INDHOLD. Bladet udkommer den første hverdag i februar, april, juni, august, oktober og december. FLYVEVÅBNET til Flyvevåbnets medarbejdere

Transkript

1 FLYVEVÅBNET til Flyvevåbnets medarbejdere ANSVARSHAVENDE REDAKTØR Oberst Kurt Norup Refsgaard Fungerende stabschef, Flyvertaktisk Kommando Telefon: , lokal 5101 CHEFREDAKTØR Arne Bach Nielsen Flyvertaktisk Kommando Telefon: , lokal 5116 Mobil: Fax: Intranet: ftk-bladet-flyvevaabnet REDAKTØR FOR FLYVEMATERIELKOMMANDOEN Anders Paaskesen Flyvematerielkommandoen Flyvestation Værløse 3500 Værløse Telefon: POSTADRESSE Flyvevåbnet, til Flyvevåbnets medarbejdere Flyvertaktisk Kommando 7470 Karup J LAYOUT re:public Laplandsgade 4, 1 sal 2300 København S TRYK Printdivision OPLAG: FORSIDEBILLEDE Foto: Henning Skree, Flyvevåbnets Fototjeneste Nord INDHOLD 03 Afghanistan-mission er søsat 04 Soldatens velbefindende er væsentlig 05 Dansk sikkerhed til wild west lufthavn 08 Hercules på stroppetur 10 Myretuen i Kabul 11 KAIA omdrejningspunkt for udviklingen 12 Når udsendelsen står for døren 13 Flyvevåbnets chefer sætter fokus på fremtiden 14 EH101-levering udsat 17 Farvel til helikopternes Ferrari 18 Den lange vej mod DEHAWK s endelige deployering 20 Træningsværdi af høj karat 22 Der rokkes ved den klippefaste arbejdsplads 24 Store udfordringer på chefposten 26 Ny Wingstruktur og hvad så? Brug for det kreative ved udsendelse 27 Forsvarets Voldborg leverer bred service 28 Vanskelig overgang til DeMars 30 Messen lever i bedste velgående 31 Eventyrlyst trods hjemvé Den danske C-130J Hercules rundede landing nr. 100 i Afghanistan fredag den 2. september. Flyet med halenummer B-536 lander i Kabul International Airport. Indholdet i bladet kan frit citeres med angivelse af kilde. Bladet kan downloades fra følgende internetsider UDGIVER Flyvertaktisk Kommando 7470 Karup J Flyvematerielkommandoen Postboks Værløse Bladet udkommer den første hverdag i februar, april, juni, august, oktober og december 2

2 FLYVEVÅBNET 2. ÅRGANG OKTOBER 2005 Foto: Henning Skree, Flyvevåbnets Fototjeneste Nord 3 AFGHANISTAN- MISSION SAT I SØEN AF OBERST KURT NORUP REFSGAARD FUNGERENDE STABSCHEF VED FLYVERTAKTISK KOMMANDO Flyvevåbnets nye opgaver afspejler sig kraftigt, når Danmark for tiden deltager i krigen for fred, stabilitet og etablering af et begyndende demokrati i Afghanistan. Der er med andre ord tale om deltagelse i et fremskudt forsvar mod terroren og dermed medvirkende til at bekæmpe den globale terror, hvor det af mange politiske udsagn fremgår, at der i Afghanistan i årevis er blevet udklækket og trænet terrorister i det øde, bjergrige land. Der er sammenhæng mellem, at politikerne ved forsvarsforliget udvider Forsvarets opgaver til også at omfatte det expeditionary koncept og til, at også Flyvevåbnet bliver engageret som nu i Afghanistan. Der er naturligvis en pris at betale for sådant et markant bidrag både menneskeligt, materielt og økonomisk. For nogle kan det være svært at være længe væk fra familien og dagligdagen, mens andre ser muligheden for en oplevelse. Det udsendte personale efterlader rent arbejdsmæssigt et tomrum, mens de ude. Det stiller ekstra krav til deres hjemlige kolleger, der må løbe stærkere. Problemet forstærkes af en afspadseringspukkel hos det hjemvendte personale. Dertil kommer for C-130 s vedkommende, at der udestår et større vedligholdelsesarbejde på flyet forårsaget af den til tider hårde medfart, det udsættes for specielt under start og landing på Afghanistans grusbaner. HELSTØBT BIDRAG Indsatsen fra Air Movement Control Element, der knokler fra morgen til aften, er højt værdsat af besætningerne fra de tusindvis af fly fra den halve verden, der opererer i Kabul International Airport. De talrige transportfly, der beflyver lufthavnen, ville kun have ringe effekt, hvis ikke læsning og losning af gods fungerer optimalt. Det danske C-130 Herculesfly og dets besætning opererer i et ugæstfrit miljø, hvor en dag kan være drøj med mange landinger. Det foregår ofte på hullede grusbaner med skyhøje bjerge som nærmeste nabo under de turbulente indflyvninger. Alligevel bringer besætningen tonsvis af betydningsfuldt gods ud i de fjerneste kroge af Afghanistan. Den gamle DEHAWK-radar har intet mindre end revolutioneret flyvesikkerheden i Kabul International Airport, der tidligere og med rette har lidt under et blakket renomé. Teknikerne har formået at holde radaren operativ uafbrudt, og pilen på stresskurven hos piloter og flyveledere er markant bøjet nedad. Erfaringerne fra Kabul tegner en realistisk og fornuftig fremtid for den ellers skrottede radar. ET KAPITEL I VERDENSHISTORIEN Samlet set hænger Flyvevåbnets indsats i Afghanistan godt sammen med samarbejdet inden for ISAF, FN og NATO i forsøget på at hjælpe det hårdt prøvede afghanske samfund på fode. Kampen for, at landet kan udvikles og økonomisk stabiliseres, er for længst begyndt. Det samme gælder kampen for at mindske terroren, korruptionen og narko-eksporten. Men det bliver en årelang kamp, der kun kan vindes ved hjælp af en helhjertet indsats. En egenskab, som Flyvevåbnets udsendte medarbejdere i Afghanistan har bevist at besidde. Et Well Done til alle, som har deltaget og deltager i missionen.

