Aeromobilitet AAlborg Universitet - Pm5 - gruppe

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "Aeromobilitet AAlborg Universitet - Pm5 - gruppe 2-2008"

Transkript

1 Aeromobilitet Aalborg Universitet - PM5 - Gruppe

2

3 synopsis Rapportens problemstilling tager udgangspunkt i, hvilke mekanismer og rationaler der knytter sig til rejsendes transportmiddelvalg i forhold til flytrafik på ruten mellem Aalborg og København. Der anvendes en analytisk fremgangsmetode med en overordnet problemstilling med dertil knyttede underspørgsmål, som arbejdes ud fra. Rapporten falder i fire dele. Den indledende del giver læseren indblik i de grundlæggende problemstillinger vedrørende flytransport i det hele taget og problematiserer ud fra et miljøperspektiv den predict-and-provide -filosofi, som præger flysektoren. Som alternativ til denne filosofi søges det at afdække, hvad der skaber mobiliteten, så der derudfra kan planlægges for at ændre transportadfærden. Den teoretiske del giver bl.a. en forståelse for, hvilke drivkræfter der har gjort mobilitet til et vigtigt element i samfundet, som det er tilfældet i dag, og peger på en række konsekvenser af den øgede mobilitet, samt en forståelse for, i hvilken grad forskellige faktorer påvirker det individuelle valg af transportmiddel. For at undersøge problemstillingen yderligere foretages empiriske indsamlinger af data, der skal afdække, hvilke mekanismer og rationaler der ligger bag flyrejsendes transportmiddelvalg. Disse dataindsamlinger er henholdsvis tre kvalitative interviews samt en spørgeskemaundersøgelse. Herefter opstilles der ud fra konklusionen en række anbefalinger til at planlægge, så den fremtidige udvikling i flytrafik drejes i en mere bæredygtig retning. P5 - Projekt Titel: Aeromobiletet - en mobilitetssociologisk undersøgelse af transportmiddelvalget mellem Aalborg og København Projektperiode: 2. september januar 2009 Projektgruppe: 08PM0502 Deltagere: Maja Sig Verstergaard Steinunn Skúladóttir Svanborg Guðjónsdóttir Ulf Loup Sørensen Vejleder:Claus Lassen Bivejleder: Hans Henrik W. Johannsen Oplagstal: 7 Sidetal: 114 Forside: Eget foto Plan og Miljø Rapportens indhold er frit tilgængeligt, men offentliggørelse (med kildeangivelse) må kun ske efter aftale med forfatteren 3

4 4

5 forord Rapporten tager udgangspunkt i semesterets overordnede tema mobilitet og har navnet Aeromobilitet, en mobilitetssociologisk undersøgelse af transportmiddelvalget mellem Aalborg og København. Rapporten er udarbejdet i perioden fra 2. september januar 2009 af gruppe PM5-2 ved Institut for Samfunds-udvikling og Planlægning ved Det Ingeniør-, Natur- og Sundhedsvidenskabelige Fakultet på Aalborg Universitet Rapporten henvender sig til de personer i lufthavnssektoren, der kunne have interesse i at læse om andre tilgange til lufttrafikplanlægning end prodict and provide metoden, forelæsere, vejledere, studerende ved Plan og miljøstudiet og andre interesserede. Der er syv kapitler i rapporten med dertilhørende afsnit. Der er i rapporten refereret med Harvard-metoden. Udover det skrevne materiale er der vedlagt en CD med appendiks 3, 4 og 5, hvilke indeholder et stort statistisk datamateriale, lydfiler og de anvendte interviewguider. Rapporten er delt op i fire hoveddele. Den indledende del (kapitel 1 og 2), hvori rapportens problemformulering og fire underspørgsmål præsenteres, har til formål at introducere læseren for nødvendigheden i at tænke i andre baner mht. flytrafikplanlægning. Efter præsentation af problemfeltet gennemgås rapportens struktur og indhold samt de metoder, der er valgt at drage nytte af for at besvare problemstillingen. Anden del af rapporten (kapitel 3 og 4) omhandler den teoretiske tilgang til problemstillingen og besvarer underspørgsmål I og II. Først behandles de samfundsmæssige drivkræfter, som har påvirket den generelle udvikling i mobilitet, og konsekvenserne af den øgede mobilitet. Dette leder frem til mobilitet på individplan, dvs. et mere konkret udgangspunkt i mobilitetssociologien, når det vedrører det enkelte menneske. Det bliver så behandlet efterfølgende, og det undersøges, hvilke faktorer spiller ind for hvert individs valg af transportmiddel. Rapportens tredje del (kapitel 5) omfatter analyser fra empiriske undersøgelser, hvilke afspejler en besvarelse af underspørgsmål III. Undersøgelserne dækker over en spørgeskemaundersøgelse med 219 respondenter samt tre kvalitative interviews. Rapportens sidste del (kapitel 6 og 7) indeholder rapportens konklusion, hvori der samles op på problemformuleringens underspørgsmål. Desuden foretages der i kapitel 7 en diskussion af de muligheder, der er inden for planlægningen for at påvirke rejsendes transportmiddelvalg i en mere bæredygtig retning. Kapitler slutter med en række anbefalinger, hvormed der svares på underspørgsmål IV. Til sidst vil vi sige særlig tak til de tre interviewpersoner, der medvirkede, samt tak til de, der gav sig tid til at udfylde spørgeskemaet. God fornøjelse. 5

6 indholdsfortegnelse 1. Indledning Problemformulering Danmarks første indenrigsrute Lufthavnene i Aalborg og Kastrup Aeromobilitet generelt i Danmark Rapportens struktur og metodiske overvejelser Rapportens struktur og opbygning Valg af metoder Litteraturstudie og dokumentanalyse Spørgeskemaundersøgelse Interviews Stigende mobilitet i samfundet og følger heraf Drivkræfter bag mobilitet Den økonomiske drivkraft Den strukturelle drivkraft Den kulturelle drivkraft Mobilitetens konsekvenser i samfundet Opfattelsen af tid Opfattelsen af rum Urry om mobiliteten i samfundet Mobilitet på individniveau Urry om mobilitet og tilstedeværelse Oplevelsen af en lufthavn Parametre i transportmiddelvalget 48 6

7 5. Analyse og resultater af data Analyse af spørgeskemaundersøgelse Demografiske forhold Stramninger i sikkerhedskontrollen Mulighed for alternative transportmidler Pris og tid Hensyn til miljøet Erhvervsrejsende Turist og privatrejsende Analyse af interviews Interviewenes omstændigheder Analyse og sammenholdninger af interviews Konklusion Diskussion og anbefalinger Kildeliste.. 96 Appendiks 1 Spørgeskema Appendiks 2 Referater fra interviews Appendiks 3 Interviewguider (Vedlagt på CD-rom) Appendiks 4 Frekvenser fra spørgeskemaundersøgelsen (SPSS plots) (Vedlagt på CD-rom) Appendiks 5 Lydoptagelser af interviews (Vedlagt på CD-rom) 7

8 1. Indledning Aviation is outstanding example of a commitment to the widely discredited predict and provide philosophy that dominated road building discussions until the early 1990s. Individual airlines and airports operators are deeply committed to the year-on-expansion of to aviation without limit, and are prepared to invest large amounts of money to achieve this objective. Such a commitment to growth is fundamentally at odds with policy commitments to sustainable development (Whitelegg 1997 i Lassen 2005, p. 46) I det ovenstående citat fra Whitelegg fremhæver han, at udviklingen i luftfartssektoren har været stærkt præget af en predict and provide filosofi. Denne filosofi indbefatter, at luftfartselskaberne og lufthavnene ud fra forholdsvis simple typer fremskrivninger af stigninger eller fald i passagerantal, mener sig i stand til at forsyne den forstående forventede efterspørgsel. Denne filosofi om at forudsige og forsyne forholder sig således ikke til, hvorfor stigningen/faldet er sket, men tegner blot et billede af, hvordan situationen vil se ud i fremtiden, hvis udviklingen i passagerantal fortsætter upåvirket. At stille spørgsmålstegn ved samt forsøge at ændre på udviklingen, er ikke en del af filosofien. Deri ligger problematikken, idet filosofien således ikke arbejder mod en bæredygtig udvikling. Som Whitelegg påpeger, har filosofien været meget udskældt, og det er tankevækkende, at der ikke er søgt andre veje, som det er tilfældet inden for andre sektorer end flytransporten. Kritikken af predict and provide -filosofien går bl.a. på, at denne måde at planlægge på ikke er hensigtsmæssig ud fra et miljømæssigt perspektiv. Filosofien indebærer, sådan som udviklingen har været indtil videre, at der blot bliver bygget flere lufthavne og åbnet for flere flyafgange på flere ruter. Herved opnås ikke kun at behovet dækkes, men også at flere tager flyet med negative konsekvenser for miljøet. Fra år 1980 til 2000 steg flyenes transportarbejde i Danmark med 300 % (dvs en større procentmæssig stigning end andre transportformer) og fremskrives dette, vil det betyde, at fly i 2050 vil stå for 26 % af det samlede transportarbejde i Danmark, kun overhalet af bilen (Jensen 2004, p. 43). Filosofien vil ikke imødegå denne udvikling, men støtte op omkring den eller forstærke den. En sådan drastisk forøgelse af flytransporten vil være problematisk, idet flyet er det transportmiddel, som udleder mest CO 2 pr. passager sammenlignet med andre transportformer (Europa-Parlamentet 2008). Det er derfor påkrævet, at der også i flysektoren tænkes i andre baner end blot at forudsige og forsyne. Udviklingen bør i højere grad fokusere på de sociologiske faktorer i relation til, hvorfor folk rejser, samt til hvad der gør, at nogle mennesker vælger den ene transportform frem for en anden. Først herefter kan forsøg sættes ind på at ændre eller imødekomme denne transportadfærd. Der er sket en øgning i mobiliteten generelt, ikke kun i luftfartssektoren, og baggrunden for dette skal findes i samspillet mellem forskellige drivkræfter i samfundet. På relativt kort tid har verden forandret sig i forhold til, hvor mobile det gennemsnitlige menneske er. Før industrialiseringen transporterede mennesker sig almindeligvis ikke meget længere, end det var muligt til hest eller ved at gå. Jernbanenettets udbredelse i Danmark betød, at landet i overført betydnig blev mindre, og det samme forstærkedes yderligere, da bilen fra 60 erne og frem blev hvermandseje. Hvor en times rejse tidligere betød en bevægelse på 5-10 km, var det nu muligt i bil, bus eller tog at komme langt længere på den samme tid. Økonomien blev samtidig bedre for almindelige mennesker, og dermed blev deres rejsemuligheder forøget. Rejsemulighederne for almindelige mennesker blev yderligere udvidet i takt med, at priserne på flyrejser faldt og antallet af ruter steg. (Bannister 2006, pp. 6-16) Indenrigs blev det f.eks. muligt at forkorte rejsetiden fra Aalborg til København fra fire-fem timer til under to. Teknologien har gjort det muligt at tilbagelægge den samme distance på kortere tid, hvorfor folk transporterer sig længere, som det fremgår af figur 1.1, hvor de forskellige transportformers udvikling tilbage fra starten af tallet og frem til år 2000 kan ses. Disse er heste, skibe, biler, toge, busser og biler. Af figuren fremgår, at der er sket stigninger i brug af busser, biler og fly inden for nyere tid, imens menneskers brug af heste og skibe som persontransportmiddel er helt eller næsten ophørt. Dette er sket i takt med mobilitetsteknologiens udvikling og som følge af samfundets drivkræfter. 8 - Indledning

9 Figur 1.1. Mobilitens historiske udvikling fra Udviklingen kan relatere sig til teorerikeren Paul Virilios forklaring om at der aldrig bliver opfundet og anvendt en maskine, som er langsommere end den, den skal erstatte mere herom kan ses i kapitel (Grübler 1987, Mobility, Transport and traffic, Euro-CASE 1996 i Lassen n.d) Almindelige mennesker har således generelt ændret dagligdagens vaner for bevægelse fra tidligere kun at indbefatte helt lokale destinationer til, at det er blevet normalt at bevæge sig flere hundrede kilometer eller mere om dagen. Dette har åbnet en vifte af muligheder for både private og virksomheder. F.eks. er det muligt, at have det meste af sin færden mht. job, fritidsaktiviteter og skolegang i byen og stadig bo i nærhed til naturen langt ude på landet. Virksomheder kan tiltrække arbejdskraft langvejs fra og har i dag ofte sæde omkring store transportknudepunkter, så transport til og fra virksomheden lettes. Problemerne ved den stigende mobilitet er komplekse. Den stigende trafik skaber blandt andet trængsel på vejene, stigende forurening og forbrug af fossile brændsler. Veje og jernbanespor laver opdelinger i landskabet med indflydelse på dyreliv og menneskers færden. De store afstande mellem destinationer gør det ofte mindre attraktivt at cykle eller gå, og de moderne rejseformer isolerer de enkelte rejsende i hver sin bil eller på hvert sit sæde i bussen, toget eller flyet. Tilgængeligheden til hurtigere transportformer har altså revolutioneret menneskers hverdag, i forhold til hvor mobile de er, med deraf følgende konsekvenser. De bagvedliggende faktorer for denne udvikling inden for mobiliteten influerer på flere forskellige samfundsmæssige planer. Grundene til at forskellige mennesker vælger at transportere sig til forskellige destinationer, benytter sig af et givent transportmiddel og benytter forskellige ruter, er aldrig universielle og kan ikke kendes til fulde. Folk rejser for at komme til og fra arbejde, de rejser i arbejdsøjemed og ændrer måske rejsen undervejs af personlige årsager; der rejses måske langt for at handle i en bestemt forretning eller for at opleve en begivenhed; eller måske foretages en rejse alene med det formål at rejse og opleve noget nyt. (Transportforskningsgruppen 1999, pp ) Familiemedlemmer og venner kan bo langt væk, og dermed må den ene eller anden part være mobil for at opretholde forholdet. (Banister 2006, pp ) De konkrete bevægelsesmønstre er svære at kortlægge, og årsagerne til folks valg af transportmidler er dermed tilsvarende komplekse, hvilket gør sig gældende for både små og store afstande. Indledning - 9

10 Traditionelt set fokuserer mobilitetsforskning på de kollektive transportmidler og især på bilismen, og der er ikke meget fokus på sociologien bag flyrejser. I stedet for har flysektoren været præget af den føromtalte predict and provide filosofi, som må siges at være utilstrækkelig bl.a. fra et miljømæssigt synspunkt. Hvilke faktorer der spiller ind i valget af fly som transportmiddel er således underbelyst, og ønskes spørgsmålet besvaret, må der foretages en empirisk undersøgelse heraf. (Lassen 2005, p. 7) Det ønskes med denne rapport at kaste lys over denne problemstilling. 1.1 Problemformulering Med udgangspunkt i de forandrede samfundsmæssige mobilitetsmønstre og de bagvedliggende drivkræfter undersøges det, hvilke rationaler den enkelte har for valget af flyet som transportmiddel. Rapportens omdrejningspunkt er rejsendes transportmiddelvalg på ruten mellem Aalborg og København. Da det er muligt at benytte mere miljøvenlige transportmidler på denne strækning, må det kortlægges, hvorfor flyet vælges frem for de andre befordringsmidler. Når baggrunden for transportmiddelvalget kendes, er det muligt at planlægge for at imødegå en uønsket udvikling og ændre ved de faktorer, der har betydning valget af fly som transportmiddel. Målet med rapport er således at besvare følgende problemformulering: Det undersøges, hvilke mekanismer og rationaler der knytter sig til transportmiddelvalg i forhold til flytrafik. Dette gøres konkret med udgangspunkt i ruten mellem Aalborg og København. I forbindelse med ovenstående problemformulering fremsættes der fire underspørgsmål (I, II, III og IV). De første to relaterer sig til en teoretisk forståelsesramme for projektet. En besvarelse af det tredje underspørgsmål vil, på baggrund af den opstillede forståelsesramme, besvare den overordnede problemformulering, mens sidste underspørgsmål omhandler, hvorledes problemformuleringens besvarelse kan benyttes på et løsningsorienteret niveau. Underspørgsmål I: Først og fremmest må der opnås en større viden og forståelse af, hvilke drivkræfter der har gjort mobilitet til et til stadighed vigtigere element i samfundet, som det er tilfældet i dag. Udviklingen har desuden en lang række konsekvenser for opfattelsen af tid og rum samt for sociale forhold, som må kortlægges, da dette er med til at besvare spørgsmålet om, hvorfor mobiliteten har fået den højstatus, som den har. Disse spørgsmål sammenfattes i underspørgsmål 1: Hvilke drivkræfter øger mobiliteten, og hvilke konsekvenser har dette i samfundet? Underspørgsmål II Samfundet har utvivlsomt stor betydning for den enkeltes mobilitetsniveau, men i sidste ende foregår ønsket om at foretage en fysisk rejse og det efterfølgende transportmiddelvalg på individniveau. Derfor er det nødvendigt at undersøge, hvad der ligger til grund for rejsen, hvorfor den foregår som den gør og om den kunne erstattes af virtuelle kommunikationsmidler. Hvilke overvejelser der gør sig gældende i forhold til valget af transportmiddel, er desuden yderst væsentligt at få belyst. Samordnet kan disse spørgsmål formuleres i underspørgsmål II: Hvilke rationaler har individet for at rejse, og hvilke parametre ligger der bag transportmiddelvalget? 10 - Indledning

