Formålet med denne rapport er, at give et billede af, hvilke typer af trafikledelsessystemer vi ser på overordnede veje ude i Europa.

Transkript

1

2

3

4 Forord Trafikledelse er en relativ ny disciplin inden for transportsektoren. Det karakteristiske ved trafikledelse er, at der bruges virkemidler baseret på ny informationsteknologi til at påvirke trafikanternes adfærd. Formålet med denne rapport er, at give et billede af, hvilke typer af trafikledelsessystemer vi ser på overordnede veje ude i Europa. Rapporten er ikke på nogen måde udtryk for en kortlægning, dertil er området alt for omfattende, intentionen er derimod at give et indtryk af nogle forskelligartede anvendelser. Med stigende trafik og stadig nye teknologier vil trafikledelse få langt større betydning frem-over - også i Danmark. Med rapporten har Vejdirektoratet ønsket at give et bidrag til debatten om, hvilke former for trafikledelse vi skal anvende og eventuelt videreudvikle i Danmark. 3

5 4

6 Indhold Indledning 7 Hvad er trafikledelse? 8 Trafikledelse i Europa europæiske systemer - Automatisk hastighedskontrol på motorveje 12 - Rutevejledning i bilen 14 - Udnyttelse af nødspor på motorveje 16 - Strategisk rutevejledning ved hjælp af variable tavler 18 - Trafikinformation på variable tavler og internettet 20 - Rejsetidsinformation på ringvejene omkring Paris 22 - Rampedosering på motorveje 24 - Vejrstyret vej 26 - Vejassistance 28 - Trafikinformation og rejseplanlægning på internettet 30 - Integreret trafikstyring og information omkring München 32 - Mobil kødetektering og varsling 34 - Integreret trafikkontrol for lokal og regional trafik 36 - Køvarsling ved hjælp af lysende kantpæle 38 - Dynamisk Parkér&Kør information 40 Trafikledelse i Danmark 42 Referencer 47 5

7 6

8 Indledning I transportsektoren er trafikledelse ét af flere virkemidler, der tages i brug for at opnå bestemte trafikpolitiske mål. Disse mål er i Danmark p.t. primært: at reducere trafikkens negative påvirkninger af miljøet, at øge sikkerheden i transportnettet samt at udnytte den eksisterende infrastruktur bedst muligt. I regeringens trafikplan Trafik 2005 peges bl.a. på områder inden for miljø, sikkerhed og trafikafviklingen, hvor der skal gøres en indsats for at nå de opsatte mål, f.eks.: øget indsats for trafiksikkerheden, reduktion af energiforbrug og dermed også CO 2, nedbringelse af luftforureningen, bedre sammenhæng i transportsystemet. Men udviklingen går hurtigt og nye muligheder viser sig hele tiden. Mange lande har gennem længere tid haft de trafikproblemer, som vi nu står overfor at skulle løse. I nogle europæiske lande er trafikledelse i meget høj grad blevet anvendt til at afbøde eller fjerne problemerne i transportsektoren. Det er derfor vigtigt at se ud over vore egne grænser - vi kan i høj grad udnytte erfaringer og viden fra eksisterende udenlandske anvendelser. Rapporten er et led i denne erfaringsindsamling. Variable kørselsafgifter (road pricing) hører også under begrebet trafikledelse, men da der ikke findes fungerende europæiske eksempler herpå, er dette emne ikke omtalt i rapporten. På disse indsatsområder viser erfaringer fra både Danmark og udlandet, at trafikledelse kan have en positiv indvirkning. Der kan også opnås kapacitetsforbedringer med trafikledelse, men som oftest kun i relativt beskedent omfang. Der findes i dag mange muligheder ved valg af transportløsning. Det kan ofte være svært at overskue konsekvenserne af at vælge forskellige afrejsetidspunkter, transportformer og specielt kombinationer af disse. Det forventes, at specielt trafikledelsessystemer inden for disse områder vil få stor betydning fremover. Trafikledelse er ikke noget nyt begreb i Danmark. Vi har anvendt det i mange sammenhænge både lokalt, regionalt og nationalt. 7

9 Hvad er trafikledelse? Hvad er trafikledelse? Trafikledelse er en bevidst påvirkning af trafikanternes valg af rejsemål, transportmiddel, rejsetidspunktet, rute, hastighed eller beslutningen om overhovedet at foretage rejsen. Der bliver mere og mere fokus på vejnettet og de problemer, der er forbundet med vejtrafikken. Der er specielt to grunde til dette: større bevidsthed omkring trafikkens skadelige virkninger (belastning af miljøet, uheld m.m.), en stadigt voksende trafik med potentielle tidstab for både private trafikanter og virksomheder. Trafikledelse anvendt i vejsektoren giver mulighed for: bedre udnyttelse af eksisterende vejnet, forbedring af trafiksikkerheden, information til trafikanterne, bedre udnyttelse af lastbiler, bedre mulighed for at skifte mellem transportformer, begrænsning af trafikkens miljøgener. Trafikledelse bliver - i takt med den teknologiske udvikling - stadig mere avanceret. Et gennembrud skyldes i høj grad den moderne informationsteknologi - bl.a. de forbedrede muligheder for at sende data gennem faste kommunikationsforbindelser eller trådløst. Indsamling af data omkring trafikkens afvikling er en forudsætning for succes for mange trafikledelsessystemer. Trafikledelse omfatter tiltag inden for trafikinformation, trafikregulering og efterspørgselsstyring, der gennemføres for at opnå en optimal trafikkvalitet, herunder forbedret sikkerhed, effektivitet og miljø. Der er typisk to måder at udføre trafikledelse på: at vejlede/informere eller at styre ved hjælp af påbudte anvisninger. Det handler i meget høj grad om information af høj kvalitet og give trafikanterne overblik, så de selv kan vælge. Et eksempel er de såkaldte Parkér&Kørpladser, hvor en større parkeringsplads ligger i forbindelse med gode tog- eller busforbindelser, hvor omstigningen mellem de forskellige transportformer er optimeret til let og hurtigt skift mellem disse. Her er det vigtigt at informere om: ledige p-pladser, næste busog togafgang og evt. rejsetid med bil og kollektiv transport. Bag disse informationer ligger en større dataregistrering, f.eks. om: ind- og udkørsel til p-plads, bus- og togkøreplaner, evt. bus- og togforsinkelser og rejsetid med forskellige transportmidler. Trafik på Holbækmotorvejen i morgenmyldretiden 8