3 DETACHEMENTSCHEFEN I KAIA: SOLDATERNES TRIVSEL ER VÆSENTLIG AF ARNE BACH NIELSEN OPERATIONERNE SKAL KØRE, FOLKS SIKKERHED OG VELBEFINDENDE SKAL SIKRES, BESTEMMELSER SKAL ADMINISTRERES, OG DER SKAL HOLDES KONTAKT TIL UDENLANDSKE ENHEDER. Det er nogle af de væsentligste opgaver, som detachementschefen (DETCO) er ansvarlig for i forbindelse med Flyvevåbnets bidrag i Kabul International Airport, forkortet KAIA. Oberstløjtnant Henrik Kanstrup med pilotnavnet LAN, er til daglig chef for Eskadrille 721, der er Flyvevåbnets transport eskadrille. For tiden står han i spidsen for hold 1 s tre måneders tjeneste i den afghanske hovedstad. Flyvevåbnets mission med base i den afghanske hovedstad tæller 59 soldater. Hercules-flyet, Air Movement Control Element og DARIS-radaren skal fungere optimalt. Til dét formål findes der heldigvis tykke manualer, bestemmelser og procedurer, der et godt stykke viser vejen. Ud over det rent menneskelige aspekt er det vigtigt, at soldaterne har det psykisk godt, for at operationerne kører, som de skal. - Lige nu er det nemt at være mig. Medarbejderne har det godt, og tingene kører fint, her hvor vi har været i KAIA i tre uger. Men tre måneder, hvor de udsendte er tusindvis af kilometer væk familien, kan for mange være lang tid. Derfor er det overordentligt vigtigt, at ikke blot jeg forsøger at holde øje med folks mentale tilstand, men også at medarbejderne holder øje med hinanden, fremhæver LAN. LAN tager en daglig morgenrunde ud i alle krogene og får sig en snak med flyversoldaterne. På den måde får han føling med, hvordan folk har det. Han har et samspil med flyverpræsten, der via sin rolle og tavshedspligt af og til opfanger tingene fra en anden vinkel. Det kan give LAN nogle indspark til at løse eventuelle problemer, uden at præstens tavshedspligt bliver brudt. Ligeledes er det DETCO s pligt, at soldaterne også er fysisk sikret. Han er altid på forkant med de seneste efterretninger om trusselsbilledet. - Desværre er sikkerhedssituationen sådan, at vi ikke bevæger os uden for lejren med mindre vi er nødt til det. Det er naturligvis kedeligt, at vi må leve inden for hegnet, men sikkerheden kommer i første række, siger LAN. Foto: Arne Bach Nielsen LAN har været på DETCO-kursus og kan lægge sine erfaringer til, som stammer fra hans DETCO-job i Grazzanise i Italien under Kosovo-konflikten. Dertil kommer hans tid som chef for operationssektionen i Flyvertaktisk Kommando under Operation Enduring Freedom. danske renomé intakt. I den forbindelse mener LAN, at de danske KAIA-soldater er godt kørende. DETCO møder jævnligt KAIA s ledelse og andre udenlandske chefer. - Det er mit klare indtryk, at andre nationer opfatter os som professionelle, er gode til sprog og er veluddannede. Vi får skudt i skoene, at vi har den rigtige indstilling til de kulturelle forskelle, der nu engang er på bidragslandene. Det er nemt at være LAN, som han selv siger. Men ingenting kommer af sig selv. Mentalhygiejnen i den danske lejr skal som alt andet holdes vedlige for ikke at tabe det opnåede på gulvet. DETCO-jobbet er som mange andre også et 24 timers job. MORALEN SKAL HOLDES VEDLIGE Det er også en af DETCO s vigtigste opgaver at holde det gode 4

4 FLYVEVÅBNET 2. ÅRGANG OKTOBER 2005 FLYVEVÅBNET I AFGHANISTAN TEMA DANSK SIKKERHED TIL WILD WEST LUFTHAVN AF CAMILLA ROSENGAARD Foto: Henning Skree, Flyvevåbnets Fototjeneste Nord 5 De tre teknikere, der holder radarantennen snurrende i Kabul International Airport. Fra venstre Ole Riis Frederiksen, Finn A.D. Jørgensen og Steffen S. Jørgensen. EN PROJEKTGRUPPE PÅ TVÆRS AF FLERE MYNDIGHEDER HAR UNDER STORT TIDSPRES FUNDET EN MÅDE AT GENBRUGE HAWK-RADAREN PÅ. RADAREN ER SENDT TIL KABUL LUFTHAVN, SOM HIDTIL HAR FUNGERET UDEN RADAR. Det var en frustreret dansk flyveleder, som satte skub i tingene ved uden omsvøb at fortælle forsvarschef Jesper Helsø om den ringe flyvesikkerhed i Kabuls internationale lufthavn KAIA under et af forsvarschefens besøg i Afghanistan. Lufthavnen opererede uden en radar, og sikkerheden var absolut ikke på samme niveau, som vi er vant til herhjemme. Kabul ligger i en dal i skyggen af bjerge, der er flere tusind meter højere end landingsbanen. Flyselskaber fra mange forskellige lande anvender KAIA, Fortsættes side 6

5 Foto: Arne Bach Nielsen Støv er en af kølesystemets fjender. Bøggild Lohse lukker lågen, efter han har skiftet filtre. Fortsat fra side 5 og der var mange holdninger til, hvordan sikkerhedsprocedurerne skulle overholdes. Flyvelederne skulle guide flyene udelukkende ved hjælp af radiomeldinger, og til tider havde piloterne problemer med at melde korrekt ud, hvor de var, og hvad de planlagde at gøre. Der var sprogbarrierer, fordi alle piloter og flyveledere ikke talte flydende engelsk. Alle disse faktorer bidrog til, at flyvelederne manglede over blik, og det fik dem til at bruge udtryk som scary og wild west. Da forsvarschefen havde lagt øre til den danske flyveleders fortælling, vurderede han, at Danmark kunne bidrage til at løse sikkerhedsproblemet ved at sende en radarkapacitet til Afghanistan samtidig med, at det danske C130J-bidrag skulle i operativ tjeneste i landet den 1. august i år. En radar ville give flyvelederne det overblik, som de i høj grad manglede. HAWK-RADAR TIL ÆRE OG VÆRDIGHED I slutningen af marts fik ingeniør i Flyvematerielkommandoen, David Ryther,til opgave at finde en løsning på radarproblematikken i tæt samarbejde med FTK. Tidspresset var stort, fordi radarkapaciteten skulle udsendes samtidig med den danske C130J i slutningen af juli. Desuden var bevågenheden lige så omfattende, som tiden var knap. Bedre flyvesikkerhed i KAIA stod nemlig højt på ønskelisten i NATO, som driver lufthavnen. - HAWK-radaren kom meget hurtigt ind i billedet som en mulighed for at etablere en kapacitet, der bygger på eksisterende materiel. Det gav god mening at anvende HAWK-radaren til at skabe større flyvesikkerhed i stedet for at skrotte den. Desuden er HAWK-radaren velegnet at sende ud i verden, fordi den er fuldt mobil, fastslår David Ryther. DARIS TAGER FORM Det store problem ved HAWK-radaren er, at den af tekniske årsager ikke kan anvendes til flyveledelse. For at få løst opgaven i Kabul samledes mere end 30 medarbejdere fra Kontrol- og Luftforsvarsgruppen (KLG), Flyvestation Skrydstrup, Hovedværksted Værløse, FTK og FMK for at deltage i en projektgruppe. I fællesskab identificerede projektgruppen de forskellige muligheder og udfordringer, der er ved at bruge HAWK-radaren. Radarprojektet fik efter en livlig diskussion i projektgruppen navnet DARIS Danish Air Force Radar Information System. Ved projektgruppens første møde stod det efter en lang debat om løsningsmodeller klart, at Flyvevåbnets certificerede Air Traffic Control (ATC) system - det såkaldte MRDS system (Midlertidigt Radar Display System) ville være muligt at anvende som radardisplaysystem sammen med HAWK-radaren. Ved nedlæggelse af Flyvestation Værløse havde Flyvevåbnet fået et helt system af typen MRDS frigjort. - Det gode ved MRDS er, at systemet rummer alle de funktionaliteter, som flyvelederne skal benytte samtidigt med, at det er nemt at betjene. Flyveledere behøver kun ca. fire timers uddannelse for kunne anvende det. Det er afgørende i Kabul, hvor 6

