Dansk Vejtidsskrift. I, Superfos Dammann-Luxol ais Frydenlundsvej 30, 2950 Vedbæk Tlf.: SPOTFLEX viser vejen. -i lys, mørke og regn

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "Dansk Vejtidsskrift. I, Superfos Dammann-Luxol ais Frydenlundsvej 30, 2950 Vedbæk Tlf.: 02893111. SPOTFLEX viser vejen. -i lys, mørke og regn"

Transkript

1 Dansk Vejtidsskrift November 1988 SPOTFLEX viser vejen -i lys, mørke og regn -.. Spotfiex er vejstriben, der både ses og høres. En profileret markering med høj lysrefleksion om natten og regnvejr. Til bebyggede områder Spotflex 5 - silent. Spotflex betyder større vejsikkerhed - år efter år. Et dansk produkt med internationalt ry, udviklet at Superfos Dammann-Luxol als. I, Superfos Dammann-Luxol ais Frydenlundsvej 30, 2950 Vedbæk Tlf.: årgang 65

2 Veje 250 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Dansk Vejtidsskrift ISSN Udgivet af Dansk Vejtidsskrift ApS, reg. nr Medlemsblad for Dansk Amtsvejingeniørforening Meddelelsesblad for Amtskommunernes vejvæsener Vejdirektoratet, Trafikministeriet Dansk Vejhistorisk Selskab Redaktion: Civ. ing. G. Asger-Olsen (ansv.) Heglingevej 13, 4180 Sorø Civ. ing. A. 0. Haugaard Sondervangen 104, 3460 Birkerød og (aften) Redaktionelle medarbejdere: Civ. ing. G. Christiansen Vejdirektoratet, Statens Vejlaboratorium Civ. ing. H.C. Nørgaard, Vejdirektoratet Professor, civ. ing. H.H. Ravn Annoncer, salg og administration: L.F. DesignlMarketing ApS Jernbanegade 27, 4800 Nykøbing F. Telf Udgiverkonsulenterne Kalvebod Brygge København V Tlf Sats og reproduktion: Grafo-Sats ApS Nørregade 7, 4760 Vordingborg Telf Tryk: Nysted Bogtrykkeri ApS Abonnementspris: Kr moms, om Sret for 12 numre. Løssalg: Kr moms Medlem al : Oplag: eksemplarer iflg. Dansk Oplagskontrol for perioden 1. juli (uni INDHOLD Trafiksikkerhedsarbejdet i Københavns Amt 250 Veje af råstoffer - veje af genbrug 256. Kørselsafgiftsystem i Singapore 259 NVF 88 - til fremtiden km i byer: 188 færre dræbte i løbet af 9 kvartaler 266 Nyt fra Vejdirektoratet 269 Dansk Amtsvejingeniørforening 269 Nyt fra Amterne 270 Ministerielle afgørelser 271 Trafiksikkerhedsarbejdet i Københavns Amt Civilingeniør L. Aa. Nielsen (Fortsat fra sidste nummer) Uheldene og deres bruger betegnelsen om et Eneuheldene er interessan natur»farligte sted. te derved, at på landsplan er Det er naturligt i en sådan si Nogle uheldssituationer op- der flest eneuheld i vejkur tuation at se lidt mere overordnet på uheldene og deres bestemte lokaliteter, feks. et havns Amt stort set kun sker træder som sorte pletter på ver, mens eneu.held i Køben natur. Kan der gennem et så kryds eller en begrænset på lige strækning. I øvrigt er dan overblik skabes inspirati strækning. Andre u.heldssim- hvert 5. cykel-/knallertuheld, on til at se trafiksikkerhed ationer er»sorteø ved ikke at der registreres, et eneuheld. under nye synsvinkler? danne ophobninger, men op- Uheldene i hovedgruppe i Uhelds hændelsesforløb hen træde i relativ store mængder - mellem ligeud kørende med føres som bekendt til nogle spredt over vejnettet. Lokale samme kurs - udgør en tredi standarduheldssituationer ophobninger er naturligvis edel af alle registrerede med et»sit.nr.e. Situationer lettest at håndtere med vej- uheld. Situationen optræder ne er opdelt i 10 hovedgrup teknik. typisk i opmarchfèlt foran per, hver med et antal undergrupper. Det er disse sit.nr., uheldsforekomsternes natur strækninger mellem kryds, Det er værd at bemærke, at signalregulerende kryds, på der henvises til i det føl er overordentlig konservativ, hvor der hyppigt er kødan gende. Gennem alle årene er der nelser, men især på motornæsten samme indbyrdes for- veje. Man taler i forbindelse med uheld om»sorte plettere, hold mellem de enkelte De øvrige hovedgrupper ud men begrebet er næppe sær uheldssituationers repræsen- gør hver for sig mere besked lig entydigt. Strengt fagligt er tation, uafhængig af ændrin- ne andele af det samlede en sort plet en lokalitet, hvor ger i de enkelte års totale uheldstal. der optræder flere uheld, end uheldstal. Hovedgruppe 3, uheld der statistisk kunne forven Således har eneuheld og med svingning ind foran tes, lokalitetens omgivelser, indhentnings- og trængning- medkørende, er et eksempel geometriske udformning og suheld, hovedgruppe 0 og 1, på en»sort» gruppe, idet optil stadighed udgjort om- hobninger af disse uheldsty traftkbelastning taget i be tragtning. Men også fagligt kring halvdelen af alle regi- per kun forekommer spora taler man om en sort plet, strerede uheld. Det er de disk, men i ret stor mængde når en uheldsophobning gi uheldstyper, der er sværest at enkeltvis. Det er den typiske ver et klart u.heldsbillede. bekæmpe med vej- og trafik- uheldstype for cykler og Den almindelige trafikant teknik, knallerter, som påkøres af bi ler, der svinger til højre ), eller når de selv o Eneuheld svinger til venstre 20 ( ). Trods mange forsøg herpå er Ligeudkørende med samme kurs 33% det ikke lykkedes at finde trafik- eller vejtekniske løs Ligeudkørende med modsat kurs 4CVo ninger til imødegåelse af dis se uheldstyper. Kørende med samme kurs ved svingning 9% Hovedgruppe 4 er mæng Kørende med modsat kurs ved svingning Krydsning uden svingning 6% demæssigt af samme størrel sesorden som gruppe 3. den er altdomineret af den be 6 Ud- -, og indsvingning 7 Parkeringsuheld k Fodgængeruheld Uheld med dyr, genstande på køreb. mv. 6% -J rømte sit.nr. 410 ( ( ), i signalregulerede kryds og for grønt lys for begge parter i 4% de fleste tilfælde. Uheldstypen er teoretisk be 5% kæmpelig ved indførelse af pilsignaler, men dette er for- 3% styrrende for trafikafviklin

3 Telf Telf Vejafdeling Jylland belægninger Lk. gasrender) Fræsedybde Vario I. (ly, ned til 150 mm. trinløs variabel Fræsebredde fra 2,2-4,2 m. af gamle asfalt Affræsning Betonfræsning Fræsning Planfræsning Profilfræsning aftilslutningsramper Lyngageren 63, DK-4000 Roskilde Vejafdehng S1ælIond Telf Ring og få mere at vide om TARCO s program i fræsere. Eller få et tilbud. 1rco af asfalt og beton til feks. og vand rendefræsning Kanal- Kantfræsning Rillefræsning (gennemskæring Rdderstien 38, Fjelsted, DK-5560 Arup TARCO VEJ A/S Veofdeling Fyn TARCO s program i fræsere kan teknologi i kofdfræsning. bredde og dybde til at løse enhver præstere. Vor kapacitet har både opgave, og vi kører med den nyeste Det er blot eksempler på, hvad Kongensbro, DK-8643 Ans By

4 252 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR gen. har vist, at når trafikken afvildes trægt, konverteres denne pe i nogle tilfælde til for-rødt-uheld, så der ingen besparelse opnås. består blot en uheldssituation sit.nr. Erfringen Hovedgruppe 5, uheldsty over af 510 ( ), altså et rent krydsriingsuheld. 75% se uheld ikke forekom me, idet de indtræffer i nalregulerede kryds, hvor en parterne kører over for rødt signal. af burde Fodgængeruheldene, af dis sig hovedgruppe 8, viser stor spredning. fa kryds har gennemsnitlig over 1,5 uheldlår. I øvrigt fordeler de sig ligeligt mellem kryds og strækninger. 80% heldene sker i signalregulere de kryds, og hvert 3. heraf sker, når fodgængere går over for rødt signal. På strækninger køres gerne ofte ned på cykelstier. I hvert 4. fodgængeruheld er cykel eller knallert blandet. I fodgængerfelter på frie strækninger og anviste, men uafmærkede forgængerpassa ger, i alt Ca. 40 lokaliteter, registreres næsten aldrig uheld. De resterende hovedgrupper 2, 6, 7 og 9 har næpper lige karakteristika, bortset fra at for fronialkollisioner, pe 2, gælder, at Ca. hvert 5. uheld er mellem lette kanter indbyrdes. har et tivt mindre omfàng i Køben havns Amt end for landet som helhed. Generelt er ca. 20% førerne flmdet tuspåvirket i forbindelse med uheld, mod ca. 8% i Køben havns Amt. førerne er fundet spirituspåvirkede, er det som oftest med høje promiller. 6 de 8% har des promiller over 1,2. 0,5% de spirituspåvirkede har en promille på 3 eller derover. spirituspåvirkning træder i forbindelse med Kun Spiritusuheld Når af af af Når af krydsu fodgæn ind sær grup trafi rela spiri såle Godt op uheld med dræbte, er det langt overvejende den te, der er spirituspåvirket. dræb Påkørsel af làste genstan de (autoværn, skilte, kantsten, signalstandere og lysmaster) er et relativt lille blem. Som oftest er den faste genstand»tredie part» i det. Der er færre komne pr. uheld i denne tegori uheld end pr. uheld i almindelighed. Det kan derfor antages, at res tilstedeværelse som vejteknisk flm.ktion er til større gavn end skade. pro uhel tilskade Typiske uheldsforekom ster ka de Hvis man sammenlægger de mange enkelte oner i typiske færdseissiruati oner, far man på en anden måde et karakteristisk billede. uheldssituati uhelds Fordelingen siger, bortset fra fodgængeres, ikke noget om de enkelte trafikantgmppers risiko i forbindelse med de angivne færdselsmanøvrer. Fordelingen har været bavsende konstant gennem årene, hvilket kunne tyde på, at der til et vist vejnet hører et karakteristisk de. Fordelingen genfindes i hvert fald ikke for landet som helhed. for uheldsbille Det karalçteristiske ved uheidsforekomsterne øvrigt Omkring halvdelen dene sker i kryds, men en trediedel koncentreret i de ca. 25 ste kryds. Det svarer til, at der i disse kryds tilsammen sker omkring 75 deuheld pr. år. Andre steder optræder der normalt ikke særlige uheld, over kelte strækninger med sigtsmæssige krydsafstande (ringe»grønne bølger»). Omkring hvert 4. cykeluheld tilhører 3. klistuheldene udgør 25% alle uheld, svarende til 120 personskadeuheld/år, hvoraf halvdelen, ca. 60 uheld, sker i kryds. finger af i af uhel af krydsuheldene er ud uheldsgruppe Udnyttelse af disse kendsgerninger stør personska ophob en uhen Cy af af uheldstal angri uheldsfor til halvde UHELDS- OG FÆPDSELSSITUATION Overhaling/vognbaneskift 9 Harmonika 19 Frontalkollision 2 Højresving 5 Venstresving 14 Krydskollisioner 5 :: lndsvingning 7 ::::: Parkering 3 Fodgængeruheld i kryds 2 Fodgængeruheld i øvrigt 4 Pâkørsel at faste genstande 3 Eneuheld 23 Andre typer 4 :::: ::: Hvis man over en periode ønsker at nedsætte let markant, må der sættes ind, hvor det batter mest. Problemet må derfor bes med midler, som hidtil er anset for uacceptable. Hvis man ser på delingen på hovedgrupperne ses, at grupperne 0 og i sammen udgør over len alle uheld. Det er derfor nærliggende at interessere sig for disse. Egentlige vejtekniske staltninger til imødegåelse disse uheldstyper kendes imidlertid ikke, i hvert fald ikke på det vejnet, havns Amt administrerer (se dog senere store kryds). under foran af Køben En foranstalt ning gives dog, idet det, hvis en hastighedsnedsættelse til kmlt var praktisabel, utvivlsomt ville have stor virkning på disse styper. En analyse gen mellem uheld, lave stigheder og især trafikmængder, som de forekom mer i Københavns Amt, des dog ikke. De øvrige hovedgruppers andele de samlede uheldstal ligger mellem 3 og 9%. set fra parkeringsuheld og uheld med dyr m.v. rerer disse sig i vid strækning om kryds. Det er derfor nærliggende at interessere sig for foranstalt ninger i kryds. endnu uprøvede foranstaltninger i større omfang kan nævnes niveaufri skæringer i de ste kryds og broer i de næststørste kryds. disse foranstaltninger hidtil ikke har været foreslå et, skyldes det over de økonomiske aspekter også miljøhensyn til omgivelserne i krydsene. ne vil over en effekt på uheldstallene have en ikke ringe effekt på trafikafviklin gen, i hvert fald lokalt. Effekten på uheldene vil vise sig i nedsættelse lene i gruppe 1, bagendekol lisioner, i gruppe 3, 4 og 8 og i 5 og 6, hvor især over-for-rødt-uheldene vil blive formindsket. de sterende karakteristika er der strækninger med ringe»grøn bølge», hvor forholdene kan forbedres ved nedlæggelse af visse kryds. Forbedringen vil have virkning på uheld i Når trafikteknisk af ud gruppe uheld af sammenhæn uheld Af ha fin Bort koncent ud stør stitunneler/ ud Foranstaltninger af uheldstal Af re

5 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Resultatet af de forskellige foranstaltninger I alt % gruppe i og over-for-rødtuheld. Endelig er der fodgængeru held på frie strækninger, der kan forebygges ved et hegn mellem fortov og cykelsti. Foranstaltningen kan fa fuld effekt, hvis et stort antal overkørsler eksproprieres. I skemaet er angivet de før nævnte foranstaltninger, som burde give størst sikkerhedsgevinst. Der er angivet et stipuleret beløb for gennemførelsen og den årlige investering, hvis foranstaltningerne gennemfø res over henholdsvis 5 og 10 år. I kolonnen up/år er angivet det antal personskadeuheld, foranstaltningen er rettet imod, og i den næste kolonne er angivet det antal uheld heraf, som skønnes at kunne spares, når foranstaliningen er fuldført. I sidste kolonne er denne besparelse angivet i procent af et gennemsnitsårs personskadeuheidstal. Konklusion Det ses, at ved en investering på omkring 2 milliarder kro ner kan antallet af personska deuheld formentlig reduceres med omkring 25% efter den periode, som investeringen kan præsenteres over. Med den aktuelle»pris«på et personskadeuheld, er for rentningen af investeringen 3 å 4% pr. år. Alle usikkerheder taget i be tragtning må det antages for urealistisk alene at bygge el ler ombygge sig til en væ sentlig større trafiksikkerhed. Nogle almindelige erfa ringer Dette udsagn peger på nye initiativer. Det daglige arbej de peger på, hvilken retning disse initiativer skal tage. I de forløbne år med syste matisk uheldsovervågning er der på det overordnede vejnet i Københavns Amt regi streret over trafiku held hos politiet, hvorved over 300 er blevet dræbt og over er kommet til skade. Det er naturligvis ikke mu ligt at holde styr på detaljer ne i så mange hændelsesfor løb. Men arbejdet med så mange uheld gennem så mange år giver nogle impul ser til det trafiksikkerheds fremmende arbejde. Det er om disse impulser, der også kan kaldes erfarin ger, det følgende drejer sig om. Hvorfor ikke kendsger ninger? Foran pris uhelds- % af et Et så stort datamateriale staltning mio.kr. 5 år 10 år up/år bespar. års uh. skulle man tro kunne give mulighed for udregning af Hastigheds nogle statistisk holdbare nedsættelse 0??? kendsgerninger om uheldene og deres natur. 25 kryds ude Det kan også lade sig gøre i af niveau % nogle tilfælde, men netop længere tids arbejde med Stitunneler uheldsmaterialet viser, at de i 100 kryds % konstaterede kendsgerninger ikke altid viser sig holdbare. Forbedret Hvad årsagen hertil kan væ grøn bølge % re, er det ikke så lige til at be vise. Det skyldes formentlig Hegn fortov! bl.a. en af - i hvert fald - cykelsti % praktikere overset»lov< om, at man ikke uden videre kan overføre et generelt resultat til enhver lokalitet. Lokalite ten har formentlig en eller flere detaljer, som afviger fra det generelle resultats forud sætninger på en måske ube mærket, afgørende måde. En anden årsag til, at kends gerninger er mere eller min dre umulige at uddrage af fortidige aktiviteter, er, at tra fiksikkerhedsarbejder ofte er af en sammensat natur. Ikke alene består sikkerheds fremmende foranstaltninger som oftest af flere delelementer. Samtidig benyttes ofte lejligheden til forskøn nelse, til indførelse af kapaci tetsforbedringer, til ændring i materialevalg o. s.v. En tredie årsag kan være, at trafikanternes adfærd er smit som, så man påvirker hinan den områdevis. Det kan be tyde, at opfattelsen af vejtek nikerens intentioner ikke er ens i forskellige geografiske områder. Sidst kan anføres, at trafikan ters moral er stærkt dalende. Det kan konstateres, ikke ale ne af uheidsmaterialet, men også ved daglige observatio ner i trafikken: Der øves selv tægt i stigende grad selv over for de mest almindelige be stemmelser i færdselsloven, og der sker bevidst misbrug af de vejledende foranstalt ninger, der er udført på vejene. Sammenholdes blot disse fire mere eller mindre hånd.fàste betragtninger, er det ikke så underligt, at beregninger ud ført på teoretisk baggrund er vanskelige at fa til at stemme med den virkelige verden. Når der tillægges, at trafik teknikernes kunder, som skal betjenes, er forskelligt motiv eret og af forskellig moral, kort sagt mennesker på godt og ondt, er det til at forstå, at trafiksikkerhed ikke handler om videnskab alene, men snarere om en kunst, som de færreste af os formår at ud øve til noget, der ligner fuld kommenhed. Nogle overordnede be tragtninger Man skal trods den ovenfor anførste skepsis ikke affiolde sig fra at regne på de data, som er tilgængelige. Det be regnede resultat må blot ikke få lov til at tale for sig selv. Inden man overhovedet be gynder at regne, er det værd at gøre sig nogle ret sikre konstateringer klart. Trafiksikkerhed og utryghed forveksles som regel. Den al mindelige trafikant - og så mænd også ofte den ugarve de fagmand - reagerer som oftest kun på utryghed. Tra fiksikkerhed måles i antal konstaterede uheld, mens der ikke findes et objektivt mål for utryghed. Det ville være et fornemt mål at kunne skabe sikkerhed og tryghed for alle trafikan ter. Noget tyder imidlertid på, at i hvert fald en vis u tryghed medvirker til frem me af sikkerheden. Derfor er det også nemmere (rigtigere?) at forsøge at»fjerne de utryg ge frem for utrygheden<(. Således har uheld og logik ikke meget med hinanden at gøre. De fleste føler det risi kof1dt at køre ad en tilkør seisvej ind på en motorvej og forventer derfor uheldsop hobninger et sådant sted. Ik ke desto mindre sker uhelde ne rent fàktisk ved frakørsel fra motorvej, måske netop