10 Hvad er trafikledelse? mange forskellige måder, f.eks.: Kys&Kør-plads Disse informationer skal konstant opdateres og indsamlingen skal være meget stabil, aktuel og pålidelig - trafikanterne skal kun modtage fejlagtige informationer få gange, før de mister tilliden til systemet. Parkér&Kørpladser skal medvirke til at fremme brugen af de offentlige transportmidler. Et typisk trafikledelsessystem Et typisk trafikledelsessystem består af en række byggesten. Den første byggesten handler om dataregistrering. En vigtig forudsætning for trafikledelse er at have overblik. At vide hvordan trafikken afvikles, så den rette strategi kan sættes i værk. Dataindsamling foregår på sensorer i vejbanen (måler bl.a. hastigheder og trafikmængder), overvågningskameraer (til bl.a. manuel overvågning eller måling af hastigheder og trafikmængder), vejrstationer (der bl.a. registrerer vindhastighed, lufttemperatur og vejtemperatur), målinger af luftkvalitet (der bl.a. måler luftens indhold af f.eks. CO, HC, NO og partikler), vejpatruljer (kan f.eks. melde ind om uhelds omfang). Disse data formidles løbende via den anden byggesten kommunikationskanaler til en central. Kommunikationskanalerne udvikles voldsomt i disse år. Eksempler på kommunikationskanaler er: traditionel telefoni, mobiltelefoni, optiske fibre, internet. Typisk opbygning af et trafikledelsessystem 9

11 Hvad er trafikledelse? I den tredje byggesten, centralen, behandles indkomne data enten manuelt af operatører eller automatisk af et computersystem - eller i en kombination af disse to muligheder. Følgende databehandling udføres typisk i en central: analyse af indkomne data, kvalitetscheck i henhold til fastsatte kriterier, lagring af data til brug for statistik m.m., relevante informationer sendes videre - dette kan foregå automatisk eller manuelt via operatører. udveksles. Som eksempel på systemer, der er koblet sammen, kan nævnes QUO VADIS, et ventetids informationssystem i Aalborg, hvor data samles fra andre systemer i byen f.eks. tunnelkontrolsystemet og signalanlæg. QUO VADIS analyserer data fra de forskellige delsystemer og sender meddelelser og ordrer tilbage. Resultatet af centralens arbejde videreformidles til præsentationsmedier eller kontroludstyr via anden byggesten, kommunikationskanaler. Den fjerde og sidste byggesten er præsentationsmediet. Der er stor forskel på de muligheder præsentationsmedierne har, hvor nogle af de vigtigste er: radio, tv og tekst-tv, internet, variable tavler på vejene, mobiltelefoner, udstyr indbygget i bilerne, signaler og bomme. Derudover er mange systemer koblet til andre systemer, så relevante informationer kan 10

12 Trafikledelse i Europa Trafikledelse i Europa I dette kapitel gennemgås 15 forskellige trafikledelsessystemer i Europa. Beskrivelsen af de enkelte systemer følger som udgangspunkt en ensartet struktur: Sammenfatning giver en meget kort præsentation af systemet. Baggrund placerer systemet i en geografisk sammenhæng og beskriver hvilke problemer, der søges løst. Systemets opbygning beskriver, hvordan systemet fungerer teknisk og organisatorisk. Effekter gennemgås i den udstrækning evalueringer er gennemført. Det handler f.eks. om økonomi og sikkerhed, men også om trafikanternes holdninger. Udvikling beskriver forventninger til systemets udbredelse og videreudvikling. Links angiver, hvor man kan hente yderligere information om systemet på internettet. I forbindelse med beskrivelsen af systemerne præsenteres en række redskaber og teknologier. Undervejs i teksten uddybes disse trafikledelsesredskaber og teknologier i særskilte bokse. Nogle af de teknologier og redskaber, som beskrives nærmere, er emner som bl.a.: RDS-TMC (Radio Data System - Traffic Message Channel), Variable tavler, Sensorer og Vejrstationer. Disse redskaber og teknologier nævnes i flere af de forskellige systembeskrivelser. Det er derfor søgt at give en uddybende beskrivelse første gang et emne optræder. De valgte systemer, der beskrives, dækker bredt inden for området. Langt de fleste systemer drives af vejmyndigheder eller politi, men der er også eksempler på systemer, der som udgangspunkt har et kommercielt sigte - og som ved en vis udbredelse vil have en gavnlig effekt på trafikafvikling og sikkerhed. 11

13 Automatisk hastighedskontrol på motorveje England og Holland har valgt at håndhæve hastighedsbegrænsningerne på udvalgte motorvejsstrækninger med automatisk kamerakontrol. I begge lande udvides systemerne nu på baggrund af overbevisende resultater. Baggrund England (motorvejen M25) og Holland (motorvejen A2) har i de seneste år indført automatisk hastighedskontrol på udvalgte motorvejsstrækninger. Hastighedskontrollen er primært indført af sikkerhedsmæssige årsager. Tæt trafik på motorvejene medfører, at sikkerheden reduceres - det sker f.eks., når nogle trafikanter forsøger at skifte bane for at opnå en højere hastighed med risiko for trængningsuheld, eller når trafikanter kører tæt og aggressivt med deraf følgende uregelmæssig trafikafvikling og risiko for bagendekollisioner (såkaldt stop-and-go trafik). Digitale kameraer lagrer billeder på en harddisk. Fordelen ved disse kameraer er bl.a., at computere har mulighed for at analysere billederne, enten mens tingene sker eller efterfølgende. Kameraerne bruges bl.a. til at detektere standsede køretøjer på kritiske strækninger (f.eks. i tunneler) eller til hastighedskontrol (med mulighed for auto-matisk aflæsning af nummerplader). En anden anvendelsesmulighed er som alternativ til traditionelle sensorer i vejbanen. Kameraerne har den fordel, at de kan flyttes, mens den største ulempe er, at de er følsomme for vejr- og lysforhold. I England anvendes hastighedskontrollen i forbindelse med variable hastighedsbegrænsningstavler. Tavlerne angiver den optimale hastighed for trafikken - en hastighed der sikrer en glidende trafikafvikling med deraf følgende gevinster for sikkerhed, miljø og fremkommelighed. Der skal meget få overskridelser til, før en glidende trafikafvikling forstyrres. På den baggrund har man valgt at afprøve automatisk hastighedsovervågning. Denne kontrol udføres samtidig med kampagner i pressen og massiv information på de berørte motorvejsstrækninger. Systemets opbygning Det engelske og det hollandske system anvender forskellig teknik. Fælles er dog at kameraerne er placeret på motorvejsportaler og iøvrigt er stationære. I Holland bruger man digitalt kamera, og selve målingen sker over en 1,4 km lang strækning. På den måde undgår man at fange situationer, hvor en trafikant på en kort strækning kører for stærkt f.eks. for at foretage en overhaling. Denne metode anses for en af grundene til, at offentligheden har taget godt imod systemet - det betragtes som fair. Behandling af lovovertrædelser sker automatisk, og bøder udsendes mellem syv og ti dage efter forseelsen. Er hastighedsovertrædelsen på mere end 30% behandles bøden af politiet. I England benyttes traditionel kamerateknik med film, der kan gemme op til 400 billeder. Selve hastighedsmålingen sker med radar over få meter og er således et snapshot af trafikanternes hastigheder. Kun trafikanter, 12

