Planlægning og Byggeri Teknik og Miljø Århus Kommune. Bydesign Tunnel under Marselis Boulevard december 2009

Transkript

1 Planlægning og Byggeri Teknik og Miljø Århus Kommune Bydesign Tunnel under Marselis Boulevard december 2009

2 Indhold Overordnet Indledning 3 Historie, baggrund og mål 4 Holdning og overordnet idè 6 Delområder - overordnet beskrivelse 6 Delområde 1-6 Delområde 1 10 Delområde 2 18 Delområde 3 30 Delområde 4 38 Delområde 5 46 Delområde 6 48 Inventar vejanlæg Signalanlæg 58 Belysningsplan 60 Marselis Boulevard 62 Joh. Baunes Plads 64 Langenæs 65 Opsamling Opsamling vej 66 Tegningsoversigt 67 Opsamling tunnel 68 Tegningsoversigt 69 Bydesign Tunnel under Marselis Boulevard December 2009 Udarbejdet af Byarkitektur med konsulentbistand fra Møller & Grønborg Arkitekter og planlæggere AS, siderne 10-17, og illu. side 21 Århus Kommune Planlægning og Byggeri Teknik og Miljø Grafisk Tilrettelæggelse: Byarkitektur

3 Århus Byråd vedtog 8. oktober 2008 at fortsætte arbejdet med det største anlægsarbejde i Århus nogensinde. Projektet består af to overordnede dele: Forlægning af Åhavevej fra motorvejen og ind til Marselis Boulevard samt etablering af tunnel under Marselis Boulevard og ny vej ovenpå denne. Målet med dette hæfte er at beskrive de æstetiske valg for de enkelte delområder, så den arkitektoniske hovedidé og projektets helhed sikres gennem hele processen. Der arbejdes i to faser: Indledning Første fase har været udarbejdelse af dispositionsforslag - et konceptforslag for hele strækningen fra Viby Ringvej til havnen, der skitserer den overordnede, arkitektoniske hovedidé og ud fra den angiver forslag til de forskellige delområder med eventuelle varianter. I denne fase blev der også fokuseret på holdningen for belysning, signalanlæg og skiltning. Denne fase er en viderebearbejdning af dispositionsforslaget og hvor der endeligt er valgt løsningsmodeller. Delområde 1, Åhavevej, udbydes i hovedentreprise. Delområde 2-6, Marselis Boulevard og tunnel udbydes i totalentreprise. I hæftet orienteres der kort for delområde 1 med øvrigt fokus på delområderne 2-6. Sidst i hæftet foretages en opsamling for Tunnel/Marselis Boulevard - vej og tunnel. Der henvises til tegninger undervejs. Tegningsoversigt for vej og tunnel findes sidst i hæftet. 3

4 Historie Indtil 1874 fulgte bygrænsen jernbanen og Frederiksbjerg lå udenfor i Viby Sogn. Der fandtes kun en` bro over baneterrænet, Frederiks Bro ved Frederiks Allé. Den tiltagende vækst i området syd for jernbanelinierne medførte ikke alene et behov for bedre trafikale løsninger til og fra området men også et behov for at indlemme området fra Viby Sogn til Århus Kommune. I 1874 blev der således etableret en ny bro samtidig med anlæggelsen af M.P. Bruuns Gade. Arealet blev hurtigt udbygget, og i 1896 indledtes forhandlinger om køb af de tilstødende Marselisborg Jorde. Byrådet ønskede en samlet bebyggelsesplan for Marselisborg Gods, og i 1898 præsenterede arkitekt Hack Kampmann og Københavns stadsingeniør Charles Ambt en plan for området. Planen var stort anlagt med vægt på en oplevelsesrig gadestruktur. Gadenettet i området blev til ud fra opfattelsen af, at de eksisterende hovedlandeveje klart skulle forbindes til den nye bydel. Udover forslag til en fordeling af boliger til forskellige sociale klasser, var der tale om et ringgadeforløb (Marselis Boulevard), anlæggelse af brede boulevarder, udsigtskiler samt torve og pladser. Særligt Dalgas Avenue og Stadion Allé var sammen med Ingerslevs Boulevard betydningsfulde og karaktergivende forløb i planen. Planen blev delvist gennemført, og i 1919 kom afdelingsingeniør A.F. Frederiksen med en plan, der byggede videre på Kampmanns og Ambts. Specielt området omkring Stadion Allé er præget af hans ideer, og planen er i dag aflæselig. Den homogene røde karrébebyggelse på begge sider af Stadion Allé er med til at understrege planens storladne stramhed. På grund af den store tilflytning i 1930 erne opstod der behov for udbygning af vejnettet, og de mest markante ændringer bestod i et nyt og fuldt udbygget ringgadesystem samt overdækning af Århus Å. Samtidig blev Marselis Boulevard udbygget, og samlet set var der skabt bedre forhold for den tunge trafik fra oplandet til havnen. Kampmanns og Ambts plan 4