6 w 254 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR fordi det ikke føles risikofyldt. I denne forbindelse opstår der også nogle akademiske dogmer. Herved forstås nog le fortrinsvis teoretiske syns punkter på trafiksikkerhed, som viser sig ikke at holde i praksis. De er i nogle tilfælde baseret på for stor tiltro til, at færd selsloven overholdes. For mentlig har den overordnede statistiks summariske resulta ter også vildledt nogle til at tr at disse kan anvendes i enhver situation. Til denne kategori kan også henføres, at en effèkt af en foranstaltning, som ikke læn gere gælder - måske har den aldrig været rigtig - næsten er umulig at Pa ud af tankerne. Der er stadig nogle, der tror, at en signalregulering af et kryds er en ubetinget god sikkerhedsforanstaitning. Måske var det også en sådan fejltolkning, der har medført anlæg af så mange cykelstier i de senere år. Uheld med personskade og da især med dræbte har na turligt nok offentlighedens FaI_,.raJ, i DANSK DIAMANTVÆRKTØJ Totalleverandør at diamantværktøj og specialmaskiner til DANSK KVALJTET SCAN-VISAN -KERNEBORING - FUGESKÆRING - FRÆSNING - SLIBNING -ET 100% DANSK PRODUCERENDE OG PRODUKTUDVIKLENDE FIRMA. LANDSDÆKKENDE SALGS-SERVICE OG KONSULENTTJENESTE SCAN-VISAN DANMARK A/S Vestergade 24, Særslev 5471 Søndersø Tlf Fax største bevågenhed. Det er imidlertid ikke så ligetil med trafiktekniske midler alene at bekæmpe personskadeuheld. For det første er det ikke uheldet men uheldssituatio nen, der kan påvirkes med trafikteknik. Om uheldet bli ver med eller uden person skade beror i nogen grad på tilfældigheder. Muligvis er denne påstands grundlag ved at ændre sig. Tidligere udgjorde person skadeuheldene Ca. halvdelen af de registrerede uheld mod i de senere år blot en tredie del. Antallet af personska deuheld har ydermere i snart mange år været næsten kon stant. Det kan skyldes, at feks. større brug af sikker hedsseler har betydet færre personskadeuheld. Indtil videre synes det dog uomtivisteligt, at personska deandelen inden for hver uheldssituationsgruppe er meget nær den samme. Man kan altså ikke endnu udvælge trafik- eller vejtekni ske foranstaltninger, der for trinsvis bekæmper person skadeuheld. Det gælder endnu mere uheld med færdselsdræbte. Gennemlæsning af et stort antal politirapporter over uheld med dræbte har vist, at hændelsesforløbene i næ sten alle tilfælde er helt udra matiske og sket under ukomplicerede trafikforhold. Meget Pa - om nogen - af dis se uheld kunne være forhind ret med vejtekniske foran staltninger, som ville blive accepteret af trafikanterne i deres daglige færden. Der er i de senere år sket et holdningsskift til benefice for de lette trafikanter. Det har bl.a. betyder, at uheld med fodgængere og cyklister i sig selv tiltrækker sig opmærk somheden på bekostning af uheld i almindelighed. Det har også betydet, at for anstaltninger til beskyttelse af disse trafikantgrupper er ble vet accepteret med betydelig svagere argumentation end foranstaltninger mod uheld med hårde trafikanter. Argumentationerne har nok været baseret på logik og på nogle dogmer, som ikke har været holdbare. Det kan i hvert fald være forklaringen på, at anlæg af cykelstier har haft en skuffènde effekt. Situationen er tankevækken de. Lette trafikanters adfærd er ofte uventet og i særdeles hed vanskeligt at styre med acceptable vejtekniske hjæl pemidler. Måske bevæger vi os i et grænseområde med det optimalt opnåelige. Utvivlsomt har cykelstier gi vet et meget stort antal cyk lister en betydelig forøgelse af trygheden. Har prisen for større tryghed været, at flere cyklister kom mer ud for uheld? Og kan man finde hidtil ubemærke de paralleller for de hårde trafikanters vedkommende? Om det første er prisen værd, er et politisk spørgs mål, det andet burde måske tages op til overvejelse. Grundmaterialets vali ditet Al vor viden om trafikuheld og om trafikteknikkens ind flydelse herpå er baseret på indberetninger fra politiet. Det er disse oplysninger, der indgår i den officielle stati stik, og som også indgår i vej bestyrelsernes overvejelser, når der skal foreslås sikker hedsfremmende foranstalt ninger. Alle ved, at politiet har kend skab til færre uheld, end for sikringsselskaber og skadestuer har kendskab til. Kun uheld, som politiet op tager rapport over - og derom er der nogle regler - indgår i den officielle statistik. Flere og flere vejbestyrelser, bl.a. alle i det storkøbenhavnske område, har imidlertid en af tale med politiet om også at Pa indberetninger om de uheld, som politiet kender, men som der ikke skrives rapport på. Hermed forøges uheldsmængden med ca %. Disse såkaldte ekstrauheld er særlig værdifulde, når u heldsbillederne på de enkelte lokaliteter skal fastlægges, idet interne sorte pletter her ved forstærkes. De omfàtter ifølge sagens natur fortrinsvis materielskadeuheld. Hvis det fortsat er rigtigt, at de lokaliteter, som politiets uheldsoplysninger udpeger som særlig uheldsbelastende, er de samme som skadestuers og forsikringsselskabets ma teriale ville udpege, omend i forstærket form, er der ikke grund til mistillid til grundmaterialet, hvad mængden angår. Grundmaterialets detailop lysninger har derimod en be grænset bæreevne. Registre ringer om vejr, føre og ha stigheder vil altid være un derkastet et subjektivt skøn. Vigtige detaljer i hændelses forløbet forud for uheldet vil ofte gå tabt. Det er derfor vigtigt ikke at overfortolke disse uheldsdata. Når man læser politiets korte referat af uheldets omstæn digheder, er det fristende at bagatellisere disse. Men når samme hændelse gentager sig samme sted, er det et ind icium for, at her er en trafikal vanskelig situation, måske især i en presset situation. Det grundmateriale, som po litiet leverer, er velegnet, når det beskriver et konstant uheldsmønster. Når uhelds billedet bliver diffust, er det ikke tilstrækkeligt, men det er nødvendigvis ikke materia lets skyld. Måske kan en analyse af be tydningen af de vej- og trafiktekniske detaljer løfte sløret over diffuse uheldsbilleder. Måske skal trafikpsykologien også inddrages, men så har en afklaring desværre nok lange udsigter.

7 T f, Vejen Bituflex-asfalt indeholder en er en vejbelægning med gode tung trafik og er et effektivt middel mod sporkørsel og polymere forbindelser. Resultatet stabilitet i sommervarmen. Det helbrsegenskaber: Forbedret Stabil om sommeren og fleksibel om vinteren Bituflex fra Phønix: Hovedvej syd for Viborg udført med Phønix Bituflex. fleksibilitet om vinteren og større frostskader i slidlaget. bitumen tilsat forskellige afdeling og få mere at vide. Kontakt Deres nærmeste Phønix forlænger belægningens levetid. Bituflex er specielt velegnef til A/S Phønix Controctors PHØNIX

8 256 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Veje al råstoffer veje al genbrug Bo Brix, Skov- & Naturstyrelsen Indledning. Overskriften antyder, at man har et valg: At bruge enten råstoffèr eller genbrugsmate rialer til anlæg af veje. Så nem er problemstillingen imidlertid ikke. Det er som sædvanligt nok den gyldne middelvej, der skal anlægges. I denne artikel vil jeg angive nogle af de muligheder, der er, og tegner sig i fremtiden, for at anvende genbmgsma terialer i et vejanlæg. Rstofloven. Når Skov- og Naturstyrelsen overhovedet beskæftiger sig med dette emne, er det fordi styrelsen administrerer råstofloven, hvorefter miljømini steren bl.a. kan fastsætte reg ler for, at der ved bestemte typer af anlægsarbejder skal anvendes affalds- eller erstat ningsprodu.kter eller ske ge nanvendelse. Bestemmelsen er fastsat i lov ens 6 og er indført for at kunne sikre en ressourceøko nomisk anvendelse af vore råstoffer. I bestemmelsen indgår, at evt, regler skal fast sættes efter forhandling med bl.a. trafikministeren, som er ansvarlig for den type anlæg sarbej der, der kan komme på tale. Råstofloven, der fik sin nu værende udformning i 1977, har som hovedformål at sik re, at udnyttelsen af landets råstofforekomster sker efter en samlet planlægning og ef ter en samlet vurdering af en række samfundsmæssige hensyn. Som eksempel på væsentlige hensyn kan næv nes på den ene side ressour cernes omfang og udnyttelse samt erhvervsmæssige hen syn og på den anden side miljø- og naturbeskyttelse og hensynet til øvrige samfundsinteresser (landskab, byud vikling m.v.) Tidligere blev råstofloven ad ministreret af Fredningssty relsen under Miljøministeri et. Denne styrelse blev i 1987 sammenlagt med Skov styrelsen til Skov- og Natur styrelsen. Forbrug af grus i veje. For at kunne følge med i for bruget af vore råstoffer ind førtes med råstofloven en pligt for den enkelte indvin der til årligt at indberette mængde, kvalitet og anven delse til Danmarks Geologi ske Undersøgelse. Disse ge nerelle angivelser er blevet suppleret med konkrete ana lyser for at fa mere nøjagtige tal for især anvendelsen af vore råstoffer. Således udgav Fredningssty relsen i 1975 publikationen»råstofressourcer og deres anvendelse» og i 1985 publi kationen»forbrug af grus i veje». Ifølge begge publikationer kan man anslå, at vej sektoren årlige benytter mellem /4 og 1/3 af landets råstofforbrug. Det faktiske forbrug svinger noget med aktiviteter i an lægssektoren, men da bygge riet også er undergivet sving ninger, er andelen formentlig nogenlunde konstant. Det årlige råstofforbrug har bevæget sig mellem 30 og 40 mio. m3 de seneste 10 år. Heraf udgør sand, grus og sten mellem 25 og 30 mio. m3. Til vore veje anvendes altså årligt mellem 5 og 10 mio. m3. Den nærmere materialean vendelse fordeler sig i nogen lunde lige store mængder til fyld, bundsikring og til bærelag. Hertil kommer mindre mængder til afvanding og glatførebekæmpelse. Genbrtig - generelt. Jo mere man kan benytte genbrugsmaterialer til kvali ficerede formål i vejanlæg, jo mere vil en målsætning om råstofhusholdning blive imø dekommet. Imidlertid vil en anvendelse af de pågældende genbrugs- eller affaldsmateri aler alene til fyld ikke give nogen særlig effekt på vores råstofressourcesituation, da vi har rigelige mængder af fyldmateriale. Det modsatte gæl der, hvis man kan forene genbrug med etablering af bærelag eller bundsikring, som ellers vil lægge beslag på mere kvalificerede råstoffer, som i højere grad er eller bli ver en mangelvare. Det er så ledes ønskeligt, at genbrugs eller affaldsmaterialerne i så høj grad som muligt erstatter råstoffer af høj kvalitet. I sær ligt heldige situationer kan man evt, skabe nye produkter af høj kvalitet ved at sam menblande genbrugsmateria ler med de naturlige råstoffer. Et eksempel herpå er, at til sætning af flyveaske til ce ment øger betonens mod standsdygtighed mod alkali kiselreaktioner. Projekterede Jagtykkelse 8Omm Genbrugsmaterialer er på samme måde som råstofma terialer følsomme overfor transport. Fvldmaterialer kan næppe transporteres mere end 15 km, før transporten økonomisk svarer til værdien af lastbilens last. For bund sikringsmaterialer er afstan den af størrelsesordenen km og for bærelag km For at genbrug af materi aler kan finde sted med øko nomisk fordel, skal de derfor være tilstede i en rimelig mængde og ensartet kvalitet forholdsvis tæt ved anvendel sesstedet. Prisen på råstofmaterialerne udregnes ud fra omkostninger ved selve indvindingen, afgifter til jordejeren, omkostninger forbundet med afrømning af over jord og efterbehandling af arealet efter indvindin gens ophør, dækningsbidrag til entre prenøren. Hertil kommer en råstofafgift til staten, som p.t. er på 0,50 kr. pr. m3 solgt råstof. Prisfastsættelsen for gen brugsmaterialer er noget mere kompliceret. Det indgår således ofte i pris dannelsen, hvad det ellers ville koste at komme af med det pågældende materiale, feks. udgifter til transport til en losse- eller en fijldplads. Hertil kommer evt, sparet lossepladsafgift og i visse til- GAB 300mm 1 -, > 4 Stabhseret aske, 200rwrr Burrdgr s Belægningsopbygning Cross section of pavement Indpompet»aa sand Fra Vejdirektoratets notat nr 194, forsøgsveje med flyveaske som bærelag. figuren viser det tværsnit, som er anvendt ved de forsøgsveje, der omtales i notatet.