14 en forbedring af forholdene på strækningen. Trafikken er mere jævnt fordelt på køresporene ( det kan ikke betale sig at skifte bane for højere hastighed ) og analyser viser, at antallet af uheld med personskader er reduceret med 30% og uheld med materielskade med 25%. Motorvejsportal med automatisk hastighedsangivelse i England der overtræder hastighedsbegrænsningen, bliver fotograferet. Behandlingen er noget mere mandskabskrævende end den hollandske model, og det overvejes da også at indføre digitale kameraer og automatisk billedbehandling. Automatisk kontrol med kameraer findes også på andre steder end motorveje, f.eks. overvågning ved betalingsanlæg, busbaner og andre vigtige vejstrækninger. I Holland viser undersøgelser, at hastighedsovertrædelser er faldet med 90%. Samtidig støttes systemet af 71% af trafikanterne (70% af de interviewede så det ikke som et problem at blive overvåget). Antallet af trafikskadede personer faldt i analyseperioden med 25%. Udvikling Med de stadigt mere belastede motorvejsstrækninger i Europa forventes det, at de positive resultater fra Holland og England vil betyde, at systemerne udbredes. Sikkerheden og kapaciteten øges. Trafikanternes holdning er overvejende positiv. Effekter Begge systemer har fået en meget positiv modtagelse hos trafikanterne. I England svarer 60% således, at de betragter systemet (inkl. variable hastighedsbegrænsninger) som Advarselstavle om automatisk hastighedskontrol i England 13

15 Rutevejledning i bilen Det franske system Visionaute tilbyder i Paris-området individuel rutevejledning i bilen. Trafikanter får via et elektronisk kort den optimale rute til en given destination. Ruten beregnes automatisk bl.a. på baggrund af de aktuelle trafikforhold på vejnettet. Baggrund Visionaute er et kommercielt rutevejledningssystem i Paris-området. Systemet anvender aktuelle trafikforhold ved analyse af den optimale rute fra et punkt til et andet. Føreren har mulighed for at vælge, om der ønskes den hurtigste, korteste eller en delvis selvvalgt rute til bestemmelsesstedet. Den selvvalgte rute kan f.eks. omfatte bindinger for afhentning af børn ved skole eller indkøb. Udover rutevejledning får føreren under kørslen information om trafikale hændelser på vejnettet og kan efterspørge lokaliteter for bestemte services (f.eks. p-pladser). Systemets opbygning Servicen udbydes af selskabet Mediamobile. Mediamobile køber trafikdata fra offentlige myndigheder i Paris-området. I Media-mobiles servicecenter behandles data, og de aktuelle rejsetider beregnes. Informationerne om rejsetiderne mellem 200 forskellige punkter formidles til bilerne via kodede FM-signaler. Rejsetiderne opdateres hvert 5. minut døgnet rundt. Sideløbende med de aktuelle rejsetider udsendes traditionelle RDS-TMC meldinger, som f.eks. uheld og kødannelser. Disse meldinger vises som symboler på det grafiske kort - ved tryk på en tast præsenteres en tekstversion af meldingen. RDS-TMC (Radio Data System - Traffic Message Channel) er en forholdsvis ny trafikinformationsservice, der giver skræddersyede trafikinformationer til trafikanter på vejen. Informationerne sendes digitalt som koder parallelt med et traditionelt FM-radioprogram. Systemet er fælleseuropæisk, og trafikanter vil kunne køre gennem Europa og modtage trafikinformationer på deres eget sprog. For at høre RDS-TMC meddelelser kræves en radiomodtager, der kan håndtere disse meldinger. Med udgangen af 1999 har flere lande i Europa etableret systemet. I Danmark er servicen startet juni 1999 under navnet DK-TMC. Der findes to typer af udstyr. En håndbåren modtager med monokrom skærm, der kan monteres i bilen, men som også kan bringes med på kontoret eller i hjemmet. Desuden findes en mere avanceret og brugervenlig Sådan er Visionaute modtageren placeret i bilen 14

16 Skærmbillede på Visionaute version med farveskærm installeret som ekstraudstyr i Renault Mégane Scénic. Mediamobile har kontrakt med myndigheder og motorvejsejere om at købe deres trafikdata. Prisen for data er en procentdel af Mediamobile s overskud. Som bruger skal man betale for selve udstyret (1.500 kr. for den enkle model og kr. for den mere avancerede), og derudover er der en månedsafgift på 110 kr. Firmaet bag Visionaute arbejder på at udvide servicen, så den dækker hele Frankrigs motorvejsnet og andre byområder i løbet af Samtidig er der planer om at udbrede systemet til andre lande i Europa. Rutevejledningssystemer finder på baggrund af førerens oplysninger om bestemmelsessted den optimale rute fra udgangspunktet. Systemets computer udnytter satellitsystemet GPS til løbende at bestemme bilens position på vejnettet. Nogle rutevejledningssystemer kommunikerer med føreren via elektroniske kort på skærm, mens andre benytter en skærm med tekst og retningspile. Begge systemer er som hovedregel kombineret med syntetisk tale. Udvikling Rutevejledningssystemer bliver uden tvivl en vigtig del af bilernes udstyr i de nærmeste år. Udbredelsen vil ske i takt med, at velegnede elektroniske kort udarbejdes for de enkelte lande. Et optimalt system har - som Visionaute - integreret informationer om de helt aktuelle trafikforhold på de relevante vejnet. Links Effekter Der er endnu ikke nogen offentliggjorte effektanalyser. Systemet har fået en relativt svag start (mht. antal solgte modtagere), så effekterne på trafikafviklingen er foreløbig ubetydelige. Mediamobiles egne analyser viser stor tilfredshed med systemet hos deres kunder. Den relativt dårlige start kan bl.a. skyldes, at det er et helt nyt produkt, som trafikanterne først skal forstå, samt at området, der dækkes, p.t. er relativt lille. Visionaute modtageren placeret i en Renault 15