5 Skt. Lukas Kirke Baggrund og mål Med genåbning af åen og omdannelsen af De Bynære Havnearealer med flytning af industrihavnen i sydlig retning er der sket en forøget belastning af Marselis Boulevard. Havnens udvikling nødvendiggør en udbygning af Marselis Boulevard og ifølge den gennemførte VVM rapport samt den æstetiske delrapport er der valgt en model, der udover at imødekomme det overordnende krav om optimale trafikale forhold for alle typer trafikanter, også lægger vægt på en optimal æstetisk og samlet løsning for hele strækningen. Tilgængelighed Niveaufri overgange skal i forhold til optimal tilgængelighed for alle indarbejdes i projektet og der tilknyttes en tilgængelighedskonsulent. Ingerslevs Boulevard Marselis Boulevard Stadion Allé Dalgas Avenue Historie baggrund og mål A. F. Frederiksens videreudvikling af Kampmanns og Ambts plan Stadion Allé: Frederiksens videreudvikling af Kampmanns plan Dalgas Avenue: Udsigtskile fra Kampmanns plan Marselisborg Skovene Nrgi Park 5

6 Landskabelige træk - det samlede forløb Å-dalen - Boulevarden - havn/strandvejen: Land - by - vand Å-dalen i vest er det store åbne landskab og de lange kig mod nord til byens skyline (delområde 1). Strandvejen og den rekreative forbindelse mod øst er byens kant mod havn, vandet og bugten (delområde 4), og Marselis Boulevard er det vigtige bindeled mellem land, by og vand (delområde 3). De tre landskaber, som nærværende projekt omfatter, indeholder hver deres specielle træk, der er vigtige for opfattelsen af byens topografi, historie og særlige geografiske placering. Delområde 2 SAMLENDE ELEMENTER Delområde 1 - Åhavevej Delområde 1 - Åhavevej Delområde 2 - Langenæs og tunnelport Delområde 3 - Boulevarden 6 I bevægelsen gennem landskabet før Viby Ringvej ses byens skyline, og den snarlige ankomst til byen er tydelig. Efter Viby Ringvej er bevægelsen igennem en grøn korridor indtil jernbanebroen ved Langenæs. Det nye vejanlæg og de nye kryds, der er skitseret i projektet, kræver landskabelig indpasning i den smukke ankomst fra syd. Jernbanebroen ved Langenæs fremstår i dag tung og lukket og ligger ned i en lavning. Fra broen og mod øst, mod byen, stiger forløbet, men først ved Kongsvang opleves egentlig bymæssig bebyggelse. Forløbet er indtil da udflydende og har karakter af indfaldsvej. Tunnelens munding vil ligge mellem jernbanebroen og Kongsvang, og en tydeligere definition af port på stedet vil stramme rummet op og understrege overgangen fra land til by. Marselis Boulevard er overvejende præget af en åben stokbebyggelse og med enkelte og markante bygninger. Store træer i midterrabatten giver rummet særpræg og karakter. Aksen fra stadion Nrgipark til Lukaskirken er et af de mest markante træk, og sammenhængen med den øvrige bydel er særlig tydelig her. Den perspektivisk forstærkede Dalgas Avenue fra Kampmanns plan er endnu et markant og karakteristisk træk, hvor det vil være vigtigt at styrke det uforstyrrede kig til vandet. Der er fine kig undervejs til de små anlæg mellem stokbebyggelserne og til de mindre sidegader. Flere bygninger møder boulevardens gangzone direkte, andre steder er bebyggelsen trukket let tilbage og har et forareal afgrænset med hækbeplantning.