6 FLYVEVÅBNET 2. ÅRGANG OKTOBER 2005 FLYVEVÅBNET I AFGHANISTAN TEMA flyveledernes uddannelsesbaggrund varierer meget, og der er konstant udskiftning. Det var vigtigt for os, at levere et system, der levede fuldt op til vores brugeres behov. Dertil fungerede samarbejdet mellem FTK som brugeransvarlig og FMK som materielansvarlig rigtig godt, fastslår David Ryther. UNIKT SAMARBEJDE Projektgruppen arbejdede efter en uhyre stram tidsplan. Ikke desto mindre var projektdeltagerne så målrettede, at tidsplanen holdt stik i den sidste kritiske måned. CONTAINERE I SKRYDSTRUP Ingen af delelementerne i DARIS havde dog været integreret før. Udfordringen for projektgruppens medlemmer var derfor at få HAWK-radaren, som er en RAC-3D radar, til at tale samme sprog som MRDS. Dette skulle ske via oversættelse baseret på software udviklet af KLG s egne folk. KLG s software muliggjorde, at projektet overhovedet kunne lade sig gøre, men softwaren havde aldrig været brugt operativt før. Det var et kardinalpunkt for projektgruppen trods tidspres at levere et system, som var velafprøvet og af en høj kvalitet. For at få systemerne til at tale sammen og få testet, at DARIS virkede, opsatte projektgruppen to containere og en RAC-3D radar på Flyvestation Skrydstrup, hvor KLG og flyvestationens teknikere sammen med ingeniører fra FMK udviklede systemet, og efterfølgende testede det sammen med de lokale flyveledere. - Tiden åndede os i nakken, derfor var vi også nødt til at dokumentere og teste systemet omtrent samtidig med, at det blev udviklet og samlet. Vi gennemgik testprocedurerne i Skrydstrup og planlagde den gennemgang, som skulle foretages igen i Kabul. Det var afgørende for os, at alle formelle krav blev opfyldt og testet inden aflevering, forklarer David Ryther. FMK Projektledelse DARIS er gennemført baseret på FMK s projektmodel. Projektmodellen er opbygget igennem flere år på projektledernes konkrete erfaring og dokumenteret i FMK s Projektledelsesvejledning. Ifølge David Ryther udgør FMK s projektmodel det grundlag, der sikrer kvaliteten i det færdige projekt, når det afleveres til brugerne. - Det lykkedes at samle folk som aldrig havde arbejdet sammen før om det fælles mål. Som projektleder er jeg stolt af at kunne sige, at alle løsninger er blevet frembragt i kraft af et godt samarbejde. DARIS blev en succes på grund af de kompetente deltagere, som har brugt lange dage sammen for at få systemet til at fungere. Og jeg kan ikke pege på én del af projektet og sige, at det har én bestemt person lavet, siger David Ryther, som hver dag glæder sig over, at kunne læse rapporten fra Kabul om det danske bidrag: - Oftest har DARIS kun optaget én linie i rapporten nemlig, at DARIS kører uden problemer. Det kan vi takke et godt samarbejde for. Foto: Arne Bach Nielsen 7 Der er rigtigt mange besøgende fra stabe og myndigheder i Kabul, der er stærkt interesserede i radarens potentialer. Nato har rettet henvendelse om muligheden for at linke radarbilledet til Bagram. På den måde vil luftbilledet fra de to lufthavne samles, så det bliver muligt at se, hvad der er af fly i det samlede luftrum i Kabul Flight Information Region.

7 HERCULES PÅ STROPPETUR AF ARNE BACH NIELSEN Foto: Arne Bach Nielsen Opholdet som her i Herat gøres så kort som muligt med propellerne kørende. DET BJERGRIGE OG UVEJSOMME TERRÆN, DER GLIDER FORBI KILOME- TER UNDER FLYET, SIGER ALT OM, HVORFOR DE ER HER. BESÆTNINGEN OG DERES FLYVEMASKINE. TIL GENOPBYGNINGEN AF AFGHANISTAN ER DER ÉN SIKKER TOMMELFINGERREGEL. DET GÆLDER OM AT NÅ UD I DE FJERNESTE KROGE AF DETTE UFREMKOMMELIGE LAND. DET KAN KUN SKE MED FLY MEN MED FLY, DER VEL AT MÆRKE KAN STARTE OG LANDE PÅ DE OFTE SMÅ OG PRIMITIVE FLYVEPLADSER. Når piloterne KOF og GOL starter Herculesflyets motorer op, mens passagererne får travlt med at pakke de små gule ørepropper ud, sker det oftest efter en tidsplan, der er lagt dage i forvejen. Men det sker også under den såkaldte Ground Alert. Begrebet dækker over, at et fly med besætning er på to timers beredskab til at udføre mange typer opgaver over hele det bjergrige Afghanistan. PÅ TO TIMERS BEREDSKAB At flyet kan være i luften på max. to timer, hænger kun sammen med, at der er et rigtigt godt samarbejde mellem alle dem, der har med flyet at gøre. Det er ikke bare at sætte sig op og flyve. Der er mange ting, der skal ordnes inden Hercules en kan gå på vingerne. Flyet skal klarmeldes fra teknikerne, og det skal konfigureres til den specifikke mission. Mens alt dette sker, bliver besætningen briefet op på missionens indhold, og sidste detaljer planlægges. Først da er besætningen klar til at starte den grå, butsnudede maskine op. Når den atter planter sine dæk på asfalten i Kabul, er dagen ikke forbi. Det kan ske, at endnu en mission venter. Flyet er på tilkald, fra sol står op, og til sol går ned. Og det gælder også de folk, der har med det at gøre. RIDSER I LAKKEN Forfatteren var med en hed august-dag, hvor ruten for det danske C-130J Herculesfly hed Kabul i øst Herat i vest Chagchraran i midt og retur til Kabul. Personel og gods skulle flyves ud til de nævnte lejre. Der var afgang kl. 8 lokal tid. 8

8 FLYVEVÅBNET 2. ÅRGANG OKTOBER 2005 FLYVEVÅBNET I AFGHANISTAN TEMA Herculesflyet, en af Flyvevåbnets nyanskaffelser, er med missionen i Afghanistan rigtigt trukket i kedeldragten. Og det giver bogstaveligt talt ridser i lakken. De grusbelagte landingsbaner ude i det forrevne landskab er hårde ved den nye maskine. Det svarer lidt til, at en bilejer med sin nye Mercedes kører rundt på en hullet markvej. Flyet er på udsatte steder malet med en form for gummibelægning, men som ikke yder 100 procents beskyttelse. Landingslysende er påsat gitter, og hydraulikrørene ved hovedhjulene er beklædt med en så simpel ting som haveslange for at absorbere de evindelige stenslag, som grusbanerne giver. 9 Foto: Arne Bach Nielsen AFSKYDNING AF FLARE OG MINESPRÆNGNING Kort efter starten fra Kabul var der dramatik i luften. Der lød et knald og en et rødt genskin fór igennem kabinen. Det var de såkaldte flares, der er beregnet til at vildlede et varmesøgende missil, der blev affyret. Det sker nu og da, at flares afskydes, når systemet er sat på automatisk. Systemet kan udløse flares, idet solens refleksioner i søer, bliktage med mere kan af sensorerne tolkes som et missil. Det var hvad, der udløste morgenens fyrværkeri over Kabul. Efter landing og start i lufthavnen ved byen Herat nær den iranske grænse gik turen østover mod lejren i Chagchraran. Her skulle der landes på den 2 kilometer lange grusbane. Piloterne tog først en forbiflyvning af flyvepladsen for at sikre sig, at banen var fri. Kort før forbiflyvningen steg en røgsky til vejrs tæt Godset bliver læsset af i den stegende hede på Chagchraran-flyvepladsen. Foto: Arne Bach Nielsen Det var fortrinsvis italienske soldater, der på turen skulle flyves til Herat tæt på den iranske grænse. Opgaverne i et internationalt miljø fornægter sig ikke. på grusbanen. Det var en eksplosion forårsaget af en kontrolleret minesprængning. C-130 eren gik rutinemæssigt rundt, hjulene blev slået ud, og et lille bump markerede landingen, hvorefter der blev givet fuld reverse med propellerne. Under opholdet på jorden med snurrende motorer blev flyet bevogtet af franske soldater. Under start fra den primitive flyveplads piskede propellerne gruset bagud, og først da flyet var i luften, fandt det nåde for stenslagene. Flyet landede en lille times tid efter i Kabul International Airport. Det var ren luksus at sætte hjulene ned på den lange, brede asfaltbane, der kan modtage verdens største fly. Men Herculesflyet havde igen bevist sine enestående evner som arbejdshesten, der kan beflyve de små svært tilgængelige landingsbaner.