17 Udnyttelse af nødspor på motorveje IHolland har man valgt at øge kapaciteten på en særligt belastet motorvejsstrækning ved at inddrage nødsporet til trafikafvikling. Forsøget indgår i en større undersøgelse af tiltag, der kan øge kapaciteten på stærkt belastede motorvejsstrækninger. Start på strækning med trafik i nødspor Baggrund Det hollandske motorvejsnet er kraftigt belastet. Inden for de sidste fem år er trafikken på motorvejene i gennemsnit steget med 4% årligt. Trafikale sammenbrud steg i samme periode med 50%. Den hollandske regering besluttede at afprøve forskellige løsninger som alternativ til udvidelse med ekstra kørespor. Et af projekterne bestod i at inddrage nødsporet i trafikafviklingen i spidsbelastningsperioderne. Man valgte i 1996 motorvej A28 ved Utrecht til forsøget. Forudsætningerne for forsøgsprojektet var: at sikkerheden ikke måtte forringes, at problemerne ikke blot blev flyttet, at det var en midlertidig løsning, at der ikke måtte genereres ny trafik. Siden 1996 er forsøget afprøvet på yderligere tre motorvejsstrækninger i Holland. Systemets opbygning Nødsporene på en 4 km lang strækning på motorvej A28 blev udnyttet til det første forsøg. Strækningen har to kørespor i hver retning. Det samlede system består af flere delsystemer: 1. Dataindsamling sker via sensorer i vejbanen - placeret for hver 150 m. 2. Skilteafmærkning udgøres af signaler med rødt kryds/grøn pil ophængt over nødsporene. 3. Overvågning foregår med kameraer langs hele strækningen. Nødsporene har samme bredde og belægning som køresporene. Nødsporene er i øvrigt Sensorer i vejbanen anvendes til at registrere trafikken over et snit på vejen. Sensorer kan f.eks. være spoler, som lægges ned i asfalten. Når et køretøj passerer spolen opstår der en elektrisk strøm, som registreres i en detektorstation (simpel computer). Sensorer kan registrere: antal køretøjer, type og hastighed. De kan ikke identificere de enkelte køretøjer og det er derfor ikke muligt at dokumentere, hvilket køretøj, der har kørt over en sensor. Sensorer kan også være Hi-Stra-plader (en slags mobil spole), slanger (registrere antal køretøjer vha. deres tryk), video-detektor og radardetektor. 16

18 forsøgsperioden sammenlignet med førsituationen - det samme gælder de to øvrige forsøgsstrækninger. Man spurgte også trafikanterne om deres mening. Over 90% mente ikke, at sikkerheden blev forringet på trods af, at et køretøjshavari kunne medføre øget risiko. Kørsel i nødspor forsynet med såkaldte nødlommer for hver 800 m. Dette er tilflugtspladser, hvor trafikanter med problemer kan søge hen. Udvikling Det hollandske forsøgs positive resultater har betydet, at mulighederne yderligere vil blive analyseret. I Tyskland har man efter et forskningsprojekt konkluderet, at brug af nødspor kan ske over kortere strækninger, og det skal være ledsaget af hastighedsbegrænsninger og overhalingsforbud for lastbiler. Et kontrolcenter i Utrecht styrer og overvåger anvendelsen af nødsporene. Nødsporene lukkes for trafik, hvis der opstår problemer i nødsporene som f.eks. motorstop og lignende. Hændelser detekteres af sensorerne (hvis hastigheden er under 35 km/t advares operatøren) eller via kameraerne. Et redningskøretøj er klar i nærheden af strækningen, så evt. problemer hurtigt kan afhjælpes. Hovedreglen er, at nødsporene kun benyttes til trafik i myldretidsperioderne, men operatørerne har mulighed for at aktivere systemet i andre perioder med stor trafikbelastning. Effekter En evaluering af forsøget på A28 viser, at kapaciteten på strækningen blev forøget med ca. 20%. Godt 22% af trafikken anvendte nødsporet. Den forøgede kapacitet betød, at den samlede rejsetid på den berørte strækning faldt med 10% - på baggrund af en hastighedsforøgelse på 15% - og en reduktion i hastighedsspredningen på 30%. Der blev ikke konstateret ændringer i antal uheld i 17

19 Strategisk rutevejledning ved hjælp af variable tavler Mellem London, Birmingham og Nottingham er installeret et strategisk rutevejledningssystem, der giver trafikanterne information på variable tavler om problemer, så alternative ruter kan vælges. Baggrund Trafikbelastningen i trekantsområdet mellem London, Birmingham og Nottingham er meget voldsom - også set i forhold til engelske trafiksituationer. Området på km 2 har godt 880 km motor- og hovedlandeveje - der køres i alt 60 mill. km om dagen på disse veje (det svarer til halvdelen af det totale danske trafikarbejde i et hverdagsdøgn). Da der samtidig er et antal alternative ruter mellem Primærveje mellem London og The Midlands - placering af variable tavler Perry Barr kontrolcenter disse bycentre, har man i oktober 1996 installeret et informationssystem med variable tavler placeret på strategiske punkter i vejnettet. Informationssystemet (Midlands Driver Information System) advarer om større hændelser og angiver samtidig mulige alternative ruter. De alternative ruter er motorveje eller specielt velegnede større veje. Variable tavler bruges i stigende grad til at formidle mange former for informationer til trafikanterne. Informationerne kan være rutevejledning, advarsler, vejtilstand, parkeringsmuligheder, hastighedsbegrænsninger m.m. Tavlerne kan være faste eller mobile - de mobile benyttes primært ved vejarbejdszoner eller af vejvedligeholdelseskøretøjer. Der findes flere forskellige typer af variable tavler, men de mest almindelige er baseret på lysdioder, lysfibre og roterende prismer. Valg af type afhænger primært af informationernes kompleksitet og økonomi. Et fælleseuropæisk projekt arbejder på at harmonisere informationsindhold og præsentationsform samt at sikre, at udenlandske trafikanter også forstår tavlernes budskaber. 18