7 Holdning og overordnet idé De tre landskaber og koblingen til det eksisterende Strækningen fra Å-dalen til havnen fungerer i dag og skal fremover fungere som indgang, adgang og forbindelse. De tre forskellige landskaber: Å-dalen - Boulevarden - og mødet med Strandvejen og havnen skal styrkes individuelt og fordele skal udnyttes. Det er vigtigt, at man gøres bevidst om, hvor man er på strækningen, så oplevelsen af stedet bliver total. Overgange/ byporte markeres, og der skal ske en vigtig bymæssig kobling og heling af eksisterende byrum. Boulevarden løber igennem et særligt kvarter, der er formet ud fra planlagte byplanmæssige overvejelser, og det er vigtigt, at disse træk respekteres og styrkes. Delområde 4 SAMLENDE ELEMENTER Samlende elementer Der skal være elementer, der binder hele strækningen sammen trods bevægelsen gennem de forskellige landskaber. Elementer som belysning, signalanlæg og skiltning skal have en udformning, der er genkendelig for hele forløbet fra Å-dal til havn, så strækningens samlede identitet styrkes. Delomåde 3 - Boulevarden Delomåde 5 - Havn Holdning og overordnet idè Delområde 4 - Strandvejen og tunnelport Delområde 5 - Havn Delområde 6 - Tunnel Udmundingen af den kommende tunnel og bearbejdningen af grænsefladerne omkring skal koordineres med planerne for De Bynære Havnearealer. Blandt andet får den rekreative forbindelse, der er et af hovedelementerne i den nye havnefront, direkte berøringsflade med tunneludmundingen mod øst. Området vil fremover også benyttes til havneindustri. Tunneludmundingen vil kræve en tilpasning, og nye vejføringer skal implementeres. Der er mange grænseflader, der skal bearbejdes, således at området kommer til at fremstå logisk og vedkommende. Selve tunnellen er et selvstændigt projekt, der skal opfylde en del sikkerhedskrav. Signalværdi, overfladebearbejdning og lys skal gøre færden i tunnellen sikker og behagelig. 7

8 Delområde 1 Åhavevej Delområde 2 Langenæs og tunnelport Delområde 3 Boulevarden Delområde 4 Strandvejen og tunnelport Delområde 5 Havn Delområde 6 Tunnel 8

9 Delområde 1-6 9

10 Delområde 1- Åhavevej I bevægelsen gennem landskabet og Å-dalen fra motorvejen og før Viby Ringvej ses byens skyline og man bliver som bilist gjort opmærksom på det snarlige møde med Århus. Efter Viby Ringvej er bevægelsen gennem en mere fortættet korridor indtil jernbanebroen ved Langenæs, som man møder brat efter en skarp kurve i vejforløbet inden. De nye vejanlæg og de nye kryds kræver landskabelig indpasning i den allerede smukke ankomst fra sydvest og kvaliteterne i landskabet skal fastholdes og understøttes.. Viby Ringvej Åhavevej motorvej 10

11 Delområde 1 - Åhavevej 11

12 Det åbne overdrev på bakkeøen og den nærværende himmel. Å-dalen nu Århus ligger på højdedrag, der rejser sig på begge sider af Å-dalens lavtliggende landskab. Oprindeligt har bakkedraget Eskelunden stået som en ø i Stenalderhavet. Landhævning har på et senere tidspunkt fået området til at ligge som en bakkeformation omgivet af moser og enge. I dag er stedets landskabelige karakter delvist sløret af opfyldninger og beplantning, men bakken ligger stadig som et isoleret højdedrag i ådalslandskabet. Det højtliggende, åbne overdrev danner et landskabeligt samspil med himlen på dette sted. Herfra er det muligt at se Århus som en horisont hen over den eksisterende kratbevoksning. 12 Rørskoven omkring åen i forgrunden, Viby Ringvej i mellemgrunden og byens kontur set i baggrunden.

13 ÅRHUS Å KOLONIHAVER Delområde 1 - Åhavevej Krat og rørskov på lavtliggende arealer omkring åen KOLONIHAVER 13