11 Underspørgsmål III Med udgangspunkt i den teoretiske forståelsesramme opstillet på baggrund af underspørgsmål I og II kan der nu arbejdes med indsamlingen af empiriske data. Hovedsageligt ønskes det klarlagt, hvorfor de rejsende har valgt fly som transportmiddel på ruten. Det er nødvendigt at undersøge, hvem der rejser med fly på ruten mellem Aalborg og København for derfor også bedre at kunne forstå grundene bag transportmiddelvalget. Der kan identificeres, og der opereres med tre forskellige grupper rejsende ud fra formålet med deres rejse; turister, privatrejsende og forretningsrejsende (som yderligere kan opdeles i privat og offentligt ansatte). Underspørgsmål III sammenfattes således: Hvilke mekanismer og rationaler knytter sig til de flyrejsendes transportmiddelvalg mellem Aalborg og København? Underspørgsmål IV Som tidligere beskrevet har predict and provide -filosofien været dominerende inden for planlægningen i flysektoren. Denne tankegang er problematisk ud fra en miljøoptik, eftersom der ikke fokuseres på, hvad der forårsager en stigning i flypassagerer, og hvad der kan gøres for at ændre denne udvikling. Flytransport udleder mere CO 2 end f.eks. toget, hvorfor det ønskes via planlægning at flytte passagerer fra flyet til mere miljøvenlige transportmidler. Hensynet til mindskelsen af udledningen af drivhusgasser bør dog samtidig ikke gå unødigt ud over sociale grupper i samfundet. Ud fra besvarelsen af problemformuleringen er det muligt at komme med en række anbefalinger af, hvad der kan gøres for at påvirke folks transportmiddelvalg i en mere økologisk og social bæredygtig retning. Hvilke muligheder er der for igennem planlægning at påvirke de rejsendes transportmiddelvalg i en mere bæredygtig retning? (Vurderes i forhold til rejsende på ruten Aalborg-København) De beskrevne problemstillinger opsummeret i de tre første underspørgmål er således omdrejningspunkt for udarbejdelsen af en besvarelse af problemformuleringen, mens det sidste underspørgsmål danner basis for anbefalinger af, hvorledes der gennem planlægning kan arbejdes i en mere bæredygtig retning i fremtiden. Et valg af fremgangsmåde og arbejdsmetoder for besvarelse af problemformuleringen kræver en baggrundsviden om og forståelse for ruteflyvning i Danmark og den konkrete rute mellem Aalborg og København med de tilknyttede lufthavne, hvilket vil fremgå af følgende afsnit. 1.2 Danmarks første indenrigsrute Som en begyndelse på indenrigsflyvningen i Danmark åbnede den første flyrute den 4. september 1936 mellem Aalborg og København. Denne rute har igennem årene udviklet sig til at være den største nationale rute i Danmark. I 1936 kostede en enkelbillet på ruten 25 kroner, hvilket svarer til ca. 700 kroner i dag. Det er altså ikke blevet dyrere at benytte sig af flyrejser på ruten, da priserne i dag går helt ned til 199 kroner. (Aalborg Lufthavn n.d. a) Ruten bliver i dag betjent af tre luftfartsselskaber, SAS (Det nordisk statsejede luftfartselskab), Cimber Air og Norwegian Air, hvor sidstnævnte er det nyeste selskab på ruten. Indtil november 2008 blev ruten også betjent af Sterling, som gik konkurs halvt inde året. Det er endnu svært at sige, om antallet af rejsende på ruten er faldet efter Sterlings konkurs, men umiddelbart virker det ikke sandsynligt, da Norwegian Air købte rettighederne til ruten og startede op med flyvninger på ruten næsten omgående og samtidig bliver markedsført som et lavprisselskab på samme måde, som Figur 1.2. Reklame for flyvninger imellem Aalborg og København i 1936 (Aalborg Lufthavn n.d. a). Indledning - 11

12 Sterling var. Aalborg Lufthavn betjener op til 40 afgange imellem de to byer hver dag. Som der fremgår af figur 1.3 og 1.4 har der været en kraftig stigning i antallet af passagerer på ruten fra 2005 og frem, hvilket sandsynligvis skyldes de lave priser samt de hyppige afgange, som blev udbudt med Sterlings tilkomst samme år. Figur 1.3. Antal passagerer i 1000, på ruten mellem Aalborg og København fra med afgang fra Aalborg. (Danmarks Statistik 2008) Figur 1.4. Antal passagerer i 1000 på ruten mellem København og Aalborg fra med afgang fra København. (Danmarks Statistik 2008) 12 - Indledning

13 Figur 1.5. Oversigtskort over Aalborg Lufthavn i forhold til Aalborg by (Google Maps 2008) 1.4 Lufthavnene i Aalborg og Kastrup Lufthavnen i Aalborg er placeret i forholdsvis kort afstand til centrum, lige i udkanten af Nørresundby, se Aalborg Lufthavns placering i forhold til Aalborg by af figur 1.5. Lufthavnen er forbundet med byens kollektive trafik, og det tager kun mellem 10 og 15 minutter med bus fra centrum af Aalborg (Nordjyllands Trafikselskab n.d.). Lufthavnen er igennem de sidste år blevet løbende moderniseret og udvidet for at kunne være på niveau med de andre større lufthavne i Danmark og er i dag den tredje største lufthavn i landet. Udover at servicere de mange afgange på Aalborg-København-ruten har lufthavnen igennem de senere år fået en række forskellige faste ruter til destiantioner i Europa. Disse ruter har dog været skiftende alt efter hvilke flyselskaber, der har været aktuelle på markedet og de bliver løbende ændret. Desuden har lufthavnen en række charterrejser, udbudt af forskellige rejsebureauer. Som det fremgår af figur 1.6, har der generelt været stigninger passagerantallet i lufthavnen, hvilket især er gældende på charterområdet. Lufthavnen har i takt med stigningen af passagerer været nødt til at foretage løbende udvikling af lufthaven og tilbyder gratis p-pladser til alle rejsende i kortere og længere perioder. (Aalborg Lufthavn n.d. a) Indledning - 13

14 Kastrup Lufthavn er Danmarks største lufthavn og blev etableret i 1925, og siden da har lufthavnen været i konstant udvikling undtaget årene omkring 2. verdenskrig. I 1932 havde lufthavnen omkring 6000 starter og landinger, og i 2007 var det tal steget op til starter og landinger. Der er således sket en massiv stigning i antallet af afgange. Kastrup Lufthavn råder over alle tænkelige faciliteter til passagererne og kan anses som en lille by i hovedstaden. Der er mange former kollektiv transport til og fra lufthavnen i form af metro, tog og bus, samtidig med at indenrigsterminalen gør det muligt at komme til lufthavnen med fly fra resten af landet. Med metroens færdiggørelse i 2007 blev det muligt at rejse mellem lufthavnen og København centrum på 14 minutter, hvor det med bus eller tog tager op til dobbelt så lang tid. Figur 1.7 viser et kort over Kastrup Lufthavns placering i forhold til København. Med Danmarks placering på verdenskortet er Kastrup Lufthavn et knudepunkt mellem Nordeuropa og resten af verden og har en lang række forbindelser til verdenshjørnerne, hvilket sandsynligvis er en af hovedårsagerne til, at SAS har valgt Kastrup som deres primære lufthavn. Lufthavnen har parkeringsfaciliteter til de rejsende, som er inddelt efter priskategorier, rejselængde osv. Lufthavnen er inddelt i tre terminaler, hvoraf to af dem betjener udenrigsfly, og den ene betjener indenrigsfly. Indenrigsterminalen er adskilt fra de to andre og har egen indgang, sikkerhed og ventepladser, og imellem alle tre terminaler kører en gratis transitbus, så passagererne hurtigt og sikkert kan bevæge sig fra den ene til den anden. (Kastrup Lufthavn n.d.)! " #! $%! " #! & '%! " #! ( ) &%! " #! * +! " #! *! " #! (*! " #! (' +! " #! ( %&! " #!, (! " #! *( (! " #! 14 - Indledning Figur 1.6. Antallet af passagerer i Aalborg Lufthavn, inddelt efter indenrigs, udenrigs og charter samt procentmæssig stigning eller fald imellem år 2007 og (Aalborg Lufthavn n.d. a)

15 igur 1.7. Kastrup Lufthavn i forhold til København (Google Maps 2008) 1.5 Aeromobilitet generelt i Danmark En undersøgelse lavet for Statens Luftfartvæsen i 2005 viser, at otte ud af ti danskere føler sig mere trygge ved at flyve end ved andre transportmåder, samt at over 50 % af befolkningen føler, at flyvning er den sikreste transportform sammenlignet med bil, bus, færge og tog. Dette kan være en af de forklarende faktorer ved den øgning, der har været i flyrejser. (Epinion A/S 2005, p. 21) Indledning - 15

16 Figur 1.8. Som det ses er antallet af passagerer steget igennem de sidste 16 år for afrejsepassagerer fra Kastrup Lufthavn og Aalborg Lufthavn (Danmarks Statistik n.d.). Stigningen i 2005 i antallet af passagerer fra Aalborg Lufthavn må antages at skyldes Sterlings tilkomst på ruten. Føromtalte undersøgelse, der var den første af slagsen, vurderes at være fortaget på et repræsentativt udsnit af den danske befolkning og belyser bl.a. hvilke typer, der er de hyppigst rejsende inden for flytrafikken. Ca. 25 % af befolkningen er frequent flyers, dvs. den gruppe, der rejser mindst fire gange årligt. Frequent flyer gruppen består hovedsagligt af mennesker med høj uddannelse, og der ses en tendens til, at der er et overtal af årige mænd og personer bosat i HT-området (hovedstadens trafikselskabs-området). Det fremgår desuden af resultaterne, at over 50 % af danskerne hører til en gruppe, som i undersøgelsen benævnes normalrejsende, hvilket vil sige mennesker, der rejser op til tre gange årligt. De sidste 25 % af befolkning rejser generelt mindre end de foregående grupper. Der kan ved denne gruppe anes en tendens til, at de er mere bekymrede for sikkerheden ved at flyve end de andre grupper. Undersøgelsen viser også, at mænd er mere trygge ved at rejse med fly end kvinder. (Epinion A/S 2005, pp ) 16 - Indledning

17 Hvorfor netop bestemte grupper flyver mere end andre, og hvorfor folk flyver i det hele taget, besvares dog ikke igennem ovennævnte undersøgelse. Dette er et spørgsmål, som er yderst relevant at få besvaret, for at få en forståelse for, hvorfor antallet af flyrejsende har været støt stigende i Danmark. Hvis ikke denne udvikling skal fortsætte med negative følger for miljøet, skal der tænkes i andre baner end hidtil. Predict and provide -filosofien tager som nævnt udgangspunkt i, hvordan udviklingen har været til dato og fremskriver denne, og hvis denne filosofi ikke fortsat skal være altdominerende i planlægningen i fremtidens flysektor, skal der ske en indgående undersøgelse af de mere sociologiske baggrunde for stigningen i flytransport. I dette projekt ønskes besvarelse af underspørgsmål I og II i problemformuleringen, hvilket gøres ved at opstille en teoretisk, mobilitetssociologisk forståelsesramme, hvor der fokuseres på mobilitet på henholdsvis et samfundsmæssigt plan og på indvidniveau. Denne forståelsesramme benyttes som baggrund for indsamling og tolkningen af både kvantitativ og kvalitativ empiri til besvarelse af problemformuleringens underspørgsmål III. Kvantitativt udformes der et spørgeskema til uddeling blandt tilfældige rejsende fra Aalborg til København, og kvalitativt udføres interviews med stratificeret udvalgte personer, som ofte flyver på ruten mellem Aalborg og København. Det vurderes, at de to dataindsamlingsmetoder vil supplere hinanden og bibringe forskellige vinkler til besvarelsen af underspørgsmål III. Spørgeskemaresultaternes formål er at tegne et billede af, hvad der er de generelle tendenser blandt de rejsende på ruten mellem Aalborg og København. Interviewene anvendes til gengæld for at få mere dybdegående og uddybede svar, end besvarelserne fra spørgeskemaet kan give. Resultaterne af de empiriske dataindsamlinger skal derefter sammenholdes med teorien og analyseres, hvorefter det kan ses, om det er bestemte grupper i samfundet, der rejser, og om der er bestemte faktorer, der gør sig gældende som begrundelse for folks valg af fly som transportmiddel imellem Aalborg og København. Hermed kan rapportens problemformulering besvares. Det sociologiske aspekt af transportmiddelvalget er for flytrafikkens vedkommende ikke blevet tilstrækkeligt anskueliggjort hidtil, hvorfor det er yderst relevante at kortlægge mekanismer og rationaler knyttet til valget af fly som transportmiddel. Herigennem peges der indirekte på, hvad der gennem planlægning bør ændres på for at få folk til at vælge andre og mere miljøvenlige transportmidler. Disse indikationer bruges ved besvarelsen af underspørgsmål IV, der anviser, hvordan de rejsendes transportmiddelvalg igennem planlægning at påvirke i en mere bæredygtig retning. Indledning - 17

18 2.Rapportens struktur og metodiske overvejelser Følgende kapitel har til formål at beskrive, hvorledes det ønskes at besvare problemformuleringen og dens underspørgsmål. Herefter redegøres der for rapportens struktur. De i projektarbejdet anvendte metoder vil herefter blive beskrevet sidst i kapitlet. Metoderne beskrives i den rækkefølge, de bliver benyttet i rapporten. Af nedenstående tabel 2.1 ses de fire underspørgsmål, som er udledt i kapitel 1, og hvordan disse systematisk besvares igennem rapporten. Samtidig ses det af tabellen, hvilke metoder der bliver benyttet i denne forbindelse (en nærmere beskrivelse af metoder kan læses i afsnit 2.2), samt i hvilket kapitel i rapporten det pågældende underspørgsmål bliver behandlet. Underspørgsmål Anvendte metoder Kapitel i rapporten Underspørgsmål I: Hvilke drivkræfter øger mobiliteten, og hvilke konsekvenser har dette i samfundet? Litteraturstudier og dokumentanalyse (teorier af bl.a. Rosa, Nowotny, Bauman, Harvey og Urry) Kapitel 3. Stigende mobilitet i samfundet og dens følger Underspørgsmål II: Hvilke rationaler har individet for at rejse, og hvilke parametre ligger der bag transportmiddelvalget? Litteraturstudier og dokumentanalyse (teorier af primært Urry og Jensen) Kapitel 4. Mobilitet på individniveau Underspørgsmål III: Hvilke mekanismer og rationaler knytter sig til de flyrejsendes transportmiddelvalg mellem Aalborg og København? Sammenholdning af teorier fra besvarelser af underspørgsmål I og II Spørgeskemaundersøgelse Feltstudier ved spørgeskemaundersøgelse Interviews Kapitel 5. Analyse og resultater af empiriske undersøgelser Underspørgsmål IV: Hvilke muligheder er der for igennem planlægning at påvirke de rejsendes transportmiddelvalg i en mere bæredygtig retning? Litteraturstudie og dokumentanalyse Resultat fra besvarelsen af problemformulering Kapitel 7. Diskussion og anbefalinger Tabel 2.1. Systematisk gennemgang af det enkelte underspørgsmål, metoder anvendt til besvarelsen, og hvilket kapitel i rapporten underspørgsmålet bliver besvaret Rapportens struktur og metodiske overvejelser

19 2.1 Rapportens struktur og opbygning Rapportens struktur kan ses af figur 2.1, hvoraf det fremgår, at rapporten er bygget op omkring fire hoveddele. Den indledende del med indledning og dette metodiske kapitel efterfølges af teoridelen, der opererer på to niveauer; samfundsmæssigt niveau og individniveau, hvorudfra der opstilles en teoretisk forståelsesramme. Herefter følger empiridelen, hvor der analyseres på resultaterne af dataindsamling på baggrund af forståelsesrammen. Sidst i rapporten ses der en afsluttende del indeholdende en konklusion og diskussion af mulighederne for gennem planlægningen at påvirke folks valg af transportmiddel i en mere bæredygtig retning (med udgangspunkt i flyrejsende mellem Aalborg og København). Figur 2.1. Rapportens struktur. Hver del (lys blå) er inddelt i et antal kapitler (mørk blå), som igen er inddelt i afsnit (ikke markeret). Rapportens struktur og metodiske overvejelser - 19

20 Efter introduktionen til den overordnede struktur ønskes det at præsentere rapportens forskellige dele for at give læseren en dybere og bredere forståelse for formålet med hvert kapitel set i forhold til problemformuleringen opstillet i kapitel 1. Indledende del Denne del omfatter indledningsvist kapitel 1, som giver læseren en introduktion til problematikken i, at der ikke er fokus på de sociologiske bagvedliggende årsager til, at rejsende vælger fly frem for de andre mulige transportmidler, hvorefter der gives en kort beskrivelse af, hvordan mobilitetsmønstret har forandret sig og ser ud i dagens Danmark. Efter præsentationen af problemformuleringen og underspørgsmål drejer kapitlet over i en konkretisering af rapportens problemfelt. Det gøres ved at beskrive ruten mellem Aalborg og København, lufthavnene og de statistikker, der gør sig gældende for ruten og aeromobiliteten generelt i Danmark. Dette er med til at give læseren et billede af, i hvilket omfang ruten er benyttet samt at beskrive de faciliteter der er til stede for ruten. I kapitel 2 gennemgås det, hvordan problemformuleringen og underspørgsmålene bliver besvaret igennem rapporten. Rapportens struktur bliver herefter beskrevet i nærværende afsnit for at anskueliggøre, hvordan rapporten er opbygget, og hvorledes de enkelte kapitler hænger sammen med den overordnede problemformulering og dennes underspørgsmål. I det efterfølgende afsnit 2.2 beskrives de metoder og metodetilgange, der anvendes i rapporten. Afsnittet har til formål at give læseren en dybere forståelse for, hvorfor de forskellige valg undervejs projektet og i rapportudarbejdelsen er truffet. Desuden beskriver metodekapitlet en række af de fejlkilder, der gør sig gældende i forhold til nærværende projekt. Teoridel Som vist i figur 2.1 omfatter kapitlerne 3 og 4 rapportens teoridel. Kapitel 3 besvarer underspørgsmål I og behandler emnet mobilitet på et samfundsmæssigt niveau, og afsnit 3.1 fokuserer på de drivkræfter, der styrer samfundet i retning af højere og højere hastigheder. Udvikling, der har foregået inden for mobilitet på grund af disse drivkræfter gennemgås således, at der opnås en større forståelse af mobilitet på et samfundsmæssigt plan. Det fremlægges et bredt perspektiv på de drivkræfter, der påvirker menneskers mobilitet. Afsnit 3.2 søger at belyse nogle af de følger, den øgede mobilitet har i samfundet. Der ses en kompression af tid og rum med forskellige konsekvenser for forskellige grupper i samfundet. Afslutningsvist beskrives de samfundsmæssige teorier i Urrys mobilitetsparadigme. Underspørgsmål II besvares i kapitel 4, som tager udgangspunkt i mobilitet på individniveau og beskriver, hvilke betydninger de forskellige beskrevne drivkræfter og den øgede mobilitet konkret har for det enkelte menneske. Det undersøges med udgangspunkt i Urrys mobilitetsparadigme, hvorfor den enkelte i det hele taget vælger at rejse, og hvad denne får ud af rejsen. I afsnit 4.2 ses der på, hvilken oplevelse der møder én i en lufthavn, når flyet vælges som transportmiddel. Den direkte oplevelse af globaliseringen er helt unik for lufthavnen og kan ikke findes andre steder, og det er nødvendigt at gøre sig overvejelser om, hvad der møder den rejsende af positive oplevelser eller ubehageligheder, når denne rejser med fly. Har den rejsende f.eks. en positiv oplevelse i forbindelse med sin flyrejse, er sandsynligheden for, at han/hun vil benytte sig af denne transportform næste gang alt andet lige større, end hvis rejsemåden associeres med ubehag. Herefter udpeges der i afsnit 4.3, hvilke parametre og samspillet herimellem der påvirker menneskers transportmiddelvalg for at opnå en forståelse af, hvilke faktorer der gør sig gældende her. Den samlede teori på samfunds- og individniveau udgør således en teoretisk forståelsesramme, som anvendes i forbindelse med de empiriske dele af projektet Rapportens struktur og metodiske overvejelser