9 AMCE-ARBEJDERNE - MYRETUEN I KABUL AF ARNE BACH NIELSEN Foto: Arne Bach Nielsen Danske AMCE-folk i færd med at laste et svensk Herculesfly. I ALT 40 MAND SØRGER FOR, AT ALT MILITÆRT GODS TIL OG FRA KABUL INTERNATIONAL AIRPORT (KAIA) BLIVER LOSSET FRA FLYENE OG OMLÆSSET TIL LASTBILER ELLER ANDRE FLY. ANDRE SØRGER FOR, AT DE MANGE PASSAGERER, DER REJSER FRA KAIA S MILITÆRE AFDELING, KOMMER IGENNEM CHECK-IN OG UD TIL FLYET PÅ DEN MEST SMIDIGE MÅDE. til parlaments- og provinsvalget i september. Vi kan samtidig forvente en invasion af valgobservatører fra udlandet. Det stiller store krav til os, at tingene når frem til tiden og til de rigtige destinationer, siger seniorsergent Morten Holm. Han er leder af den såkaldte Load Control og sikrer, at planlægning af fragten og papirerne er i orden. Det går hektisk for sig, og fra den tidlige morgenstund vrimler det med laste/losse-folk, gaffeltrucks og kasser i alle størrelser, der i sine bevægelser minder mest af alt om en myretue. Danmark bidrager med et såkaldt AMCE-hold, der står for Air Movement Control Element. I KAIA kaldes det dog for Combined Air Terminal Operations, forkortet CATO. Dette er en multinational enhed, men er dansk ledet. Af de i alt 40 mand i CATO er 22 danskere. Det danske AMCE-bidrag er udsendt sammen med det danske Hercules- og radarbidrag, men er under direkte kommando af KAIA. Kabul International Airport modtager bjerge af gods og passagerer, der strømmer ned fra himlen, hvor flyene ofte lander som perler på en snor. Det er alfa omega, at flyene bliver lastet og losset så hurtigt som muligt for at give plads til de næste fly. Det samme er gældende på passagerområdet, således passagerne er klar til at boarde, når flyet er klart. - Lige nu lander en masse fly med materialer, der skal bruges FRA TIDLIG MORGEN TIL SEN AFTEN CATO-folket starter tidligt om morgenen, hvad enten det drejer sig om passagerer eller gods. En typisk arbejdsdag begynder kl. 5. For loadernes vedkommende er der mest at lave fra om morgenen af og ud på formiddagen. Dér ligger det største ryk inden for flyankomster. Arbejdsdagen kan nemt strække sig til først på aftenen, inden det sidste fly har fået tømt eller fyldt sit lastrum. I passagerterminalen er lange arbejdsdage også et kendt fænomen. Her er ni personer, heraf fire danske, med til at få passagertrafikken til at glide så glat, som det nu er muligt. Eksempelvis blev 561 passagerer onsdag den 17. august sluset igennem terminalen. Det varede syv timer, inden den sidste passager stod i afgangshallen. Idet der ikke flyves i Kabul International Airport efter mørkets frembrud er der forholdsvis stille om aftenen for CATO-folkene. Men det sker, at et fly lander lige før solnedgang, og ingen holder fyraften, før procedurerne med gods og passagerer er fuldført. 10

10 FLYVEVÅBNET 2. ÅRGANG OKTOBER 2005 FLYVEVÅBNET I AFGHANISTAN TEMA FORSVARSMINISTEREN: KAIA OMDREJNINGSPUNKT FOR UDVIKLINGEN AF ARNE BACH NIELSEN FORSVARSMINISTER SØREN GADE BESØGTE AUGUST AF- Men igen, for tiden er vi begrænset af de personelressourcer, vi har. GHANISTAN. BLANDT ANDET BESØGTE HAN KABUL INTERNATIONAL Flyvevåbnet er god til at levere niche-produktioner, og jeg AIRPORT (KAIA), DEN INTERESSEREDE MINISTER FIK FORTALT OG glæder mig særdeles over, at se hvilken rolle den ellers udfasede DEMONSTRERET, HVORDAN FLYVEVÅBNETS BIDRAG TIL GENOPBYG DEHAWK-radar spiller her i lufthavnen. Ikke mindst set i lyset af NINGEN AF DET AFGHANSKE SAMFUND VAR TØMRET SAMMEN. at jeg selv var med til at nedlægge det jordbaserede luftforsvar. Medarbejderne, der fortalte om netop deres specialer, gav Du har under besøget haft møde med den afghanske trods den forholdsvise korte gennemgang Søren Gade et godt forsvarsminister. Tør du løfte sløret for emnerne, I diskuterede? indblik i, hvor nødvendigt det er, at tingene skal spille sammen. - Ja, jeg fortalte min afghanske kollega om Danmarks bidrag til Bladet interviewede ministeren kort før hans hjemrejse. udviklingen af landet. Vi kører en tostrenget indsats et parløb mellem Udenrigs- og Forsvarsministeriet. Danmark har afsat 750 Du fik vist og demonstreret Flyvevåbnets tre delbidrag i Af- mio. kroner over fem år til at højne demokratiet og infrastruk- ghanistan. Hvilke tanker har det sat i gang hos dig? turen i landet. - Flyvevåbnet har ganske vist spredt sig opgavemæssigt, men Vi diskuterede parlaments- og provinsvalget i september, hvor det viser sig, at opgaverne bliver løst til fulde. Bidraget har fået vi begge så med spænding på, om valget kunne foregå fredeligt. sat sit flag hernede og er allerede blevet positivt bemærket hos Den demokratiske proces i Afghanistan er af afgørende betyd- andre nationer. ning for, at landet kan gå bedre tider i møde, fremhævede Søren Der er ingen tvivl om, at Afghanistan vil være i fokus i rigtig Gade til slut. mange år endnu efter min mening også for Danmarks vedkommende. Vi har i alt 1150 soldater udsendt for tiden, og skal der flere danske soldater til Afghanistan, skal der først reduceres i styrkerne i Kosovo og/eller Irak, som det ser ud nu. Det er altid efter en konflikt, det lange seje træk kommer, når freden skal cementeres. Men hvor stor rolle spiller Flyvevåbnets bidrag til genopbygningen af Afghanistan? - Flyvningerne fra Kabul International Airport er hjertet og livsnerven til, at landet kan komme videre. Hvis tingene ikke virker dérfra, mærkes det næsten øjeblikkeligt ude i provinserne, der mangler varerne. Der skal bare ryge ét tandhjul, før ting ikke fungerer. Hæren har jo en del års erfaring med at blive sendt ud, men jeg ser også, at Flyvevåbnet gradvist har indhentet stor erfaring. Jeg ser en del gamle flyvevåbenfolk, når jeg er ude, så værnet 11 er efterhånden rigtigt godt med takket være selverfaring. Ser du nye muligheder for, at Flyvevåbnet kan bidrage på andre niveauer, eksempelvist ledelse af KAIA, styring af indsættelse af fly eller ledende for strategien inden for Provincial Rebuilding Team? - Det har jeg nemt ved at forestille mig. Jeg er overbevist om, at Flyvevåbnet ekspertisemæssigt kan overkomme en større opgave. Forsvarsminister Søren Gade ankom til KAIA fra det lidt nordligere Feyzabad med missionens danske Herculesfly. Foto: Arne Bach Nielsen