14 HUNDESKOV MINDRE PLANTEGRUPPER LANDSKABSVOLD 14

15 Projektet for Åhavevej Det nye vejforløb møder Århus med ådalens karakterfulde landskab på den ene side og skoven på den anden side. For at fastholde Å-dalens landskab så langt ind mod byen som muligt, trækkes landskabet med rørskov, selvsået pilekrat og vådområder frem til det nye vejforløb. Å-dalens karakter fremhæves ved at plante grupper af lette buske og træer som forekommer naturligt i området. Beplantningen danner en let mellemgrund imellem Å-dalens rekreative rum og vejen med overgang til byen. Der kan dannes styrede kig så forbindelsen mellem de forskellige områder defineres og arealet specielt omkring de nuværende boldbaner kan benyttes til rekreative formål. På sydsiden af Åhavevej bevæger trafikanterne sig imod byens centrum langs 3 letforståelige landskabelige rum hvis karakter bliver mere og mere bymæssig; Skoven, æblelunden langs kolonihaverne og til sidst igennem alléen på Marselis Boulevard. Fra skoven mødes man af en linie af æbletræer på toppen af støjvolden. Træerne markerer et møde med kolonihavelivet bag støjvolden og danner samtidig en præcis linie i motorvejens skala og rum. Ved Stiunderføringen ved Viby Ringvej er der mulighed for en landskabsløsning, der holdes roligt og i harmoni med omgivelserne. Længdeprofilet bliver naturligt og letopfatteligt. I forbindelse med stiunderføringen giver cyklistens møde med tre broer efter hinanden mindelser om oplevelsen over åen på Brabrandstien længere inde mod byen. For at turen gennem underføringen opleves så æstetisk optimal og hermed så tryg som muligt, åbnes der op, så oversigten bevares. Ved en flot, tilpasset beplantning og bearbejdning af terrænnet omkring stierne og ramperne gøres oplevelsen smuk, suppleret af en enkel udsmykning af væggene under broerne og en velovervejet belysning. Delområde 1 - Å-dalen 1 - Åhavevej 15

16 Brabrandstien fastholdes som idag. Eksisterende vandhul ud mod Åhavevej Åbent overdrev på højdedrag Beplantet skråning Brabrandstien 16

17 Ved Å-dalens side trækkes det karakterfulde ådals-landskab helt ud til vejen med vandhuller, grupper af pil og birk. Man kan bevæge sig i en æbleallé på toppen af støjvolden eller gå ned ad støjvoldens anden side langs kolonihaveforeningerne hvor æbletræerne spreder sig til mindre lunde i højt græs og bliver et rekreativt mellemrum. Blomstrende frugttræer på støjvolden. Delområde 1 - Åhavevej Lavtliggende vådområde Åhavevej Landskabsvold med frugttræer Kolonihaveforening 17

18 Delområde 2 - Langenæs og tunnelport Langenæs Åhavevej Jernbanebroen ved Langenæs danner i dag overgang fra land til by. Umiddelbart øst for broen starter Marselis Boulevard men først ved Kongsvang opleves egentlig bymæssighed. Området indtil da er opløst og åben i strukturen - understreget af Skanderborgvejs status som bred og trafikeret indfaldsvej. Indgangen til tunnellen fra vest vil ligge mellem Langenæsbroen og Skanderborgvej. Sammen med en ny og bredere brokonstruktion ved Langenæs, skal indgangen til tunnellen være med til at styrke oplevelsen af overgang og give området karakter. TUNNELMUNDING 18 18

19 Skanderborgvej nr.112 Delområde 2 - Bro og tunnelport Delområde 2 - Langenæs og tunnelport 19

20 Langenæs og tunnelport Åhavevej forlægges nord for den eksisterende vej. Herved får forløbet en blødere kurve og mødet med broen ved Langenæs vil visuelt opleves tidligere end i dag. Se delområde 1. Længere henne i forløbet skal udtrykket i den nye brokonstruktion ses i sammenhæng med valgene for udformningen af tunnellens indgang. Det er vigtigt, at bro og tunnelindgang virker sammen og at den samlede oplevelse gøres så klar og enkel som mulig. Herved øges det æstetiske udtryk samtidig med at orienteringen for bilisten gøres så optimal som muligt. Selve indgangen til tunnellen udgøres af tunnelport, støttemure, støjforanstaltning, ramper og dagslysskærm. Støttevæggene og ramperne påsættes støforanstaltning og der skal benyttes så få materialer som muligt i hele anlægget. Skilte til færden i tunnellen vil også indgå i mødet og skal være så lidt dominerende som muligt. Valg af skiltning skal ske ud fra krav om orientering i tunnellen og ud fra den æstetiske tilpasning. Overgang til Boulevardens udtryk og kendetegn - den stramme træbeplantning i siderabatterne, den wirehængte belysning og den græsbeklædte midterabat - se delområde 3 - vil ske ved Skanderborgvej og skal være så klart og enkelt som muligt. Servicebygningen, der er placeret i forbindelse med tunnellens indgang, er designet udfra samme koncept som de øvrige mindre bygninger knyttet til tunnellen langs Marselis Boulevard. Se delområde 6. 20