21 Empiridel I kapitel 5, som er den empiriske del af rapporten, behandles den dataindsamling, der er sket i projektperioden, hvilket munder ud i besvarelsen af underspørgsmål III. Der er i denne forbindelse benyttet to forskellige metoder, hvor den ene giver kvantitative og den anden kvalitative data. Førstnævnte dataindsamlingsmetode er uddelingen af et spørgeskema til passagerer på ruten mellem Aalborg og København på en tilfældigt valgt rejsedag i Aalborg Lufthavn. Analysen og fortolkningen af sammenhængene i dataene indhentet i spørgeskemaundersøgelsen bliver afdækket i afsnit 5.1. Samtidig hermed knyttes der tråde til teorikapitler. Den kvalitative dataindsamling er foregået via tre interviews. Analyserne og resultaterne af disse vil være at finde i afsnit 5.2, hvor der også henvises til teorien inden for relevante emner. I afsnit 5.3 sammenholdes og samles der op på erfaringerne gjort i spørgeskemaundersøgelserne og interviewene, inden der fortsættes med besvarelsen af problemformuleringen i den afsluttende del. Afsluttende del I kapitel 6 Konklusion samles der op på besvarelserne på underspørgmål I, II og III, hvorefter rapportens problemformulering besvares. Afsluttende diskuteres der i kapitel 7 på baggrund af rapportens konklusion en række muligheder for via planlægning at påvirke folks transportmiddelvalg i en mere bæredygtig retning. Kapitlet ender op med en række anbefalinger, som tager hensyn til flere aspekter i bæredygtighedsbegrebet. 2.2 Valg af metoder I dette afsnit argumenteres der for de i projektet valgte metoder. Det er nødvendigt at gøre sig nøje overvejelser omkring, hvilke metoder der skal benyttes og i hvilke sammenhænge, samt hvad der opnås ved den enkelte metode. Igennem projektet er der draget nytte af forskellige metoder, som anvendes enkeltvis og som supplement til hinanden. På denne måde kan der indsamles data, som kan bruges på forskellige måder og niveauer således, at der afdækkes flere aspekter af samme emne. I starten af projektet blev der via litteraturstudier og dokumentanalyse indsamlet den nødvendige teoretiske baggrundsviden for udformningen af teorikapitlerne. På baggrund heraf kunne de to første underspørgsmål besvares. Samtidig udgjorde teorikapitlerne basis for en fælles teoretisk forståelsesramme til en videre udformning af spørgeskema og interviewguider. Som tidligere nævnt ønskes det med rapporten at give et andet perspektiv på flytrafikken end det traditionelle predict and provide. Derfor er det nødvendigt at undersøge de sociale mekanismer og rationaler, der knytter sig til transportmiddelvalget. Derfor blev det valgt at benytte kvantitative samt kvalitative dataindsamlingsmetoder, da der hermed fås to typer empiri som baggrund til vurdering og diskussion af projektets problemstillinger. Disse to typer metoder giver to forskellige typer viden. De kvantitative besvarer spørgsmål som f.eks., hvor mange af de flyrejsende mener, at hensynet til CO 2 er mindre vigtigt end deres egne rejser, mens de kvalitative dataindsamlingsmetoder benyttes til at undersøge spørgsmål som f.eks., hvorfor prioriteres dét at være til stede højere end hensynet til miljøet. Groft sagt giver den kvantitative metode et svar om quantum, dvs. på hvor stor en del, mens den kvalitative dataindsamlingsmetode giver svar om qualitatem, dvs. kvalitative svar som hvorfor. I rapportens kvantitative dataindsamling foregår blandt rejsende med fly på ruten mellem Aalborg og København. Spørgeskemaet blev uddelt en tilfældig dag for at afdække et nogenlunde realistisk billede af de rejsende på denne rute. Studiet har således en begrænsning ved kun at omfatte én dag i én af de relevante lufthavne og ikke omfatter flere dage af året i begge lufthavne. Spørgeskemaundersøgelsen anvendes for at afprøve, hvilke tendenser der gør sig gældende for gruppen af respondenter. Det vurderes, at respondenternes svar kan bruges til at udlede, hvilke Rapportens struktur og metodiske overvejelser - 21

22 mekanismer og rationaler for transportmiddelvalget der generelt afspejler sig hos flyrejsende på ruten (på hverdage). Spørgeskemaet, der er udarbejdet på baggrund af teorien, danner samtidigt et billede af, om teorien gør sig gældende for den pågældende gruppe. I rapportens kvalitative dataindsamling udføres tre interviews med forskellige typer flyrejsende. Ved typer menes om personen rejser som privatansat erhvervsrejsende, offentligt ansat erhvervsrejsende, som turist eller som rejsende af private (ikke arbejdsrelaterede eller turistede) formål. Interviewene giver en dybere forståelse af enkeltpersoners holdninger til, erfaringer med og syn på de givne emner. Således kan der heraf uddrages mere konkrete og mere dybdegående perspektiver end de kvantitative data giver. Grundlæggende identificeres og arbejdes der med fire typer rejsende i projektet; privatrejsende, turistrejsende, offentligt ansatte rejsende og privatansatte rejsende. Folk har forskellige rationaler for deres transportmiddelvalg, og de vil således svare forskelligt på spørgsmål. Dette kan bl.a. være afhængigt af, hvilken type rejse de er på. Disse fire typer rejsende menes at kunne dække de forskellige formål, der kunne være med rejsen. I den kvantitative dataindsamlingsmetode (spørgeskemaundersøgelsen) er det valgt at lægge typerne offentligt og privat ansatte rejsende sammen, idet det forventedes, at forskellene imellem disse to typer er begrænsede. Ydermere er valget truffet på baggrund af et ønske om at begrænse spørgeskemaets fysiske udformning. Det ville kræve yderligere en række spørgsmål i spørgeskemaet, at dække forskellene imellem disse to typer. I den kvalitative dataindsamlingsmetode er det valgt at arbejde med alle fire typer rejsende, idet der her er bedre mulighed for uddybende at afdække rationalerne bag transportmiddelvalget. En af de interviewede dækker dog over to typer rejsende, turist og privatansat erhvervsrejsende. Dette er valgt pga. tidspres. Da det er muligt igennem interviewet at stille forfølgende spørgsmål, vurderes det dog at være muligt at skelne mellem svar vedrørende turistrejser og svar vedrørende erhvervsrejser. Samlet giver de kvantitative og de kvalitative dataindsamlingsmetoder mulighed for at se problemstillingerne fra flere sider og afdække både mekanismer og rationaler bag transportmiddelvalget. Der opnås således et bredt spektre af viden om folks tilgang til projektets mobilitetssociologiske problemstillinger Litteraturstudie og dokumentanalyse Et værktøj, der er anvendt for at opnå en teoretisk viden omkring mobilitetsområdet, er litteraturstudier af relevante bøger, dokumenter og rapporter. Der er ikke tidligere foretaget mange undersøgelser af de i projektet gennemarbejdede problemstillinger mht. flytransport på trods af, at forskning og undersøgelser på mobilitetsområdet foregår i stort omfang. De teoretiske udgangspunkter drejer sig således mere omkring generelle rejsemønstre, efterfulgt af præciseringer i retning af det at transportere sig med fly. Undervejs i litteraturstudierne har der været foretaget dokumentanalyse for at afdække eventuelle underliggende holdninger, som har præget litteraturen i en bestemt retning. Dette er nødvendigt at være bevidst om, så disse holdningsprægede kilder kan læses med et tilpas forbehold. Samtidig er der anlagt en kritisk vurdering af kildernes validitet, og det er således bestræbt at bruge kilder med en veldokumenteret baggrund. Litteraturen, der er anvendt i rapporten, er blandt andet bøger rettet mod emnet mobilitet. Disse er primært skrevet af forskere og teoretikere inden for forskellige områder af mobilitet og mobilitetssociologi. Flere gange er der anvendt litteratur, hvori en forsker anvender og henviser til en teoretikers tanker og filosofier om mobilitet. I disse tilfælde er der visse steder i rapporten valgt at referere til disse oprindelige kilder for f.eks. at få en tilstrækkelig uddybelse af det pågældende emne. Andre steder anvendes forskerens forklaring og gengivelse af teorierne, idet det vurderes, at de væsentligste aspekter og tanker ved teorien er uddraget. Dokumenter og rapporter hentet over internettet er benyttet som supplerende litteratur til førnævnte teorier fra bøger. Flere af rapporterne har samme udgangspunkt og omdrejningspunkter som teoribøgerne, men er alligevel valgt, fordi de er lettilgængelige og ofte mere brugervenlige og konkret anvendelige. Således er teoribøgernes ofte abstrakte udtryksformer suppleret med mere praktisk anvendelige beskrivelser Rapportens struktur og metodiske overvejelser

23 2.2.2 Spørgeskemaundersøgelse Spørgeskemaer er i høj grad udformet som et interview. Forskellen er den, at respondenten selv skriver/ krydser svarene ned og selv skal aflevere spørgeskemaet igen. Denne metode er langt hurtigere end at foretage interview med samme antal personer og er nemmere at efterbehandle. Dog skal der tages højde for, at der skal relativt mange besvarelser til for at afspejle et udsnit af normen, inden for det undersøgte problem. (Andersen p. 174) Som tidligere beskrevet er det ud fra et planlægnings- og miljømæssigt synspunkt nødvendigt at kortlægge, hvilke mekanismer og rationaler der generelt ses som tendens ved de flyrejsende mellem Aalborg og København. Eftersom der ikke er lavet mange undersøgelser på forhånd, som kan give oplysninger heromkring, må der indsamles ny viden om de rejsendes vaner og tankegange i forbindelse med deres flyrejse. Da der ønskes en opridsning af de generelle tendenser, benyttes der en spørgeskemaundersøgelse. Spørgsmålene heri er primært formuleret på baggrund af den anvendte teori i rapporten. Det konkrete spørgeskema I projektet er der udarbejdet et spørgeskema med 20 hovedspørgsmål og en række underspørgsmål, hvoraf nogle giver mulighed for simpel afkrydsning, nogle har flere krydsmuligheder, mens nogle giver respondenterne mulighed selv at angive et skrevet svar. Spørgeskemaet er opdelt i to, hvor den ene del indeholder spørgsmål vedrørende respondentens personlige baggrund, såsom uddannelse, alder, indkomst og arbejdsplads mm. Anden del retter sig mod rejsen, som respondenten er på under besvarelsen, samt mod respondentens opfattelser af og holdninger til det at rejse med fly generelt. Spørgeskemaet ses af appendiks 1. Pilotundersøgelse Forud for spørgeskemaundersøgelsen blev der fortaget en pilotundersøgelse. Her blev spørgeskemaet uddelt til fem udvalgte personer, som enten selv har prøvet at arbejde med lignende typer undersøgelser, eller som kunne repræsentere nogle af de typer af folk, som projektgruppen ønskede svar fra. Personerne blev bedt om at skrive ned, hvilke spørgsmål de fandt uklare, hvilke de synes kunne misforstås, og hvilke der kunne forbedres på forskellige måder. Således var det muligt på forhånd at undgå nogle af de problemstillinger, der kunne være opstået under og efter spørgeskemaundersøgelsens udførelse. Uddeling af spørgeskema Uddelingen af spørgeskemaet foregik i Aalborg Lufthavn. I denne forbindelse blev der på forhånd bedt om tilladelse til at stå efter sikkerhedskontrollen i lufthavnen og uddele disse, idet det vurderes, at folk herefter vil være mere afslappede, fordi aflevering af kufferter og sikkerhedstjek er overstået. Af sikkerhedsmæssige årsager ville lufthavnen dog ikke give tilladelse til dette. Projektgruppen fik i stedet lov at uddele spørgeskemaerne, før de rejsende skulle igennem sikkerhedskontrollen. Det var derfor projektgruppens frygt, at de rejsende ikke ville have tid til at besvare spørgeskemaet, da de muligvis ville være stressede, indtil de var igennem de nødvendige protokoller, der følger med det at bevæge sig igennem lufthavnen. Det blev derfor aftalt med lufthavnspersonalet, at det blev muligt for de svarende at aflevere de udfyldte spørgeskemaer i to bakker efter sikkerhedskontrollen. Modsat de første forventninger blev langt de fleste af de udfyldte spørgeskemaer dog afleveret til projektgruppen, før folk passerede igennem sikkerhedskontrollen. Rapportens struktur og metodiske overvejelser - 23

24 Tidspunktet for uddelingen var onsdag den 3. december 2008 fra kl til Der ønskedes at udføre undersøgelsen over en stor del af dagen for at få så mange besvarelser som muligt, fra flere typer passagerer og passagerer på ud- og hjemrejse. Projektgruppen fordelte sig forskellige steder i lufthavnen for at forsøge at opnå besvarelser fra flest mulige passagerer, hvilket gik forholdsvis flydende. Der opstod hurtigt en rutine i forhold til, hvordan det var bedst at stille sig i forhold til de rejsende, og det blev klart, at det var vigtigt at holde øje med, hvornår flyene afgik. Fra 40 minutter før afgang og indtil 20 minutter før afgang var der i høj grad mulighed for at komme i kontakt med de rejsende og få deres velvillighed til at deltage. Herefter ville de fleste ikke forstyrres, idet 5 minutters forsinkelse kunne betyde, at de ikke nåede deres fly. Det blev desuden ret hurtigt rutine for projektgruppen at gennemskue, hvilke mennesker der ikke ville forstyrres, og hvilke der kunne overtales til at deltage i spørgeskemaundersøgelsen. De sværeste at komme i kontakt med og få til at udfylde et spørgeskema var dem der kom i sidste øjeblik inden flyets afgang og derfor havde travlt, dem der talte i telefon, og dem der sad og arbejdede i cafeteriet ved en medbragt computer. I alt blev der uddelt 271 spørgeskemaer, hvoraf 219 blev returneret, hvilket giver en besvarelsesprocent på ca. 80 %. Antallet af besvarelse vurderes i forhold til denne type undersøgelse at være tilstrækkelig, og besvarelsesprocenten findes yderst tilfredsstillende. Feltstudie Ved spørgeskemaundersøgelsen i lufthavnen var projektgruppen ude i felten for at udlevere disse. Herved dannede gruppen sig et indtryk af en del af de fysiske omgivelser som rejsende mellem de to destinationer oplever undervejs på deres rejse. Der var ligeledes mulighed for at danne sig et vist indtryk af de personer, der benytter sig af ruten, samt af lufthavnens atmosfære. Lufthavnen virkede som en meget struktureret organisation, hvor travlheden var periodisk stigende og faldende i takt med at flyafgange nærmede sig og blev overstået. På visse tidspunkter var der kun ganske få personer at se i lufthavnen, mens der på andre tidspunkter var helt fyldt. Det var tydeligt at fornemme, hvilke passagerer der var meget rutinerede i deres færden i lufthavnen, og hvilke der var mere usikre og uerfarne. Det var opfattelsen hos projektgruppen, at især de rutinerede flyrejsende tillod sig at komme senere end de urutinerede, hvorfor det også er denne gruppe af flyrejsende, som oftest havde for travlt til at besvare spørgeskemaet. Disse hastede igennem lufthavnen, og projektgruppen lærte hurtigt, hvilke typer det ikke kunne betale sig at spørge. Nogle rejsende talte konstant i telefon eller arbejdede på deres bærbare computere under deres ophold i lufthavnen og kunne således ikke forstyrres. De rejsende, der kom i god tid før deres flyafgang, benyttede sig af de bænke og borde, der var opstillet rundt omkring i lufthavnen, eller satte sig i cafeteriet. Dermed var der god mulighed for at få dem til at udfylde et spørgeskema, og disse steder blev der indsamlet mange udfyldte spørgeskemaer. Projektgruppen gjorde desuden den betragtning, at kvinder var mere villige til at deltage end mænd, hvorfor kvinder kan være overrepræsenteret i den indsamlede data. Generelt var det indtrykket, at det primært var erhvervsrejsende, der benyttede sig af ruten imellem Aalborg og København på den valgte dag for undersøgelsen. Ved henvendelsen til de rejsende blev der spurgt, om de måtte forstyrres, hvorefter gruppemedlemmet sikrede sig, at vedkommende var på vej til København. Herefter præsenterede gruppemedlemmet sig selv som studerende ved Aalborg Universitet og fortalte kort om undersøgelsens formål. Der blev i præsentationen lagt vægt på, at undersøgelsen kun tog 5 minutter. Herefter fik folk et spørgeskema og en pen. Med kun få undtagelser var folk meget imødekommende overfor projektgruppen og generelt positive overfor at medvirke i undersøgelsen. Mange af de rejsende, der blev i lufthavnen, havde selv gået på Aalborg Universitet og udtrykte, at de nærmest så det som en pligt at hjælpe og deltage i sådanne undersøgelser Rapportens struktur og metodiske overvejelser