9 1,5 mio. tons pr. år - store mængder flyveaske - teriale eller affaldsmateriale. meget langt i genbruget. Så til elværkerne for nogle år si Flyveaske. Endelig spiller den interesse ind, som vedkommende vejmyndighed har i at benytte hensigtsmæssig måde. det pågældende genbrugsma Arbejdet med fornyelse af bestyrelsen ikke reagerer in den 4 uger, kan arbejdet på lerne. fælde desuden en affaldsaf flyveaske i cement- og betonproduktionen. Ved siden af sker over turstyrelsens laboratorierap port om»flyveaske som bæ Man valgte pjeceformen og fra elværkerne til anlægsar riale. betydelig direkte afsætning tingelser er overholdt: er under 1 begyndes. teriale. veje. m. Indbygningen anvendes frit, såfremt 4 be bl.a. i vejbygning. Efter be land, er på 900 m, hvoraf de ranti på prøvestrækningen og måleprogram nøje udviklin følger gennen et detaljeret ELKRAFT giver 10 års ga bilt grus og fungerer som re ferencestrækning. anlægges med sædvanligt sta easke. De resterende 300 m 600 m anlægges med bærelag af cementstabiliseret flyv ning og regulering med blød ramper og støjvolde. Fredningsstyrelsen udgav i»forbrændingsovnsslagger i - 7 vejee. ført undersøgelser med hen opfrldninger, diger m.v. regulering, tilfildning om disse afsætninger sker der en Som eksempler på f,rldan som fyldmateriale til byggeog anlægsarbejder. Med andre ord, om man kan DANSK VEJTIDSSKRIFT NR benytte et materiale fornuf tigt, som man ellers har pro er interesseret i at støtte gen med og i hvor høj grad, man Et overmåde vigtigt spørgs mål er herefter, om der er til blemer med at komme af brugstanken. brugsmateriale er egnet til for, at det pågældende gen strækkelig dokumentation gift til staten. Genbrug af vejmateria res på en for entreprenøren bejde, og om det kan håndte det pågældende vej anlægsar vej nedlægges. Hvis dette var Slidlaget skal derimod for alerne benyttes andetsteds. Det er yderst sjældent, at en nys med års mellemrum, og tilfældet, kunne selve materi bet af meget kort tid nået for asfaltområdet er man i lø mod 80% af den gamle asfalt I forbindelse med de miljø ledes genbruges i dag op ning, som samfundet stillede mæssige krav om røgrens strup er et eksempel på genbrug, også af beton. til produktion af ny asfalt. nogle af startbanerne i Ka denne form for miljøbeskyt hvad de skulle gøre med de den, kom det naturlige følgespørgsmål fra elværkerne, om telse afstedkom. til sammen med Alborg firmaet Danaske, som siden Elværkerne tog selv initiativ Portland Cement at danne har håndteret store mængder Ca. som ne for at anvende flyveaske som bærelag. Dette arbejde er foreløbigt afsluttet med Vejdirektoratet, Statens Vejla kendtgørelsen kan flyveaske relage, 1986, samt Vejdirekto ratets, Statens Vejlaboratori Lagtykkelsen Mere Samlet Med midler fra energiforsk Flyveaske som bærelag. vendelsen anmeldes til amts I øvrige situationer skal an rådlkommunalbestyrelse seflest 4 uger før anvendelsen. ningsstyrelsen en række un ningen gennemførte Fred Hvis amtsrådet/kommunal dersøgelser over muligheder boratorium, og Skov- og Na um, notater nr. 194 og 195 om forsøgsveje, henholdsvis ske som bærelag. Miljøministeriet har i 1983 udstedt en bekendtgørelse og asfaltproduktion m.v. bejder, gasbetonproduktion om anvendelse af flyveaske, parkeringsplads med flyvea des som bærelag i veje. Disse det er nødvendigt at gen Hovedkonklusionen er, at udgangspunkt i de erfarin nemføre yderligere forsøg, forsøg gennemføres i øjeblik hvorvidt flyveaske i ren eller før det endeligt kan afklares, ket af Elsam og Elkraft med ger, der er fremlagt i de nævnte notater. stabiliseret form kan anven for første gang flyveaske som I netop disse uger benyttes end 20 m fra vand indvindingsanlæg. mængde under 100 tons. højeste grundvandsspejl. bygningsprojekt. Vejstræk ningen, som anlægges af Sla tens Vej laboratorium gennem en række undersøgelser net og cement er egnet som filler og bindemiddel i bærelag i bærelag til et offentligt vej gelse Kommune på Vestsjæl Udover disse forsøg har Sta gen i eventuelle sætninger revnedannelser etc. det nu såvel i undersøgelser som i praksis er dokumente Flyveaske som fyldma bination med ensartet sand op påvist, at flyveaske i kom af flyveaske som fyldmate samarbejde med Miljøstyrel udgav Elsam-Elkraft i sen og Skov- og Naturstyrel udsendelse i stort oplag, fordi sen en pjece om anvendelse -Gad tide, om jeg ikke skulle spæde op med lidt flyveaske?. Illustration fra «Restprodukters anvendelsesmuiigheder udgivet af Miljøministeriet, Fredningsstyrelsen Tegnet af Tom Wikborg ret, at flyveaske er velegnet dingsovnsslagger i veje. Anvendelse af forbræn som bundsikringsmateriale i vejbygning. Undersøgelserne slagger viser således, at disse befæstelser ikke synes at op bundsudskiftninger, terræn vendelser angives byggemod kring bygninger og støttemu blik på at anvende flyveaske Man har hidtil ikke gennem dersøgelser oplyser, at slag ger kan opf,vlde de krav, der i denne publikation er, at Den overordnede konklusioi som bundsikring i veje, idet må stilles ved anvendelse man efter nogle konkrete un ske var egnet til dette formål. re. Endvidere angives havne man ikke har ment, at flyvea For veje angives blødbund sudskiftninger, terrænregule af de eksisterende vej anlæg af føre sig væsentligt anderledes 1985 en publikation om ringer, dæmninger, tilkørsels end traditionelle befæstelser

10 ELSAM 258 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR hvad angår frosthævning, revnedannelse og deforma tionsegenskaber. Laboratorie forsøgene af de udtagne prø ver fra forskellige forbræn dingsanlæg bekræfter, at slagger har gode frost/tøegen skaber, og at deformationseg enskaberne er nogenlunde li ge så gode som for traditio nelle bundsikringsmaterialer. Rapporten fremsætter i øvrigt en række anbefalinger vedrørende de krav, der bør stilles til slaggekvalitet og til oparbejdningen af den, hvis den skal anvendes i vejbyg ning. Statens Vejlaboratorium har under overvejelse at lave for slag til leveringsbetingelser og prøvemetoder for slagger. Et sådant arbejde vil være særdeles ønskeligt for at komme videre med anven delsen af slagger til vejmate riale! Afsvovlningsprodukter til vejbygning. I 1985 udsendte Frednings styrelsen en rapport om»nyttiggørelse og depone ring af afsvovlingsprodukter fra kulfyrede kraftværker». Heri anbefales yderligere un dersøgelser af mulighederne for nyttiggørelse af afsvov lingsprodukterne. Skov- og Naturstyrelsen del tager således i følgegruppen for et projekt om stabilisering af afsvovlingsprodukt ved iblanding af sand og flyveas ke. Såfremt forsøgene viser, at bæreevnen for det stabilisere de tørprodukt er tilstrække lig, vil anvendelse inden for vejbygning kunne komme på tale. I projektet indgår derfor også undersøgelse af blandin gens bestandighed overfor frost og frost/tø-cykler. Bygningsaffald til benyt telse i vejanlæg. Som led i bestræbelserne på at begrænse mængden af af fald, der skal på losse- eller f,ildpladser, arbejder Miljø styrelsen og en række andre instanser på at forøge genan vendelsen af byggeaffald og byggemateriale fra nedrivnin ger. Genanvendelsen af disse materialer vil typisk være som erstatning for grus og sten, og Skov- og Natursty relsen deltager derfor også i dette arbejde. På en for nylig afholdt studi etur til Holland har styrelsen set på bl.a. anlæg til ned knusning af de nævnte mate rialer, som i Holland har væ ret anvendt som bundsik ringslag i veje i ca. 10 år. Er faringerne har hidtil været gode, og det væsentligste krav til det nedknuste materi ale har - udover renhed - væ ret, at mængden af nedknust tegl er max. 40%. Resten er nedknust beton og mindre Dansk Auto-Værn for større færdselsikkerhed DAV har i årtier arbejdet for større sikkerhed i trafikken Vi udvikler løbende bedre autoværn i samarbejde med myndighederne mængder af andre materialer. I Danmark udfører Statens Vejlaboratorium i øjeblikket forsøg med anvendelse af 100% ned.knust tegl som bundsikring i veje. Projektet gennemføres i lyset af de kommende års nedrivninger af bygninger fra før århund redeskiftet og finansieres af Genanvendelsesrådet under Miljøstyrelsen. Projektet planlægges afsluttet i Mængder. Hvis man ser nærmere på mængderne af de materialer, der er gennemgået i artiklen, tegner flyveaske sig for den største, nemlig ca. 1,5 mio. tons årligt. Forbrændings slaggen udgør formentlig ca tons årligt. Mæng den af afsvovlingsprodukt, der muligvis kan benyttes til vejanlæg og byggeaffald - incl, beton - der nedknuses, vil formentlig tilsammen ud gøre under i mio. tons pr. år. Sammenfatning. Før anvendelse af genbrugs materialer i vejanlæg må der gøres overvejelser om kvali tet, miljø, pris og aktiv støtte til tanken om genbrug. Det er dokumenteret, at flyv easke og forbrændingsovns slagger er af en kvalitet, der gør dem velegnede til anven delse i de dele af et vejanlæg, der stiller de mindste krav til materialet henholdsvis fyld og bundsikring. Genbrugsmaterialerne er som råvarer betragtet fuldt konkurrencedygtige overfor naturmaterialer m.h.t. pris. På forbrugsstedet er prisen imidlertid afhængig af flere andre forhold, hvoraf trans portomkostningerne - d.v.s. først og fremmest afstanden - og prisen for alternativ depo nering er de væsentligste. Materialer, flyveaske og for brændingsovnsslagger, fore kommer i mængder, der udgør ca. 2 mio. m3 pr. år, hvoraf kun en del genanven des i øjeblikket. For at øge anvendelsen af flyveaske udføres der supple rende forsøg, hvor asken iblandes stabiliserende mate rialer, således at den evt, kan anvendes til mere krævende formål, feks. bærelag i veje. Med hensyn til nye gen brugsmaterialer foregår der i øjeblikket forsøg med genanvendelse af dels afsvovling sprodukter, dels nedknust byggeaffald og materiale fra nedrivninger, en materialety pe, som i ca. 10 år i Holland har været anvendt som bundsikring i veje med godt resultat. Det er klart en samfundsop gave, men også en udfor dring at benytte genbrugs materialer i vej anlæg. Pege ringens holdning til Brundt landrapporten og dermed til filosofien om en bæredygtig udvikling tyder på, at dette område skal opprioriteres af de offentlige forvakninger i de kommende år. Med de hidtidige resultater og igangværende forsøg er vi allerede på god»genbrug svej((. Referencer:»Forbrug af grus i veje», Fredningsstyrelsen 1985.»Forbrændingsovnsslagger i Veje», Fredningsstyrelsen 1985.»Nyttiggørelse og depone ring af afsvovlingsprodukter fra kulfrrede kraftværker», Fredningsstyrelsen 1985.»Flyveaske som bærelag», Skov- og Naturstyrelsen og Statens Vej laboratorium, 1986.»Flyveaske som fyldmateria le», pjece udgivet af EL- KRAFT - - Miljø styrelsen og Skov- og Natur styrelsen, 1987.»Flyveaske kan også bruges til vejbygning». Tidsskriftet»IFV-NESA-Aktuek», okto ber Råstofloven, Miljøministeri ets bekendtgørelse nr. 617 af 24. september Miljøministeriets bekendtgø relse om anvendelse af flyveaske, nr. 568 af 6. december 1983.

11 rurening. holm er det målsætningen at (NKTF). Baggrund reducere biltrafikken, og bru skandinavisk realitet» som er vejtrafik med private biler versible kørebaner, således at ning af det kollektive trafiksystem. artikel, som bygger på erfa Dette var baggrunden for, at Først i 70 erne blev det be sluttet, at udarbejde en sam problemer, der var ved at op blemer, En plan som skulle løse de sportbehov og at undgå grundareal, transportsystem, hvor Planen indeholdt ikke speci heden om trafikkens støj og elle målsætninger på miljøområdet, nok fordi bevidst også var en vigtig del.»new towns» rundt om på senere. faldsveje til city etableret re gende mål: Singapores trafikplan. sider af transportsystemet og samlokalisering af lettere in havnen. get en ny ringmotorvej ude i dengang var stor i Singapore. Det fine ved denne trafikp mindst, at stort set alle pla For at reducere biltrafikken i der skal betales afgift, er en nens dele her i 80 erne er trafikplanens forskellige dele gennemkørende bilister et øen, blev der foretaget en betales afgift. For at give de stedsrejser. Bilister, der ikke havde et lan var, at den omfattede alle lementer. kalisering af forskellige by stem, hvor der skulle betales city, blev der indført et sy I det følgende gennemgås store magt i samfundet. ste skyldes nok især statens spirere af. ne, og civilingeniør Hans Bendtsen, Vejdatalaboratoriet. At civilingeniør Jørgen Madsen, Miljokontrollen i Københavns kommu I den lille sydøstasiatiske bystat Singapore har man gennemført en omfat i Singapore Kørselsafgiftsystem bil ind til byen. Indtægterne ved denne ordning bruges til DANSK VEJTIDSSKRIFT NR en hurtig udbygning af vej nettet. tende trafikplanlægning, som danske planlæggere måske kan lade sig in trafikken bryder sammen i spidstimerne på indfaldsveje byer. Samtidig er der en sti ne til de skandinaviske stor bl.a. i form af støj og luftfo gende erkendelse af, at trafik ken medfører en stor miljøbelastning i byområderne bompenge for at køre i egen pe problemerne har man i stem, hvor der skal betales Bergen i 1986 indført er sy Som et redskab til at afhjæl le lignende systemer. I Stock res det seriøst at indføre nog I Stockholm og Oslo diskute i rapporten»afgiftssystem Den største del af nybyggeriet i Singapore er højhuse. Emnet er udførligt beskrevet met som et led i Singapore beskriver kørselsafgiftss,rtst Eksotisk trafikplanlægning - udgivet af Nordisk Komite afgiftssystem, som blev ind var at studere byens kørsels rejste til Singapore. Formålet for bilkørsel i Singapore. miljø, der i sommeren 1987 ført allerede i Denne vi var 2 danske ingeniører Kapaciteten er opbrugt og med speciale i trafik og ringerne fra vor smdietu, sammenfattende trafikplan. ge indtægterne til en udbyg for Transportforskning let trafikplan for Singapore. stå. Trafikplanen havde føl at at at at luftforureningsgener ikke spare på det kostbare i biler, undgå at city druknede fi et velfungerende løse samfundets trai og fjerne kapacitetspro nemkørende, anvises en an den rute. Det fungerer såle blevet gennemkørt. Det sid nes opståen, samt ikke delelementer Trafikplanens den retning, hvor der er størst trafik. Kørebanernes retning ændres ved manuel betjening af nogle bomme. delse med byplanlægningen, Et vigtigt element for at re ducere det samlede behov for flmktioner. I forbindelse med transportarbejde var, i forbin opbygningen af såkaldte at være meget bevidst om lo at undgå lange boligarbejds dustri og boliger, for dermed en afgift for kørsel mod city. Systemet omtales detaljeret des, at der før grænsen for, at mål i city men blot er gen afvisning til en ringvej uden om city, hvor der ikke skal godt alternativ, blev der byg bedre, er der på nogle ind For at udnytte kapaciteten gerne til transportproblemer at den tog fat i nogle af årsa der altid er flest kørebaner i været anvendt for at reducere Et andet element, der har