21 Delområde 2 - Langenæs og tunnelport 21

22 STØTTEMUR MED STØJFORANSTALTNING I TRÆ RAMPEVÆGGE MED STØJ- FORANSTALTNING I METAL DAGSLYSSKÆRM OG OVEN- LYS STØTTEMUR MED STØJFORANSTALTNING I TRÆ SERVICEBYGNING 22

23 Støjskærm - hele forløbet set mod syd Støttemure og støjforanstaltning Anlægget betragtes udefra og ind: Yderst de skrå støttemure med støjforanstaltning. For at give det store trafikanlæg et venligt modspil, bygges den synlige del af støjforanstaltningen i træ. Ved selve tunnelmundingen er udtrykket mere maskinelt i form af dagslysskærm i glas, stålkonstruktioner og støjabsorbenter i metal. Støttemurene går under broerne og danner vanger / sider for broerne. På den sydlige side føres støttemuren videre frem hvor der er behov på Åhavevej og stopper før volden mod kolonihaverne langs Åhavevej. Støjforanstaltninger Støjabsorbenten monteres på støttemuren og etableres videre som skærm i en højde over terræn, der opfylder støjkravene. Støjforanstaltningen udformes som et sammenhængende element opbygget synligt af trælameller med støjabsorberende materiale bag. For at skabe ro i forløbet, fremhæves lamellerne i et felt på 2.5 meter og den enkelte lamel / træstav udformes så lyd kan kastes tilbage hensigtsmæssigt i forskellige retninger. I anlægget indgår servicebygning vest hvis nordfacade er integreret i støjforanstaltningen. Tunneltag Det brede areal, der danner tunneltag, er samlet set en del af den brede midterrabat på Marselis Boulevard og skal som denne beplantes med græs. Afstanden fra terræn til overkant tunnelloft er ca. 50 cm. Der etableres ovenlys til tunnellen. Servicebygning vest - se delområde 6. Belysning Se Belysningsplan side 60 og 65 Støjskærm - hele forløbet set mod nord Delområde 2 - Langenæs og tunnelport Støttemure Støttemurene har en hældning 8:1 og overkant følger i princippet det bagvedliggende terræn. Væggen er i beton og skal udføres med plan front, hvor støjabsorbenter og skærm monteres efterfølgende. Beplantning Terrænet bag støjskærmene bearbejdes og bagsiden af støjskærmen kan bearbejdes / begrønnes mod boligside. Der henvises til plan og opstalter for støjabsorbenter og detalje samt servicebygning vest. 23

24 TRÆLISTER Vejbane 24

25 Delområde 2 - Langenæs og tunnelport lysbånd indbygget i støjforanstaltning til markering af fremhævet felt Udsnit af støjforanstaltning. Et felt markeres ved at øge dybden af lameller. Udformning af trælamellerne har betydning for hvordan lyden reflekteres. Afstanden mellem de enkelte lameller har betydning for den lydabsorberende effekt. Konstruktionen monteres på støttemurene og fortsætter som skærm monteret ovenpå. 25

26 Ved enderne afsluttes støjforanstaltningen før støttemuren, som fortsætter med plan, glat front. Støttemurens endeflade skråner. Snittet viser de forskellige aftrapninger i støjforanstaltningen. TRÆLISTER TRÆLISTER terræn terræn terræn Vejbane BETONMUR Vejbane 26

27 Delområde 2 - Langenæs og tunnelport 27

28 Langenæs tunnelindgang vest Dagslysskærm ved tunnelmundingen er opbygget som en glasskærm opdelt med svag hældning ind mod den midterste støttevæg. Da det er et krav, at det skal være en lukket konstruktion, er rampevæggene i siderne forhøjet lokalt, således skærmen i hele sin udstrækning er under rampevæggenes øvre kant (se snit). Glasset behandles så krav om varierende lysgennemtrængning overholdes. Den bærende konstruktion er et enkelt stålgrid der udover at forenkle udtrykket også minimerer skyggedannelser. Der opsættes en tilsvarende glasskærm ved tunnelmundingen i øst - se delområde 4. På rampevæggene opsættes støjabsorbenter med en synlig front af perforerede stålplader. Overgang fra rampevæg til tunnelvæg skal være uden forskydning. Ovenlys For at opnå en lysmæssig effekt, etableres ovenlys i tunnelloftet umiddelbart inde i selve tunnellen i vest. Dagslysskærm og ovenlys designes sammen. Der henvises til tegning for dagslysskærm vest og lydabsorbenter rampevæg. 28

29 Delområde 2 - Langenæs og tunnelport 29