25 Bearbejdelse af besvarede spørgeskemaer For at kunne anvende de data, der er indsamlet i spørgeskemaundersøgelsen, er det valgt at kode disse ind i statistikprogrammet SPSS. Programmet er kendt af projektgruppen fra SE-kurserne statistik 1 og 2. For at lette indtastningen diskuterede gruppen på forhånd, hvilke spørgsmål der skulle kodes som den ene og den anden type variabel. Det var således på forhånd besluttet, hvilke koder der skulle benyttes til hver besvarelse, hvilket lettede indtastning af de mange spørgeskemaer. SPSS blev herefter benyttet til både simple visualiseringer af svarene, samt til krydstabuleringer imellem forskellige spørgsmål. Det primære formål med anvendelsen af SPSS var at se, om der var sammenhæng imellem udvalgte variable for derudfra at kunne se, hvilke mekanismer og rationaler der gør sig gældende i transportmiddelvalget (se mere herom i afsnit 5.1). Således ønskes det at trække en kvalitativ essens ud af de kvantitative data. Fejlkilder Enhver spørgeskemaundersøgelse giver anledning til fejlkilder og således også spørgeskemaundersøgelsen i denne rapport (Andersen 2005, p. 179). En kilde til fejl kan være, at spørgsmålene er formulerede således, at ikke alle respondenter forstår spørgsmålet på den måde, som det er hensigten. Fejlkilder af denne karakter ikke helt kan undgås, da den personlige faktor er ikke muligt at forudse. Mennesker forstår forskelligt og har forskellige opfattelse af sagernes omstændigheder, og derfor vil denne fejl altid forekomme i denne form for undersøgelser. En anden fejlkilde kan være, at folk angiver ét, men gør noget andet. Dette er en kendt faktor inden for denne form for dataindsamling, da nogle mennesker af den ene eller den anden grund kan ændre på f.eks. sin alder eller sin årlige indkomst, måske fordi de i visse tilfælde føler sig tvunget til at svare anderledes, end hvad der passer på dem. I forbindelse med de holdningsrelaterede spørgsmål kunne det også tænkes, at folk svarer efter, hvad der opfattes som den korrekte holdning og svarer, at det er vigtigt at nedbringe CO 2. Dette er ikke nødvendigvis udtryk for hverken deres handlinger eller holdninger, men skyldes trends i samfundet. Efter en spørgeskemaundersøgelse kan det ske, at det senere hen konstateres på baggrund af de indsamlede data, at der var flere spørgsmål, som kunne være relevante at stille for projektet. F.eks. nævnte en af respondenterne i lufthavnen, at årsagen til, at pågældende vælger at flyve og ikke tage sin bil til København, er, at Aalborg Lufthavn tilbyder gratis parkeringsfaciliteter, hvorimod det i Kastrup hurtigt kan blive dyrt at parkere sin bil i en længere periode. Derfor kunne det eventuelt have været relevant at stille et spørgsmål omkring parkeringsfaciliteters betydning for transportmiddelvalget Interviews Det kvalitative interview er et personligt interview, der ikke kan repræsentere befolkningen. Det kan dog bidrage til en forståelse af, hvorfor folk i samme grupper handler, som de gør. På den måde kan et interview eksempelvis understøtte en kvantitativ undersøgelse. Et personligt interview giver en langt dybere forståelse for personens valg og kan komme til at belyse faktorer, som ikke var gennemtænkt før interviewet og giver en indsigt i en bestemt udvalgt persons virkelighed, samt hvilke faktorer påvirker den pågældendes valg. (Andersen 2005, p. 168) Som tidligere redegjort for giver dataindsamlingsteknikken interview nogle andre perspektiver på rapportens problemstilling end spørgeskemaundersøgelse kan give. Det er igennem interviews muligt at få mere dybdegående og detaljerede svar og forfølge disse, når respondenten siger noget interessant. Dataene indsamlet herved er sammen med spørgeskemaundersøgelsens resultater yderst relevant i afdækningen af de mekanismer og rationaler, der gør sig gældende for transportmiddelvalget. Rapportens struktur og metodiske overvejelser - 25

26 Der blev i projektet udført tre stratificerede og delvist strukturerede interviews med personer, som rejser relativt meget mellem Aalborg og København. Spørgsmålene i interviewguiderne er primært formuleret på baggrund af teorien i rapporten. Der var på forhånd udarbejdet tre interviewguider, som indeholdt spørgsmål og emner, der kunne anvendes under interviewene. To af de udførte interviews blev udført ansigt til ansigt, mens det sidste blev udført som telefoninterview. Opbygning af interviewguider De tre interviewpersoner blev valgt ud fra, at de har hver sin baggrund og begrundelse for at rejse mellem Aalborg og København og dermed repræsenterede hver af de identificerede typer rejsende: En privatrejsende: en studerende bosat i København, som minimum en gang i måneden rejser hjem til sine forældre i Nordjylland. En offentlig ansat erhvervsrejsende: en folketingspolitiker, som flere gange i ugen rejser fra sit hjem i Nordjylland til København i forbindelse med sit arbejde En privatansat erhvervs- og turistrejsende: en privatansat som ofte rejser i forbindelse med sit arbejde og ofte tager på turistrejser. Ofte kombineres erhvervsrejsen med turistede formål. Som det ses, tages der udgangspunkt i de fire forskellige typer rejsende som tidligere argumenteret for, men af tidsmæssige årsager foretages der et samlet interview af en privatansat erhvervs- og turistrejsende. Således var interviewguiderne forskelligt opbygget, rettet mod den interviewede og havde til formål at belyse forskellige aspekter af mobilitet og personlig transport. Der var således forskel på rækkefølgen i spørgsmålene, og der var forskel på, hvorledes forskellige emner blev vægtet i de tre interviews. I opbygningen af de tre guider er Andersens råd og vejledninger (Andersen 2005, pp ) anvendt for at sikre de bedst mulige rammer for interviewene samt for at opnå så gode resultater som muligt. Herunder kan nævnes, at det var indarbejdet i interviewguiderne, at hvert interview skulle indledes med en præsentation af, hvorfor interviewet fandt sted, en præsentation af hvem der stod bag interviewene, og i øvrigt skulle begyndte med neutrale spørgsmål, så den interviewede havde let ved at falde ind i interviewets omdrejningspunkter. Desuden blev de interviewede givet fuld diskretion og anonymitet. I interviewguiderne var det indlagt, at de mest komplicerede spørgsmål og de spørgsmål, som krævede mest omtanke at svare på, var placeret relativt sent i interviewene. Der var i de tre guider lagt vægt, på at spørgsmålene skulle være så simple som muligt at forstå. Således blev der ikke anvendt tekniske, indforståede termer uden en forudgående forklaring af disse, og der var lagt vægt på, at spørgsmålene så vidt muligt kun krævede svar inden for et enkelt emne af gangen. Ydermere var der lagt vægt på, at spørgsmålene blev formuleret, så det ikke var muligt for den interviewede blot at svare ja, nej eller give andre ganske korte svar. Spørgsmålene var således formuleret som hvorledes vil du beskrive...? og hvad vil du mene, at......betyder for dig? og kan du prøve at forklare hvordan...?. Desuden blev spørgsmålene så vidt muligt udformet, så de ikke var værdiladede. Det vil sige, at de var forsøgt udformet, så den interviewede ikke af spørgsmålets ordlyd fik et indtryk af spørgerens holdning eller af spørgerens forventning til den interviewedes holdning. De forskellige interviewguider ses af appendiks Rapportens struktur og metodiske overvejelser

27 Udførelsen af interviews Interviewpersonerne blev kontaktet på forhånd, og tidspunktet for interviewene blev aftalt alt efter, hvornår og hvor det passede interviewpersonen bedst. Idet interviewene var delvist strukturerede, var der på forhånd forberedt en række emner, som skulle behandles via interviewene. De interviewede var på forhånd bekendt med interviewenes omdrejningspunkter og var desuden forberedt på interviewets varighed. Undervejs i interviewet sørgede projektgruppen for, at de interviewede fik lov at tale om de pågældende emner uden at lægge for mange ord i munden på dem. Når den interviewede svarede kort på et spørgsmål med f.eks. ja, eller nej, det tror jeg ikke, blev dette opfulgt af projektgruppen med spørgsmål som hvordan tror du det kan være?, kan du komme med et eksempel på det?, eller kan du prøve at uddybe det?. Dette var med til at få flere aspekter med i interviewene, end det var muligt at forudse under udarbejdelsen af interviewguiderne. Undervejs i interviewene var projektgruppen opmærksom på at lytte til, hvad den adspurgte talte om, således at uklarheder blev uddybet, og uforudsete aspekter og nuancer i udsagnene blev opfanget og diskuteret. Et af interviewene var som sagt et telefoninterview. Den interviewede var på forhånd bekendt med tidspunktet for interviewet og havde således mulighed for at forberede sig på at skulle svare på spørgsmål. Personen, der blev interviewet, var en bekendt af et af projektgruppens medlemmer, hvilket var med til at lette tilgangen til interviewet. Der var således ikke fra starten en mistro til spørgeren, som der ellers kan forekomme ved telefoninterviews (Andersen 2005, p. 172). Bearbejdning af data De tre interviews havde som nævnt lidt forskelligt fokus, og spørgsmålene var vægtet forskelligt. Dermed er udsagn og forklaringer ikke direkte sammenlignelige på alle punkter. Den efterfølgende databehandling krævede derfor, at de sammenlignelige punkter var nogenlunde isoleret, mens de punkter der kun var berørt specifikt i hvert enkelt interview skulle kunne fremhæves hver for sig. For at muliggøre dette blev der udarbejdet et resumé af hvert interview kort tid efter interviewenes gennemførelse. Resuméerne blev skrevet i afsnit med sigende overskrifter, som i nogle tilfælde var sammenfaldende for de tre interviews (således blev en sammenligning på disse punkter muliggjort), mens andre var specifikke for det enkelte interview. Der blev ikke udført egentlige transskriberinger. I stedet blev de interviewedes holdninger præsenteret med sigende citater i resuméerne af interviewene. Efterfølgende blev der udarbejdet en egentlig analyse af udsagn og svar fra de tre interviews, se afsnit 5.2. Analysen blev vægtet så de spørgsmål fra interviewguiderne, der havde mest direkte forbindelse til projektets problemstillinger, blev fremhævet og diskuteret mest. Analysen blev endvidere anvendt til at sammenholde holdninger, tendenser og beskrivelser med analysen af projektets anden dataindsamling spørgeskemaundersøgelsen. Fejlkilder Fejlkilder i interviews må nødvendigvis have at gøre med forskellige opfattelser og fortolkninger af den interviewede og intervieweren. Den interviewede kan misfortolke intervieweren eller spørgsmålene undervejs i interviewet, og omvendt kan svar misforstås. Interviewpersonen kan måske føle et udefrekommende pres om at skulle følge samfundsnormen eksempelvis, hvis emnet er tabubelagt, er svært at svare på, eller der findes en forestilling om den korrekte holdning. Måske svarer den interviewede af denne grund på den måde, som vedkommende tror, at intervieweren gerne vil høre. Lignende fejlkilder kan forekomme i den efterfølgende databehandling, når der skrives ud fra lydoptagelsen af interviewet samt, når der senere analyseres på dette. Der kan der ske en misfortolkning af det, der bliver svaret under interviewet, og hvis der ikke arbejdes med svarene med omtanke, kan der fejlanalyseres (over- eller underfortolkes) på svarene. Rapportens struktur og metodiske overvejelser - 27

28 Opsamling Som beskrevet er rapporten opdelt i fire dele; en indledende del med indledning og metodekapitel, en teoretisk del, en empirisk og endelig en afsluttende del med konklusion og diskussion samt anbefalinger. I den teoretiske del besvares underspørgsmål I og II, og samtidig på baggrund af litteraturstudier og dokumentanalyse er det valgt at opstille en forståelsesramme til de videre empiriske undersøgelser. Hvordan der i det efterfølgende kapitel 3 og kapitel 4 dannes en teoretisk baggrundsviden fremgår af figur 2.2. I forbindelse med disse samt besvarelsen af underspørgsmål III benyttes en kombination af kvantitative og kvalitative metoder til dataindsamling for at få flere perspektiver på, hvad der gør sig gældende i de flyrejsendes transportmiddelvalg. Slutteligt konkluderes der på rapportens problemformulering, hvorefter der med besvarelsen af underspørgsmål IV gives en række anbefalinger til, hvordan flyrejsendes valg af transportmiddel kan påvirkes i en mere bæredygtig retning. Figur 2.2. Sammenhængen mellem teorien og empirien. Som det ses leder de to teorikapitler over til og udgør en forståelsesramme for den empiriske del Rapportens struktur og metodiske overvejelser

29 Rapportens struktur og metodiske overvejelser - 29

30 3. Stigende mobilitet i samfundet og følgerne heraf Som redegjort for i kapitel 1 er der sket en stigning i mobilitet i samfundet, hvilket i særlig grad gør sig gældende inden for flytransport. De bagvedliggende årsager hertil antages at være en række drivkræfter i samfundet. Desuden ønskes det undersøgt hvilke konsekvenser den øgede mobilitet har i samfundet da dette er med til at forklare, hvorfor mobiliteten er steget. Dermed kan det kortlægges, af hvilke årsager det er nødvendigt for flere at bevæge sig mere. Herefter ses der i afsnit 3.2 på, hvilke konsekvenser den øgede mobilitet har i samfundet. 3.1 Drivkræfter bag mobilitet Igennem årtier er mobiliteten i den vestlige verden, og dermed også i Danmark steget uproportionelt med befolkningstilvæksten. Årsagerne hertil er mange og komplekst forbundet, idet der både er tale om teknologiske fremskridt, som har muliggjort større mobilitet, samt at folks personlige og arbejdsrelaterede levestil har ændret sig i takt med skiftet fra industrisamfund til videnssamfund. Samfundets øgede mobiliet er forbundet med den acceieration, som er foregået i samfundet. I beskrivelsen af drivkræfterne tages der udgangspunkt i figur 3.1 af Hartmut Rosa. Her ses, at drivkræfterne bag samfundets acceleration er økonomi, struktur og kultur og samspillet imellem disse. Figur 3.1: Mobilitetens drivkræfter, her illustreret i accelerationens cyklus. Eftergjort og oversat efter figur af Hartmut Rosa. (Rosa 2003) 30 - Stigende mobilitet i samfundet og følgerne heraf

31 Den økonomiske drivkraft Den økonomiske drivkraft er den kapitalistiske logik, hvor tid er lig penge, og hvor der til alle tider findes et krav om profitmaksimering. Da kapitalisten forventer, at der altid kan ske en yderligere optimering af arbejdsgangene, medfører den økonomiske drivkraft en acceleration af den teknologiske udvikling. Der er sket omfattende teknologiske fremvindinger inden for stort set alle aspekter af samfundet, og ikke mindst inden for mobiliteten, som er denne rapports omdrejningspunkt. For de fleste ville hverdagen se meget anderledes ud, hvis det ikke var for de motoriserede transportmidler: bil, bus, tog og fly. Teknologisk er der sket store landvindinger på alle disse felter. Fælles for dem alle er, at komfort, sikkerhed, hastighed og tilgængelighed er steget over de sidste årtier. Især hastigheden må siges at være en faktor af stigende betydning i overens med accelerationens cyklus. Ses der på bilen, giver dette transportmiddel mange friheder i hverdagen. Bilen er de andre transportmidler overlegen på en række punkter som f.eks. frihed, fleksibilitet, hurtighed, komfort og mulighed for en vis symbolisering af selvet. Sikkerheden er også forøget bl.a. med ABS-bremser og andre styretekniske fremskridt. Bilen er således en konkurrent til andre transportteknologier, der er svær at overgå, medmindre omkostningerne ved bilbrugen af den ene eller anden årsag er for høje, eller destinationen ikke har parkeringsfaciliteter eller gode tilkørselsforhold for biler. Inden for bus- og togtransport er der ligeledes sket teknologiske landvindinger på samme måde som ved bilen. De er blevet mere komfortable bl.a. ved bedre sædetyper og bedre forhold for ind- og udstigning, også for handicappede og ældre svagtgående. (Banister 2002, pp ) Fælles for toget, bilen og bussen er, at de benytter et forholdsvis fintmasket net af skinner og veje, hvormed passagererne kan komme, hvorhen de ønsker, og samfundet, som vi kender det i dag, er dybt afhængig af disse transportformer. Henover større afstande er flyet dog blevet et til stadighed mere benyttet transportmiddel, og det er i dag almindeligt at foretage indenrigsrejser mellem Kastrup, Billund, Aalborg og Århus (Danmarks Statistik 2004). Flyets fordele er, at det ikke tager lang tid at komme fra det ene verdenshjørne til det andet, men til gengæld kan flyet ikke lande hvor som helst, og der er ofte langt fra lufthavnen til destinationen. Af denne grund vælges det måske at afholde f.eks. erhvervsmøder i lufthavnen (airport hub), der efterhånden fremstår som en international by for sig selv fyldt med et utal af muligheder. Ved at holde mødet i lufthavnen spares der tid og energi på at transportere sig videre til, hvor mødet ellers skulle være, og lufthavnen stiller højmoderne faciliteter til rådighed, sammenligneligt med et hotel i bycentrum (Jarach 2001). Charterrejser ca. en gang om året blev desuden en almindelighed i 90 erne, da almindelige familier fik råd til det, og rejselysten er ikke faldet siden. Hvorledes disse rejseruter er fordelt på arbejds- eller fritidsrelaterede formål er ikke klart, men daglig pendling er ganske givet med til at holde ruterne åbne. Her må det forventes, at tidsperspektivet i mange tilfælde spiller en afgørende rolle. F.eks. er rejsetiden med tog mellem Aalborg og Kastrup på fire til fem timer, mens den er ca. 45 minutter for fly. Det er desuden muligt at rejse på forskellige standarder med fly, idet der kan vælges forskellige komfortniveauer for sæder og betjening (med direkte indflydelse på prisen). Desuden tilbyder flere selskaber hurtigere check-in og -ud, samt hurtigere ind- og udstigning af flyet til f.eks. pendlere på 1. klasse. (Banister 2002, pp ) I det moderne samfund er mobilitetsteknologien altafgørende for større virksomheders aktiviteter. Det er dog ikke alene fysisk mobilitet, der er afgørende, da f.eks. en telefonsamtale eller en også kan opfattes som mobilitet. Mange virksomheder kan f.eks. i dag afvikle korrespondancer, transaktion og handler alene over internettet og i nogle tilfælde over telefon- eller videosamtaler. Internetvirksomheder som f.eks. det danske EDBPriser.dk og det internationale Amazon.com er velkendte for deres virksomhedsform, hvor den fysiske kontakt med kunden er begrænset til varehåndtering med posten. Virksomhedens artikler ses på internettet, de puttes i en virtuel indkøbskurv og betales med kreditkort typisk uden, at der på noget tidspunkt finder personlig kontakt sted med personalet, medmindre der opstår problemer i handlen (Center for Borger.dk 2008). Sådanne internethandler, og dermed denne mobilitetsform, er i stærkt fremtog som følge af, at efterhånden op mod % af befolkningen har adgang til og benytter sig af e-handel. Stigningen i e-handler fra 2004 til 2005 var f.eks. på ca. 45 %. (Dansk internethandel en status 2006) Stigende mobilitet i samfundet og følgerne heraf - 31