12 gifter på parkering. hoteller, kontor og forret blevet belagt med skat, og nedlagt nogle parkerings striktioner på parkering i city mange parkeringshuse ved ningskomplekser, er disse For at styre de private parke ringspladser i city, bl.a. de pladser, indført skærpede re samt indført relativt høje af herunder tidsbegrænsninger, biltrafikken til city, blev der gennemført stort set alle pla hængende transportsystem. Formålet med Singapore»Singapore Area Licensing Scheme» hedder det afgifts system, der blev indført i ftmgeret lige siden. Singapore i 1975, og som har. Kørselsafgift på biler nens elementer, således at der i dag findes et sammen.k?. L..L. lagt restriktioner på parkeringen. Der blev indført skat på nye parkeringspladser i R huse, og der blev succes, hvilket bl.a. forklares formål. stem blev dog aldrig nogen serne anvendes nu til andet ty, der skulle betjene disse lige steder i byens udkant. ret store parkeringspladser ved busholdepladser forskel specielle, nye buslinier til ci ved for lange ventetider på dette, er buslinierne igen bruge busser, blev der etable For at få bilister til i stedet at parkeringspladser. Dette sy busserne. Som konsekvens af nedlagt og parkeringsplad første metrolinier, der bl.a. I vinteren 87/88 åbnes de Der blev ligeledes etableret 42 stationer, for at tilbyde et metrosystem med 3 linier og troen får et så højt serviceniveau, at den også vil blive betragtet som et godt tilbud et helt nyt ca. 65 km langt fikken. Der satses på, at me Busser og ny metro særlige vej strækninger i city. forten. indfaldsveje til city, og på af særlige busbaner på alle af bilister. gers busser, samt etablering går under city. stemet blev forbedret med den kollektive trafik. Bussy indkøb af mange nye toeta Dette har formindsket vente tiden, forøget rejsehastighe den og forbedret rejsekom attraktivt alternativ til vejtra Et vigtigt element i trafikpla nen var, at styrke og forbedre Det blev besluttet at anlægge kampagner, hvor folk er ble For yderligere at reducere Parkerings politik men i hver bil. Dette tilskyn personer i en bil. te zone, hvis der er mindst 4 at køre ind i den afgiftsbelag vet opfordret til car pooling - des bla. ved, at det er gratis det vil sige at køre flere sam biltrafikken, har været at gennemføre informations 260 passere porten. er tændt, skal bilisten i forvejen have betalt en afgift for lovligt at En af de 32 porte i afgiftssystemet. Når et rødt neonskilt in operation på de tekniske højskoler. Det ganske meget for en ø på no over en 15 årig periode har 135 km motorvej, hvilket er ø s motorvejsnet. Målet er Endelig blev der igangsat en genlunde samme størrelse hængende trafikplan, som man lærer at udarbejde den city. et automatisk system med mere glidende afirikling af fikplan er i virkeligheden ik aksler. lastbil med mere end 2 kraftig udbygning af den lille specielle ved Singapore s tra den blev begrænset i city, For at sikre en lettere og der styrer lyssignalering i der bygget 73 km motorvej. Den tunge trafik i myldreti se fra myndighederne at byg ge nye parkeringshuse. ke planen, men det, at man det kræver en speciel tilladel ved forbud mod kørsel med biltrafikken, er der installeret elektroniske følere i vejene, som Bornholm. I 1985 var Alt i alt en simpel sammen og forlystelser, blev det be for at passere portene. at varevogne ikke skal betale i morgenperioden. re trafikken til city s butikker eftermiddagen kunne reduce get erhvervsvenlig, så fordi været nødvendigt at lukke og til 10,15. Regeringen er me gen af systemet, har det kun passere portene, og regerin gens erhvervsvenlighed kom I forbindelse med etablerin kunne passere særlige porte. har således ikke været nød ændring af vejnettet. genspidstimerne fra kl. 7,30 man frygtede, at systemet om mer ligeledes til udtryk ved, det centrale city. Her skulle ensrette nogle få gader. Det Systemet er kun i drift i mor en ring rundt om 6 km2 af bilisterne i forvejen have be vendigt at foretage en større sluttet kun at have det i drift Busser skal ikke betale for at i spidstimerne. Der blev lagt at reducere biltrafikken i city Area Licensing Scheme var talt en afgift for lovligt at DANSK VEJTIDSSKRIFT NR

13 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Høje priser Der skal kun betales for kør sel mod city, kørsel i den modsatte regning ud af byen er ikke afgiftsbelagt. Prisen for en personbil er 5 Singapore $ pr. dag, svaren de til ca. 18 Dkr. For dette beløb kan portene passeres et vilkårligt antal gange på den aktuelle dag. Der kan også købes månedskort til 100 Singapore $. For firmabiler betales der dobbelt pris. Taksterne er relativt høje. Taksten er 6-10 gange høje re end prisen på en alminde lig busbillet. Taksten svarer til prisen på en lang tur i ta xa, feks. en tur fra en forstad til city. Der var stor diskussion af, om taxaer skulle betale for at passere portene. Da man be tragter taxaer som en form for individuel biltransport, blev det besluttet, at de også skulle betale, dog kun et re duceret beløb, således at den daglige afgift for en taxa er på 2 Singapore $. Passagerer i taxaer, der passerer en port mens systemet er i frmnktion om morgenen, skal betale i Singapore $ ekstra for turen. Selvklæbende billetter Dag og månedskort er udfor met som selvklæbende pia stikkort. Kortene klæbes på bilens forrude, således at de kan ses udefra. Ved selve por tene, der markerer, at her starter den zone, hvor der skal betales afgift, foregår der intet salg af dag- og månedskort. Kortene skal derimod købes i forvejen på posthuse ne. Langs de store indfald sveje uden for city er der op stillet i alt 16 kiosker, hvor man ligeledes kan holde ind og købe dag- og månedskort. Det betyder, at trafikken ikke bliver stoppet ved portene. Bilerne passerer derimod blot uden forsinkelse gennem porten med et dag- eller må nedskort i vinduet. Kontrollen, af om bilisterne har betalt afgift, foregår ma nuelt ved, at der er posteret politibetjente langs vejsiden ved portene. Disse betjente kontrollerer, om bileme har en gyldig billet i vinduet, el ler om der er mindst 4 per soner i bilen. Når der konstateres en ulov lig passage, så noteres bilens indregistreringsnummer, samt bilens farve og fabrikat. Via det centrale bilregister findes bilens ejer, som så for tilsendt en bøde/kontrolafgift på omkring 50 Singapore S. Der registeres dagligt bilister, som ikke i forvejen har købt dag- eller månedskort. Systemet bygger på, at bilens ejer holdes ansvarlig for bi lens ulovlige passage af en port, også selvom det i det konkrete tilfælde var en an den chauffør end ejeren, der kørte bilen på det pågælden de tidspunkt. økonomi Singapore Area Licensing Scheme indtjener årligt om- Det registreres manuelt, om bilerne har en lovlig billet i vinduet. kring 15 mill. Singapore $ svarende til 50 mill. Dkr. Pengene går lige i statskas sen, og bruges ikke specielt til trafikale formål. Driftsud gifterne er relativt beskedne, idet der kun er løn til det personale, der overvåget sy stemet, udskriver bøder samt sælger dag- og månedskort i nogle specielle vejkiosker. Systemets direkte etablering somkostninger har været små, idet der kun har skullet investeres i opsætningen af 32 porte, lukningen af nogle få veje samt etablering af 16 salgskiosker langs vejnettet. Trafikreduktion Efter indførelsen af Singapo re Area Licensing Scheme er der foretaget undersøgelser af hvilke effekter, systemet har haft. Der er foretaget trafiktællin ger, der viser, at antallet af personbiler, der kører gen nem porten ind i city i mor genperioden fra kl. 7,30 til 10,15, er faldet med 62%. Hvis alle køretøjer, altså også varebiler og busser, betragtes undet et, er faldet dog noget mindre, der er da sket en re du.ktion på 22% af alle køre tøjer, der kører gennem por tene til city om morgenen. Reduktionen over hele døg net er væsentligt mindre, da afgiftssystemet kun er i flink tion i morgenperioden. Da folk jo også efter etable ringen af afgiftssystemet skulle på arbejde i city, så må mange have skiftet transportform. Af de mennesker, der pendler til city om morge nen, faldt andelen af folk, der kørte i egen bil fra 48% til 27%. Man tog i stedet bus ser, eller kørte sammen med andre som car pooling i en personbil. Andelen af men nesker, der rejste med bus, steg fra 33% til 43% og an delen, der brugte car poo ung, steg fra 8% til 19%. Endelig er der nogle, der har ændret deres arbejdstid, såle des at de kører før kl. 7,30 eller efter kl. 10,15, altså uden for den periode hvor afgifts systemet er i funktion. Selvom afgiftssystemet ikke er i funktion i eftermiddag sperioden, var det ventet, at man også her ville Pa en stor reduktion af biltrafikken. Det er imidlertid ikke tilfældet, idet trafikken i eftermiddags spidstimerne kun er blevet reduceret med 6%. Traflicanternes holdninger Der er foretaget interviewun dersøgelser, som bl.a. viste, at bilister, der tidligere kørte gennem city uden at have et ærinde i området, nu i afgift sperioden vælger en af de nye ringveje uden om city. P.g.a. reduktionen i trafikken så er rejsehastigheden i city i afgifisperioden steget med 22% til 33 krnlt, hvorimod den er faldet med 20% på ringvejene p.g.a. at trafikken her er steget. Bejsetiden for personer, der skiftede fra egen bil til bus, steg gennemsnitlig med 9 minutter. Målingen af luftforureningen viser, at der efter systemets indførelse er sket en redukti on af kuliltekoncentrationer ne langs vejnettet i city. Interviewundersøgelsen viste, at fodgængere, bus- og taxapassagerer samt motorcykli ster syntes, at de havde fået fordele af indførelsen af af giftssystemet. Bilisterne hav de fået det dårligere, men det blev ikke opfattet som en al vorlig forringelse. Byens for retningsdrivende mente ikke, at systemet havde en dårlig virkning på handelen i byen. Så alt i alt var alle grupper rimeligt tilfredse med Singa pore Area Licensing Scheme.

14 262 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR ,vw Veje til fremtiden ved akademiingeniør Carl Johan Hansen, Vejdirektoratet Ved NVF s 15. kongres i København, juni 1988, var der - udover indlednings foredraget om»norden og Europa - i vejhistorisk sammenhængcc og præ sentationen af de 3 oplæg til høringer, som er omtalt i Vejtidskriftet nr. 8 og 9 - to foredrag, som skal omtales i det følgende. Fremtidens køretøjer Efter åbningen af kongressen og præsentationen af de 3 oplæg til høringer var det tid til et foredrag om fremti dens køretøjer. Det var den svenske direktør Tage Karlsson fra Volvo, som holdt dette indlæg om, hvordan vo re biler vil udvikle sz ifremti den, og hvilken betydning det vil have på vejene og vejtransporten. Tage Karlsson beskrev den udvikling, der vil ske med køretøjerne inden for de næ ste år. I år 2015 be høver vi stadig veje, og biler ne vil fortsat køre på hjul og anvende flydende brændstof. Han påpegede, at selv om EF nu har eksisteret i 30 år, er det først nu, at der er ved at blive skabt mere ensartede bestemmelser om akseltryk, vægtgrænser og mål for køre tøjerne, selv om alle har væ ret klare over den transportøkonomiske gevinst. Skabelsen af et fællesmarked med 320 mio. mennesker og med det største samlede bmttonationalprodul<t i ver den vil betyde, at de bestem melser, der indføres for køre tøj erne, vil være de samme i flere årtier på grund af træg heden i processen. EFbestemmelser vil sikkert også komme til at gælde i de nu værende EFTA-lande og Østeuropa. Det har vist sig, at stigende økonomisk standard medfø rer, at vægten pr volumen transporteret gods formind skes, d.v.s. at volumen bliver den begrænsende faktor for gods på vej snarere end selve vægten. Hvis overhalings problemerne kan løses med elektronik eller større motoreffekt, kan lastbilernes læng de øges. På den måde kan der opnås bedre transportø konomi, og vejene behøver ikke forstærkes eller bygges om. Transportøkonomien mere dominerende Transportøkonomien kom mer til at spille en stadig mere dominerende rolle ved udformningen af fremtidens køretøjer. Et større marked og en større konkurrence vil fremme den økonomiske vækst. Arbejdskraften er alle rede den største post i trans portomkostningeme, og en stigning i lønningerne må kompenseres enten med mere udført transportarbejde pr. mand eller med mindre omkostninger. De nye køretøjer bliver efter hånden meget mere effektive, så det kan ikke betale sig at beholde de gamle for længe. Chaufføren bliver den vigtig ste konkurrencefaktor, idet godsets højere forædlings grad medfører, at stadig større værdier skal håndteres, der skal køres længere stræknin ger på grund af en mere ef fektiv trafik, og transportar bejdet skal udføres med stør re præcision på grund af til pasning til»just-in time» konceptet. Udgifterne til forsikring og på grund af køretøjernes stil stand bliver mindré, dels på grund af endnu bedre og mere driftssikre komponen ter, dels ved mere effektive fejlindikeringssystemer. Ad ministrationsomkostningerne bliver mindre på grund af in formationsteknologiens an vendelse på transportområ det, men især på grund af la vere udgifter for den interna tionale trafik ved, at grænsehindringerne forsvin der ved det indre marked. Brændselsforbruget vil fort sat blive mindre, bl.a. ved anvendelse af den turbolade de dieselmotor, som giver højere virkningsgrad. Infor mationsteknologien vil give færre bremsninger og accele rationer. Ringveje omkring byer,»grønne bølger» og an dre former for trafikstyring vil give mere jævn hastighed, selv i tætbefolkede områder. Mere driftssikre komponen ter vil betyde lavere vedlige holdelsesomkostninger, og mere jævne køreforhold giver mindre påvirkning på drifis materiel og dæk. 4-5 % s reduktion i transportomkostninger Alt i alt kan der regnes med en reduktion i transportom kostningerne på 4-5% i hver tiårsperiode. Indtægtssiden kommer imid lertid til at give et endnu større bidrag til økonomien. Anvendelsen af lettere mate rialer som plast, letmetaller og kompositmaterialer vil give større lasteevne ved en given totalvægt. Brug af mi kroelektronik vil betyde færre overlæs, og volumenkapacite ten kan øges, dels ved at to tallængden øges, dels ved ud vikling af nye dæktyper. Motoreffèkten vil fortsat stige med Ca. 2% pr år, først og fremmest for at kunne holde hastigheden op ad bakke. Højere effekt i kombination med elektronisk synkronise rede gearkasser giver større effèktudnyttelse, højere ha stighed og økonomiske mo toromdrejningstal. Det bliver de tunge langturs køretøjer, som først rar nytte af nye navigeringshjælpemid ler,»route guidance» og et udbygget servicesystem for de vej farende. Via biltelefo nen kan oplyses om trans portterminaler, servicestatio ner, hoteller, parkeringsplad ser, informationscentraler o.s.v. Den fortsatte produkt udvikling med stadig større driftssikkerhed giver ikke kun lavere driftsonikostnin ger, men samtidig på grund af færre ophold undervejs og flere kørte km pr år også højere indtægter. Udviklingen med elektronisk dokumentering af godset og eliminering af grænsehin dringer i Europa gør tidsspil det ved grænserne mindre. - 15%. - 5% Besparelser på 15-20% Den samlede virkning af dis se forhold vil sikkert betyde en forbedring af indtægterne for de tunge køretøjer i lang turstrafikken på 10 Sammen med en omkost ningsreduktion på 4 skulle det medføre, at om kostningseffektiviteten for transporter over lange afstan de i løbet af en tiårsperiode kan forbedres med 15-20%. Det gods, der skal transporte res, vil fà øget værdi. Det vil

15 en DANSK VEJTIDSSKRIFT NR samtidig med en specialise ring af industriens produkter - medføre krav om hurtige, sikre og direkte transporter -»just-in-time. I en en sådan endnu mere decentraliseret tilvirknings struktur kan en effektivise ring af lastbiltransporterne kun yderligere forstærke ten densen til, at en endnu større del af den totale gods transport foregår på vejene. Skibe kan jo kun transpor tere massegods over havene, jernbanen er det mest effek tive til buiktransporter mel lem opsamlings- og distribu tionscentraler og til visse»punkt-til-punkt«-langdistan cetransporter, mens fly er uden konkurrence i interkon tinental transport af dyrt og tidsberoende gods. Men en 20%-effektivitetsforbedring er ikke nok til at kla re den øgede trafik i de tæt test befolkede områder i Eu ropa. Der vil fortsat være kø dannelser, tab af tid, uheld og miljøproblemer. Det kan medføre tvangsdirigering af gods, prioritering af hvad der er nødvendig trafik og andre restriktioner. Mindre effek tivitet giver imidlertid lang sommere vækst, ligesom mindre frihed resulterer i la vere livskvalitet. PROMETHEUS Tage Karlsson pegede på PROMETHEUS-projektet, som ved brug af informati onstekniske og mikroelektro niske systemer kan give en forøgelse af trafikeffektivite ten på 25% i storbyområder og helt op til 200% på mo torveje. Samtidig vil det be tyde en halvering af trafik uheld og store miljøforbed ringer. PROMETHEUS er igang sat af den europæiske bilin dustri, som samarbejder med vej- og telemyndigheder, universiteter og andre forsk ningsinstitutter. Det er et 8- årigt forskningsprojekt, som nu har kørt i 2 år. De samle de udgifter for projekter er anslået til 600 mio ECU (ca. 5 mia DKK). PROMETHEUS s hovedområde er information mel lem vej og køretøj samt mel lem de forskellige køretøjer, for at opdage og undvige fà rer og for at effektivisere tra fikken. Ved at måle vejens friktion og afstanden til forankørende køretøj samt sætte det i rela tion til hastigheden kan man få en indikation af afstanden til bilen foran eller til og med indbygge en automatisk af standsholder. En videre udvikling af den»automatisk-holdte-afstand< er det elektronisk koblede lastvognstog. Disse vogntog kan endda tænkes at køre med meget korte afstande mellem køretøjerne og på denne måde opnå store be sparelser i energiforbruget samtidig med, at vejen ud nyttes mere effektivt. Hvis den automatiske køkør sel skal fl.ingere, må den kombineres med muligheder for, at andre køretøjer kan kø re ind i rækken. Hindringer i mørke eller tåge kan opdages af elektroniske sendere, og automatiske undvigemanøv rer eller bremsninger kan indprogrammeres. Løsning af problemerne med at køre ud af den»automatiske kø og foretage en sikker overha ling er herefter ikke langt væk. Vejskilte kan erstattes af en skærm i bilen, som udvælger de signaler, der skal priorite res, hvor elektronikken megi deler føreren, hvad han bør gøre. Et navigeringsudstyr, baseret på satelitter, telefon, radio og vej afmærkningspæle, kan he le tiden vise, hvor man befin der sig. Kontinuert informa tion om trafiksituationen længere fremme på vejen indgår som del af PROME THEUS. Alle disse informa tioner kan fås ud ved at an vende en såkaldt»head-up display», d.v.s. man ser in strumenterne i frontruden et stykke foran bilen. Et system for hele Europa Det er meningen, at PRO METHEUS skal være et sy stem for hele Europa. En vigtig forudsætning for større trafiksikkerhed er, at man ik ke behøver sætte sig ind i et nyt system, når man kører over grænsen til et nyt land. En god hjælp til dette - i hvert fald inden for EF - er det samarbejde, som er etab leret med EF s DRIVEprojekt. DRIVE vil også for søge at sammensmelte vejtra fikken og den nye informati onsteknologi. Alle de projekter, der indgår i PROMETHEUS, er teore tisk set mulige, men der er andre begrænsninger end teknikken, hvor sikkerheden og omkostningerne er de vig tigste. Hvis målet er alle de systemer, som PROME THEUS skitserer, er det svært at tage ét skridt ad gan gen, og en successiv er næ sten umulig. PROMETHEUS s 2 faser Efter Tage Karlssons opfat telse ville PROMETHEUS blive gennemført i 2 faser. Den første fase i begyndelsen af næste århundrede vil rum me de tekniske løsninger, som giver mest i form af øget sikkerhed, større effektivitet og komfort, og som kræver mindst udviklingsarbejde. De virkeligt svære proble mer, d.v.s. kolonnekørslen med kort afstand, edbdiri geret overhaling, kolonnetil slutning,»head-up-display» i køretøjerne o.s.v. kommer først i den sidste etape, lige som navigering efter satelit. Den første etape vil omfatte en afstandsholder, som ta ger hensyn til friktion, af stand til forankørende kø retøj og hastigheden, og liniefoler, der gør, at køretøjet selv følger en malet stribe på vejen. Trafikserviceinformation via radio er allerede udviklet me get og standardiseret i Euro pa gennem RDS. Det vil og så kunne give mulighed for positionsbestemmelse. I tætbefolkede områder er bynavigeringssystemet»au toguide< oprettet. Systemer med grønne bølger hjælper trafikken, når der er køer. Køretøjernes formgivning vil blive påvirket af en stræben mod lavere lufimodstand for at få bedre brændstoføko nomi. Øget komfort i bilen vil også påvirke udform ningen. Når den nødvendige driftsik kerhed er nået, åbnes nye muligheder for bilens ud formning. Alle servosystemer