11 NÅR UDSENDELSEN STÅR FOR DØREN AF LONE FREDERIKSEN UDSIGTEN TIL AT VÆRE VÆK HJEMMEFRA I ET HELT ANDERLEDES MILJØ I EN LÆNGERE PERIODE KAN VÆRE STRESSENDE. DER ER MANGE TING AT TAGE STILLING TIL, NÅR DU SKAL UDSENDES, OG ISÆR FØRSTE GANG KAN DET VÆRE SVÆRT AT HUSKE DET HELE. JO MERE DU HAR STYR PÅ, DES MINDRE HAR DU AT BEKYMRE DIG OM. Noget af det vigtigste er dine forsikringer, blandt andet livs-, ulykkes- og fritidsforsikringer, for det tilfælde, at noget går galt for dig, imens du er udsendt. Som udgangspunkt er du som udsendt personel forsikret af Forsvaret (Forsvarets særlige erstatningsordning). Det betyder, at du eventuelt kan få erstatning og/eller godtgørelse, hvis du kommer til skade i udlandet. Dine egne eventuelle forsikringer, som du selv har tegnet i et forsikringsselskab, dækker ikke nødvendigvis skader opstået under udsendelse til et krigsområde. Derfor er det vigtigt, at du taler med dit forsikringsselskab et godt stykke tid inden afrejse for at afdække, hvad dine forsikringer dækker. Du har derudover mulighed for at tegne gruppelivsforsikring og fritidsulykkesforsikring via HOD (Hovedorganisationen for Officerer i Danmark). Disse er ikke tegnet pr. automatik for medlemmer af HOD, så det skal du selv sørge for. Også pårørende kan tegne forsikringerne via HOD. CS (Centralforeningen for Stampersonel) tilbyder ligeledes forsikringer. Her skelnes der dog mellem fredsbevarende og fredsskabende opgaver således, at der ved fredsbevarende opgaver ikke er krigsforbehold på livs- og erhvervsudygtighedsforsikring, men ved fredsskabende opgaver kan der være det. Uanset om udsendelsen er fredsbevarende eller fredsskabende, så har fritidsulykkesforsikringen et delvist krigsforbehold. Det vil sige, at hvis en ulykke i fritiden er identisk med en ulykke, som også kunne være sket i Danmark, så er der dækning. PÅRØRENDE Er du gift, tilfalder beløb til udbetaling din ægtefælle. Er du ikke gift med din samlever, skal du huske, at en samlever ikke anses som nærmeste pårørende. Ønsker du, at din samlever skal være arving, skal du udfylde en begunstigelseserklæring. I forbindelse med Forsvarets særlige erstatningsorden kan du ikke oprette begunstigelse, til gengæld kan du her oprette et testamente. VACCINATIONER Når du skal udsendes til et fremmed land, skal du vaccineres for at undgå de sygdomme, der måtte præge området. Dette sker automatisk, ved at administrationskontoret fortæller dig, hvornår du skal gå hen til garnisonslægen, som så vaccinerer dig mod de relevante sygdomme. ANDRE TING AT VÆRE OPMÆRKSOM PÅ Det er en god ide at give en person i din omgangskreds fuldmagt til at modtage post, som kræver din underskrift. Det samme gælder for banken i det tilfælde, at der eksempelvis dukker en uventet udbetaling op. Måske er tiden inde til, at din bil skal til syn. Sørg for det i god tid, så du undgår at komme hjem til klippede plader. Er det første gang, at du skal udsendes, så tag en snak med andre, der har været af sted. Måske redder de dig for nogle problemer, som kunne være undgået. 12

12 FLYVEVÅBNET 2. ÅRGANG OKTOBER 2005 FLYVEVÅBNETS CHEFER SÆTTER FOKUS PÅ FREMTIDEN AF CHRISTIAN BIERING, ARBEJDSGRUPPE MISSION, VISION, VÆRDIER (MVV) I LØBET AF 36 TIMER, KUN AFBRUDT AF LIDT MAD OG NOGLE FÅ TIMERS SØVN, DISKUTEREDE FLYVEVÅBNETS ØVERSTE CHEFER VÆRNETS FREM- TID - BLANDT ANDET MED UDGANGSPUNKT I DEN NYLIGT GENNEM- FØRTE SPØRGESKEMAUNDERSØGELSE. Hvis vi skal vide, hvordan vi kommer hen til dér, hvor vi gerne vil være i fremtiden (visionen), er det nødvendigt at vide, hvor vi står i dag. For at finde ud af dette, har Flyvertaktisk Kommando i samarbejde med det civile firma Promacon gennemført cirka 30 samtaler med et bredt udsnit af medarbejdere i Flyvevåbnet. Derudover er der gennemført en spørgeskemaundersøgelse for alle medarbejdere i Flyvevåbnet. Endelig er der analyseret, hvorfor der var så få, der besvarede spørgeskemaet. Det var disse tre undersøgelser, der var grundlaget, da Flyvevåbnets øverste chefer mødtes på seminar på Flyvestation Aalborg september. for at formulere og forholde os til en mission, en vision og nogle værdier (MVV) for at komme videre. Med vi menes der mere end kun topledelsen, men alle medarbejdere i Flyvevåbnet: Vi skal alle sammen have mulighed for at få indflydelse på, hvordan Flyvevåbnet i fremtiden kan fortsætte med at være et effektivt flyvevåben, der er blandt eliten i verden. Topledelsen brugte de 36 timer på at formulere et oplæg til MVV for Flyvevåbnet. Det er kun et oplæg, da topledelsen gerne vil have input dels fra de øvrige chefniveauer og dels fra medarbejderne. Derfor blev MVV-formuleringerne gået efter på et seminar den september på Flyvestation Aalborg. Medarbejdernes repræsentanter i form af Flyvevåbnets Fællessamarbejdsudvalg (FÆLSU) deltog i seminaret i Limfjordsbyen. Fremadrettet vil cheferne lægge sig fast på de endelige MVVformuleringer, som vil blive offentliggjort i hele Flyvevåbnet sidst på året. KOMMUNIKATIONEN SKAL STYRKES Sammenlignes resultatet af undersøgelsen med de samtaler, der er foretaget og den efterfølgende analyse af den lave svarprocent, tegner der sig et rimelig tydeligt billede af, hvor vi er i dag, og hvilke udfordringer både ledelsen og medarbejderne har. Undersøgelserne viser blandt andet, at vi i Flyvevåbnet har et godt grundstof til at bygge det nye flyvevåben op på. Grundstoffet er medarbejderne, som på trods af en brydningstid med store forandringer har fokus på at løse sine opgaver både hurtigt, præcist og effektivt. Cheferne kunne dog også konstatere, at et af problemområderne er kommunikationen internt i Flyvevåbnet. De måtte på seminaret erkende, at deres budskaber ikke når ordentligt ud til den enkelte medarbejder og omvendt. Cheferne er opmærksomme på, at de nødvendigvis må styrke kommunikationen. Alle cheferne fik på seminaret også udleveret resultatet for deres egen enhed og vil i den kommende periode dels informere om resultatet rundt omkring i enhederne og dels sætte fokus på, hvad der konkret kan gøres ved problemområderne. HVAD MED FREMTIDEN? Når Flyvevåbnet efter nytår er kommet ind i den nye struktur, er det ikke kun ansvar 4-cheferne og medarbejderens repræsentation (fællessamarbejdsudvalg), som skal deltage i processen. I løbet af foråret og sommeren 2006 er det medarbejdernes tur til at fortælle topledelsen, hvad det kræver at komme fra hvor vi er i dag, til dér hvor vi skal være i morgen. I fremtiden vil der blive fokuseret på, hvilken adfærd der skal til, for at ledere og medarbejdere kan leve op til værdierne samt hvilke handlingsplaner, der skal sættes i søen. 13 MEDARBEJDERNE HAR INDFLYDELSE Undersøgelserne underbygger, at vi i Flyvevåbnet har et behov