32 For private betyder internettets muligheder, at livet i nogen grad kan leves uden, at der er brug for rent fysisk at gå i banken, gå på kommunekontoret eller f.eks. deltage fysisk i undervisning på selve uddannelsestederne. Det er muligt at bestille alverdens produkter og finde et stort antal fritidsbeskæftigelser online og holde kontakt med venner og familie ad kommunikationskanalerne. Hos visse virksomheder som f.eks. Jyllandsposten er det muligt at arbejde hjemmefra meget af tiden, og ansættelse hos virksomheder er således ikke nødvendigvis begrænset til ens egen region eller land for den sags skyld (Hjemmesælger n.d.). De indvirkninger, som internettets muligheder giver, er kun ved at slå igennem i disse år og vil sandsynligvis udvikle sig og ændre sig i de kommende år på måder, der er svære at forudsige. Alligevel er internettets tilbud ikke ubegrænsede og skaber samtidig nye problemer. Det, at internettet tilbyder næsten ubegrænsede muligheder for spil og andre online fritidsaktiviteter, kan medføre en fysisk isolation fra omverdenen, så de fysiske aktiviteter og sociale forbindelser bliver de atypiske, og de internetbaserede bliver de dominerende og betydningsfulde, hvilket den anerkendte kulturteoretiker og urbanist Paul Virilio meget godt illustrerer med: the individual of the technoscientific age effectively loses the capacity to experience himself as a centre of energy; he becomes useless and will eventually become totally superfluous when faced with the automation of his productive and perceptual functions (Virilio 1995, p. 111) Der kan være forståelsesproblemer ved udelukkende at føre samtaler over internettet en samtale ansigt til ansigt tilbyder trods alt flere indtryk end f.eks. en , og misforståelser kan nemmere undgås. Med hensyn til shopping online kan der være problemer ved, at det ikke er muligt at få produktet i hånden, inden varen købes. Det kan f.eks. være nyttigt at mærke varens kvalitet, opleve en produktfunktion, prøve om størrelsen på tøjet passer osv. Således vil der, som forudsagt af Paul Virilio allerede før internettets muligheder for alvor slog igennem, til stadighed være brug for andre mobilitetsformer end dem, som internettet tilbyder (Virilio 1998, pp ). Den økonomiske drivkraft har således ud fra devisen om, at tid er lig penge, medført de teknologiske udviklinger inden for fysisk og virtuel mobilitet. Sidstnævnte gør som beskrevet, at den enkelte hurtigt kan kommunikere med arbejdsplads, familie og venner, hvilket betyder, at visse fysiske rejser kan undlades. Dermed bliver det nemmere at overskue at skulle bruge længere tid på transport og f.eks. flyve til arbejdspladsen, hvis dette kun behøver ske eksempelvis to-tre dage om ugen. Dog er det ikke alle former for fysisk kontakt, der er lige nemme at undvære, men det er til gengæld også blevet hurtigt at komme fra sted til sted med mobilitetsteknologier som bilen og flyet. Der er en logisk sammenhæng mellem den teknologiske acceleration og den sociale acceleration, når der tænkes på, hvordan f.eks. jernbanen havde betydning ikke kun økonomisk, men også på samfundsstrukturen, eller hvordan f.eks. det er muligt at flyve på turistrejse til Grækenland eller frem og tilbage mellem arbejde og hjem Den strukturelle drivkraft Den sociale acceleration ses i, hvordan arbejds- og familiemønstret har ændret sig fra tiden før 1900-tallet. Her var det eksempelvis almindeligt, at sønnen gik i lære hos faderen og senere overtog hans beskæftigelse, mens at ægtefolk kun skiltes ved døden. Den sociale udvikling gjorde, at det i 1900-tallet blev sædvane, at de voksne børn selv valgte, hvilket fag de ønskede at arbejde med. Dette fag blev herefter deres levevej loyalitet overfor arbejdspladsen blev høj agtet, alt imens skilsmisseraten langsomt steg igennem århundredet. I dag er tendensen, at folk skifter arbejde mange gange i løbet af deres arbejdsliv, og at dette bliver forbundet med så positive egenskaber som at være åben overfor forandring, let omstillelig og på en evig jagt efter det gode arbejde, oplevelser og personlige udfordringer. (Rosa 2003, p. 8) Den teknologiske acceleration i Danmark har også influeret demografien og mobilitetsmønstrene. Tidligere var det normalt at have far, mor, børn og børnebørn samt bedsteforældre boende i samme hus, og arbejde, venner og nærmeste familie boede ofte i samme by eller kommune. Der var således ikke så meget at rejse for uden for denne kreds. Husstandene i Danmark er imidlertid blevet kraftigt formindskede over en længere årrække som følge af den sociale acceleration, så der i dag i gennemsnit kun bor ca. to personer pr. husstand. Familier er ofte spredt ud over hele landet (eller verden), idet folk ofte flytter hen, hvor deres specialiserede jobs er tilgængelige, eller de 32 - Stigende mobilitet i samfundet og følgerne heraf

33 flytter hen til kæresten, der blev fundet i den anden ende af landet. Ligeledes bor venner ofte spredt, og nye venner findes måske via internettet. Alle disse faktorer giver anledning til langt større mobilitet, når familie og venner skal besøges, og arbejde skal passes. At dette overhovedet er muligt skyldes de teknologiske fremskridt således, at det f.eks. nu er muligt for en overkommelig pris at sætte sig i et fly og være i den anden ende af landet på under en time. (Banister 2002, p. 6-7) Den teknologiske acceleration er således en medvirkende faktor til den sociale acceleration, men den virkelige drivkraft her bagved er den strukturelle drivkraft ifølge Rosa. Samfundet er ikke blot hierarkisk opbygget, men bør ses som funktionelt emneopdelt (i f.eks. politik, forskning, kunst, økonomi osv.). Denne funktionelle differentiering sker kontinuerligt ifølge Rosa, hvilket medfører en til stadighed mere kompleks opdeling af samfundet. (Rosa 2003, p. 14) Som demonstration heraf kan der ses på, hvordan det i antikkens Grækenland kun var muligt at vælge mellem syv forskellige fag, geometri, aritmetik, astronomi, musik, grammatik, retorik og dialektik, hvoraf de sidste tre er humanistiske fag. På Københavns Universitet var det i 2006 eksempelvis muligt at læse intet mindre end 51 forskellige studier alene i humanistiske fag (Thisted Gymnasium 2006). Den funktionelle differentiering har på denne måde medført en specialisering inden for et utal af forskellige felter, og Rosa peger på, at differentieringen fortsætter og accelererer med en acceleration af de sociale forandringer til følge. De mange muligheder i det moderne, funktionelt differentierede samfund medfører samtidig en acceleration af livstempoet Den kulturelle drivkraft Den kulturelle drivkraft refererer til ønsket at opnå det gode liv eller opfattelsen af hvad der er det gode liv. En opfattelse af at det gode liv er præget af selvrealisering og fyldt med oplevelser. Tempoet i livet sættes op, eftersom det ønskes at nå alle de ting, der hører med til drømmen om det gode liv. Accelerationen af livstempo forventes at give én tiden til at nå at leve det gode liv, for når blot farten sættes op er alting muligt. Accelerationen gør dog, at mere er muligt f.eks. giver internettet ud over hurtig information om et givent emne også mulighed for at surfe rundt på tusindvis af sider, der måske bedre kunne besvare ens spørgsmål. Verden indeholder flere steder og tilbyder flere oplevelser, end den enkelte kan nå på en livstid, og derfor fører denne øgning i tempo kun til travlhed, og drømmen om det gode liv opnås aldrig. Dette omtales som løftet om acceleration, der forårsager et hæsblæsende livstempo, men som ikke desto mindre aldrig kan holdes (Rosa 2003, p. 13). Accelerationen i livstempo har desuden en direkte effekt på mobiliteten. Hvor fritidsaktiviteter måske tidligere var begrænset til den lokale badmintonklub, jagtklub eller bingohal, er tilbuddene i dag eksploderet over store afstande. Den stigende velstand har betydet, at folk har fået flere muligheder for at bruge penge på formål, der ikke blot er nødvendige for overlevelse. Det er blevet muligt for de fleste at købe f.eks. flyrejser rundt i hele landet, til fremmede lande og endda rejser jorden rundt. Folk valfarter over store afstande for at se fodboldkamp på de store stadier, til koncerter med store musiknavne i den anden ende af landet eller i udlandet, og det er ikke uhørt, at folk flyver til London i weekenden for at shoppe. Folk rejser efter oplevelser i jagten på det gode liv som aldrig før, og oplevelserne er blevet mere spektakulære og varierede i takt med, at folk har fået mulighed for at deltage over store afstande. En skiferie i Frankrig, en oktoberfest i Tyskland og en overlevelsestur i Sverige er ikke så unormale og overvældende, som de må have været engang. Rejselysten er generelt stigende. Hvor familier typisk rejste en gang om året, rejser de nu ofte flere gange om året og tager ferieweekender i Europas hovedstæder. Folks forbedrede økonomi i kombination med de førnævnte teknologiske fremskridt og ønsket om at opleve mest muligt på kortest tid har således gjort verden lang mindre og langt mere berejst. (Banister 2002, pp ) At økonomien spiller denne store rolle for de kulturelle drivkræfter, er med til at illustrere forbindelsen til de økonomiske drivkræfter og dermed sammenhængen i Rosas mobilitetens drivkræfter (Se tidligere viste figur 3.1). Undersøgelse af mobilitetsmønstre Ovenstående drivkræfter og vekselvirkninger herimellem forårsager således den øgede mobilitet, der i dag ses overalt i samfundet. Som anskueliggjort af figur 3.1 er der i et samfund i accelerationens cyklus tale om en konstant bevægelse mod større hastigheder. Mobilitetsmønstrene ændrer sig som følger heraf med konsekvenser for den måde, samfundet er indrettet på og før der kan planlægges for fremtiden, er det nødvendigt at gennemføre Stigende mobilitet i samfundet og følgerne heraf - 33

34 undersøgelser af mobilitetsmønstrene. Disse undersøgelser bør være mindre kvantitative end det tidligere var normen, idet grundlaget for at bevæge sig i dag er så komplekst og varieret. Det er ikke længere nok at vide, hvor mange biler der kører forbi et givent punkt et år og eksempelvis de følgende fem år, for derudfra at beregne hvor mange biler der vil køre forbi i fremtiden. Den form for planlægning vil føre til tilplastring af landskabet med veje og vil kun øge drivhusgasudledninger og vil i sidste ende ikke nødvendigvis løse problemerne med trafik. Det er i stedet nødvendigt at forsøge at gennemskue folks motiver og bevæggrund for at rejse, for herudfra at begrænse eller åbne alternative muligheder hvor det er fordelagtigt for miljøet, økonomien og for sociale sammenhænge i samfundet. Det er altså vigtigt at få viden om, hvorfor folk bevæger sig som de gør, og hvorfor de vælger den ene transport frem for den anden i givne situationer, før det er muligt at planlægge og dreje tendenser og vaner i en fornuftig og fremtidssikret retning. (Banister 2002, pp ) Opsamling Ifølge Rosa er der altså tre drivkræfter, som accelererer samfundet: De økonomiske, de strukturelle og de kulturelle. Disse drivkræfter har hver især betydning, men det er væsentligt, at de også forstærker hinanden. For flytransport eksempelvis er der sket en teknologisk udvikling, og dermed en teknologisk acceleration, som følge af de økonomiske drivkræfter. Dette har eksempelvis medført, at det er muligt at have sin arbejdsplads langt fra hjemmet, hvilket relaterer sig til de strukturelle drivkræfter. Disse udvidede muligheder skaber et øget ønske om at opnå det gode liv fyldt med oplevelser og indtryk (de kulturelle drivkræfter), som så igen skaber et øget behov for endnu hurtigere transportmidler eller i tilfældet med fly, hurtigere forbindelser, flere afgange og flere destinationer. Sådanne forøgelser af mobiliteten og grundlæggende ændringer i samfundet sker ikke uden en række af konsekvenser. På baggrund af Rosas model for hvilke drivkræfter der accelererer samfundet, er det således muligt at opstille følgende model: Figur 3.2 Tre drivkræfter leder til acceleration i samfundet. Acceleration i samfundet leder til øget mobilitet, med deraf følgende konsekvenser (egen model frit efter Rosas model af mobilitetens drivkræfter) 34 - Stigende mobilitet i samfundet og følgerne heraf

35 Hvilke konsekvenser mobiliteten har i samfundet vil blive behandlet i følgende afsnit, hvor sammenhængen mellem opfattelse af tid, rum og hastighed beskrives, samt hvor det beskrives hvorledes en af konsekvenserne af øget mobilitet kan være en opdeling af samfundet. 3.2 Mobilitetens konsekvenser i samfundet Som beskrevet i forrige afsnit er der sket drastiske ændringer i samfundet siden industrialiseringen. Familie-, arbejds- og bosætningsmønstre er undergået en løbende forandring, hvilket fører yderligere forandringer med sig. Følgende afsnit beskriver hvorledes opfattelsen af rum og tid har ændret sig, idet afstande bliver lettere at overkomme som følge af teknologiske fremskridt, mens folk samtidig får mere og mere travlt. Desuden beskrives hvorledes mobilitet er blevet en stratificerende faktor, samt at dette i nogen omfang har den konsekvens, at der sker en øget polarisering i samfundet. I forbindelse med beskrivelsen af ændringer i tidsopfattelsen tages der udgangspunkt i teorier af Helga Nowotny ledsaget af bl.a. Zygmunt Bauman og Paul Virilio, og til at klarlægge, hvordan opfattelsen af rum har ændret sig igennem tiden, bruges teorier af hovedsagligt David Harvey. Det kan diskuteres, om det overhovedet er muligt at lave denne skarpe opdeling mellem tid og rum, eftersom der kan argumenteres for, at tid og rum efterhånden er en sammensmeltet størrelse, som ikke entydigt kan skilles ad, hvilket også fremgår af afsnittene. Ydermere benyttes en række teorier fra John Urrys nye mobilitetsparadigme til at beskrive en række yderligere konsekvenser af den øgede mobilitet i samfundet Opfattelsen af tid Helga Nowotny blev født i 1937 i Østrig. Hun er uddannet sociolog, har skrevet flere bøger og er bl.a. tilknyttet universitet i Zürich og European Research Counsil, hvor hun sidder som vicepræsident. I perioden fra var hun præsident for International Society for the Study of Time. Nowotnys hovedinteresser er bl.a. social tid ( social time ), hvilket også kommer til udtryk i flere af hendes bøger. (Nowotny n.d.) I bogen Eigenzeit Entstehung und Strukturierung eines Zeitgefühls (på eng. Time. The Modern and Postmodern Experience, red.) tager Nowotny udgangspunkt i, hvordan tid eller målingen af tid ikke var nødvendig for forholdsvis få århundreder siden. Datidens mennesker levede efter, hvornår solen stod op og gik ned, og senere efter kristendommens indførelse var det kun kirkens tid, der havde nogen betydning i dagligdagen når kirkeklokken bimlede, var det tid til at gå i kirke. Det var først, da markeder opstod i byerne og senere under industrialiseringen, da bl.a. jernbanen blev introduceret som et vigtigt transportmiddel, at det blev nødvendigt at have synkroniserede ure på de forskellige stationer, så toget kunne ankomme og afgå til tiden, og passagerer kunne vide, hvornår de kunne komme med. Arbejdsfolk på fabrikkerne måtte møde på et bestemt tidspunkt og betjene maskinerne, og al tid blev inddelt i to kategorier: arbejdstid og levetid. Samtidig blev det tydeligt demonstreret, at tid er penge, ved at fabriksejerne købte arbejdernes tid med lønninger der blev sat kroner og ører på tiden. Som Marx udtrykker det: economy of time, to this all economy ultimately reduces itself (Harvey 1989, p. 170). I 1910 blev det muligt via et radiosignal fra Eiffeltårnet at synkronisere ure over hele verden (Eiffeltårnet n.d., p. 8). Dermed blev den individuelle tid afskaffet, og alle dengang måtte indfinde sig på, at tiden nu var en lineær, målbar størrelse, som ikke kunne diskuteres og ikke var til forhandling. F.eks. ville det være højst problematisk, og flytransport ville slet ikke kunne lade sig gøre på samme måde som i dag, hvis ikke lufthavnene verden over var enige om afgangs- og ankomsttider. Det er nødvendigt at følge den samme tid som alle andre for ikke at blive udelukket fra fællesskabet. Proper time, viewed as self-time from the perspective of the individual, has to come to fresh terms with the time of others, with outside time, above all in the institutionalized complex of working hours and its changed relations to time free of work (Nowotny 1994, p. 41). Der begyndte at opstå et pres om, at produktionen skulle finde sted hurtigt og effektivt. Profitmaksimering og konkurrencedygtighed var målet. Bilen blev opfundet og sikrede efterhånden, som den blev billigere og hvermandseje, en hurtig transport fra arbejde og hjem. De teknologiske fremskridt er således årsag til, at en synkronisering må finde sted i første omfang, men Stigende mobilitet i samfundet og følgerne heraf - 35