16 - på et miljoulemper 264 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR drives elektrisk, og de hy drauliske styre- og bremsesy stemer forsvinder. Rattet be høver ikke længere have me kanisk forbindelse til hjulene, men bliver bibeholdt for at have noget at hvile hænderne på. Instrumentbrættet vil gen nemgå store forandringer. Køretøj ets funktioner vil for trinsvis blive styret og over våget af computere, hvilket gør det let at få en indikering på instrumentbrættet om kø retøjets tilstand. Det er også muligt at lade manøvrerne ske fra en skærm, som føreren peger på, men det har vist sig, at mangel på præcise omstæn digheder giver usikkerheds fornemmelser. Det bliver sik Overingeniør Egil Lunde brekke,vegdirektoratet i Norge, fik i forbindelse med NVF s 50-års jubilæum i 1985 tildelt et stipendium på NKR. Denne pris blev givet på bag grund af Lundebrekkes indsats inden for det nordiske samar bejde, men herudover uden no gen betingelser for anvendelsen nær at Lundebrekke skulle holde afslutningsforedraget ved NVF s næste kongres. Emnet var helt frit. Det blev til byenbilen-vejen i fremtiden. Og det blev til en rapport med samme titel, som kan Pas i NVF s sekretariat. Egil Lundebrekke indledte med at sige, at den største udfordring for vej- og trafik sektoren i årene fremover er at finde løsninger på de pro blemer, som biltrafikken ska ber og møder i vore byer. Disse problemer lader sig ik ke længere løse gennem teo retiske forudsætninger, feks. at den øgede trafik kan overkert derfor en løsning, hvor man kan føle, hvilke knapper man har trykt på, uden at udseende og funktion lider derved. Forskning og højteknologi i Norden Byen-bilen-vejen i fremtiden Tage Karlsson afsluttede sit indlæg med at slå fast, at sammensmeitningen af vejtrafik- og informationstek nologi er en fly teknik, som vil give mange nye produk ter. Dette betyder store indu strielle muligheder for de lande og virksomheder, som vil deltage. Det drejer sig om højteknologi, som er meget afhængig af forskning. Nor den bør ikke være bagud på dette område. føres til et kollektivnet, eller at transportbehovet i byerne kan reduceres ved hjælp af telekommunikation o.s.v. Udviklingen har allerede ført os forbi det niveau, som i 1960 erne blev anset for den øvre grænse for bilbrug og vejtransport i Norden. Og når vi nu indfører forudsæt ninger om biltrafik i planer ne, er det ikke længere prog noser, vi benytter, men fakti ske tal. Bilbrugernes behov I en række byer, først og fremmest i USA, har man udformet byområder med sigte på reservationsløst at imødekomme bilbrugernes behov. Dette har medført an læg af massive, omkostnings og arealkrævende motorvej 5- net og store parkeringsområ der. Konsekvensen er, at næ sten en tredjedel af byarealet bliver benyttet til veje, parke ring og andre betjeningsan læg til bilerne. Alligevel er der kødannelser på disse om fattende vejnet. Der findes også mange ek sempler på, at bilbrugspro blemet er forsøgt løst med strenge restriktioner. Ikke mindst i Norden har en re striktiv politik været benyttet i mange år - direkte ved for skellige trafiksaneringsforan staltninger, indirekte ved en manglende vejudbygning, som medfører store kødan nelser, også uden for myldre tiderne. Konsekvensen af denne politik er, at virksom hederne, som er afhængig af gode transportforhold, flytter uden for byen, hvor tilgæn geligheden fortsat er god. Derved bliver centrumsnære områder fattigere. Trafikkaos hver dag fører til dårlig triv sel og miljøproblemer. Et tilfredsstillende transportsystem Byen har brug for et tilfreds stillende vejtransportsystem, fordi gode muligheder for udveksling af varer og tjene ster er en forudsætning for et -.. levende bysamfi.ind. Tilgæn gelighed er også en miljøfaktor. Bystrukturen bliver tegnet af vej- og gadenettet. Vejsekto ren har derfor et stort ansvar i arbejdet med at Pa en hel hedsmæssig byudformning. Der findes mange eksempler på, at planteoretiske idealby er ikke er»gode< byer. Man ge»new towns» med ekstrem differentiering og separering, viser forfalde efter kort tids brug. Omkring år 2000 vil vi i Norden nå en mætning af antal personbiler på ca. 550 pr 1000 indbyggere. Bilbru get vil mindst holde sig på dette niveau, fordi samfundsudvikling og familiestruktur giver behov for individuel transport. Lundebrekke mente, at me get var nået gennem årene på trods af en voldsom trafikfor øgelse: målbevidst trafiksikkerhedsarbejde har givet resultater, knyttet til

17 nye DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Et differentieret vej- og gadenet med 3 niveauer er normalt passende i et byområde. veje trafikanlæggenes bilerne er reduceret, og gader udnyttes mere effektivt, di mensioner kan dæm pes og og/eller forbedre de metoder kan give mere skånsomme trafi kanlæg, uden de økono miske rammer sprænges.»tredimensionai diffe rentiering I byerne må etableres et dif ferentieret vej net: som»tange hovedveje, rer«centrum og som har en to-delt flmktion som gennemfartsvej og lokal hovedvej, fordelingsvejel-gader fører fra hovedvejen til centrum, evt, til en cen trumsringvej og gader i centrum for bil trafik med god adgang til parkeringsanlæg, her under gader, hvor bilerne kører på de gåendes præ inisser og/eller gågader, evt, med vareleverancer i bestemte tidsrum. Gader med opholds- og bofunk tioner anlægges, så biler ne har tilgængelighed, men gennemkørsel for hindres. Lundebrekke påpegede, at vej- og gadenettet i byen ikke blot bør differentieres efter funktion, men også efter kø retøjstyper. Der må benyttes en»tredimensional< differen tiering. Selv om det er umuligt at opbygge et byvej net, som gi ver frie kørselsforhold til en hver tid, må det sikres, at de enkelte led i systemet er i indbyrdes kapacitetsmæssig balance. Flaskehalsene skal fjernes, og der må tilbydes et rimeligt trafikafviklingsnive au, i det mindste uden for myldretiderne. Udformningen af vejnettet kan være tilpasset byen, og en»landevej sudformning» kan ikke uden videre overfø res til byen. Vej- og trafikan læg er også arkitektur.»designstyretc trafik Vej nettet må opbygges på en logisk og»læsbar» måde. I udformningen må der tages hensyn til, at trafikanterne oplever vejen og omgivel serne i et sammentrængt og trediminsionalt perspektiv, som er meget forskellig fra planlæggernes todimensiona le projektioner. Designstyret trafik er her et nøgleord, d.v.s. at veje og gader udfor mes således, at trafikanterne intuitivt opfører sig som for udsat efter vejens funktion, områdets karakter og ønsket hastighed. Trafikarbejdet må ikke blive unødvendigt stort. Der må derfor renonceres på ideelle trafiktekniske krav til vejnets udformning, hvis det medfø rer urimelig lange køreafstan de og vanskelige forhold med at orientere sig. Både bil, bus og bane Et godt kollektivsystem er nødvendig. Det er næppe muligt - og heller ikke øko nomisk og miljømæssigt for svarligt - at etablere betje ningsanlæg til bilen til et så dant niveau, at kollektivtra fikken kun bliver et marginalt supplement til den individuelle bilbrug, så lidt som det er muligt at udbyg ge kollektivtrafikken til at be tjene hele trafikken. Der er tale om både bil, bus og jernbane, når udbygning af transportnettet i byen drøftes. EDB-baserede systemer for trafikstyring, trafikovervåg ning, drift og vedligehold for hele det overordnede vejnet i byen må etableres med egne styringscentraler, som må være fælles for politi og vejvæsen. Udformningen af vej- og ga denettet kræver et udstrakt og omfattende samarbejde mellem forskellige faggrup per. I dette arbejde må ud formningen af byen som en helhed være et bærende princip. Lundebrekke sluttede sit foredrag af med at udtrykke, at bilen definitivt er kommet for at blive, og fremtidens mennesker ønsker den fri hed, som individuel trans port giver. Der må derfor findes løsninger, som både fjerner de større problemer knyttet til brugen, og som gi ver fordelene ved bilen. Transportproblemerne kan ikke løses med kollektivtrafik og telekommunikation eller ved strenge restriktioner i 1 ugen af biler. Bilen må gnes som en vigtig planfor udsætning i fremtidens sam iind. Planlægning, anlæg og drift,c vejnettet i byen er en ba lancegang mellem hensyn, som traditionelt er vægtet højt af vejsektoren (effektiv transport, økonomi, trafiksik kerhed) og forhold, der er knyttet til øvrige byfunktio ner, (æstetik og andre miljøfaktorer, trivsel og sociale fak torer). Dette understreger, at vejbygning i byerne må være en del af en helh.dsmæssig by udvikling. Det er dog ikke nok, at der på fàgligt hold findes løsninger, som giver gode byer. Publikum og poli tikere må også vende sig i samme retning. Tiden er måske moden til, at vii Nor den udarbejder en fly om byernes problemer.»buchanan-rapport

18 266 DANSK VEJTIDSSKRIITNR km i byer: 188 færre dræbte i løbet af 9 kvartaler Af Ulla Engel og Lars Krogsgård Thomsen, forskere i Rådet for Trafiksikkerhedsforsknings sekretariat. Tidligere har vi behandlet TEMPO 50 i Schweiz (Dansk Vejtidsskrift nr. 6 & 9, 1983) og effekten af den danske 50 km/h-grænse (nr. 6 og ). De den forstand, at de dækkede en kortere periode end den, der nu er analyseret og fremlagt i rapport 27 fra Rådet for Trafiksikkerhedsforskning. Rapportens hovedresultater gennemgås i denne artikel. danske resultater var midlertidige i Udviklingen i færdsels sikkerheden Indledning 1. oktober 1985 blev den ge nerelle hastighedsgrænse i byer nedsat fra 60 til 50 km/h. Samtidigt blev det let tere at afrige den generelle grænse i opadgående retning. Nu foreligger ulykkestal for ni kvartaler, og to års hastig hedsmålinger indgår i ana lysen. Tabel 1 viser sammenhøren de værdier for årstal, dødsu lykker, vejdirektoratets bihra fikindeks og ulykkesfrekven sen defineret som antal død sulykker divideret med biltrafikindekset. Fordelen ved sidstnævnte størrelse er, at den gør det muligt at sam menligne færdselssikkerhe den i situationer, hvor trafik mængderne i øvrigt er for skellige. Ulykkesfrekvensen givet i ta bel is kolonne længst tilhøjre er vist som figur 1. Der er gennemløbet en om fattende modelsgøning, og en meget præcis beskrivelse af de i tabel 1 viste ulykkestal fas med en model, der er nærmere specificeret hos En gel & Thomsen (1988, afsnit 2.1.). Modellen, der er benyttet, har den generelle form ulykker = f(trafikmængde, hastighedsgrænser, år) ii DSULYKKESFEvEs FÅTAL ACCDENT RATE Med modellen antages, at antallet af dødsulykker i et givet år anhænger af trafikin dekset for det pågældende år, en parameter»a<, der udtrykker den glidende udvik ling siden 1972 ( afhængigheden af årstallet). Til årstallet hører desuden tre hastig hedsgrænsefaktorer (HG74, HG79 og HG85). De aktuel le værdier af parameterne svarende til ovennævnte er bestemt således, at modellen giver den bedste overens stemmelse mellem observere de og beregnede værdier. Der kan formuleres mange former for modeller, og en år antal biltrafik- ulykkes dødsulykker indeks frekvens ,0 10, ,1 9, ,1 7, ,4 7, ,1 7, ,6 6, ,4 6, ,3 5, ,3 5, ,7 5, ,8 5, ,4 5, ,4 5, ,7 5, ,4 5, ,3 4,8 Tabel 1. Oversigt over antallet at dødsulykker, vejdirektoratets biltrafikindeks og ulykkesfrekvenserne defineret som dødsulykker divideret med indekset. Figur 1. Frekvensen at dadsulykker i årene

19 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR år observeret estimeret antal diffefence ml. antal ulykker ulykker baseret obs. og est. på ulykkesmod. antal ulykker ,4 3, , , ,2 22, ,9 9, ,2 6, ,4 3, ,2 0, ,4 0, ,9 7, ,5 2, ,6 3, ,3 31, ,1 24, ,3 19, ,7 19,7 Tabel 2. Sammenhørende tal for år, antal dødsulykker og antal dødsulykker estime ret med ulykkesmodellen. parameter udtømmende beskrivelse af den generelle udvikling i færdseissikkerheden ville kræve et omfattende arbejde. Dog viser det sig, at den an vendte model giver en så nøj agtig beskrivelse af udviklin gen i dødsulykkestallene, at den må beregnes som særde les præcis. De faktisk observerede ulyk kestal er i tabel 2 sammen lignet med de med modellen beregnede. Betragtes de observerede og estimerede antal ulykker i ta bel 2 ses intuitivt en god overensstemmelse mellem værdierne med en største dif ference på 31,3. Mere formelle, statistiske metoder vi ser, at den anvendte model beskriver de foreliggende ob servationer godt, jf. Engel & Thomsen (1988). Tabel 3 giver resultaterne af at anvende den nævnte mo del, idet estimaterne for mo dellens parametre er vist med tilhørende 95% konfi densgrænser. Der ses her ef fektestimaterne for de tre æn dringer af hastighedsgræn serne. Indførelsen af 60 i by, 90 på land og 110 på motor vej gav således en redu.ktion på ca. 20%. Lidt sværere for tolkelig er derimod paramete ren a, der måler hvad der kan betegnes som»alle øvrige estimat med tilhørende 95% konfidensgrænser HG74 (60/90/110) 11,1% Indførelse at generelle 19,70/0 hastighedsgrænser 27,6 /o HG79 (60/80/100) 6,4% Sænkning til 80 12,9% og 100 km/h 18,9 /o HG85 (50/80/100) 3,4% Sænkning til 50 km/h 9.7% 15,5% 0,0285 a (generel udvikling) 0,1001 0,1717 * I løbet at 16 årsperioden kan beregnes en ændring på 0,1001 (16/1) 1 = 24%. Tabel 3. Ulykkesmodellens skøn over ændringerne i ulykkesfrekvensen. færdselssikkerhedsfremmen de foranstaltninger». Det ses, at fortegnet er negativt sva rende til et fald i antallet af ulykker (for fastholdt bikra fikmængde). Med den opnå ede værdi på -0,1001 er der i 16 års perioden opnået en ulykkesreduktion på 24%. Resultater af den stati stiske ulykkesanalyse for byer Den anvendte overordnede statistiske model er beskrevet hos Engel & Thomsen (1988). Den primære fordel ved den anvendte model er, at den analyserer forholdet mellem antal ulykker i by og antal ulykker på land, jf. des uden Thomsen (1987), side 6 if. Det viser sig, at dette for hold frem til 1. oktober 1985 har en stabil udvikling, som brydes ved denne datc hvor andelen af ulykker i byen fal der, jf. tabel 4. Denne tabel angiver for hvert af de be tragtede 48 kvartaler antal personskadeulykker i by, an tal personskadeulykker på land samt forholdet mellem disse to talstørrelser. Da der ikke foreligger data, som beskriver trafikmæng deudviklingen på land og i by separat, er analysen base ret på en forudsætning om, at trafikmængden ændrer sig på samme måde på de to lo kaliteter. Denne forudsæt ning kan forekomme restrik tiv. Anvendelsen af den for mulerede model støtter imid lertid antagelsen om, at der i den betragtede 12 års periode ikke er sket markante for skydninger i trafikmængder ne mellem by og land. Mo dellen er i stand til at be skrive de foreliggende ulyk kestal med stor præcision, hvilket ikke ville være tilfæl kvartal/år januar april juli oktober 1976 by land by/land ,232 2,031 2, by land by/land 2,050 2,134 1,965 2, by land by/land 1,954 2,046 1,999 2, by land by/land 1,691 2,184 2,200 2, by land by/land 2,379 2,286 2,294 2, by land by/land 2,278 2,344 2,045 2, by land by/land 1,985 2,145 2,076 2, by land , by/land 2,278 2,239 2,063 2, by land by/land 1,927 2,159 1,035 2, by land by/land 1,861 1,929 1,980 1, by land by/land 1,692 1,843 1,768 1, by land by/land 1,528 1,837 1,767 1,966 Tabel 4. Tabellen angiver antal politlindberettede personskadeulykker i by, på land samt forholdet mellem disse to tal (dvs. «byulykker divideret med «landu lykker») kvartal for kvartal fra 1. januar 1976 til 31. december 1987.