20 Systemets opbygning Systemet er baseret på input fra 13 politibemandede trafikkontrolcentre i området. På baggrund af disse informationer anbefaler et computersystem den bedste plan for information på variable tavler - dette baseres bl.a. på en database med historiske trafiktal. Operatøren i det primære kontrolcenter Perry Barr kan så - efter konsultering af ansvarlige for trafikken i de områder der berøres - iværksætte den anbefalede informationsplan eller foretage manuelle korrektioner, inden skiltene aktiveres. De enkelte kontrolcentre i området kan disponere over de variable tavler til lokale meldinger - den strategiske rutevejledning vil dog altid have første prioritet. I alt 80 variable tavler er opstillet umiddelbart før motorvejskryds. Tavlerne er dublerede med 500 meters afstand, så trafikanterne får bedre mulighed for at opfatte informationerne. Informationerne gives på tre linier af hver 18 karakterer. På tavlerne er i øvrigt placeret gule advarselslamper for at tiltrække trafikanternes opmærksomhed. Effekter Systemet bruges omkring gange pr. måned. Analyser viser store tidsbesparelser for trafikanterne ved længerevarende problemer. En enkelt hændelse i november 1996 sparede således trafikanterne for 4,3 mi0. kr. i tidsomkostninger i løbet af 4,5 time. Det skal dog bemærkes, at der ikke er taget for-hold som øget antal kørte km og evt. miljøpåvirkninger med i beregningerne. Udvikling Den strategiske rutevejledning er uden tvivl en forudsætning for en fornuftig trafikafvikling i London-Midlands-området. Omdirigering skal dog foretages med varsomhed på grund af de store trafikmængder - det risikeres at overflytte problemet eller blot gøre det værre. Det er derfor vigtigt at sikre et detaljeret overblik over trafikken på samtlige strækninger, der indgår i systemet. I øjeblikket tilvejebringes dette overblik via historiske data og kontakt til lokale kontrolcentre, men der arbejdes på at integrere helt aktuelle data fra sensorer i vejnettet. Variabel informationstavle 19

21 Trafikinformation på variable tavler og internettet Norges nye lufthavn Gardermoen forbindes til Oslo centrum via motorvej E6. For at sikre god fremkommelighed på vejen og et højt informationsniveau hos trafikanterne er der etableret et trafikledelsessystem, der dækker strækningen mellem lufthavnen og Oslo centrum. Baggrund Gardermoen lufthavn ligger ca. 45 km nord for Oslos centrum, hvorfra der er togforbindelse samt motorvejsforbindelse via E6. Da togforbindelsen mellem lufthavn og centrum ved lufthavnens åbning i 1998 ikke var fuldt udbygget, skulle motorvej E6 have en større rolle end oprindeligt planlagt for hurtig og tilgængelig adgang til lufthavnen. Man frygtede trafikkaos og fremkommelighedsproblemer på motorvejen i myldretiderne og udarbejdede derfor en handlingsplan med følgende mål: at sikre god fremkommelighed også i spidsbelastningstimerne, at give trafikanterne tryghed for at nå deres fly gennem god information på strækningen, Videokamera at reducere antallet af uforudsete hændelser på motorvejen, hurtigst muligt at fjerne anledningen til hændelser. Et af midlerne var således at sikre et højt informationsniveau både før og under rejsen. Det man gerne ville opnå var: tilskynde til brug af offentlig transport, påvirke trafikanternes rutevalg og rejsetidspunkt, udnytte vejens kapacitet bedst muligt. På den baggrund blev et trafikinformationssystem til en pris af 27 mio. kr. installeret. Ansvaret for anlæg og drift af systemet ligger hos det norske vejdirektorat i samarbejde med Oslo og Akershus kommuner. Systemets opbygning Information om trafikafviklingen fås fra sensorer i vejbanen og tv-kameraer opstillet langs motorvejen. Data og billeder sendes til trafikcentralen i Oslo. 33 digitale tv-kameraer er installeret 18 steder langs motorvejen. Informationstavlers placering mellem Oslo og Gardermoen 20

22 I trafikcentralen detekteres desuden automatisk hændelser som f.eks. kø eller uheld. Denne type af informationer har højeste prioritet i systemet. Informationerne sendes til de variable tavler. Der kan ved større problemer på udvalgte strategiske steder langs hovedruten gives vejledning om alternative ruter. Informationstavle med oplysning om køretid til Gardermoen I trafikcentralen beregnes køretiden til lufthavnen på basis af sensor- og kameradata, og der udarbejdes trafikmeldinger, der sendes til variable tavler langs vejen og via radio og internettet. Strategien for information er at præsentere rejsetiden i 5 minutters spring, når den er mere end 10 minutter over den normale rejsetid. Informationen opdateres hvert 5. minut. Samtidig informeres om hvorvidt tendensen for rejsetiden er stigende, faldende eller stabil. På internettet præsenteres informationer om rejsetiderne mellem Oslo og lufthavnen. En døgnoversigt giver mulighed for at se den aktuelle dags rejsetider sammenlignet med samme ugedag i den foregående uge. Der er også mulighed for at se stillbilleder fra fem udvalgte lokaliteter på strækningen - disse billeder opdateres hvert halve minut. Endelig er der links til alternative transportformer (tog, bus og taxa). Effekter Internetsiden besøgtes i starten dagligt af op mod brugere og har i øvrigt vundet prisen for bedste nationale informationstjeneste på internettet i Brugerne har endvidere givet positive tilbagemeldinger på servicen. Interessen for servicen er faldet, sandsynligvis fordi trafikproblemerne ikke er så store som forventet ved vejens åbning. Udvikling Kombinationen af individuel og kollektiv trafikinformation giver trafikkanterne et godt planlægningsværktøj. På sigt vil man se, at disse informationer bliver tilgængelige på selve rejsen - f.eks. via mobiltelefon. Links Internetside med oplysninger om trafiksituationen på E6

23 Rejsetidsinformation på ringvejene omkring Paris Paris har vedtaget en politik om at holde så meget trafik som muligt ude fra bymidten. Til det formål har man bl.a. installeret et rejsetidsinformationssystem på de primære ringveje omkring byen samt på deres vigtigste adgangsveje. Informationerne formidles primært til trafikanterne via variable tavler. Trafikanterne har taget godt imod systemet. Baggrund Paris-området har 10 mio. indbyggere. Disse foretager hver dag ca. 20 mio. ture - af disse foregår 35% med bil. En stor del af trafikken afvikles på tre ringveje og seks tilstødende motorveje. Den vigtigste ringvej er motorvejen Boulevard Périphérique (35 km), der hver dag benyttes af 1,2 mio. køretøjer. Périphérique benyttes af såvel lokal trafik som national og international transittrafik. Lige inden for Périphérique ligger ringvejen Boulevard des Maréchaux, der består af bygader med signalanlæg. Infotavle ved Périphérique For at beskytte de lokale veje i selve Paris er vedtaget en strategi, der skal sikre en rimelig trafikafvikling på de store veje - med deraf følgende aflastning af de mindre veje. Et af midlerne til dette er systemet IPER, der primært informerer om trafikken på ringmotorvejen Périphérique. Trafikanterne informeres under deres rejse af et antal variable tavler opstillet på selve Périphérique, den parallelle lokale ringvej og på tilstødende motorveje. Tavlerne anvendes primært til at vise rejsetider på ringmotorvejen. Derudover er det muligt at benytte de variable tavler til andre former for beskeder. Systemets opbygning Kernen i IPER er en computer, der indsamler data fra ca. 700 sensorer i vejnettet. Informationer om tilstanden på vejnettet kommer desuden - via operatører - fra ca. 100 kameraer på Périphérique, og endelig patruljerer der 12 politienheder. Systemet beregner den mest velegnede informationsstrategi til den aktuelle situation, og informationer sendes til 230 variable tavler placeret på det omfattede vejnet. Operatører i det centrale trafikkontrolcenter har desuden mulighed for at supplere eller erstatte systemets forslag med egne valg. Trafiksituation omkring Paris 22