36 samtidig er fremskridtene også medvirkende til, at alting kan gå hurtigere. Dette er en udvikling, der er fortsat frem til i dag, hvor internettet, mobiltelefoner mm. sørger for, at nutidens mennesker hurtigt og effektivt kan udføre gøremålene i deres hverdag. Da der kan nås stadig mere på stadig mindre tid, bliver der flere og flere ting, der skal nås på den samme tid, og heraf følger, at man får mere travlt. (Nowotny 1994, pp ) At samfundets udvikling uafvigeligt går mod højere og højere hastigheder, er en betragtning, som Paul Virilio har gjort sig i forbindelse med sin introduktion af termen dromologi læren om hastighed (dromos betyder hastighed på græsk). Hastighed er som bekendt et udtryk for afstand over tid,, hvilket betyder, at jo mindre tid der skal bruges til at tilbagelægge den samme afstand, jo højere hastighed opnås der. Dermed mister afstanden sin betydning, mens det konstant tilstræbes at mindske tiden indtil øjeblikkelighed. Som transportmidlers hastighed går i mod og passerer lydmuren, går størrelsen tid så at sige i mod lysmuren. Der sker så at sige en kompression af rum og tid, hvilket ikke kan undgås, da vi ifølge Virilio ikke kan opfinde teknologier, som er langsommere end det opfindelsen erstatter (eller i hvert fald ikke nogen, som vil vinde indpas i samfundet). (Kjeldsen 2004, pp ) I dromokratiet, hvor der sker en konstant forøgelse af hastigheden, opstår der dog efterhånden et problem, ifølge Nowotny, da ikke alle kan følge med den anlagte hastighed eller benytte de teknologier, som er nødvendige for at følge med. Disse mennesker bliver udelukket fra fællesskabet og tabt i det store kapløb om at være hurtigst, teknologisk avanceret og mobil. I samfundet er der måske ikke længere social ulighed som på samme måde som før industrialiseringen, men uligheden kan nu istedet ses som en temporal ulighed, som Nowotny udtrykker det: The steep social hierarchies which still prevailed at the turn of the century may have been dismantled in favour of a middle class which has grown in numbers, but social inequalities have not disappeared. They can be translated into temporal inequalities. Society runs the risk of moving at two speeds, as they say in France, à deux vitesses. The fast group are doing it right. They are, from a technological point of view, up to date, ahead of the competition. They are rewarded for it, in material terms as well. The slow group are far from being socially recognized in their slowness The slow group are those who have been socially left behind. (Nowotny 1994, pp ) Nowotny peger på, at eksempelvis arbejdsløse tilhører den langsomme gruppe, men stiller spørgsmål ved, om de er arbejdsløse, fordi de ikke er hurtige nok, eller om de er ude af stand til at være hurtige nok, fordi de er arbejdsløse (Nowotny 1994, p. 35). At tid er penge, er en velkendt synspunkt især blandt økonomer, hvilket også demonstreres i diverse samfundsøkonomiske analyser, hvor der sættes en konkret pris på tid, når f.eks. borgere spilder deres tid ved at sidde i kø. Her tages der udgangspunkt i, hvad den enkelte borger i køen ellers kunne gøre af nytte i samfundet (udregnet ud fra gennemsnitlønninger). (Finansministeriet 1999, p ) Det er dog ikke altid at den pågældende borger ellers ville skabe merværdi for samfundet. Fattige og arbejdsløses tid kan ikke siges at have den samme samfundsøkonomiske værdi som f.eks. de travle forretningsmænds tid (Kjeldsen 2004, p. 94). For den arbejdsløse kan formiddagen gå med blot at vente på, at det bliver frokosttid (Nowotny 1994, p. 35). Den hurtige gruppe har til gengæld råd og er villig til at betale mere for den sparsomme tid eller rettere sagt for tidsbesparelser. I work so hard that I am killing myself and ruining my family. But I am earning so much that I can afford it (Nowotny 1994, p. 133), kunne kort opsummere logikken bag den travle livsstil. Sociologer vil modsat økonomer sige, at tid ikke er en knap ressource, men at opfattelsen heraf er skabt på baggrund af en forventning om, hvad der skal nås inden for et bestemt tidsrum. Og denne opfattelse findes kun hos den hurtige gruppe. (Nowotny 1994, p. 133) Nowotnys opdeling af mennesker i to grupper, de hurtige og de langsomme, kan ses som en parallel til Baumans teorier omkring turister og vagabonder. Bauman påpeger nye magtforhold som følge af globaliseringen, hvor visse (vagabonder) er disintegrerede, mens andre (turister) er integrerede i situationen. Vagabonderne hægtes af og sidder fast i lokalsamfundet, de lokaliseres, ude af stand til at benytte sig af de teknologiske fremskridt. De er immobile, middel- og magtløse og sakker agterud i forhold til et samfund, hvor intet tilsyneladende kan gå for stærkt. De højmobile, kapitalstærke turister derimod nyder godt af glæderne ved de teknologiske fremskridt, de globaliseres og trives med samfundets hastighed og med, at det er blevet nemt og bekvemt at rejse jorden rundt. For dem betyder afstand intet, hvis man kan rejse med stor fart. Her skal det tilføjes, at mobilitet ifølge Kaufmann kan opfattes som det enkelte individs faktiske mobilitet adderet med dets potentielle mobilitet (Hviklet Kaufman kal Stigende mobilitet i samfundet og følgerne heraf

37 der motilitet ). På denne måde fremgår det, at individet ikke nødvendigvis skal rejse ofte og langt for at opnå høj mobilitet. Det er mere et spørgsmål, om individet har valget eller er fastlåst. Selvom gruppen mellem top og bund - middelklassen - er vokset, er forskellen mellem top og bund i det nye samfundsmæssige hierarki blevet større, og den nye magtfaktor er nu blevet mobilitet. Mobility has become the most powerful and most coveted stratifying factor; the stuff of which the new, increasingly world-wide, social, political, economic and cultural hierarchies are daily built and rebuilt (Bauman 1996 i Globalisering, de menneskelige konsekvenser 2000). I et globaliseret samfund, hvor magt og status sættes lig med frihed og evne til at bevæge sig frit i de forskellige rum (både geografisk og virtuelt), bliver taberne dem, der er immobile og fastlåst til et rum, lokalsamfundet, og som derfor opfattes som degraderede og tilbagestående. Opfattelsen af rum såvel som tid har altså ændret sig drastisk med omfattende følger for samfundsstrukturen. (Bauman 1996 i Globalisering, de menneskelige konsekvenser 2000) Opfattelsen af rum David Harvey blev født i 1935 i England og er en internationalt anerkendt geograf, uddannet ved University of Cambridge. Harvey har udgivet en lang række bøger, er æresdoktor ved bl.a. Roskilde Unversitetscenter og universiteterne i Lund og Ohio, og han er i dag ansat ved City University of New York. Flere af hans bøger er blevet kaldt skelsættende og historisk signifikante. Benyttende marxistiske metoder arbejder Harvey med klassesamfundet i sin kritik af den neoliberalistiske globalisering og dens sociale uretfærdighed. (Wikipedia 2008) Harvey tager i bogen The Urban Experience udgangspunkt i det faktum, at rum koster penge, og det er ikke muligt i vores samfund at betragte rum som uafhængigt af penge, hvorefter han ser tilbage på udviklingen i opfattelsen af rum. Det absolutte rum mistede dets betydning, da penge blev demokratiseret, dvs. omkring det 19. århundrede, hvor almindelige mennesker begyndte at tjene penge, hvilket betød, at aristokraterne, kirken og de royale ikke længere havde eneret til at være jordejere. Under industrialiseringen flyttede flere mennesker til byerne og fik lønnet arbejde, og byen ændrede karakter af at være at mødested for de forskellige klasser til at være opdelt i forskellige bydele med hvert sit formål, hvorved der skete en skarp rumlig såvel som social opdeling af byen. Heraf fulgte en lang række erhverv - ingeniører, arkitekter, designere og byplanlæggere - som på det tidspunkt søgte at skabe en rationel sammenhæng mellem byens fragmenter. Hvordan det urbane miljø på en gang kunne opfattes som opdelt i mange forskellige stykker og som en homogen sammenhæng, genspejles ligeledes i kunstretningen, kubismen, som opstod omkring dette tidspunkt se figur 3.3. (Harvey 1989, pp ) På dette tidspunkt skete der som allerede redegjort for en lang række teknologiske fremskridt inden for kommunikation og transport, som effektiviserede produktionen med større profit som resultat. Marx peger ifølge Harvey på, at fremskridtene var en nødvendig følge af kapitalismen, og at de medførte en tilintetgørelse af rum vha. tiden. Kapitalismens logik søger at opnå et fuldstændigt friktionsfrit rum, hvor kun tiden spiller en rolle, hvilket igen bringer os tilbage til hastigheden og mobiliteten som den altafgørende faktor, som beskrevet i forrige afsnit. The consequent victory of time over space and place had its price. It meant acceptance of a way of life in which speed and rush to overcome space was of the essence (Harvey 1989, p. 179). Figur 3.3 Picassos Guitarspilleren fra 1910 er et fint eksempel på et kubistisk kunstværk. I gengivelsen af motivet bliver guitarspilleren nedbrudt til forskellige former, f.eks. trekanter, cylindre og cirkler og sammensat til en på en gang både fragmenteret og homogen sammenhæng (Mary Adam 2007). Stigende mobilitet i samfundet og følgerne heraf - 37

38 I et samfund, hvor mobiliteten er i højsæde, mister lokalsamfundet dets traditionelle betydning, da folk bor i en by, arbejder i en anden, mens fritiden bruges et tredje sted. Som tidligere beskrevet skifter folk oftere arbejde, og det ses som vigtigt, at man som karrieremenneske er i stand til dette og gør det, fordi man har lyst til at prøve noget nyt. Afstand ses ikke som et større problem med nutidens transportmidler til rådighed som f.eks. (og især) bilen, mens en tur fra f.eks. Aalborg til København nemt kan overkommes med en times flyvetur. Pendlingens udvikling fra illustreres af figur 3.4. Og som tidligere set er tiden kostbar for den hurtige og mobile gruppe/ turisten, hvorfor rejsens pris ikke spiller en væsentlig rolle i denne forbindelse. (Harvey 1989, pp ) Figur 3.4 Efterhånden som teknologiske fremskridt og infrastrukturerne har gjort det muligt at bevæge sig over større afstande, bevæger folk sig mere og længere. Illustrationen viser antallet af pendlere, der passerer de givne områder (på baggrund af luftlinjer mellem boligog arbejdsstedssogne) i 1982 og (Hovgesen og Nielsen 2003) Samtidig med den øgede mobilitet med en dræning af lokalsamfundene til følge ses der i Danmark en centralisering omkring København og de større byer i Østjylland, hvorved store dele af landet lades øde hen. Der er tale om den såkaldte rådne banan en problematik, som dette projekt dog ikke vil behandle yderligere. Disse områder er steder, som den rejsende blot passerer igennem uden at skænke dem større opmærksomhed. Det kan diskuteres, om disse steder reduceres til non-places for de rejsende, dvs. steder uden hukommelse og relationer, hvor identitet er ligegyldig. Termen non-place i denne betydning er blevet introduceret af den franske antropolog Marc Augé, som peger på transitrum som lufthavne og motorveje samt hoteller og supermarkeder som eksempler på non-places, hvor individet reduceres til blot at være passager, overnattende gæst eller handlende. Det ses ofte, hvordan der spekuleres i at gøre disse non-places til noget andet og udnytte et evt. potentiale (f.eks. fun-places ) således, at f.eks. den rejsende får udnyttet tiden, der bruges på at rejse. Her peger Malene Freuendal-Pedersen dog på, at behovene 38 - Stigende mobilitet i samfundet og følgerne heraf

39 er forskellige for de forskellige rejsende, og at ikke alle har brug for at få fyldt non-placene op med underholdning eller oplysninger, de skal forholde sig til. Hun omdøber non-places til det mere positivt-ladede mellemrum, hvor fortravlede mennesker har mulighed for at få opfyldt nogle behov, de ellers ikke ville få opfyldt andre steder. I mellemrummene er der plads og tid til at fordybe sig i sine egne tanker og være asocial. Freuendal-Pedersen refererer desuden til Cauter, som har fremsat en lov om sammenhængen mellem hastighed og individets behov for indkapsling: Jo højere hastigheden er, jo større behov er der for indkapsling. Det ses da også tydeligt i de kollektive transportmidler, at de rejsende ikke har et større behov for interaktion. Knap har de sat sig, før avisen, mobiltelefonen eller IPod en findes frem som et signal om, at man hverken har en trang eller lyst til at koncentrere sig om andet eller andre. (Blue Room 2006, Freudendal-Pedersen 2007, p ) Der er som beskrevet sket store forandringer i folks opfattelse af tid og rum. Tiden er blevet mere og mere vigtig en kostbar og knap ressource for det travle, moderne menneske, der som følge heraf er villig til at betale for at få mere tid. Tid kan spares ved f.eks. at tage et hurtigt og til tider dyrere transportmiddel som flyet frem for bilen. I takt med de teknologiske fremskridt er rum blevet af mindre betydning, afstande betyder ikke det store, når nu der findes hurtige transportmidler. En følge heraf er, at folk rejser længere og oftere. Som eksempel kan arbejdspladsen ligge længere væk, fordi man som ansat blot kan tage sin bil ud på motorvejen, og man er fremme i løbet af kort tid. Det kunne nu formodes, at teknologierne, som øger mobiliteten, ville gøre, at folk sparede tid, men som Urry påpeger, bruger folk den samme mængde tid på transport, som de gjorde engang. (Urry 2007, p. 4) Urry om mobiliteten i samfundet John Urry er professor ved Lancaster Universitet i England og er en af de førende sociologer inden for forskning i mobilitet. I 2000 udgav han en banebrydende bog, Sociology Beyond Societies, hvori han kritiserer den måde, sociologien arbejder på. (Lancaster University, Department of Sociology n. d.) Konventionel sociologi fokuserer på samfundets strukturer inden for landegrænser eller et begrænset geografisk område uden at inddrage mobilitet som et egentligt subjekt. Ligeledes ser han hverken traditionel trafikforskning eller miljøforskning som tilstrækkelig, da der heller ikke her ses på, hvad der skaber mobilitet. Mobilitet skal ifølge Urry ses som meget mere end blot fysisk bevægelse fra A til B. I hans bog Mobilities fra 2007, som er fortsættelse af bogen Sociology Beyond Societies, erklærer han [..]the analysis of mobilities transform social science. Mobilities make it different. (Urry 2007, p. 44) Det nye mobilitetsparadigme Øget mobilitet har ændret samfundet på markante måder - tidligere ukende grænser er blevet krydset og afstandene mellem verdenshjørnerne virker ikke længere så store. Det er den udvikling, der karakteriserer den globaliserede verden, vi finder os i. Urry beskæftiger sig med mobilitet i et bredere perspektiv, som en grænseløs sociologi, hvor han stiller spørgsmålstegn ved, hvorfor folk rejser, hvad formålet er, hvad glæderne og lidelserne er ved at rejse, og hvilke følger den slags bevægelse kan have rent fysisk eller socialt. Til at beskrive dette opstiller Urry et nyt mobilitetsparadigme, som ikke kun behandler de fysiske bevægelser af folk og genstande, men tager også hensyn til en lang række andre aspekter. Her er medtaget en række punkter, som beskriver mobilitetens konsekvenser i samfundet. Mobilitetssystemerne forandrer landskabet Først og fremmest er en af mobilitetens konsekvenser dets visuelt tydelige spor i landskabet. Mennesket hersker over naturen, hvilket tydeligt demonstreres af dets færden under, på tværs af og over den, og mobilitetssystemerne sætter sine iøjnefaldende spor overalt. Tidligere var hestevogne måden, folk kom rundt i verden på. Så kom jernbanen, og det sås, hvordan veje og skinner skar sig gennem landskabet. I løbet af det 20. århundrede blev bilen hvermandseje, hvilket betød at mange ekstra kilometer veje blev anlagt. Det ene mobilitetssystem erstatter således det andet, på trods af at samfundets omstilling kan tage lang tid, mens andre systemer støtter op omkring hinanden og udvikles sideløbende. Naturen er igennem tiden blevet formet af det fremherskende mobilitetssy- Stigende mobilitet i samfundet og følgerne heraf - 39