20 268 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR kvartal observeret beregnet an- ændring antal person- tal med græn- efter skadeulykker se på 60 kmlh 50 kmlh oktober ,6 147,6 januar ,7 161,7 april ,2 194,2 juli ,8 206,8 oktober ,9-96,9 januar ,9 230,9 april ,5 153,5 juli ,9 172,9 oktober ,9 17,9 778,6 i alt ,4 -i- 1382,4 1970,3 4,9% hastighedsgrænsefaktor 8,7% (HGB5) 12,4% Tabel 5. Registreret antal personskadeulykker i by, det beregnede antal under for udsætning af uændret hastighedsgrænse på 60 km/h og differencen mel lem de to værdier. det,hvis trafikmængdeænd ringerne var forskelligt. Modellen, der er benyttet, har den generelle form ulykker i by ulykker på land f (hastighedsgrænser, år, kvartal) Det er denne brøk, der ned enfor benævnes»ulykkesfre kvens«. Den statistiske analyse af for holdet mellem antal»byulyk ker og antal»landulykker«udviser et generelt fàld frem til 1. oktober 1985 (jf. Engel & Thomsen, 1988, afsnit 3.1). Denne udvikling er her efter fremskrevet til at omfat te de ni efterfølgende kvarta ler med 50 km/h-grænse. Disse beregnede værdier er opført i tabel 5 s tredje søjle benævnt»beregnet antal med grænse på 60 km/h». I løbet af de ni kvartaler er der således forebygget Ca personskadeulykker svarende til en reduktion i ulykkesfrekvensen på 8,7%. Efter hastighedsgrænsefakto ren på 8,7% er angivet henholdsvis øvre og nedre kvartal observeret beregnet an- ændring antal tal med grænse efter dræbte på 60 kmlh 50 kmlh oktober ,4 33,4 januar ,2 33,2 april ,1 + 1,9 juli ,7 32,7 oktober ,0 -i- 17,0 januar ,5 -i- 32,5 april ,8 20,8 juli ,1 30,1 oktober ,4 + 9,6 -i- 102,3 i alt ,2 +188,2 -i- 263,2 Tabel 6. Registreret antal dræbte i by, det beregnede antal under forudsætning af uændret hastighedsgrænse på 60 km/h og differencen mellem de to vær dier. grænse i det tilhørende 95% konfidens-interval, som er et udtryk for den præcision ef fektfaktoren er bestemt med. Fremgangsmåden beskrevet i forbindelse med personska deulykkerne er herefter gen taget for de dræbte, hvilket resulterer i tabel 6. I løbet af de ni betragtede kvartaler er der således»spa ret» ca. 188 dræbte svarende til en reduktion på 24,1%. Ændringer i de faktiske hastigheder Såvel før som efter hastig hedsændringen er der gen nemført en række hastig hedsmålinger i byer. Rap porten betragter flere data materialer. RfTs egne målinger tyder på et hastig hedsfald på ca. 3 km/h for gader, hvor den generelle grænse på 50 gælder, mens forholdene synes uændrede for gader med 60 kmlh tavler. Sammenfatning De generelle hastigheds grænser synes at have en en tydig, positiv eflèkt på færd selssikkerheden, og senest er der altså opnået betragtelige besparelser ved indførelsen af 50 km/h-grænsen i byer. Reduktionen i antallet af dræbte i byer er således ca. 24%. Resultaterne er i god Figur oktober 1985 blev den generelle hastighedsgrænse i byer nedsat fra 60 til 50 km/h. overensstemmelse med udenlandske resultater tidli gere gennemgået i Dansk Vejtidsskrift. Efterskrift Denne artikel er baseret på rapport 27 (Engel & Thom sen) fra Rådet for Trafiksik kerhedsforskning. Desuden foreligger et notat, som gen nemgår den matematisk sta tistiske metodik, jf. litteraturlisten. Litteraturhenvisninger Ulla Engel og Lars Krogs gård Thomsen (1983): TEMPO 50. Et videnskabe ligt forsøg med generelle ha stighedsgrænser. Dansk Vejtidsskrift, nr. 6, Ulla Engel og Lars Krogs gård Thomsen (1983): TEMPO 50. Et vindenska beligt forsøg med generelle hastighedsgrænser. Dansk Vejtidsskrift, nr. 9, Ulla Engel og Lars Krogs gård Thomsen )1987): Ny hastighedsgrænse sparer liv. Dansk Vejtidsskrift, nr. 6, Ulla Engel og Lars Krogs gård Thomsen (1987): 50 km/h-grænsen og de fakti ske hastigheder. Dansk Vejtidsskrift, nr. 9, Ulla Engel og Lars Krogs gård Thomsen (1988): Hastigheder, hastighedsg rænser og ulykker. Udviklingen i ulykkerne i byerne efter indførelse af 50 km/h. Sammenfatning RfT, rapport 27 Ulla Engel og Lars Krogs gård Thomsen (1988): Speeds, Speed Limits, and Accidents. Documentation. RfT, notat 3/1988.

Ældres sikkerhed på Frederikssundsvej. - et trafikpuljeprojekt. Af Claus Rosenkilde, sektionsleder. Vej & Park, Københavns Kommune

Ældres sikkerhed på Frederikssundsvej. - et trafikpuljeprojekt. Af Claus Rosenkilde, sektionsleder. Vej & Park, Københavns Kommune Ældres sikkerhed på Frederikssundsvej - et trafikpuljeprojekt Af Claus Rosenkilde, sektionsleder Vej & Park, Københavns Kommune Før ombygning Efter ombygning Frederikssundsvej er Københavns Kommunes længste

Læs mere

A11 A16 A17 A18. Farlig vejkryds, hvor den krydsende trafik har ubetinget vigepligt

A11 A16 A17 A18. Farlig vejkryds, hvor den krydsende trafik har ubetinget vigepligt A11 Farlig vejkryds, hvor den krydsende trafik har ubetinget vigepligt Hvor den krydsende trafik har ubetinget vigepligt. Tavlen opstilles hvor vejens forløb har betydning for nedsættelse af hastigheden.

Læs mere

Detailudformning af cykelstier i kryds En undersøgelse baseret på skadestuedata

Detailudformning af cykelstier i kryds En undersøgelse baseret på skadestuedata Detailudformning af cykelstier i kryds En undersøgelse baseret på skadestuedata Speciale på civilingeniøruddannelsen Vej- og trafikteknik på Aalborg Universitet Cykel- og knallerttrafik Højest Næstmest

Læs mere

BORGERFORENING FOR ALLESØ, NÆSBYHOVED BROBY, SKOVS HØJRUP OG KIRKENDRUP

BORGERFORENING FOR ALLESØ, NÆSBYHOVED BROBY, SKOVS HØJRUP OG KIRKENDRUP BORGERFORENING FOR ALLESØ, NÆSBYHOVED BROBY, SKOVS HØJRUP OG KIRKENDRUP NOTAT AF 14. SEPTEMBER 2011 ANBEFALINGER TIL FORBEDRING AF TRAFIKFORHOLD I FIRKANTEN BELDRINGEVEJ, BOGENSEVEJ, STÆREHUSVEJ OG SØHUSVEJ

Læs mere

Sammenfatning af resultat af to holdningsundersøgelser

Sammenfatning af resultat af to holdningsundersøgelser Sammenfatning af resultat af to holdningsundersøgelser Dette bilag indeholder en sammenfatning af resultater af to holdningsundersøgelser, som er gennemført i forbindelse med idé-debatten om trafikplan

Læs mere

Byfortætning og bæredygtig mobilitet Mobilitetsplanlægning i Roskilde Bymidte Jakob Høj, Tetraplan A/S, jah@tetraplan.dk

Byfortætning og bæredygtig mobilitet Mobilitetsplanlægning i Roskilde Bymidte Jakob Høj, Tetraplan A/S, jah@tetraplan.dk Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603 9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Li vets blan de de bol scher

Li vets blan de de bol scher Knud Ra mia n s op læg på FU AM's marts mø de Li vets blan de de bol scher Tit len Li vets blan de de bol scher er et bi lle de af li vets kva li te ter. Dem har vi vist ledt ef ter lige si den Adam og

Læs mere

Cyklens potentiale i bytrafik

Cyklens potentiale i bytrafik Civ.ing. Karen Marie Lei Krogsgaard,Vejdirektoratet, Trafiksikkerheds- og Miljøafdelingen Civ. ing. Puk Kristine Nilsson, Vejdirektoratet, Trafiksikkerheds- og Miljøafdelingen. Cyklens potentiale i bytrafik

Læs mere

Serviceniveau for fodgængere og cyklister

Serviceniveau for fodgængere og cyklister VEJFORUM Serviceniveau for fodgængere og cyklister Trafikanters oplevelser i trafikken er en særdeles væsentlig parameter i trafikpolitik, både lokalt, regionalt og nationalt. I faglige kredse benævnes

Læs mere

udviklingen i forhold til Færdselssikkerhedskommissionens

udviklingen i forhold til Færdselssikkerhedskommissionens Dato 26. januar Sagsbehandler Jesper Hemmingsen Mail JEH@vd.dk Telefon +45 7244 3348 Dokument /6-1 Side 1/23 Udvikling i forhold til Færdselssikkerhedskommissionens målsætning Opfølgning på udviklingen

Læs mere

Trafikplan Ringsted Syd -Trafiktællinger - dokumentation Ringsted Syd 24-10-2013 Ringsted Kommune

Trafikplan Ringsted Syd -Trafiktællinger - dokumentation Ringsted Syd 24-10-2013 Ringsted Kommune NOTAT Projekt Trafikplan Ringsted Syd -Trafiktællinger - dokumentation Kunde Ringsted Syd Notat nr. Dato 24-10-2013 Til Ringsted Kommune Dato 24-10-2013 Rambøll Hannemanns Allé 53 DK-2300 København S T

Læs mere

TRAFIKSIKKERHEDSPLAN Vordingborg Kommune 2013-2016. side 1

TRAFIKSIKKERHEDSPLAN Vordingborg Kommune 2013-2016. side 1 TRAFIKSIKKERHEDSPLAN Vordingborg Kommune 2013-2016 side 1 Vordingborg Kommune - Trafi ksikkerhedsplan Trafi ksikkerhedsplan 2013-2016 Vordingborg Kommune Vej- og Trafi ksekretariatet Mønsvej 130 4760 Vordingborg

Læs mere

Fodgængeres og cyklisters serviceniveau i kryds

Fodgængeres og cyklisters serviceniveau i kryds Fodgængeres og cyklisters serviceniveau i kryds Af civilingeniør Søren Underlien Jensen Trafitec, suj@trafitec.dk Trafikanters oplevelser i trafikken er en vigtig parameter. I faglige kredse benævnes denne

Læs mere

Borups Alle/ Hulgårdsvej Krydsombygning

Borups Alle/ Hulgårdsvej Krydsombygning 29. november 2007 Borups Alle/ Hulgårdsvej Krydsombygning Baggrund Vejdirektoratet har ønsket at forbedre trafiksikkerheden i krydset og har i forbindelse hermed hyret firmaet Hansen & Henneberg til at

Læs mere

Indhold. Trafiksikkerhedsprojekter til prioritering 2015. Side 2 -liste med projekter - prioritet 1 og 2. Side 3 - liste med projekter prioritet 3-4-5

Indhold. Trafiksikkerhedsprojekter til prioritering 2015. Side 2 -liste med projekter - prioritet 1 og 2. Side 3 - liste med projekter prioritet 3-4-5 Indhold Side 2 -liste med projekter - prioritet 1 og 2 Side 3 - liste med projekter prioritet 3-4-5 Side 5 - beskrivelse af projekter i prioritet 1 og 2 1 Projekter prioritet 1 og 2 kategori Lokalitet

Læs mere

Estimat over fremtidig trafik til IKEA

Estimat over fremtidig trafik til IKEA BILAG Estimat over fremtidig trafik til IKEA Estimat af fremtidig trafik til IKEA For at estimere den fremtidige trafik til IKEA tages der udgangspunkt i en tælling af trafikken i IKEA Århus og i antallet

Læs mere

Stevns Kommune. Trafiksikkerhedsplan 2012-2024

Stevns Kommune. Trafiksikkerhedsplan 2012-2024 Stevns Kommune Trafiksikkerhedsplan 2012-2024 Forord Trafiksikkerhedsplan 2012-2024 for Stevns Kommunes sætter særligt fokus på trafiksikkerheden, og giver borgerne mulighed for at få indflydelse på og

Læs mere

De Ny gam le mo bi li serer

De Ny gam le mo bi li serer De Ny gam le mo bi li serer Af Knud Ra mi an Hvis kært barn har man ge navne - må vi el ske al der dom - men. El ler og så hand ler det om præ cis det modsat te. Vi fryg ter og ha der al der dom men og

Læs mere

Nørrebrogade. 2 spor samt cykelsti i begge sider og buslomme ved stoppested.