24 Effekter Der er foretaget en større interviewundersøgelse blandt trafikanterne på ringvejene. Praktisk taget alle forstod den centrale informationsstrategi med at præsentere rejsetider (alternativt kunne man have valgt forsinkelser eller serviceniveau). Størstedelen mente, at komforten var blevet forbedret, mens 40% mente, at der var en positiv inflydelse på trafiksikkerheden. Desuden indikerede 45%, at de fulgte skiltenes anvisninger i tilfælde af f.eks. spærringer af Périphérique. Variabel tekstbaseret tavle over Périphérique-motorvejen På selve Périphérique-motorvejen er standardinformationen rejsetiden i antal minutter til de to nærmeste motorvejskryds. For at undgå at trafikanter kører om kap med systemet, vises altid beskeden Fluid (glidende), når hastigheden er over 60 km/t. Desuden giver tavlerne information om køproblemer og uheld. For disse forhold informeres om afstand til samt omfanget af hændelsen. Ved spærring af Périphérique kan IPER lede trafikanterne uden om problemet og tilbage på motorvejen, primært via den lokale parallelle ringvej (Boulevard des Maréchaux). Den alternative rute markeres for trafikanterne. Udvikling Præsentation af den aktuelle rejsetid til faste punkter i vejnettet giver de fleste lokalkendte trafikanter gode muligheder for at vurdere deres rejses varighed. Det er planen, at trafikregistreringen skal danne basis for en fremtidig prognoseudmelding, der sammen med information om kollektiv trafik eller Parkér&Kør muligheder kan være med til at flytte trafikanter til bus eller tog. Links På de tilstødende veje informeres om rejsetiden til det nærmeste motorvejskryds i begge retninger ( med og mod uret ) på ringmotorvejen. De variable tavler kan også bruges til andre former for informationer, bl.a. anvisning af alternativ rute, hvis en tilkørsel til motorvejen er lukket. Informationerne formidles videre til andre systemer og til en internetside. Denne internetside giver mulighed for at zoome ind på mindre dele af vejnettet. Trafiksituation i Paris 23

25 Rampedosering på motorveje Flere lande anvender i stadig stigende grad rampedosering til at styre trafikken på tilkørsler til hårdt belastede motorvejsstrækninger. Anlæg findes bl.a. i Holland, Storbritannien, Tyskland og Sverige. Baggrund Når der strømmer meget trafik fra en tilkørselsrampe ind på en motorvej, som i forvejen er stærkt belastet, fører det ofte til kødannelser på motorvejen med langsom trafikafvikling til følge. Dette sker især, når en kolonne af køretøjer fra rampen prøver at komme ind på motorvejen. Resultatet er kødannelser på motorvejen, hvilket medfører øget risiko for bagendekollisioner. Samtidig reduceres den samlede kapacitet på motorvejen. Problemet kan søges afhjulpet ved etablering af et rampedoseringsanlæg, det vil sige et trafiksignal på rampen, hvis funktion er at udjævne og evt. begrænse den tilstrømmende trafik. Rampedoseringsanlæg findes i dag bl.a. i Holland, Storbritannien, Tyskland og Sverige. I Holland blev det første system taget i brug i 1989, og der findes nu 15 anlæg. Der Rampedosering ved tilkørsel til hollandsk motorvej er mindre forskelle i selve opbygningen af systemerne - afhængigt af lokale forhold på motorvejen og det pågældende lands lovgivning. Systemets opbygning I princippet består et rampedoseringsanlæg af et almindeligt trafiksignal, der placeres på tilkørselsrampen. Signalet viser grønt, når der må køres ind på motorvejen og rødt, når der ikke må. Der findes to måder at signalere på: 1. Én bil pr. grønperiode, hvor det med en kort grøntid og kort omløbstid sikres, at kolonner brydes. 2. Flere biler pr. grønperiode, hvor signaleringen sker ved hjælp af normale grøntider og omløbstider. Ved hjælp af signalet regulerer (doserer) anlægget automatisk antallet af køretøjer, der tillades at køre ind på motorvejen. I tilfældet med én bil pr. grønperiode (Holland og Sverige) doseres ved hjælp af omløbstiden (jo lavere omløbstid, jo flere biler lukkes ind). Dermed sikres det, at køretøjskolonner mod motorvejen klippes over inden indkørsel på motorvejen. I tilfældet med traditionel signalregulering (Storbritannien) sker doseringen ved hjælp af grønperiodens længde (jo kortere grøntid, jo færre biler lukkes ind). Gennem en registrering af trafikforholdene på motorvejen og på rampen kan et rampedoseringssystem automatisk optimere trafiktilstrømningen, så risikoen for trafikophobning på motorvejen reduceres. Tilstrømningen reguleres således, at jo tættere trafik- 24

