af økonomisk betydning på nogle af de ejendomme, som kan blive påvirket af hovedforslaget (eller alternativerne). Der er et betydelig antal forpagtninger af landbrugsjord i og omkring de foreslåede linieføringer, som totalt set formindsker konsekvenserne, men samtidig vanskeliggør en vurdering af, hvor mange og hvor meget de pågældende landbrugsbedrifter vil blive berørt af projektet. Det vil kræve besøg, interview og en sagkyndig vurdering af alle de berørte bedriftsenheder og ejere af landbrugsjorden at afklare landbrugerhvervets arronderingsmæssige og driftmæssige behov. Dette arbejde forventes at indgå som en del af forarbejdet til jordfordelingsforslag, der forelægges Ekspropriationskommissionen. Hovedforslaget har de færreste landbrugsmæssige konsekvenser. 21

22 Figur 2.4 Ejendomsforhold. Som det fremgår af figuren, er matriklerne omkring Næstved by fordelt på forholdsvis få ejere. Således ejer Herlufsholm Skole og Gods (vissengrøn) og Næstved Kommune (lilla) mange af arealerne. 22 Granlygård Egely Ladby Enggård Evegrøft Lisbjerg Kohave Gødensholm Ålestokshuse 2000m 2000m 2000m 2000m 2000m Ydernæsgård Grimstrup Ålestoksgård Øllebjerg STENSKOV Rødehus Terbæk Huse Appenæs Højbo Holsted Lille Maglebjerg Maglebjerg F5 F5 Manglebjerggård Iglekærgård Rønnebæk Stenstrup Mose Stenstrup Ellevænge Øverup Krags Krog F4 F4 S S Rønnebækshuse Fruens Plantage Rønnebæk Sibberup Østergård Løjed Løjedsbakker Grejsgård Korshøjgård Selkegård Bækkegård Småskovgård Snoghøjgård Fladså Banker Ellekildegård Kalbygård Ærtebjerg Lindely Harpelev Petersminde Bøgeholm Fladså Næstelsø ØA3 ØA3 Ledbo Højbo Birkely Brandelevgård Bøttekildegård Stenholmsgården Nordly Stenskov Egemose Huse Brandelev Mose Bøgely Bulte Lille Tvede Tolsbjerggård Dalgård Tolsbjerg Skovly G S Flad Fiskebækg Fiskebækgå Store Kirkes Østergård Granagergård Ga Nord Ypmosegård Nørre Tvede Mølle Ågård Gød Toksv Kildegård Nørre Tvede Egemosegård Søndergård Ørebækgård Hvidebo Bakkely Enghavegård Tvedebrinkgård Galgebakke Brandelev Stenholmsminde Maxhavegård Østergård Ornebjerg Kastaniely Bønnemose Toksværd Mark Ornebjerggård Enghave Skovbæk Kildevanggård Albrektsminde Højager Ravnstrup Rønnegård Taskerne Porsmose Lundebakkegård Bøgehækken Kalby Mark R3 R3 Mortensminde Skovbo Bonderup Kalby Anneksgård Tollemosegård Bashøjgård HOLME-OLSTRUP Bygbjerggård Vindsminde Bygbjerg Rendebakke Ærtebjerggård Fjællebrogård Teglværksgård R2 R2 Jydebæk Rottetykke Dyrehave Gammel Møllegård Ebsholmgård Holmegaard Sofiesminde Fladså Løjed ØA2 ØA2 Fredskov Hasselgård Brushøjgård Højagergård R1 R1 Brushøj Bomosegård Hovledhus Stendyssegård Grevensvænge Skyttehus Skytteskov ØA1 ØA1 F3 F3 Højgård Kalkerup Kildevang Draghøjgård Slettekær Kalby Ris Rønnebæksholm Rønnebæk-Sibberup ØH ØH Bentshoved Egebjerg Egebjerggård Pottemagerbakke Højehuse Hovedmose Skov Skovgård Ellebæk F2 F2 NÆSTVED Englebjerggård Manglebjerg Dyssegård F1 F1 Stenlængegård Røglebakke Vestergård Kalsager Ellegård Trollesgave FENSMARK Jeshøj Øverup Huse Jeshøjgård Gammelsøgård Gillesbjerg NY HOLSTED Provstegård Skallegårde Apostelgården Kompagnihuset Sankt Peders Kirke Sankt Mortens Kirke Munkebakken Kornbakke Sandstræde Herlufshøj Egetykke Vridsløse Vridsløse Kirkeruin Vridsløse Huse Pinetum Kobberbakke Rådmandshave Bøgebakken Herlufsholm Suså Susågård Lerbjerg Enggården Skovgård Herlufsholm Kirke Åderup Humlebjerg Klokker Kohave Fåreholm NA NA LILLE NÆSTVED Gedebjerg Ålestoksbakke Gedebjerggård Egelund Slagmose Gangesbro Kirkebakke Køberup Teglovnsbakke Lisbjerggård Friheden Bavnehøjgård Klosterskov Skytteskov Egehøj NH NH Tudsebjerggård Ladby Kirkeruin Kastmosegård Langevrå Bangsbjerg Gammel Skovridergård Stenbæksholm Gammelvængegård Fælleseje Sofiesgave Tørvelung Vildmosegård Rævebakke Ejendomsforhold Almagergård Kirkebjerg Banke Femenhøj Fodbygård p Huse rg rd gård Ladbygård Gerdrup Rislev