Nørrebrogade. 2 spor samt cykelsti i begge sider og buslomme ved stoppested. Grøn bølge for cyklister i København Nicolai Ryding Hoegh Trafikingeniør Københavns Kommune - Center for Trafik nicols@tmf.kk.dk I Københavns Kommune er der et stort politisk fokus på dels at få flere

Læs mere

Driveteam s lille teoribog

Driveteam s lille teoribog Driveteam s lille teoribog Generelle hastigheder: 50 km/t Indenfor tættere bebygget område 80 km/t Udenfor tættere bebygget område 80 km/t Motortrafikvej 130 km/t Motorvej Bilens maksimum mål: (alle mål

Læs mere

Udbygning af den kollektive trafik i København

Udbygning af den kollektive trafik i København Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Grænseegnens Touring Club

Grænseegnens Touring Club Kørevejledning for Denne vejledning skal tjene til, at alle som kører med Grænseegnens Touring Club har så ensartet en forståelse af vores køresystem, at det er sikkert at deltage på ture med GTC. Det

Læs mere

http://www.sparpaafarten.dk/spr2/s1.php?p=9999&n=123456 1 of 1 02-11-2006 13:07

http://www.sparpaafarten.dk/spr2/s1.php?p=9999&n=123456 1 of 1 02-11-2006 13:07 http://www.sparpaafarten.dk/spr2/s1.php?p=9999&n=123456 1 of 1 02-11-2006 13:07 Nu begynder den del af spørgeskemaet, som omhandler dine holdninger til og erfaringer med trafik. Det er vigtigt, at du husker

Læs mere

Karen Marie Lei, Sektionsleder og civilingeniør, COWI A/S klei@cowi.dk

Karen Marie Lei, Sektionsleder og civilingeniør, COWI A/S klei@cowi.dk Evaluering af pilotprojekt Variable tavler for cyklister ved højresvingende lastbiler Forfattere: Michael Bloksgaard, Ingeniør, Århus Kommune mib@aarhusdk Karen Marie Lei, Sektionsleder og civilingeniør,

Læs mere

Effekt af nedsættelse af promillegrænsen

Effekt af nedsættelse af promillegrænsen Effekt af nedsættelse af promillegrænsen Inger Marie Bernhoft Civilingeniør Danmarks TransportForskning/Ermelundsvej Ermelundsvej 101, 2820 Gentofte, Danmark Baggrund Pr. 1. marts 1998 blev promillegrænsen

Læs mere

KATTEGAT- FORBINDELSEN

KATTEGAT- FORBINDELSEN TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til

Læs mere

Alle uheld 64 48-25% Tilskadekomne 1,32 1,00

Alle uheld 64 48-25% Tilskadekomne 1,32 1,00 Else Jørgensen, Vejdirektoratet, TSM N.O.Jørgensen, Danmarks Tekniske Universitet, IVTB Sikkerhed i nyere danske rundkørsler. Siden midten af 1980'erne har der i mange europæiske lande - herunder i Danmark

Læs mere

Trafiksikkerhedsplan 2011

Trafiksikkerhedsplan 2011 Trafiksikkerhedsplan 2011 Juni 2011 Trafiksikkerhedsplan 2011 Egedal Kommune Rådhustorvet 2 3660 Stenløse Tlf.: 72 59 60 00 E-mail: kommune@egekom.dk Udarbejdet i samarbejde med Via Trafik Dato: 8. juli

Læs mere

60-punktstællinger. Hovedresultater 2012

60-punktstællinger. Hovedresultater 2012 60-punktstællinger Hovedresultater 2012 1 01 Indledning Denne rapport beskriver resultaterne fra manuelle trafiktællinger, som er gennemført i 70 faste udvalgte steder på det danske vejnet. De benævnes

Læs mere

Brådalvej. Cykelstiprojekt, Nøvling - Visse. Trafiksikkerhedsrevision Trin 1. google

Brådalvej. Cykelstiprojekt, Nøvling - Visse. Trafiksikkerhedsrevision Trin 1. google Brådalvej Cykelstiprojekt, Nøvling - Visse Trafiksikkerhedsrevision Trin 1 google Udarbejdet af: Gunvor Winther Dato: 19.02.2014 Version: 01 Projekt nr.: 6011-006 MOE A/S Åboulevarden 22 DK-8000 Aarhus

Læs mere

Mere trafik færre ulykker Hvorfor? Chefkonsulent Sven Krarup Nielsen Vejdirektoratet

Mere trafik færre ulykker Hvorfor? Chefkonsulent Sven Krarup Nielsen Vejdirektoratet Mere trafik færre ulykker Hvorfor? Chefkonsulent Sven Krarup Nielsen Vejdirektoratet Hvorfor går det så godt? Vi har en plan og et mål! Trafikanten har skiftet holdning Trafikanten har ændret adfærd Bilteknikken

Læs mere

Er det din egen skyld, at du bli ver ramt af stress?

Er det din egen skyld, at du bli ver ramt af stress? Er det din egen skyld, at du bli ver ramt af stress? bog ud drag AF DORTE TOU DAL VIFTRUP, PH.D. OG AU TO RI SE RET PSY KO LOG 1. juni 2015 14:34 Men ne sker, som er sy ge meld te med stress og de pres

Læs mere

INFO@ASYLET-KALUNDBORG.DK WWW.ASYLET-KALUNDBORG.DK

INFO@ASYLET-KALUNDBORG.DK WWW.ASYLET-KALUNDBORG.DK Bør nene i cen trum - en for æl drep jece LUN DE VEJ 1 4400 KA LUND BORG TLF.: 59 51 07 57 INFO@ASYLET-KALUNDBORG.DK WWW.ASYLET-KALUNDBORG.DK Ind holds for teg nelse Side 4 Side 4 Side 5 Side 6 Side 6

Læs mere

Kommunernes erstatningsansvar for skader ved færden i det offentlige rum

Kommunernes erstatningsansvar for skader ved færden i det offentlige rum Værd at vide om Kommunernes erstatningsansvar for skader ved færden i det offentlige rum KOMMUNE 2 Et overblik over ansvarsreglerne Her får du et overblik over ansvarsreglerne for kommunerne ved borgernes

Læs mere

Effekter af cykelstier og cykelbaner

Effekter af cykelstier og cykelbaner Før-og-efter evaluering af trafiksikkerhed og trafikmængder ved anlæg af ensrettede cykelstier og cykelbaner i Københavns Kommune Søren Underlien Jensen Oktober 2006 Forskerparken Scion-DTU Diplomvej,

Læs mere

1. INDLEDNING 2. BAGGRUND OG FORMÅL 3. LOVENS BESLUTNINGSTYPER 4. BYFORNYELSENS ORGANISATION 5. FORDELING AF OFFENTLIG STØTTE

1. INDLEDNING 2. BAGGRUND OG FORMÅL 3. LOVENS BESLUTNINGSTYPER 4. BYFORNYELSENS ORGANISATION 5. FORDELING AF OFFENTLIG STØTTE 1 1. INDLEDNING 2. BAGGRUND OG FORMÅL 3. LOVENS BESLUTNINGSTYPER 4. BYFORNYELSENS ORGANISATION 5. FORDELING AF OFFENTLIG STØTTE 6. HELHEDSORIENTERET BYFORNYELSE 7 BYGNINGSFORNYELSE 8. AFTALT BOLIGFORBEDRING

Læs mere

Trafikplan for Ikast-Brande Kommune Ikast-Brande Kommune Resumérapport

Trafikplan for Ikast-Brande Kommune Ikast-Brande Kommune Resumérapport Trafikplan for Ikast-Brande Kommune Ikast-Brande Kommune Resumérapport Indledning I foråret 2008 igangsatte Ikast-Brande Kommune udarbejdelsen af en samlet trafikplan indeholdende delplaner for trafiksikkerhed,

Læs mere

TRAFIKUHELD I KØBENHAVN 2001

TRAFIKUHELD I KØBENHAVN 2001 TRAFIKUHELD I KØBENHAVN KØBENHAVNS KOMMUNE BYGGE- OG TEKNIKFORVALTNINGEN VEJ OG PARK DECEMBER 22 INDHOLD 1 FORORD... 3 2 SAMMENFATNING... 4 3 UHELD og TILSKADEKOMNE... 6 4 TRAFIKANTER... 7 ALDER, KØN OG

Læs mere

13 MÅDER ITS KAN REDUCERE TRÆNGSEL, FORBEDRE MILJØET OG REDDE MENNESKELIV

13 MÅDER ITS KAN REDUCERE TRÆNGSEL, FORBEDRE MILJØET OG REDDE MENNESKELIV 13 MÅDER ITS KAN REDUCERE TRÆNGSEL, FORBEDRE MILJØET OG REDDE MENNESKELIV 13 EFFEKTIVE ITS TILTAG ITS DANMARK er en uafhængig netværksorganisation, der samler danske interessenter indenfor ITS. Organisationen

Læs mere

behandling Mølholm Forsikring A/S god klar besked om MØLHOLM FORSIKRING A/S

behandling Mølholm Forsikring A/S god klar besked om MØLHOLM FORSIKRING A/S klar besked om Mølholm Forsikring A/S god behandling Finlandgade 1, 2. th. 5100 Odense C Tlf: 65 20 21 20 Fax: 65 20 21 21 www.behandlingsgaranti.dk info@behandlingsgaranti.dk MØLHOLM FORSIKRING A/S Vi

Læs mere

Model til fremkommelighedsprognose på veje

Model til fremkommelighedsprognose på veje Model til fremkommelighedsprognose på veje Henning Sørensen, Vejdirektoratet 1. Baggrund Ved trafikinvesteringer og i andre tilfælde hvor fremtidige forhold ønskes kortlagt, gennemføres en trafikprognose

Læs mere

4. Bekendtgørelse og anvendelsesbekendtgørelse

4. Bekendtgørelse og anvendelsesbekendtgørelse NORTEK om vejafmærkning, vegtavler Nordisk møde i Danmark den 24.-25. marts 2015 v/ Pia Brix 4. Bekendtgørelse og anvendelsesbekendtgørelse Aktuelt om status for bekendtgørelser om vejafmærkning Arbejder

Læs mere

Dansk strategi for ITS

Dansk strategi for ITS Dansk strategi for ITS ITS udviklingsforum marts 2011 Indledning Trafikken er de senere årtier steget markant. På de overordnede veje er trafikken fordoblet de seneste 30 år, og den øgede trængsel på vejnettet

Læs mere

OFFENTLIGE UDGIFTER VED TRAFIKULYKKER

OFFENTLIGE UDGIFTER VED TRAFIKULYKKER OFFENTLIGE UDGIFTER VED TRAFIKULYKKER INDHOLD OG BAGGRUND Denne folder udgør en kortfattet præsentation af projektet Offentlige udgifter ved trafikulykker. Folderen fokuserer på offentlige udgifter til

Læs mere

Klar til skolestart. Træn trafik med dit barn

Klar til skolestart. Træn trafik med dit barn Træn trafik med dit barn Side 1 Dit barn i trafikken Dit barn skal snart starte i skole, og det betyder en ny fase i livet også i trafikken. I skal måske til at køre en anden og længere vej, end I gør

Læs mere

Der bor mange mennesker langs landevejene, som er bekymrede over din fart. Tænk over hvor hurtigt du kører.

Der bor mange mennesker langs landevejene, som er bekymrede over din fart. Tænk over hvor hurtigt du kører. Mit Hjem Din Fart? 2011 Kampagnebudskab: Der bor mange mennesker langs landevejene, som er bekymrede over din fart. Tænk over hvor hurtigt du kører. - 9 ud af 10 beboere langs landevejene er generede af

Læs mere

Støjdæmpende vejbelægning på Motorring 3, samfundsøkonomisk analyse

Støjdæmpende vejbelægning på Motorring 3, samfundsøkonomisk analyse Støjdæmpende vejbelægning på Motorring 3, samfundsøkonomisk analyse Civilingeniør Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet, Vej- og trafikområdet, hne@vd.dk Civilingeniør Carsten Bredahl Nielsen, Vejdirektoratet,

Læs mere

Ishøjruten CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER. Nuværende forhold

Ishøjruten CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER. Nuværende forhold CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER Ishøjruten Nuværende forhold Ishøjruten forbinder Ishøj, Vallensbæk, Brøndby, Hvidovre og Københavns kommuner, se figur 1 Fra Ishøj vil det være muligt

Læs mere

REGISTRERING AF TRÆNGSEL

REGISTRERING AF TRÆNGSEL REGISTRERING AF TRÆNGSEL MED BLUETOOTH Finn Normann Pedersen Jens Peder Kristensen Management Konsulent, KeyResearch Direktør, KeyResearch fnp@keyresearch.dk jpk@keyresearch.dk +45 29 89 31 16 +45 22 23

Læs mere

Grundejerforeningen STORHØJ. Kloak re nover ing

Grundejerforeningen STORHØJ. Kloak re nover ing N yt fra Grundejerforeningen STORHØJ 27 Marts 1998 Kloak re nover ing Hermed det supplerende materiale til belysning af de økonomiske forhold ved den forestående kloakrenovering, som lovet i indkaldelsen

Læs mere

AARHUS' NYE HAVNEFRONT - ÆNDRINGER I TRAFIKKEN KYSTVEJSSTRÆKNINGEN EUROPAHUSET AARHUS Å Å-UDLØB MULTIMEDIEHUSET AARHUS DOMKIRKE

AARHUS' NYE HAVNEFRONT - ÆNDRINGER I TRAFIKKEN KYSTVEJSSTRÆKNINGEN EUROPAHUSET AARHUS Å Å-UDLØB MULTIMEDIEHUSET AARHUS DOMKIRKE Å-UDLØB MULTIMEDIEHUSET EUROPAHUSET AARHUS Å OPHOLDSNIVEAUER TOLDBODEN KYSTVEJSSTRÆKNINGEN AARHUS DOMKIRKE OPHOLDSNIVEAUER OPHOLDSNIVEAUER AARHUS' NYE HAVNEFRONT - ÆNDRINGER I TRAFIKKEN KYSTVEJSSTRÆKNINGEN

Læs mere

I jeres brev af 5. juni 2012 har I klaget over Kommunens beslutning af 24. april 2012 1 om ekspropriation til etablering af en cykelsti langs T vej.

I jeres brev af 5. juni 2012 har I klaget over Kommunens beslutning af 24. april 2012 1 om ekspropriation til etablering af en cykelsti langs T vej. DATO DOKUMENT SAGSBEHANDLER MAIL TELEFON 19. april 2013 12/06000-25 Søren Peter Kongsted spk@vd.dk 7244 3113 EKSPROPRIATION TIL ETABLERING AF CYKELSTI I jeres brev af 5. juni 2012 har I klaget over Kommunens

Læs mere

SF Nordjyllands E45-trafikløsning 2013-2030 : September 2013

SF Nordjyllands E45-trafikløsning 2013-2030 : September 2013 SF Nordjyllands E45-trafikløsning 2013-2030 : September 2013 Forbedring af sikkerhed og kapacitet på E45 ved Limfjordstunnelen SF er af den opfattelse, at den langstrakte diskussion om den 3. Limfjordsforbindelse

Læs mere

Skal gå bagved parkerede biler ved aflevering og hentning. Risiko for, at en bakkende bilist overser fodgænger (ikke mindst skolebørn).

Skal gå bagved parkerede biler ved aflevering og hentning. Risiko for, at en bakkende bilist overser fodgænger (ikke mindst skolebørn). Korning Lavet registreringer 7 steder ved den gennemførte besigtigelse. Se mere i Trafiksikkerhedsplan 2013 17 Elevtal: ca. 55. Klassetrin: 0. til 4. Skal gå bagved parkerede biler ved aflevering og hentning.

Læs mere

Gravhunde. Gravhunde. Dansk Kennel Klub Gravhunde Atelier. Dansk Kennel Klub. Racehunde i Danmark

Gravhunde. Gravhunde. Dansk Kennel Klub Gravhunde Atelier. Dansk Kennel Klub. Racehunde i Danmark Dansk Kennel Klub Gravhunde Gravhunde Gravhunde Gravhunde er en halv hund høj, en hel hund lang og to hunde værd. De er små lavbenede, charmerende, intelligente, modige og yderst selvstændige individualister,

Læs mere

DR mang ler mod til at for - mid le lit te ra tur hi sto rie

DR mang ler mod til at for - mid le lit te ra tur hi sto rie DR mang ler mod til at for - mid le lit te ra tur hi sto rie AF JAN NIE IWAN KOW SØ GAARD 18. ja nu ar 2014 00:01 Dig te ren Mi cha el Strun ge, der om nogen blev sy no nym med 1980 ernes poesi, holdt

Læs mere

Mulighederne med ITS. Ved Jens Peder Kristensen, KeyResearch, Næstformand i ITS Danmark

Mulighederne med ITS. Ved Jens Peder Kristensen, KeyResearch, Næstformand i ITS Danmark Mulighederne med ITS Ved Jens Peder Kristensen, KeyResearch, Næstformand i ITS Danmark ITS er ITS = Intelligente Transport Systemer Fælles betegnelse for computerstøttede teknologier der anvendes inden

Læs mere

Region Hovedstaden Mobilitetsplaner Hovedrapport

Region Hovedstaden Mobilitetsplaner Hovedrapport Region Hovedstaden Mobilitetsplaner Hovedrapport 14. marts 2014 TVO/IH INDHOLDSFORTEGNELSE INDLEDNING... 3 PILOTPROJEKTET... 4 POTENTIALER OG UDFORDRINGER... 5 OVERFLYTNING TIL CYKEL... 6 OVERFLYTNING

Læs mere

Det tredje spor. Nørre Aaby og Middelfart

Det tredje spor. Nørre Aaby og Middelfart Det tredje spor Nørre Aaby og Middelfart LILLE- BÆLT 1 Jyllandsvej AULBY MIDDELFART Bogensevej Bogensevej Staurbyvej 2 Langagervej Hovedvejen 3 Aulbyvej Aulbyvej sti Højagervej Timsgyden Hedegårdsvej Langgyden

Læs mere

Hvad kan vejbestyrelserne bruge Automatisk Trafikkontrol (ATK) til, og hvad sker der med ATK i fremtiden?

Hvad kan vejbestyrelserne bruge Automatisk Trafikkontrol (ATK) til, og hvad sker der med ATK i fremtiden? Hvad kan vejbestyrelserne bruge Automatisk Trafikkontrol (ATK) til, og hvad sker der med ATK i fremtiden? Projektleder Lárus Ágústsson, Vejdirektoratet, e-mail: lag@vd.dk i samarbejde med Dorte Kristensen

Læs mere

En letbane på tværs af København?