26 spor. På denne måde lokkes flere bilister ud i det venstre kørespor, hvorved der opnås ekstra plads til de fra tilkørselsrampen kommende bilister. Informationstavle ved rampedosering i Glasgow I Skotland har man i Glasgow installeret systemer, der udover rampedosering også informerer trafikanterne om en alternativ rute til en mindre belastet nærliggende tilkørsel. Når systemet er aktiveret, vil signalanlæg på alternativruten automatisk blive indstillet, så den ekstra trafik afvikles bedst muligt. afviklingen på motorvejen er, jo færre biler tillades at køre ind på motorvejen. I perioder med høj belastning på motorvejen kan der opstå kø på tilkørselsrampen. Dette kan dog være at foretrække frem for kø på selve motorvejen. Problemer som følge af kø på rampen kan i nogen grad afbødes gen-nem hensigtsmæssig udformning af selve rampen og ved regulering af de nærmeste signalregulerede kryds. I området omkring München er installeret tre rampedoseringsanlæg. På selve motorvejen er der indført forskellige hastighedsgrænser på de enkelte kørespor. På den måde kan man i området umiddelbart før rampetilslutningen anføre en relativt lav tilladt hastighed i det højre kørespor i forhold til det venstre køre- Effekter I Skotland viste analyser, at det ene rampedoseringsanlæg øgede kapaciteten på den belastede motorvejsstrækning med 13%. Samtidig medførte systemet, at trafikken blev afviklet meget mere glidende. Antallet af trafikanter, der skiftede kørespor umiddelbart før rampen, faldt markant. En brugerundersøgelse viste, at 71% kendte til systemet - og af disse mente 59%, at det var en forbedring af trafikforholdene. Omkring 40% fulgte vejledningen om alternativ rute. Generelt viser erfaringerne, at der er positive resultater med hensyn til fremkommelighed på motorvejen, mere glidende trafikafvikling og totalt set mindre brændstofforbrug og miljøbelastning. En svensk samfundsøkonomisk analyse af et enkelt rampedoseringssystem viser, at tilbagebetalingstiden for dette er ca. 2½ år. Analysen har medtaget tids-, benzin- og milijøomkostningerne. Rampedosering i Stockholm Udvikling I flere lande udvides antallet af rampedoseringsanlæg i takt med de øgede trafikproblemer på motorvejene. I Holland ventes antallet udvidet fra de eksisterende 15 til 25 inden for de nærmeste år. I Holland har man udført forsøg, der viser, at med flere rampedoseringsanlæg på en strækning opnås en forøget effekt ved en koordineret styring af anlæggene. 25

27 Vejrstyret vej Den finske vinter skaber store problemer for trafikafviklingen. Der er derfor indført et trafikledelsessystem, hvor hastighedsgrænserne reguleres afhængigt af de aktuelle vejr- og kørebaneforhold. Hastighedsgrænserne og risiko for glatføre vises på variable tavler. Et lignende system findes i Sverige. Disse oplysninger kombineres med data fra satellit- og radaroptagelser leveret af det finske meteorologiske institut. Trafikdata fås fra 200 automatiske tællestationer. Baggrund Dårlige vejrforhold er et betydeligt problem for trafiksikkerheden i Finland. Omkring halvdelen af de uheld, der sker i løbet af vinteren, skyldes dårlige vejforhold som følge af vejret. Dette sker hovedsageligt, fordi bilisterne bedømmer vejforholdene til at være betydeligt bedre, end de reelt er. Den stadigt stigende andel af international trafik har betydet yderligere problemer, idet udenlandske bilister sjældent er vant til at køre under de vanskelige vejrforhold. Systemets opbygning Det samlede system består af delsystemer til dataindsamling, databehandling, informationsspredning og vurdering af vejrforholdene. Der er lagt stor vægt på samarbejde om trafikinformationen med nabolandene. E18 - Skt Petersborg via Helsinki til Stockholm En anden form for dataindsamling foregår fra mobile målekøretøjer, der indsamler information om trafikafvikling, hastighed, kørebanetilstand og de generelle vejrforhold. Fra disse køretøjer tages også tv-billeder, og deres position registreres løbende via GPS. Dataindsamlingen omfatter data om trafikken, vejen og vejret. Det finske vejdirektorat har mere end 250 vejrmålestationer fordelt i hele landet samt 50 kameraer, der tager billeder af vejforholdene. Vejrmålestationer er faste vejrstationer, som er placeret på vejnettet på udvalgte steder. Disse vejrstationer indsamler automatisk information om temperatur (luft og vejoverflade), luftfugtighed, lufttryk, vindforhold, sigtbarhed og nedbør. Mobilt målekøretøj 26

28 Andre 13 variable tavler advarer samtidig om eventuelt glat føre og anbefaler at holde tilstrækkelig afstand. Disse tavler giver informationen skiftevis på finsk og svensk. Når tavlerne ikke anvendes til deciderede advarselstekster, vil de blive brugt til at vise luftog vejoverfladetemperaturen. Et lignende system anvendes på en 45 km strækning øst for Turku. På denne strækning er i alt opsat 33 variable tavler, hvoraf de 11 indstilles automatisk og de 22 indstilles manuelt fra trafikkontrolcentret. Variabel hastighedstavle på E18 Informationerne sendes til vejdirektoratets regionale trafikinformationscentre, hvor data bearbejdes og viderebehandles til brug i trafikmeldinger. Informationerne formidles primært via radio, RDS-TMC og mobiltelefonbaserede tjenester. GPS (Global Positioning System) er et system, der bruges til at bestemme en enheds position. Teknikken er, at en GPS-enhed modtager data fra mindst tre GPS-satelitter. På baggrund af disse data kan GPS-enheden beregne sin position med helt ned til to til tre meters nøjagtighed. Der er således kommunikation én vej - fra satelitten til GPSenheden. En af de nyeste anvendelser er tyveriovervågning; en stjålen bil kan sende sin position til en central via mobiltelefoni. På en 13 km lang delstrækning på E18 er installeret 67 variable tavler, der angiver en hastighedsbegrænsning afhængigt af vejrsituationen, den såkaldte Vejrstyrede vej. Effekter Trafikanternes reaktioner over for de givne informationer har været positive. De fleste trafikanter gav ved interview udtryk for, at de havde set de variable tavler og følte sig velinformerede. Anvendelsen af vejrafhængige hastighedsgrænser har haft den effekt, at middelhastighed og forskellen i hastighed de enkelte biler imellem er blevet reduceret. Afstanden mellem bilerne er blevet forøget og trafiksikkerheden generelt forbedret. Udvikling Den vejrstyrede vej har vist sig anvendelig under vejrmæssigt svære forhold i Finland. Det vurderes dog, at systemet også i andre lande med mindre problematiske vejrforhold vil have en stor nyttevirkning i perioder med meget skiftende vejrforhold (tø, frost, tø ). Under disse forudsætninger har bilisterne ofte svært ved at vurdere de faktiske forhold. Systemet kan evt. kombineres med et eksisterende hastighedsreguleringssystem baseret på variable tavler. Den vejrstyrede vej vil under sådanne forhold kunne give den enkelte bilist hurtige og pålidelige oplysninger om den eksakte tilstand på vejen. 27