40 stem. Mobilitetssystemet hænger nøje sammen med samfundets økonomi: Historically most societies have been characterized by one major mobility-system that is in an evolving and adaptive relationship with that society s economy, through the production and consumption of goods and services and the attraction and circulation of the labour force and consumers. (Urry 2007, p 51) At have valget om at være mobil er lig med magt Jo rigere samfund, jo mere omfattende og kompleks er disse mobilitetssystemer. I lighed med Baumans teorier peger Urry på, at mobilitet er ensbetydende med magt således, at der opstår en ulighed i samfundet på baggrund af de forskellige evner/muligheder til at være mobil. Som Kaufman argumenterer Urry også for, at mobilitet ikke nødvendigvis er at bevæge sig, men også at have muligheden at vælge at være mobil (motilitet). Bliver man tvunget til at være mobil (f.eks. flygtninge), er dette ikke et udtryk for magt. (Urry 2007, pp ) Jo højere motilitet, jo flere forpligtelser I mobilitetssystemerne er det dog ikke objekterne, der bevæger os, der er de afgørende ifølge Urry, men i stedet netværket af veje, telefonlinjer, lufthavne m.fl. Disse netværk skaber forskellige cirkulationsmønstre i forskellige lande. Nogle steder bevæger de færreste folk sig uden for lokalområdet, mens der andre steder er tale om regionale, nationale eller internationale cirkuleringer. Eksempelvis sker der ikke de samme omfattende cirkulationer i landene syd for Sahara, som der gør i New York. Mobilitetssystemerne er da også meget forskellige, og den gennemsnitlige afrikaner har ikke den samme motilitet som en indbygger i New York. Livet i Mali går da heller ikke i det samme hæsblæsende tempo som i den pulserende millionby. Urry peger her på sammenhængen mellem motilitet og mængden af forpligtelser (se evt. en uddybning af forpligtelser i afsnit 4.1). Jo bedre muligheder en person har for at rejse, jo flere forventninger stilles der om høj mobilitet. Dermed fører et højt niveau af motilitet til et højt niveau af mere eller mindre forceret bevægelse. (Urry 2007, p. 52) Figur 3.5 En vej i Mali med gående, æseldrevne kærer og enkelte motoriserede køretøjer et land der ikke videre er præget af avancerede mobilitetssystemer. (Digital Library of the Common Image Collection 2006) 40 - Stigende mobilitet i samfundet og følgerne heraf

41 Figur 3.6 Det kan måske diskuteres, hvor stor mobilitet der er tale om i netop dette kryds i Singapore, men mobilitetssystemet er dog under alle omstændigheder vidt forskelligt fra det, man ser i Mali i figur 3.4. (Busy Intersection Singapore Traffic Time 2008) Mobilitetsmønstre udvikler sig til stadighed Selvom mobilitetssystemer og de dertilhørende mobilitetsmønstre ikke skiftes fra dag til anden, forandres de dog over tid. Urry argumenterer for, at de nye teknologier i form af netværkscomputere og mobiltelefoni vil ændre folks mobilitetsmønstre: These are ushering in new environments, social practices, economic entities and discourses that are laying down path-dependent patterns whose consequences will change mobility and motility patterns for much of this century. (Urry 2007, pp ) Mobilitetssystemerne ekspertiseres Som teknologien bliver mere avanceret, sker der en fremmedgørelse mellem den og brugeren. Det bliver sværere for den enkelte at forstå baggrunden for teknologien og at reparere den, når noget går i stykker, og man bliver afhængig af, at teknologien virker. Efterhånden som der inddrages mere og mere avanceret teknologi i mobilitetssystemerne, kræver disse således større viden og kendskab til teknologien. Det kræver efterhånden ekspertviden at gennemskue teknologien. Er en teknologi ikke tilgængelig for en gruppe borgere, ville disse ikke kunne benytte sig af de samme muligheder som resten af befolkningen. Mobilitetens konsekvenser Den øgede mobilitet har således en lang række konsekvenser ud over at kunne ses rent fysisk i landskabet. Tiden er en sparsom ressource, og rum mister sin betydning, så det eneste, der fokuseres på, er konstant at øge hastig- Stigende mobilitet i samfundet og følgerne heraf - 41

42 heden jf. dromokratiets logik. At være højmobil og have høj motilitet bliver dermed ensbetydende med magt, hvis der ellers er tale om rejser af egen fri vilje. Samtidig med den stigende mobilitet pålægges den enkelte flere forpligtelser, der betyder at denne må sætte farten yderligere op for at nå det hele. Den mest foruroligende konsekvens er dog, at samfundet opdeles i grupper af på forskellige mobilitetsniveauer. Ikke alle har de samme muligheder, kan følge med den øgede hastighed, eller forstår sig på den nødvendige teknologi. Derved genererer den øgede mobilitet grupper af vindere og tabere i samfundet. Den øgede mobilitet er således medført af (efter Rosas model): Acceleration af teknologier Acceleration af sociale forandringer Acceleration af livstempo Mere konkret viser det sig at: Antallet af rejser øges (medførende øget udledning af CO2) Der rejses over stadigt større afstande (medførende øget udledning af CO2) Virtuelle kommunikationsveje i mange afskygninger vinder frem Idet tid gives en stadigt større værdi, stiger tidens betydning Hastighed bliver det vigtige og afstand/rum mister sin betydning Livstempoet forøges Funktionelle differentieringer medfører et stort antal specialiseringer og ekspertiseringer Det magtfulde i at have høj motilitet bevirker et skifte fra det trofaste menneske til det fleksible menneske Samfundet polariseres i kraft af, at ikke alle kan deltage i det hurtige samfund Således har kapitel 3 besvaret underspørgsmål I til problemformuleringen: Hvilke drivkræfter øger mobiliteten, og hvilke konsekvenser har dette i samfundet? Dette kan videreføres til, hvorledes mennesker påvirkes af disse konsekvenser. Den konstante acceleration i livstempo og de stigende forventninger til individets motilitet, øger konstant antallet af valgmuligheder, som den enkelte stilles overfor. På baggrund af dette kan opstilles en model (efter figur 3.1 i starten af kapitel 3): 42 - Stigende mobilitet i samfundet og følgerne heraf

43 Figur 3.7 Acceleration i samfundet leder til øget mobilitet, med deraf følgende konsekvenser, som vekselvirker i større eller mindre grad. Som følge heraf mødes individer konstant af en række valgmuligheder, som i stigende grad relaterer sig til mobilitet (egen model bygget på modellen i figur 3.2) Modellen lægger således op til en besvarelse af problemformuleringens underpørgsmål II: Hvilke rationaler har individet for at rejse, og hvilke parametre ligger der bag transportmiddelvalget? Det er altså essensielt at se på, hvilke valgmuligheder og konsekvenser den øgede mobilitet medfører på individniveau. Stigende mobilitet i samfundet og følgerne heraf - 43

44 4. Mobilitet på individniveau I dette kapitel ønskes det klarlagt, hvad den enkeltes motivation for at rejse er. Det er essentielt for problemformuleringens besvarelse at undersøge, hvorfor folk rejser i det hele taget, og hvad de føler de får ud af det. Dette er spørgsmål, der som beskrevet optager John Urry, og der arbejdes her videre med Urrys mobilitetsparadigme. Herefter ses i 4.2 på hvorledes en lufthavn opleves af de rejsende, idet oplevelsen af den enkelte rejseform har indflydelse et gentagent transportmiddelvalg. Der ses desuden på hvilken betydning lufthavnene har for globaliseringen og den generelt øgede mobilitet. 4.1 og 4.2 leder herefter over i en række konkrete parametre, der har indflydelse på folks transportmiddelvalg. 4.1 Urry om mobilitet og tilstedeværelse Overskriften på dette afsnit refererer til en titel på en artikel af John Urry, Mobility and Proximity, hvori han diskuterer, hvorfor folk rejser (Urry 2001, p. 1). Artiklen og andre af Urrys publikationer kan ses som en løbende udvikling og et tilløb til det nye mobilitetsparadigme, hvori Urry sammenfatter mange af de tidligere fremlagte teorier. I dette afsnit vil der kort redegøres for de teorier i paradigmet, som beskæftiger sig med mobilitet på individniveau. Alle sociale forhold er afhængige af en eller anden form for mobilitet. Sociale forhold er aldrig stationære og blot fastlåst på et sted. Tværtimod sker der en evig cirkulering af forskellig grad, og sociale forhold skifter til alle tider mellem at være sammen og adskilt. Disse cirkuleringer skaber forhold i og imellem forskellige samfund uafhængigt af afstanden imellem disse. Hvor traditionel sociologi fokuserer på tilstedeværelse som afgørende for socialt liv, indbefatter det nye paradigme også social kontakt uafhængigt af tilstedeværelse. Presence is thus intermittent, achieved, performed and always interdependent with other processes of connection and communication. Det er således på trods af fysisk adskillelse muligt at føre det sociale liv videre vha. teknologier, der gør kommunikation og flytning af billeder fysisk, hørbart eller virtuelt mellem steder muligt. (Urry 2007, pp ) Der er fem indbyrdes afhængige mobilitetsformer. Urry deler de forskellige mobiliteter ind i fem selvstændige grupper, der bedre kan opridse, hvad mobilitet er for en størrelse. De fem grupper er: Kropslig rejse: The corporeal travel of people for work, leisure, family life, pleasure, migration and escape, organized in terms of contrasting time-space modalities (from daily commuting to once-in-a-lifetime exile) Objekters rejse: The physical movement of objects to producers, consumers and retailers; as well as the sending and receiving of presents and souvenirs Imaginær rejse: The imaginative travel effected through the images of places and people appearing on and moving across multiple print and visual media Virtuel rejse: Virtual travel often in real time thus transcending geographical and social distance Kommunikativ rejse: The communicative travel through person-to-person message via message, text, letters, telegraph, telephone, fax and mobile. (Urry 2007, p. 47) Social forskning bearbejder typisk hver af disse grupper separat, mens det nye paradigme ser samlet på alle grupperne og det komplekse samspil mellem de forskellige former af mobilitet. (Urry 2007, pp ) 44 - Mobilitet på individniveau

45 Kroppen oplever rejsen alle sanser er på spil. Menneskers fysiske mobilitet opleves via de sanser, de har. Der høres, smages, lugtes og især ses og føles ved oplevelsen af at være et sted. Bodies navigate backwards and forwards between directly sensing the external world as they move bodily in and through it, and discursively mediated sensescapes the signify social taste and distinction, ideology and meaning (Urry 2007, p. 48). Hvis mennesker selv oplever noget, der har en betydning for dem, vil det have større indflydelse på dem, end hvis de oplevede det imaginært. På den måde er mennesker mest modtagelige i deres fysiske færden for de oplevelser, som de modtager via deres sanser. (Urry 2007, pp ) Der er seks former for forpligtelser om tilstedeværelse. Urry tager udgangspunkt i Simmels teorier om face-to-face og argumenterer for vigtigheden i at mennesker mødes ansigt til ansigt. Den følelse eller det sus af energi, som mennesker får ved at stå face to face overfor hinanden kan ikke erstattes af noget, og derfor vil mennesker skulle mødes fra tid til anden. Der er her tale om en række forpligtelser om at mødes: 1) Legale, økonomiske og familiemæssige forpligtelser kan være f.eks. at gå på arbejde, møde op i retten og deltage i barnedåb/bryllup/begravelse eller lignende begivenheder, hvor der er en vis indforstået mødepligt. 2) Sociale forpligtelser indbefatter, at der er en stærk forventning om tilstedeværelse for at opnå en fornemmelse af andre ved f.eks. at aflæse deres kropssprog. Dette kan f.eks. være, før en kontrakt underskrives. 3) Tidslige forpligtelser er forpligtelserne til at tilbringe tid sammen med familie og venner, mens 4) stedlige forpligtelser omhandler det personlige krav om at opleve steder på egen krop at have fornemmet stedet med alle sine sanser (face-the-place). Det er f.eks. ikke det samme at have stået ved Grand Canyon som at have set det i fjernsynet. På samme måde kan det være et must at have oplevet en begivenhed som f.eks. en koncert eller en fodboldlandskamp, hvilket Urry kalder 5) live forpligtelser (face-the-moment). Sidste form for forpligtelse er objekt forpligtelser, hvilket refererer til kravet om at være til stede til arbejdet med eller se et fysisk objekt fastlåst til et bestemt sted. (Urry 2007, p. 49; Urry 2001, pp. 4-5) Objektverdenen skal indkoorpereres i sociologien Traditionelt set har sociologien set på det sociale liv som et rent fænomen og som adskilt fra natur og objekter, hvilket Urry finder forkert. Socialt liv er heterogent, og som følge heraf har mange forskellige objekter betydning for, hvordan vi bevæger os. Object themselves travel across distance; there are objects that enable people to travel forming complex hybrids: there are objects that move other objects; there are objects that move that mean that people do not move; there are objects and people that move together; there are objects can be reminders of past movement; and there are objects that possess values that people travel often great distances to see for themselves. (Urry 2007, p. 50) Steder og objekter giver oplevelser Ifølge Urry registrerer mennesker ikke objektive ting omkring sig, men overflader og ting som er forskellig fra mennesket og dets teknologier, og disse udgør affordances (kan oversættes til visuel bedømmelse af egenskaber ). Dvs. betyder, at mennesker ser ting omkring sig, men bedømmer kun disse ud fra det visuelle. Der ses på, hvad stedet/tingen tilbyder. Urry giver eksempler herpå som en sti, der lokker folk til at gå på den, eller en skov, der fungerer som et skatkammer for børneeventyrer. Given certain past and present social relations then particular objects in the environment affords possibilities and resistances, given that humans are sensuous, corporeal, technologically extended and mobile beings. (Urry 2007, pp ) Mobilitet på individniveau - 45

46 4.2 Oplevelsen af en lufthavn Som netop beskrevet i Urrys nye mobilitetsparadigme giver steder og objekter oplevelser og ikke mindst en lufthavn. Det er vigtigt at have for øje, hvad folk får ud af at flyve, hvilke oplevelser folk får i lufthavnen, og hvilken rolle lufthavnene og flytrafikken spiller i folks opfattelse af verden. Mennesker og objekter rejser, med hvad der tidligere var utænkelige hastigheder og i et utroligt omfang på tværs af nationale grænser, hvilket medfører øget cirkulering af information, kultur og viden. I lufthavnens lange korridorer, toldfri butikker og enorme ventesale mødes forskellige mennesker fra hele verden hinanden med det tilfælles, at de er på vej fra et sted til et andet. Flytrafik er som nævnt i indledningen den form for mobilitet, der procentmæssigt er steget mest de senere år, og det har i høj grad ændret strukturen i den moderne verden. Lufthavne kan ses som globale transit-knudepunkter, som fremmer og sikrer tilstrømningen af mennesker, varer og information verden over. Air travel went from small beginnings on a sand dune in North Carolina, to become the industry that stands for and represents the new global order. (Urry 2007, p. 135) Det kan diskuteres, om den globaliserede verden ville se ud, som den gør i dag, eller overhovedet eksistere uden disse knudepunkter. (Urry pp ) Udviklingen af selve flyvemaskinerne er kun en del af den udvikling, der har gjort flytrafikken til det globale midtpunkt, den er blevet også det store omfang af organiseret udvikling inden for håndtering af luftrummet, landingsbaner og lufthavnsterminaler har gjort lufthavne verden over til internationale steder, hvor de ofte bærer mere præg af hinanden end af det land og den kultur den enkelte lufthavn befinder sig i. Som tidligere nævnt kalder Augé lufthavne for non-places: The non-place is the opposite of utopia: it exists and it does not contain any organic society (Augé 1995, pp ) Urry er uenig med Augé på dette område og mener, at lufthavne er ved at udvikle sig til mindre globale byer, hvor folk mødes i forbindelse med bl.a. forretninger, familie og venskaber og tilmed møder nye venner og skaber fællesskaber. Selvom tiden brugt på transport ofte bliver forbundet med spildtid, er dette ifølge Urry ikke altid tilfældet (Urry 2007, p. 11). Mange lufthavne er som nævnt efterhånden blevet internationale byer med alt fra caféer og butikker til kirker, diskoteker og fitness-centre. Kategoriseringen non-places kan derfor ikke retfærdiggøres. (Urry 2007, p ). Andy Warhol beskriver da også lufthavnen således: Today my favourite kind of atmosphere is the airport atmosphere Airplaces and airports have my favourite kind of food service, my favourite kind of bathrooms, my favourite peppermint Life Savers, my favourite kinds of entertainment, my favourite loudspeaker address systems and the best optimism. (Warhol 1976 in Lyons & Urry 2004, p. 2) I filmen The Terminal fra 2004 spiller Tom Hanks rollen som Viktor Navorski fra det fiktionelle land Krakozhia, som ankommer til John F. Kennedy International Airport i New York blot for at opdage, at regeringen i Krakozhia i mellemtiden er blevet væltet, og at han nu er statsløs. Derfor er hans pas ugyldigt, og han kan ikke rejse ind i USA. Gennem ni måneder er Viktor fanget i lufthavnsbyen og bor og lever her. Det viser sig at være svært at få venner i lufthavnen i starten, fordi alle er så travle, og personalet er vant til at sætte en facade op i omgangen med de rejsende. Viktor får sig dog venner i løbet af månederne og får efterhånden en forholdsvis meningsfyldt hverdag til at gå i terminalen. Filmen demonstrerer, at det rent faktisk kan lade sig gøre at bo i en lufthavn, og illustrerer den hektiske atmosfære og travlheden i lufthavnen, som er præget af, at de mange tusinder af rejsende er på gennemrejse, har travlt med at nå deres fly og ikke kan komme hurtigt nok frem til deres destination (Wikipedia 2008 b; SAS n.d.). Som tidligere pointeret er hastigheden altafgørende i en verden, hvor rum har mistet betydning, og tid er blevet sparsom ressource, som der altid vil være for lidt af. Virilio mener, at menneskeheden rammer hovedet mod lysmuren, og at globaliseringen er et udtryk for tidens sejr over rum: the speed of light does not merely transform the world. It becomes the world. Globalization is the speed of light (Ctheory Interview with Paul Virilio 2000). Da hastigheden netop er altafgørende i den globaliserede verden, er det derfor centralt at opretholde global orden inden for flybranchen med hurtige, regelmæssige og samtidig sikre fly Mobilitet på individniveau