En letbane på tværs af København? En letbane på tværs af København? Besøg Københavns Amts vandreudstilling om letbanen langs Ring 3. Udstillingen åbner 11. april på Amtssygehuset i Herlev. Herefter går turen videre til Glostrup, Gladsaxe,

Læs mere

NCC Roads overfladebehandling. En hurtig, holdbar og økonomisk løsning med garanti. ob-løsninger er: Hurtige Konkurrencedygtige Fleksible

NCC Roads overfladebehandling. En hurtig, holdbar og økonomisk løsning med garanti. ob-løsninger er: Hurtige Konkurrencedygtige Fleksible NCC Roads overfladebehandling En hurtig, holdbar og økonomisk løsning med garanti ob-løsninger er: Hurtige Konkurrencedygtige Fleksible Holdbare Alternative Flotte Velegnede til både små og store opgaver

Læs mere

LOKALPLAN 102. Buddinge skole Buddinge kvarter

LOKALPLAN 102. Buddinge skole Buddinge kvarter LOKALPLAN 102 Buddinge skole Buddinge kvarter GLADSAXE KOM MU NE 1996 HVORFOR LOKALPLAN? I Gladsaxe Kommune skal der normalt laves en lokalplan når dele af kommuneplanen skal realiseres, når der gennemføres

Læs mere

Fordele og ulemper ved at benytte bil og kollektiv transport - Hvad siger trafikanterne?

Fordele og ulemper ved at benytte bil og kollektiv transport - Hvad siger trafikanterne? Fordele og ulemper ved at benytte bil og kollektiv transport - Hvad siger trafikanterne? Civilingeniør, Ph.D., Lykke Magelund; Hovedstadsomrddets Trafikselskab (HT) Hvorfor benytter nogle af storbyens

Læs mere

PRAKTISK INFORMATION VEJ- OG TRAFIKRAPPORTØR

PRAKTISK INFORMATION VEJ- OG TRAFIKRAPPORTØR PRAKTISK INFORMATION VEJ- OG TRAFIKRAPPORTØR INDRAPPORTER GRATIS PÅ 8020 2060 VEJ- OG TRAFIKRAPPORTØR VEJ- OG TRAFIKRAPPORTØRER FUNGERER SOM OBSERVATØRER PÅ DET RUTENUMMEREREDE VEJNET, OG SÅ SNART DER

Læs mere

Regionsanalyse: Østjydernes trafikale trængsler

Regionsanalyse: Østjydernes trafikale trængsler January 27, 2011 Vækstkampagnen Danmark som udviklingsland DI har lanceret vækstkampagnen Danmark som udviklingsland. Det overordnede formål med kampagnen er skabe synlighed om Danmarks vækstudfordring.

Læs mere

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker. 10 gode råd. til motorvejstrafikanter

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker. 10 gode råd. til motorvejstrafikanter Havarikommissionen for Vejtrafikulykker 10 gode råd til motorvejstrafikanter H A V A R I K O M M I S S I O N E N Havarikommissionen for Vejtrafikulykker blev nedsat af Trafikministeren i 2001. Formålet

Læs mere

Evaluering af minirundkørsler i Odense

Evaluering af minirundkørsler i Odense Før-og-efter uheldsstudie af fem 3-benede vigepligtskryds, der blev ombygget til minirundkørsler Søren Underlien Jensen Juni 2007 Forskerparken Scion-DTU Diplomvej, Bygning 376 2800 Kgs. Lyngby www.trafitec.dk

Læs mere

S. Riber Kristensen, Dalby Bygade 42, 5380 Dalby. Tlf. 65 34 11 01. riber@privat.dk

S. Riber Kristensen, Dalby Bygade 42, 5380 Dalby. Tlf. 65 34 11 01. riber@privat.dk S. Riber Kristensen, Dalby Bygade 42, 5380 Dalby. Tlf. 65 34 11 01. riber@privat.dk Til Kerteminde Kommune att. Kent Stephensen Hans Schacksvej 4 5300 Kerteminde Dato: 19.02.2008. Bemærkninger til planforslaget

Læs mere

Teknik- og Miljøudvalget. NOTAT: Parkeringsstrategi for Roskilde bymidte

Teknik- og Miljøudvalget. NOTAT: Parkeringsstrategi for Roskilde bymidte Teknik- og Miljøudvalget Plan og Udvikling Sagsnr. 96895 Brevid. 1219799 Ref. MOKP Dir. tlf. 4631 3549 monakp@roskilde.dk NOTAT: Parkeringsstrategi for Roskilde bymidte 4. april 2011 Parkeringsstrategien

Læs mere

NYT TILSLUTNINGSANLÆG PÅ E45 ØSTJYSKE MOTORVEJ VED HORSENS

NYT TILSLUTNINGSANLÆG PÅ E45 ØSTJYSKE MOTORVEJ VED HORSENS NYT TILSLUTNINGSANLÆG PÅ E45 ØSTJYSKE MOTORVEJ VED HORSENS Projektets formål er at skabe direkte adgang til E45 Østjyske Motorvej fra Horsens by og havn via etablering af nyt tilslutningsanlæg nord for

Læs mere

TRAFIKSIKKERHEDSPLAN `09

TRAFIKSIKKERHEDSPLAN `09 Forsynings- og Miljøudvalget den 10. august 2009 Forsynings- og Miljøudvalget den. 2. november 2009, revideret efter høringsperiode SKANDERBORG KOMMUNE FORSLAG TIL TRAFIKSIKKERHEDSPLAN `09 1 Forord Du

Læs mere

KTC klar med nyt udspil til Trængselskommissionen

KTC klar med nyt udspil til Trængselskommissionen KTC klar med nyt udspil til Trængselskommissionen Hvis trængslen skal reduceres, så skal det være nemt og attraktivt for pendlerne at springe mellem de forskellige trafikformer og vælge alternativer til

Læs mere

TRAFIKBETJENING AF NY DAGLIGVAREBUTIK OG NYE BOLIGER VED HØJSKOLEVEJ I STRIB

TRAFIKBETJENING AF NY DAGLIGVAREBUTIK OG NYE BOLIGER VED HØJSKOLEVEJ I STRIB REITAN EJENDOMSUDVIKLING AS TRAFIKBETJENING AF NY DAGLIGVAREBUTIK OG NYE BOLIGER VED HØJSKOLEVEJ I STRIB ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk

Læs mere

FORDELE OG ULEMPER VED ÅBNING AF AMTSTUE ALLÉ

FORDELE OG ULEMPER VED ÅBNING AF AMTSTUE ALLÉ Til Ringsted Kommune Dokumenttype Notat Dato oktober 2009 FORDELE OG ULEMPER VED ÅBNING AF AMTSTUE ALLÉ FORDELE OG ULEMPER VED ÅBNING AF AMTSTUE ALLÉ Revision 0 Dato 2009-10-05 Udarbejdet af HDJ Kontrolleret

Læs mere

Krav ved nyttiggørelse af forurenet jord og bygge- og anlægsaffald

Krav ved nyttiggørelse af forurenet jord og bygge- og anlægsaffald Krav ved nyttiggørelse af forurenet jord og bygge- og anlægsaffald Lone H. Frederiksen Natur, Miljø og Trafik Landbrug og Grundvand Odense Kommune Disposition Hvad er nyttiggørelse? Lidt statistik Reglerne

Læs mere

Cykel og gå mere til skole

Cykel og gå mere til skole Pjece til forældre om sikker skoletrafik Cykel og gå mere til skole Grundlæg dine børns gode trafikvaner nu Kan du skifte nogle bilture ud med cykel eller gang? Bruger I cykelhjelm? Diskuter trafik på

Læs mere

Nulpunktsmåling til cykliststrategi

Nulpunktsmåling til cykliststrategi Rådet for Større Færdselssikkerhed Nulpunktsmåling til cykliststrategi Rapport Capacent Epinion 30. december 2008 Indholdsfortegnelse 1 Kort Capacent Epinion...3 2 Baggrund...4 2.1 Indledning...4 3 Frekvenser...5

Læs mere

VILJE TIL AT PRIORITERE KONKURRENCEEVNEN

VILJE TIL AT PRIORITERE KONKURRENCEEVNEN VILJE TIL AT PRIORITERE KONKURRENCEEVNEN Liberal Alliances indspark til finansloven for 2013 Skatter har selvfølgelig en indvirkning på konkurrenceevnen. Det er et vigtigt rammevilkår. Sådan sagde statsminister

Læs mere

Kompakte toplanskryds Geometri, ulykkesrisiko og vejvisning

Kompakte toplanskryds Geometri, ulykkesrisiko og vejvisning Kompakte toplanskryds Geometri, ulykkesrisiko og vejvisning Civ. ing. Puk Kristine Andersson, Trafitec. puk@trafitec.dk Civ. ing. Poul Greibe, Trafitec. pgr@trafitec.dk I relation til revidering af Vejregler

Læs mere

TRAFIKFORSKNING. de gamle køre bil

TRAFIKFORSKNING. de gamle køre bil TRAFIKFORSKNING an de gamle køre bil SIDE 8 PSYKOLOG NYT NR. 2 2011 Ældre bag rattet bliver ofte betragtet som farlige i trafikken, selv om de generelt er den sikreste gruppe af bilister. Det fastslår

Læs mere

Statsforvaltningens brev til en forening. Vedr.: Klage over Kolding Kommune.

Statsforvaltningens brev til en forening. Vedr.: Klage over Kolding Kommune. Statsforvaltningens brev til en forening Vedr.: Klage over Kolding Kommune. Ældre Sagen har den 4. marts 2010 klaget over, at Ko l- ding Kommune i forbindelse med budgetlægningen for 2010 har ændret kriterierne

Læs mere

Grøn transport i NRGi

Grøn transport i NRGi Grøn transport i NRGi Mobilitetsplan for NRGi Dusager Udarbejdet af VEKSØ Mobility og NRGi i februar 2012 I NRGi leverer vi hver dag bæredygtige løsninger til vores kunder, og vi arbejder naturligvis også

Læs mere

Plads til flere tog på Københavns Hovedbanegård. Sporarbejder København H Nordhavn

Plads til flere tog på Københavns Hovedbanegård. Sporarbejder København H Nordhavn Plads til flere tog på Københavns Hovedbanegård Sporarbejder København H Nordhavn MERE KAPACITET PÅ HOVEDBANEGÅRDEN Lav Københavns Hovedbanegård om fra endestation til gennemkørselsstation Luk op for mere

Læs mere

City Parkeringsservice klarer effektivt dette problem.

City Parkeringsservice klarer effektivt dette problem. Vi udfører parkeringskontrol på private parkeringspladser Erfaringer viser desværre, at mange ikke har den mindste respekt for private parkeringspladser. Alt for mange kører ind på private områder, og

Læs mere

Dagsorden. Godkendelse af referat fra sidste møde (opsamling) Sammenlignelige uheldsstatistikker og gennemkørende trafik

Dagsorden. Godkendelse af referat fra sidste møde (opsamling) Sammenlignelige uheldsstatistikker og gennemkørende trafik Dagsorden Godkendelse af referat fra sidste møde (opsamling) Sammenlignelige uheldsstatistikker og gennemkørende trafik Orientering om omverdensindragelsen Evt. Ca. 25 uheld Nordre Frihavnsgade Ca. 17

Læs mere

8. december 2008. Bæredygtig transport - bedre infrastruktur

8. december 2008. Bæredygtig transport - bedre infrastruktur 8. december 2008 Bæredygtig transport - bedre infrastruktur Det vil regeringen Mindre CO 2 Grønnere biltrafik Mere kollektiv transport og cyklisme En bedre jernbane Bedre veje Nye grønne teknologier Styrket

Læs mere

Trafikpolitik Tofthøjskolen

Trafikpolitik Tofthøjskolen Trafikpolitik Tofthøjskolen Indholdsfortegnelse Tofthøjskolen Side Forord 4 Skolevejsanalyse. 5 Den trafiksikre skolevej.. 6 Skolens trafikpolitik.. 7 På vej.. 8 Undervisning. 10 Rollemodel.. 11 Samarbejde

Læs mere

TV 2 DANMARK A/S Teglholm Allé 16 2450 København SV. Att. Reklamejura

TV 2 DANMARK A/S Teglholm Allé 16 2450 København SV. Att. Reklamejura TV 2 DANMARK A/S Teglholm Allé 16 2450 København SV Att. Reklamejura RADIO- OG TV-NÆVNET Mediesekretariatet 28. januar 2009 Sagsnr: 2008-0233 Ulrike Clade Christensen Fuldmægtig, cand.jur. ucc@bibliotekogmedier.dk

Læs mere

Den Gode Cykelstation

Den Gode Cykelstation Knud Trubbach, DSB Niels Hoé-Svendsen, DSB S-tog Kristoffer Kejser, DSB Indledning Hvordan kan man indrette en station, så cyklister for alvor føler sig velkomne? Hvordan kan man sikre, at cykelparkeringen

Læs mere

Nyhedsbrev 4-2010. Indhold

Nyhedsbrev 4-2010. Indhold BOLIGADMINISTRATORERNE A/S INFORMERER Nyhedsbrev 4-2010 Hermed følger Boligadministratorernes seneste nyhedsbrev. Såfremt det ønskes i flere eksemplarer, eller ønskes fremsendt pr. mail, bedes I venligst

Læs mere

Ringsted Kommune Trafiksikkerhedsplan Teknisk rapport

Ringsted Kommune Trafiksikkerhedsplan Teknisk rapport Trafiksikkerhedsplan Teknisk rapport 7. marts 2010 SC/tvo Indholdsfortegnelse 1 Indledning... 4 1.1 Indhold... 4 2 Vej- og stinettet... 5 2.1 Vejnettet... 5 2.1.1 Trafikmængder... 5 2.1.2 Hastigheder...

Læs mere

Udbudsforskrifter, drift. Vintertjeneste

Udbudsforskrifter, drift. Vintertjeneste Udbudsforskrifter, drift Vintertjeneste Samlet vintertjeneste i et geografisk område Paradigma for tilbudsliste (TBL-P) Maj 2004 TILBUDSSAMLELISTE Der kan udbydes enten enkeltentrepriser eller områdeentrepriser,

Læs mere

Rejsetids-informationssystem på Helsingørmotorvejen

Rejsetids-informationssystem på Helsingørmotorvejen Rejsetids-informationssystem på Helsingørmotorvejen Afd.ing. Finn Krenk, Vejdirektoratet Nedenfor beskrives et rejsetids-informationssystem, der er implementeret på Helsingørmotorvejen for at forbedre

Læs mere

DATO DOKUMENT SAGSBEHANDLER MAIL TELEFON

DATO DOKUMENT SAGSBEHANDLER MAIL TELEFON DATO DOKUMENT SAGSBEHANDLER MAIL TELEFON 9. april 2010 09/07866 EKSPROPRIATION TIL OFFENTLIG VEJ Vejdirektoratet har behandlet en klage fra advokaten på vegne af K og N C T over Kommunens afgørelse af

Læs mere

Ansøger Projekttitel Tilskud kr. Budget kr.

Ansøger Projekttitel Tilskud kr. Budget kr. NOTAT Dato J. nr. 22. maj 2015 Udmøntning af Pulje til busfremkommelighed Nedenfor præsenteres de projekter som får støtte af Pulje til busfremkommelighed. Der udmøntes midler til 18 projekter til i alt

Læs mere

Udtalelse vedr. henvendelse omkring opsætning af digitale reklamepyloner ved indfaldsvejene

Udtalelse vedr. henvendelse omkring opsætning af digitale reklamepyloner ved indfaldsvejene Norddjurs Kommune Att. Gerda Enevoldsen Torvet 3 8500 Grenaa Sendt pr. e-mail til: ge@norddjurs.dk. Dato 12. februar 2015 Sagsbehandler Jesper Møller Mail jesm@vd.dk Telefon +45 7244 2044 Dokument 15/01839-7

Læs mere

Indførelse af Asset Management i Sæby kommune et pilotprojekt

Indførelse af Asset Management i Sæby kommune et pilotprojekt Indførelse af Asset Management i Sæby kommune et pilotprojekt Af Karsten Thorn, Kommuneingeniør, Sæby Kommune, Email kat@saeby.dk og Jørn R. Kristiansen, Markedschef, Carl Bro as, Email: jnk@carlbro.com

Læs mere

Taksterne i den kollektive trafik i København sammenlignes med følgende fem europæiske storbyer:

Taksterne i den kollektive trafik i København sammenlignes med følgende fem europæiske storbyer: Trafikudvalget 2008-09 B 165 Svar på Spørgsmål 1 Offentligt NOTAT DEPARTEMENTET Dato 25. juni 2009 Dok.id 837046 J. nr. 559-37 Center for Kollektiv Trafik Sammenligning af takster i den kollektive trafik

Læs mere