29 Vejassistance På motorvejsnettet omkring Stockholm er der indført Väg- Assistans, som består af tre typer af køretøjer, der assisterer i forbindelse med uheld eller mindre problemer på motorvejsnettet. Baggrund Baggrunden for at indføre VägAssistans (Vejassistance) er et studie af myldretidsuheldene over en to-ugers periode i Stockholm. Resultatet af denne undersøgelse viste, at 87 uheld medførte køer, som indebar tusindvis af timers forsinkelser. Det interessante var, at omkring 60% af køerne kunne have været mindsket betydeligt med forholdsvis simple midler. I 1996 blev der i Stockholm iværksat et forsøg med VägAssistans. Assistancen består af tre køretøjer, som patruljerer på Stockholms større indfaldsveje i myldretiden for at tage hånd om relativt simple ulykker og øvrige hændelser, der kræver en form for assistance. På denne måde mindskes antallet af kødannelser, som skyldes relativt simple uheld. Forsøget blev en stor succes, og fra og med 1997 står Vägverket (det svenske vejdirektorat), Stockholms Stad og politiet bag den daglige drift af VägAssistans. Systemets opbygning Systemet består af tre typer af mobile enheder, som ledes fra Vägverkets Vägtrafik Central. De tre typer af mobile enheder er: assistancebil, bjærgningsbil, politimotorcykel. Assistancebilen - som der er to af - er udrustet med en række hjælpemidler til anvendelse i forbindelse med uheld i form af førstehjælpsudstyr, advarselstavler, afskærmningsmateriale mv. Herudover er køretøjet udstyret med startkabler, benzin og reservehjul. På assistancebilen er påmonteret et kamera, der kan hejses, således at en eventuel uheldssituation kan filmes. Dette kamera kan kob-les direkte til Vägverkets Vägtrafik Central via mobiltelefoni, hvor der sidder kompetent personale, der kan give markpersonalet råd og vejledning om, hvorledes en given situation bør håndteres. Billederne sendes i visse tilfælde videre til politiet som stillbilleder. Optagelserne gemmes og kan siden anvendes i forbindelse med nærmere analyse af den pågældende situation. De mobile enheder i VägAssistans 28

30 Den anden mobile enhed er en traditionel bjærgningsbil, der kan flytte køretøjer fra vejnettet til den nærmeste frakørsel. Dette gøres uden beregning for bilejeren. Den tredje mobile enhed er en politimotorcykel - som der findes fire af. Motorcyklen er af en type, der er særligt egnet til at kom-me frem under svære forhold. For alle mobile enheder gælder det, at disse er i konstant radiokontakt med Vägverkets Vägtrafik Central, der samler oplysninger om de aktuelle trafikforhold 24 timer i døgnet. Assistancebilen patruljerer på hverdagene i en radius af ti km fra Stockholms centrum i tidsrummet mellem kl. 4:30 og 19:30. Bjærgningsbil og motorcykel patruljerer dog kun i morgen- og eftermiddagsmyldretiderne. De vigtigste motorveje, hvor VägAssistans patruljerer, er E4/E20 fra sydvest, der fortsætter som E4 mod nord i retning af Arlanda- Uppsala, og E18 der tangerer byens nordlige dele i øst-vestlig retning. Oplysninger om diverse hændelser kommer for en stor andels vedkommende fra bilisterne, politi, SOS Alarm (f.eks. via nødtelefoner på motorvejen) og egne kameraer. Såfremt Vägverkets Vägtrafik Central bliver informeret om en hændelse, der kræver en form for assistance, kontaktes én eller flere af de mobile enheder, som sendes til uheldsstedet, hvor disse tager sig af hændelsen hurtigst muligt. Effekter Indførelsen af VägAssistans har medført betydeligt færre kødannelser, der skyldes mindre uheld på det overordnede vejnet. Reduktionen i antallet af kødannelser, har medført højere fremkommelighed, mindre miljøbelastning og øget trafiksikkerhed. Samfundsøkonomiske beregninger, hvor tidstabet for trafikanter er medregnet, har vist, at for hver krone der gives ud, kommer der fem kroner tilbage. Herudover gives de enkelte billister, der er direkte involveret i en hændelse, en væsentlig serviceforbedring, idet assistancen gives gratis og væsentligt hurtigere end traditionelle redningstjenester. Udvikling Resultaterne fra Stockholm og fra andre lande har været så positive, at det må forventes, at der vil blive oprettet lignende tjenester endnu flere steder. Systemet er i sin enkelhed simpelt at indføre, hvor det måtte ønskes. Den store udfordring ligger i samarbejdet de enkelte myndigheder imellem. Område med VägAssistans 29

31 Trafikinformation og rejseplanlægning på internettet IBayern er der udviklet et informationssystem, der giver den enkelte trafikant mulighed for at orientere sig om den aktuelle trafiksituation i såvel det individuelle som det kollektive trafiknet. Baggrund Ved anvendelse af moderne informationsteknologi er det muligt og relevant at samle meget detaljerede oplysninger om de aktuelle trafikale forhold. Disse bliver formidlet via radio, internet, tv mv. Der har dog hidtil været tradition for, at vejmyndigheder udelukkende giver information om den trafikale situation på vejnettet, ligesom de kollektive trafikselskaber udelukkende giver information om den kollektive trafik. Dette har medført, at den enkelte trafikant kun i ringe grad har haft mulighed for at træffe et objektivt valg imellem forskellige transportformer. Med udviklingen af BayernInfo er grænserne mellem information om vej- og kollektivnettet nedbrudt, og den enkelte trafikant har mulighed for at vælge den optimale transportform og rute til gavn for den enkelte rejsende og den generelle mobilitet. Systemets opbygning Det bayerske Trafik Informations Center samler information vedrørende trafiksituationen på det bayerske vejnet. De regionale centre i München og Nürnberg indsamler data om såvel den kollektive trafik som den trafikale situation på vejnettet i deres lokale regioner. Informationen videregives til trafikanterne gennem en række medier som f.eks. en computer med internetadgang, videotekst, infostander med touchscreen og personlige rejseplanlæggere. Infostander med touchscreen er en elektronisk enhed der i udformning minder om en almindelig computerskærm. Enheden er ofte specielt beskyttet mod hærværk. Indtastningen af forespørgsler foregår ved lette tryk med fingrene på selve skærmen. De informationer der primært er tilgængelige er: aktuel trafiksituation på motorvejsnettet, prognoser for trafiksituationen på motorvejsnettet, information om igangværende vejarbejder, information om eksisterende Parkér&Kør-pladser (placering, kollektivt transportudbud med køreplaner og antal parkeringspladser), aktuelle informationer fra det kollektive net (nye stoppesteder, ændring af ruter, aflysninger mm.), elektronisk rejseplanlægger. På udvalgte steder i Bayern er opsat infostandere med touchscreen, hvor den rejsende har direkte adgang til den elektroniske rejseplanlægger. Den rejsende indtaster, hvor det ønskes at rejse fra og til, hvorefter rejseplanlæggeren returnerer en beskrivelse af den optimale rejseform med offentlige transportmidler angivet med ruter og afgangstider. 30