13 EH101-LEVERING UDSAT AF LARS BØGH 14. SEPTEMBER SKULLE DEN FØRSTE EH-101 MERLIN JOINT SUP- PORTER HELIKOPTER LANDE I KARUP. MEN LEVERINGEN AF DE NYE HELIKOPTERE ER BLEVET FORSINKET. Leverandøren AgustaWestland har konstateret mindre revner i halerotoren, og derfor ønsker Flyvematerielkommandoen(FMK) at undersøge dette problem til bunds, inden modtagelsen af de 14 nye helikoptere begyndes. Det canadiske flyvevåben har 15 EH-101 med samme type halerotor som på de danske fly. Da en engelsk helikopter i 2004 havarerede efter svigt på halerotoren, øgede canadierne inspektionen af deres fly. Under den øgede inspektion blev der konstateret problemer med rotoren, hvorefter der blev indført restriktioner med flyvningen. Danmark forlangte at problemerne skulle afklares og afhjælpes, og man enedes med fabrikken om en procedure for godkendelse og modtagelse. Alle sub-systemer skulle være testet, godkendt og kunne fungere under flyvning som specificeret af Flyvematerielkommandoen - benævnt Kvalificeret til flyvning. De observationer og bemærkninger til helikopterens frem toning, indretning og brugbarhed, som Flyvematerielkommandoen havde haft under teknisk gennemgang og prøveflyvning, skulle være rettet/korrigeret. Flyvematerielkommandoen ville således ikke acceptere, at der efter leveringen skulle foretages større modifikationer. Helikopterens software skulle være i modificeret, opdateret og brugbar stand. En række logistiske forhold vedrørende dokumentation, reservedele og træning skulle være løst på en for Flyvematerielkommandoen tilfredsstillende måde. I juni 2005 havde fabrikken udviklet en ny halerotor. Omfattende teoretiske beregninger og testresultater garanterede for rotorens kvalitet. De italienske luftfartsmyndigheder og senere også de britiske godkendte halerotoren. Den første rednings helikopter som skulle leveres til Danmark fik monteret den nye halerotor, og parterne troede at godkendelsesprogrammet var på skinner. Men sidst i august kontaktede AgustaWestland FMK og meddelte, at der kunne opstå revner i den nye halerotor. Den danske testpilot SUN til venstre roser EH-101: - Man føler slet ikke vægten på 15,6 tons når man flyver. Man tør være aggressiv og under taktisk flyvning er den særdeles manøvredygtig. Og så er den let at flyve. Man kan flyve hands off, alt er automatiseret, det bliver en lettelse for SAR-besætningerne. 14

14 FLYVEVÅBNET 2. ÅRGANG OKTOBER 2005 foto: AgustaWestland De første otte helikoptere er udrustet til SAR, d.v.s. redningshelikoptere. Fabrikken kan færdiggøre en helikopter om måneden. Den danske SAR-helikopter er udrustet med ekstra hoist, tre radiosystemer, satellitkommunikation og endda mobiltelefon. Det varmesøgende FLIR (Forward Looking Infra Red) er integreret således, at når en skibbruden er fundet på havoverfladen, kan helikopteren automatisk registrere det og flyve tilbage til positionen. Ved nødlanding på havet kan helikopteren udløse fire balloner, som kan holde maskinen flydende. 15 Testpilot SUN, Lars Henrik Thorngreen og projektkonsulent Jan Nielsen. I mere end to år har de to boet i Yovil og deltaget i udviklingen af MERLIN JOINT SUPPORTER. Henrik Hornhaver, teknisk chef i FMK, er synligt tilfreds med de nye helikopteres flyveegenskaber. I den SAR-udrustede udgave er der masser af plads. Og de mange specielle udrustningskrav, som FMK har modificeret helikopteren med, fungerer. Radioer, radar, FLIR (Foreward Looking Infra Red) og andre computersystemer er fuldt integreret i EH-101 Merlins oprindelige systemer.

15 Det var igen canadierne, som havde opdaget problemet i deres helikopter. ACCEPTABEL PLAN INDEN MODTAGELSE Leverandøren ønsker af mange grunde at gennemføre overdragelsen og indlede leverancen, og tilbyder en midlertidig løsning, som i Canada. Efter 25 timers flyvning skal rotoren inspiceres visuelt, og efter 50 timer afmonteres og undersøges halerotoren for revner. For canadierne er begrænsningerne stærkt generende. Landets store afstande betyder, at helikopterne skal klare missioner af lang varighed. Hver gang halerotoren undersøges, er det fire mands arbejde i seks timer. Selvom fabrikken hævder, at revnerne ikke udgør en sikkerhedsrisiko, har Flyvematerielkommandoen valgt at udskyde modtagelsen af helikopterne, indtil problemerne er undersøgt og en acceptabel plan er fundet. For øjeblikket arbejder AgustaWestland på højtryk for at finde en løsning. Samtidig forhandler Flyvematerielkommandoen og AgustaWestland om en plan, så forsinkelsen bliver udgifts-neutral for det danske flyvevåben. Vicepræsident i AgustaWestland, Tim Brookman udtrykte 12. september, at han håbede på et resultat inden for en uge. Men det betegner teknisk chef i FMK, Henrik Hornhaver, som optimistisk. - Forsinkelsen kan i bedste fald vare få dage eller uger, i værste fald måneder. Vi må være forberedt på, at forsinkelsen får konsekvenser for omskolingen af personale, siger Henrik Hornhaver. Artiklen indeholder seneste kendte status for leveringen, da redaktionen sluttede 19. september. AgustaWestlands vicepræsident Tim Brookman fortæller om leverandørens syn på de kommende danske helikoptere. I baggrunden lytter FMK s tekniske chef på Brookmans optimistiske håb om, at danskerne underskriver en godkendelse for modtagelse inden for en uge. Leverandøren har testet en halerotor med revner i timer, uden at revnerne blev større. 16

16 FLYVEVÅBNET 2. ÅRGANG OKTOBER 2005 FARVEL TIL HELIKOPTERNES FERRARI Foto: Mikael Hansen, Flyvevåbnets Fototjeneste Den 12. september sagde H-500 Cayuse farvel med en spektakulær opvisning på Flyvestation Karup 17 I MERE END 30 ÅR HAR DEN TROFASTE H-500 TJENT FORSVARET PÅ BEDSTE VIS, MEN NU ER DENS TID KOMMET. Forsvarsforliget er årsagen til, at helikopteren Hughes H-500 Cayuse nu bliver udfaset. Datoen for udfasning af H-500 blev den 12 september, og så var det slut med flyvningerne med den driftsikre og meget manøvredygtige helikopter. ET LANGT LIV I starten af 1970 erne kom femten amerikansk fabrikerede H-500 til Flyvestation Vandel for at indgå i Hærens Flyvetjeneste. Efter vedtagelsen af forrige forsvarsforlig flyttede Hærens Flyvetjeneste til Flyvestation Karup i juni 2003 og skiftede navn til Eskadrille 724. Nu var fremtiden for H-500 i Karup. Helikopterens primære opgaver har været observation, forbindelsesflyvning og rekognoscering for Hæren, siden hen også transport- og evakueringsflyvning. Den har desuden været meget brugt af politiet i forbindelse med blandt andet overvågning af trafikken på de danske veje samt eftersøgninger af personer. Derudover har den deltaget i antiterrorkorpset siden 1980 erne. Formålet med H-500 var i sin tid bestemt af den kolde krig. Helikopteren skulle således være i stand til at flyve ud og lokalisere fjenden. Ændrede operative krav danner grundlag for Forsvarets synspunkt, at H-500 kan undværes, selv om den er god til at løse civile opgaver som eftersøgninger. EFFEKTIVE EFTERSØGNINGER Piloten DAM, premierløjtnant Mads Lee Christensen, har fløjet H- 500 i mange år, og han er ked af, at helikopteren forsvinder. -Det har jeg det skidt med, fordi den er lille og manøvredygtig og derfor rigtig god til de opgaver, som den løser, siger han og forklarer, at den i kraft af dens lille størrelse og gode udsyn er optimal i forbindelse med eksempelvis eftersøgninger af forsvundne personer. Sidstnævnte bekræftes af, at procenten for succes de sidste halvandet års tid har ligget på 70. Det er højt, for normalt ligger tallet på procent. Eftersøgningsopgaven overtages af Fennec allerede i september. HØJ HOLDBARHED Mads Lee Christensen husker en natflyvning tilbage i 1990 erne, inden de i enheden fik Nigh Vision Goggles. Fire H-500 var ude at flyve. De skulle hente en patrulje fra Jægerkorpset. -Vi fløj noget, der mindede om formation uden synderlige referencer, fortæller han. Formelt set måtte piloterne ikke flyve sådan om natten, da helikoptere i formation flyver meget tæt. Landingen foregik på en pløjemark, og efterhånden som de landede, blev det mere og mere støvet. Mads Lee Christensen var den sidste til at lande. -Da det blev min tur, gav det pludseligt et ordentligt brag, og helikopteren fløj en fire-fem meter frem, fortæller han og forklarer, at han overraskende havde ramt jorden førend beregnet. Det var en hård landing, men H-500 holdt til det. H-500 er kendt for sin driftsikkerhed, og måske lige bortset fra T-17 så er den det fly, der har fløjet længst mellem hver fejl. Som Mads Lee Christensen udtrykker det: -Den har leveret varen.

17 DEN LANGE VEJ MOD DEHAWKS ENDELIGE DEPLOYERING AF ULRIK MARSCHALL Foto: Ulrik Marschall Der er masser af tid til at fundere over, hvad fremtiden skal bringe. DEHAWK-ESKADRILLERNE LEVEDE I MANGE ÅR MED ØVELSE EFTER ØVELSE, HVOR DE PÅ MEGET KORT TID SKULLE VÆRE I STAND TIL AT PAKKE SAMMEN OG FORSKYDE TIL EN NY STILLING FOR AT LØSE DERES OPGAVE DERFRA. OPGAVEN LØD PÅ AT FORSVARE DANSK LUFTRUM MED DET JORDBASEREDE LUFTFORSVAR, SOM I MANGE ÅR HED HAWK. NU GØR ESKADRILLERNE KLAR TIL DEN SIDSTE DEPLOYERING, MEN DENNE GANG GÅR DEN TIL DEPOTET. En hektisk og alsidig hverdag er for de fleste ansatte i det jordbaserede luftforsvar, JBL, omkring Flyvestation Skalstrup ved Roskilde blevet erstattet med en lang og triviel arbejdsdag. Sportsaktiviteter, kortspil og hyppige Internetbesøg hører nu til hverdagens højdepunkter. Hele enheden skal afvikles, og de ansatte skal overføres til andre jobs primært i Jylland. - Det var meget mærkeligt, at skulle ændre status fra at være en operativ enhed den ene dag, og til at være ingenting den næste, fortsætter Mads Silberg. Han forklarer, hvordan de cirka 75 ansatte pludselig fik masser af tid til at overveje deres fremtid i Forsvaret har budt på mange meget stille dage, hvor aktivitetsniveauet har været meget lavt. - Det er en stor udfordring at bevare gejsten og motivationen, når vi alle ved, at tilværelsen her i Tune er slut meget snart, forklarer Silberg. Han fortæller, at personellet møder til tiden og går hjem som planlagt, men derimellem er der mange timer til at fundere over, hvor fremtidens job skal være i Flyvevåbnet i Jylland, i et andet værn eller i et civilt job på Sjælland. Den midlertidige chef forklarer videre, at det i disse situationer ofte hjælper at have en god virksomhedskultur i enheden. Denne kultur har dog ikke nået at vokse sig så stærk på de fire måneder siden sammenlægningen af eskadrillerne omkring Skalstrup. FRA UDVIKLING TIL AFVIKLING - Alle modtog ret hurtigt et brev fra Forsvarets Personeltjeneste, hvor de fik at vide, hvilken rolle de var tiltænkt efter 1. januar 2006, hvor DEHAWK ikke findes mere. For de fleste ligger fremtiden i Flyvevåbnet i Jylland, men det er ikke mange, der er indstillet på at foretage dette spring, så de overvejer også at skifte værn eller søge civile jobs, forklarer Mads Silberg. Han NEDLÆGGELSEN VAR VENTET Allerede i månederne op til vedtagelsen af det gældende forsvarsforlig, forlød det i medierne, at det nyligt opdaterede luftforsvar i Danmark var på spil til at blive nedlagt. I Eskadrille 543 i Tune ved Flyvestation Skalstrup spredte en underlig stemning sig. - Øvelserne blev mere la-la og bar tydeligt præg af, at midlerne ikke flød i vores retning. I forvejen havde der ikke været live missil-afskydninger siden Derfor kom det ikke som en overraskelse for os, da forliget kom på plads, og det blev en realitet, at vi skulle lukke vores enhed ned, siger 32 årige Mads Silberg. Han er premiereløjtnant og chef for Projekteskadrille Øst, som enheden hedder efter at den blev lagt sammen med Eskadrillerne 542 og maj i år. Foto: Ulrik Marschall HAWK-missilerne har nu aftjent deres værnepligt i Forsvaret, men kan stadig udgøre trussel mod lokale insekter. 18

18 FLYVEVÅBNET 2. ÅRGANG OKTOBER 2005 FAKTA OM LUFTVÆRNSGRUPPEN 1962: NIKE raketterne overføres fra 10. Luftværnafdeling til Luftværnsgruppens eskadrille : HAWK afdelingen formeres med stab og eskadrillerne vurderer, at kun omkring 10 ud af enhedens 75 personer gerne 1969: HAWK-eskadrillerne oprettes officielt efter fem års vil flytte med til Jylland. Han overvejer også selv sin fremtid og træning af personel i USA håber på at vinde lidt tid ved at komme på VUT næste år. Han 1971: Luftværnsgruppen flytter fra Avedørelejren til har ikke noget imod at skifte værn, hvis det medfører, at han Flyvestation Skalstrup kan blive boende på Sjælland : HAWK modificeres til Improved HAWK (IHAWK) Hverdagen i DEHAWK-enheden skulle pludselig ændres fra 1981: NIKE eskadrillerne 531 og 532 udfases og udvikling til afvikling. Hvor enheden tidligere havde kort tid til erstattes med HAWK at pakke sammen og tage på øvelse, fik den nu et helt år til at 1982: HAWK gennemgår Product Improvement Programme (PIP) opløse sig selv og flytte væk fra Tune. 1983: NIKE eskadrillerne 533 og 534 udfases og NIKE - Det er frustrerende og det virker som spild af arbejdskraft, systemet nedlægges endeligt men jeg kan ikke se, hvordan det kunne have været gjort an HAWK eskadrillerne 531 og 532 oprettes derledes, siger Mads Silberg. Han forklarer, at der ikke er meget 1985: Eskadrille 531 og 532 flytter vest for Storebælt (Odense) materiel tilbage, men at det tilbageværende selvfølgelig bliver 1985: HAWK eskadrille 533 oprettes vedligeholdt, som det skal. De vedligeholdende opgaver optager 1986: HAWK eskadrille 534 oprettes dog ikke hele styrken, og slet ikke når udstyret ikke bliver brugt. 1987: Eskadrille 533 og 534 flytter til hhv. Flyvestation Derfor har resten af mandskabet andre ad hoc opgaver, hvor de Skrydstrup og Karup lånes ud til øvelser, omskoling, internationale udstationeringer. 2001: DEHAWK (Danish Enhanced HAWK) indføres Dertil kommer, at nogle har søgt orlov uden løn, og andre allerede 2001: Luftværnsgruppen og Kontrol- og Varslingsgruppen er lånt ud til deres nye enheder. nedlægges - I alt er det kun omkring mand af den 75 mand store styrke, 2001: Kontrol- og Luftforsvarsgruppen (KLG) oprettes der dagligt møder op i enheden, opsummerer premierløjtnanten. 2005: Eskadrille 533 nedlægges 2005: Eskadrillerne 532 og 534 slås sammen til FÆRRE OG FÆRRE ADMINISTRATIONSFOLK Projekteskadrille Vest Det er dog ikke alle, der har lige lidt at lave. Administrations- 2005: Eskadrillerne 542, 543 og 544 slås sammen til folkene har meget mere travlt, end de plejer. Dels fordi de er Projekteskadrille Øst færre end normalt og dels fordi de, udover administration af løn 2005: DEHAWK udfases og KLG nedlægges og rejser, også skal administrere det personel, som er udlånt eller i international tjeneste. Kilde: KLG/FOV - Lige nu har vi kun én administrativ person tilbage, og snart er hun også væk. Så må vi benytte folk uden administrativ baggrund til at sørge for vores løn og alt det der. Det skal nok blive spændende, siger Mads Silberg med et nervøst smil. OLDE-KOLLE Fremtiden for det skrottede materiel er ikke helt besluttet fra politisk side endnu, og derfor er der planer om, at en lille del af de ældre personer i enheden skal indgå i en ny og midlertidig enhed, MVO (Midlertidig Vartnings Organisation), som skal tage sig af 19 materiellet de kommende tre år. - Det bliver en slags Olde-kolle for HAWK-folk, fordi det kommer til at bestå af de ældste medarbejdere, som snart skal pensioneres, slutter Mads Silberg. Han kigger på uret. Det er vist snart tid at tage hjem. Foto: Ulrik Marschall Skiltet viser retningen mod Projekteskadrille Øst nedad.

19 ØVELSE RED FLAG TRÆNINGSVÆRDI AF HØJ KARAT AF MORTEN VALENTIN JENSEN TAG 120 FLY OG TILSÆT CIRKA 2500 SOLDATER, RØR DET SAMMEN MED VERDENS STØRSTE ØVELSESTERRÆN FOR FLY, TILFØJ EN MASSE ERFARINGER FRA AFGHANISTAN OG IRAK, OG DU HAR EN VERDENS STØRSTE OG BEDSTE FLYØVELSER. I perioden 22. august 2. september deltog Flyvevåbnet i en af verdens største flyveøvelser med navnet Red Flag. Scenen var Nellis Air Base, Nevada. Det danske bidrag bestod af seks F-16 Fighting Falcon-fly og omkring 100 mand fra henholdsvis, flyvestationerne Aalborg og Skrydstrup. Derudover deltog en række nøglepersonel fra Kontrol- og Luftforsvargruppen, Forsvarets Forskningstjeneste og Flyvertaktisk Kommando. Hovedformålet med øvelsen var at træne indsættelse i et større scenario og samarbejde med en række koalitionspartnere. FINE RESULTATER Øvelsesdeltagerne planlagde og gennemførte missioner mod fjenden, det Røde Land. Der blev generelt fløjet to missioner om dagen én om eftermiddagen og én om aftenen for at træne i såvel dagslys som mørke. I løbet af kampagnen steg intensiteten i form af øget fjendeaktivitet både kvantitativt og kvalitativt. Denne udvikling stillede endnu større krav, når missionerne skulle planlægges og udføres for at opnå succes. Flyvevåbnet var to gange under øvelsen udpeget som Mission Commander. Det indebar ansvaret for at planlægge, gennemføre og evaluere den enkelte mission. Begge missioner fik karakteren bestået. Første mission blev den første mission af alle til at bestå, og anden mission opnåede det bedste resultat under hele øvelsen, hvilket må siges at være et fornemt resultat affødt af et professionelt teamwork. Som noget nyt var det op til øvelsen blevet besluttet at melde alle de seks danske fly til og ikke blot de obligatoriske fire plus to i reserve. Incitamentet var at få fløjet så meget så muligt. Dét lykkedes takket være en stor indsats fra Materielafdelingen, for hvem det lykkedes at have gennemsnitligt fem fly klar og det på trods af, at klimaet til tider bød på arbejdstemperaturer over 50 grader. Godt gået af de danske vikinger fra det kolde nord. NYT UDSTYR TESTET Ud over det til detachementet direkte tilknyttede personel, deltog der i år også en række personer i observatørrollen. Elektronisk krigsførelse, i fagtermer EW (Electronic Warfare), var således repræsenteret ved seks personer, der ivrigt indsamlede data til Foto: RUN 20

20 FLYVEVÅBNET 2. ÅRGANG OKTOBER 2005 evaluering af den nye EW-pod for eventuelle operative tilpasninger. Samtidig var firmaet Terma repræsenteret med to ingeniører, der skulle indhente data til videreudvikling af EW-pod en. MID LIFE UPDATE SOM PAKKE Opdateringspakken Mid Life Update 3 blev for første gang afprøvet i et større scenario. Pakken gør det blandt andet muligt at anvende Joint Direct Attack Munition, der er GPS-styrede bomber. HMCS (Helmet Mounted Cueing System), der indeholder hjelmmonteret sigte, debuterede ligeledes i en større sammenhæng. Generelt var afprøvningerne succesfulde og bekræftende for F-16 som en moderne våbenplatform i den teknologiske 1. division. Red Flag fungerede samtidigt som afprøvningsplatform for en række nyt udstyr. Link 16 et nyt forbedret kommunikationssystem, som sikrer et optimal udnyttelse af information via et netværk blev for første gang afprøvet i et større scenario. På samme tid blev det nøje overvåget af en række observatører fra den kommende Air Control Wing (ACW) med henblik på, at Link 16 implementeres i fremtiden såvel uddannelsesmæssigt som operativt. Dynamic Targeting et nyt vaskemiddel? Nej, her er tale om det nyeste begreb indenfor airpower. Det går kort fortalt ud på at minimere tiden fra, et mål erkendes og til det udslettes gennem anvendelse af bl.a. Link 16. Dette var det primære træningsområde i den tilknyttede Combined Air Operations Centre, hvor to observatører fra den nye Expeditionary Air Staff (EAS) befandt sig. Observatørerne skulle evaluere det nye begreb og se på uddannelsesmuligheder for EAS. Den nytiltrådte chef for Flyvertaktisk Kommando, generalmajor Stig Østergaard Nielsen aflagde øvelse Red Flag et besøg. Generalmajoren udtrykte stor tilfredshed med engagementet og øvelsens høje træningsværdi. Han ville langtfra afvise, at det kunne blive en årlig tilbagevendende begivenhed. Flyvevåbnet udgjorde sammen med vore koalitionspartnere Canada, Norge, Singapore og USA det blå hold, og en specialenhed fra US Air Force udgjorde det røde hold. Det røde land havde gennem en længere periode optrådt aggressivt på den udenrigspolitiske scene. Det havde afstedkommet en politisk vilje til at anvende militær magt, for at få rødt land i retning af demokratiske tilstande. På den baggrund opstod en koalition af lande, som var klar til at gennemføre en luftkampagne, for at tvinge magthaverne i det røde land i knæ. 21 Foto: RUN