47 Figur 4.1. Fra filmen The Terminal. Tom Hanks spiller rollen som den statsløse Viktor Navorski, som er fanget i John F. Kennedy International Airport i ni måneder. (The Terminal n.d.) At flyve er i sig selv en farlig aktivitet, både for dem der flyver, og for de mennesker der færdes på jorden. Teknologien er dog kommet med løsninger, der minimerer de forskellige risici ved take-off og landing, som er de kritiske tidspunkter ved enhver flyvning. Ligeledes gør de omfattende teknologiske systemer, der styrer lufttrafikken, det muligt, at store mængder fly sikkert kan opholde sig i luftet samtidigt. I en lufthavn er der en næsten endeløs mængde komplicerede softwaresystemer, der styrer ikke kun take-off og landing men også giver meldinger om vejret, håndterer bagage, røntgen af bagage samt andre sikkerhedsprotokoller. Der er overvågning af miljøeffekter, og vedligeholdelsessystemer. Disse systemer har indbygget risikovurderinger, der vurderer risici for forsinkelser, kritisk vejr, terrorangreb og andre risikofaktorer. Synkronisering er samtidig centralt ved administreringen af flytrafikken, hvorved der skal forstås synkroniseringen af mennesker samt et utal af organisationer verden rundt. Disse synkroniseringer er nødvendige for, at flyene kan holde tidsplanerne i de mange uensartede timezoner. En lufthavn, som ikke synkroniserer sin tid med resten af verdens, ville ikke kunne fungere, som det også blev beskrevet i afsnit Ud over et internationalt miljø med engelsksprogede skilte og udkald over højtalerne er de rejsende således omgivet af ekspertiseret højteknologi og bliver fremmedgjorte i forhold til denne, sådan som der blev redegjort for i afsnit Dette kan betyde, at nogle personer vil føle sig usikre i lufthavnen og derfor fravælge flyrejsen. Alle de omtalte systemer samt udviklingen af selve flyene har været med til at reducere fatale ulykker ved flyrejser. Der er dog nogle parametre, der arbejder imod denne positive udvikling. Flyselskaberne er en del af en stærkt konkurrencepræget industri, der konkurrerer om kunderne ved at øge hastigheder, antallet af ruter og ved at minimere arbejdskraft. Ved minimering af arbejdskraft sker det, at resten af arbejdskraften får mere arbejdsbyrde, hvilket går ud over kvaliteten af arbejdet, og smilene ved personalet er ikke længere så bredt, som det engang var. It is a war of smiles (Urry 2007, p. 141), skriver Urry, som henvisning til den måde lufthavnspersonale opfører sig på som følge af den øgede arbejdsbyrde. Det er også den menneskelige faktor, der gør flyvetrafikken så sårbar, som den er, overfor de risici, der findes, som f.eks. livsfarlige sygdomme og terrorisme. Farerne er forstørret via globaliseringen og dens transport af mennesker, som bringer farer med sig overlagt eller ej, og frygten herfor er ligeledes steget voldsomt. Siden den 11. september 2001, hvor World Trade Center blev ramt af to kaprede fly, er de sikkerhedsmæssige foranstaltninger i flytrafikken blevet øget til det yderste. Det er blevet mere besværligt og omfattende at komme igennem sikkerhedskontrollen, og det er ikke længere muligt at tage drikke- og madvarer med ombord, se også figur 4.2. (Urry 2007, p. 144) Samtidig hermed sker der en mistænkeliggørelse af arabisk udseende mennesker. Igen er dette med til at skabe ulighed, eftersom visse grupper behandles anderledes i lufthavnen end andre, og mistænksomme blikke forfølger dem på deres rejse. I det hele taget opfatter flyrejsende hurtigt, hvilke typer de ser i lufthavnen og identificerer deres egen rolle i dette hierarki, som også afspejler verdens rangorden, og det kan retfærdiggøres at kigge på ens medrejsende med dette årvågne airport gaze eftersom airport travellers differ greatly in their perceived threats to the new world order and increased securitization is deemed essential for life in a global era. (Urry 2007, p. 151) Mobilitet på individniveau - 47

48 Figur 4.2. Der er stramme sikkerhedsregler i lufthavnen, før det er muligt at komme med fly ud i verden. 1) Der er begrænset adgang til vejene til lufthavnen. Der er zoner med parkering forbudt uden for lufthavnsterminalerne, og trafikken bliver overvåget. 2) Der er politi og overvågning i terminalerne. 3) Passagerer spørges ofte til indholdet i deres tasker og om de selv har pakket den. Alle skarpe objekter skal placeres i bagagen, som checkes ind. Pas skal fremvises ved check-in. 4) Passagerers pas inspiceres. Navnene på passagerer der flyver til USA skal udleveres til embedsmænd der krydser disse med en database med high-risk terrormistænkte. Alle passagerer skal gå igennem en metaldetektor, og al håndbagage scannes med røntgen. Hunde og stikprøver bruges for at opdage eksplosive stoffer. 5) Al bagage som er checket ind scannes med røntgen og holdes adskilt fra passagererne på alle tidspunkter. 6) Det er kun muligt at komme ud på airside gennem kontrollerede steder for boarding. Al personel skal have foretaget baggrundstjek. Sikkerhedssystemet begrænser adgangen til flyet til kun at være det absolut nødvendige personel, og flyområdet overvåges. (Graphic: Airport Security 2006) Lufthavnen er på alle måder et billede på globaliseringen. Uden flysektoren ville der formodentlig ikke være den samme grad af globalisering. Det er her, mennesker af den globale verden møder hinanden, venter, spiser, shopper og oplever sammen, hvad end de ænser hinanden eller ej. Urry opsummerer oplevelsen af en lufthavn: Monumental terminal of glass and steel designed by celebrity architects, gigantic planes, contested runway developments, flights massively cheaper than surface travel, new systems of security, endless queues these are the new global order, points of entry into a new world of apparent hypermobility, time-space compression and distanciation, and the contested placing of people, cities and whole societies upon the global map (Urry 2007, p. 149). 4.3 Parametre i transportmiddelvalget Hvad oplevelsen af at transportere sig har af betydning for den enkeltes valg af transportmiddel, er forskelligt. Nogle gange transporterer folk sig kun pga. af oplevelsen, når de f.eks. kører en tur ud i landskabet (Urry 2007, p. 11), men det er dog som regel ikke selve oplevelsen ved transport, de fleste mennesker transporterer sig for til hverdag. Som set er der en række forpligtelser, som gør, at folk bevæger sig hver dag - fra hjem til arbejde, uddannelse eller indkøb og fritidsaktiviteter. Måden, folk kommer fra A til B på, er med til at vise, hvem de er som 48 - Mobilitet på individniveau

49 personer, samt hvilke prioriteringer de gør, og hvilke muligheder de har. I hverdagens transportmiddelvalg er der flere forskellige parametre, der spiller ind. Valget kan være mere eller mindre bevidst, men som regel ligger der en rationel beslutningsproces bag, også selvom denne måske ikke i første omgang er til at gennemskue for den udenforstående. Parametrene, der influerer valget, kan være evner/muligheder, pris, sikkerhed, tid/fleksibilitet, komfort, identitet/holdning og vaner (Transportforskningsgruppen 1997, p. 11; Jensen 1997, pp ). Evner/muligheder En afgørende parameter for folks transportmiddelvalg er, hvilke evner og muligheder de har. Har man f.eks. ikke kørekort, kan man ikke køre bil, selvom man har en stående i garagen. Handicappede har ligeledes ikke de samme evner til at køre bil eller tage bussen alene som andre. Ældre borgere kan også have vanskeligheder eller følge sig utrygge ved at tage bilen, og dét at foretage en flyrejse alene kan forekomme som uoverkommelig udfordring. Ordblinde bliver på sammen måde mødt at en lang række vanskeligheder ved som bilister at skulle læse vejskilte, og folk der ikke kan andre sprog end dansk vil kunne finde det svært at foretage rejser med fly til udlandet. Listen kunne fortsættes, da der er mange, der ikke har evnerne eller mulighederne for at være så mobil, som det ellers efterhånden er normen, jf. Baumans teorier (se mere afsnit 5.1 Opfattelsen af tid ). Pris Det koster penge at transportere sig, hvad end toget, busen, bilen eller flyet vælges. Men der er forskel på prisen, ligesom der er forskel på hvor store økonomiske midler man har til rådighed, og hvor store krav der stilles til transportmidlet. I sidste ende handler det meget om prioritering. De, der har råd, tænker måske ikke nærmere over prisen, men vælger blot det transportmiddel, der passer bedst til deres behov og livsstil. Denne gruppe er økonomisk privilegerede og frie i deres valg truffet ud fra andre parametre end prisen. Gruppen, der ikke har råd til at vælge frit på alle hylder, er tvunget til at prioritere og måske træffe det billigste valg, dvs. som oftest tog eller bus. (Transportforskningsgruppen 1997, p. 140) Sikkerhed Dette parameter tillægges ikke den store værdi i de fleste danskeres daglige transport ifølge Transportforskningsgruppens undersøgelse fra I valget af transportmiddel overvejes sikkerheden ikke, hvilket sandsynligvis skyldes, at der er forholdsvis få af de, der er mobile til dagligt, som bliver involveret i et trafikuheld. Ses der specifikt på følelsen af sikkerhed i forbindelse med flyrejser, fremkommer det i en undersøgelse lavet for Statens Lufthavnsvæsen, at 83 % af danskerne føler sig trygge ved flyrejser, hvilket er ca. det samme som ved andre transportmidler. Dog viser den samme undersøgelse, at de der sjældent eller aldrig rejser med fly også føler den største usikkerhed. Dette betyder, at en følelse af usikkerhed hos disse kan udgøre en barriere for, at de vil benytte fly som en transportform. (Transportforskningsgruppen 1997, p. 148; Statens Lufthavnsvæsen 2005, pp. 5+11) Tid/fleksibilitet Som det også vil blive beskrevet i afsnit Opfattelsen af tid, er tiden af højeste (og stadig stigende) vigtighed for mennesker i nutidens samfund. Sparet tid ved transport vurderes derfor som noget positivt, og de, der har råd, er derfor villige til at betale for at spare tid. Her er der ikke kun tale om tiden, som kan måles kvantitativt i sekunder og minutter, da der også er forskel på passagerens tidsoplevelse. Kan tiden bruges fornuftigt, eller kan irritation undgås over medpassagerer eller over at sidde i kø, synes tiden kortere, end hvis passageren tæller sekunderne, til rejsen er overstået. Tiden opleves således kvalitativt. Mobilitet på individniveau - 49

50 Fleksibilitet og tid kædes ofte sammen og vurderes at være vigtige parametre af de samme grupper trafikanter. Fleksibiliteten er dermed også afgørende for valget af transportmidler det passer bedst ind i en fortravlet hverdag, at man kan komme direkte fra døren til arbejde vha. af et enkelt transportmiddel. At skulle vente i regnen og blæsten ved busstoppestedet eller togstationen på et transportmiddel, som kun afgår få gange i timen, og som tilmed kan være forsinket, er et irritationsmoment, som mange vælger at betale sig fra at skulle gennemleve hver dag. En respondent i Mette Jensens undersøgelse Benzin i blodet beskriver oplevelsen af ventetid: Det er jo sådan et indbygget ur man har, hvor lang tid er det acceptabelt at vente (Jensen 1997, p. 79). Bliver man som passager udsat for at skulle vente for længe for ofte i forbindelse med transport, vil man sandsynligvis overveje evt. andre transportmuligheder. Pålidelighed sættes desuden højt det er vigtigt, at man som trafikant kan planlægge sin rute og afsætte tilpas tid af til rejsen, så man ikke kommer for sent til et møde. Forsinkelser accepteres ikke af det moderne menneske. (Transportforskningsgruppen 1997, p , Jensen 1997, p. 79, Teknologirådet 2006, p. 3) Komfort Der er forskel på, hvor komfortabelt det er at tage de forskellige transportmidler, og dette har næsten selvsagt en indflydelse på, hvilket transportmiddel der vælges (dog ikke så stor en indflydelse som tid/fleksibilitet). Er der for varmt, for koldt, for trængt eller for støjende, er komforten ikke stor, og valget vil næste gang måske falde på et andet transportmiddel, hvor komforten er større. Skal man have meget bagage med sig, er mønstret det samme. Hvor meget, den enkelte er villig er betale for ekstra komfort, kommer helt an på, hvem man er, og hvilken livsstil man fører. (Jensen 1997, p. 79) Identitet/holdning En vigtig parameter i transportmiddelvalget er identitet. I valget af transportmiddel signalerer den enkelte sin identitet for sig selv og omverdenen. Der sættes lighedstegn mellem transportmidlet og identiteten, og transportmidlet illustrerer, hvordan vedkommende er som person. Visse transportmidler er lavstatus, mens andre bliver forbundet med prestige. Afgørende her er bl.a. prisen, komforten og friheden forbundet med transporten. Er et transportmiddel dyrt at anskaffe/benytte, er det kun for en eksklusiv gruppe, der har råd. Som eksempel herpå kan bilen nævnes, da denne i starten var et sjældent syn i gadebilledet. Bilen var dyr og en luksus, som kun de færreste kunne tillade sig. I dag har de fleste minimum én bil stående, og der fokuseres i stedet for det image, der er forbundet med den enkelte biltype. En Limousine forbindes f.eks. med magt, luksus og glamour, en lyseblå 2CV med en alternativt -tænkende skolelærertype, og en gammel Opel Kadet ses som en rigtig Brian -bil, tilhørende en fest- og fartglad, ung mand, som spiller for høj musik ud igennem sine oversize højtalere installeret bag i bilen. Bilen bliver generelt forbundet med frihed, eftersom den kan transportere én, hvornår det skal være, hvortil det skal være. Der er ingen køreplaner, bilisten skal forholde sig til kun frihed. Kollektivbrugerne derimod er fastlåst til blot at vælge mellem forskellige afgange. Der er som regel ventetid forbundet med den kollektive trafik, ofte skal der skiftes transportmiddel undervejs, og det kollektive sjældent går direkte til destinationen. Komforten er lav ligesom prisen. Der er således ikke meget prestige i at tage bussen eller toget, og som konsekvens heraf opfattes de, der tager bussen, enten som meget miljøbevidste eller tilhørende mindre bemidlede grupper i samfundet. Om passageren tilhører den første eller den anden gruppe, er et spørgsmål, om passageren selv har taget valget. Som en interviewet kvinde, som (af nød, ikke lyst) ikke selv har bil, udtrykker det i Mette Jensens undersøgelse Benzin i Blodet : Det er ikke lavstatus at vælge at tage bussen, hvis man har en bil stående. Men det er nok til en vis grad, som jeg fornemmer det, i min socialklasse eller de mennesker der omgiver mig, lavstatus ikke at have muligheden for at vælge. Hvis man selv vælger at køre kollektivt, er der absolut intet pinligt i det. (Jensen 1997, p. 83) 50 - Mobilitet på individniveau

51 På samme måde er det ikke lavstatus at tage cyklen på arbejdet, og cyklister ses som aktive mennesker som kærer sig om miljøet. Cyklen giver på samme måde som bilen føreren en følelse af frihed, da cyklisten har fuldt kontrol over, hvor han/hun cykler hen og samtidig egenrådigt bestemmer afgangstidspunktet. Samtidig er det med cyklens design muligt at sende signaler om, hvem man er som person. (Jensen 1997, pp ) En gruppe af rejsende, som sjældent bliver beskrevet i sociologiske undersøgelser, er flyrejsende (Transportrådet 2001, p. 3). Traditionelt set bliver bilister, cyklister og kollektive brugere sammenlignet, måske fordi der er forholdsvis få, som benytter flyet i det daglige. Derfor er der heller ikke mange undersøgelser af, hvad folk forbinder flyrejser med. Dog må det kunne siges, at flyet er en meget hurtig transportform, hvor passagerne fra Aalborg Lufthavn efter blot 45 min. i luften kan stige af i Kastrup. Da dette ofte er dyrere at rejse med fly, hvis man ønsker at rejse på et bestemt tidspunkt, kunne den hypotese opstilles, at en flyrejsendes tid er dyr. Enten vælger den flyrejsende selv betaler mere for at spare tid, eller også vælger virksomheden at betale det ekstra, se evt. mere om den kostbare tid i afsnit Opfattelsen af tid. Samtidig er flyrejser en transportform med et internationalt og globaliseret præg, fordi man som passager kan møde mennesker med alle mulige nationaliteter på vej til et utal af steder i verden, og kommunikationen både skriftligt og verbalt sker på verdenssproget engelsk. Den, der ofte benytter sig af fly i forbindelse med sin rejse, må således umiddelbart karakteriseres som værende en kosmopolitisk person, hvis tid er dyr. Under alle omstændigheder er dette det image, den flyrejsende ville blive sammenkoblet med. Hvis miljø bliver bragt på banen i forbindelse med spørgsmål om den rejsendes holdning (hvad enten det er en flyrejsende, bilist, cyklist eller bruger af enten bus eller tog), vil de fleste svare, at miljøet ligger dem meget på sinde, og de synes, at der skal gøres mere for at bevare miljøet. Spørges de herefter til deres adfærd, viser det sig, at adfærden som regel ikke stemmer overens med holdningen. Bilisterne kører videre (dog med dårlig samvittighed) og berettiger dette med argumentet om, at deres hverdag i det bilorienterede samfund ellers ikke ville kunne hænge sammen. For dem er bilen ligeså naturligt en nødvendighed som køleskabet et onde som må udholdes. De er blevet bilafhængige. Bilisternes dårlige samvittighed har dog ikke den effekt, at flere vælger bussen eller toget i stedet, da undersøgelser viser, at det kun er 10 % af de kollektive brugere, der har valgt transportmidlet af hensyn til miljøet. Og de samme brugere har ofte valgt at tage bolig eller arbejde således, at transporten uden bil ikke er et større problem. Der er sådan et modsætningsforhold imellem miljøproblemer, som alle har den korrekte holdning til, og kravet om, at man skal være mobil på arbejdsmarkedet. En anden grund til, at bilisterne ikke bare fra den ene dag til den anden skifter over til at benytte miljøvenlige transportmidler og handle i overensstemmelse med deres holdninger, er vanens magt. (Transportforskningsgruppen 1997, p. 150; Jensen 1997, pp ) Vaner Første gang en person udfører en handling, ligger der som regel en tanke bag. Det overvejes, hvordan handlingen skal udføres ud fra nogle rationelle tankegange. F.eks. vil mange vælge at følge de store veje første gang, de skal finde hen til et sted, de ikke har været før. Næste gang benyttes måske den samme rute som første gang, fordi den rute er kendt, og der kan afsættes passende tid. Tredje gang følges den samme rute, og snart er der opbygget en vane, som vedkommende ikke tænker nærmere over, selvom ruten måske hverken er den korteste eller hurtigste. Vaner er ikke altid forbundet med logisk tankegang, fordi det netop er vaner. Er man som trafikant først i vanens magt, er det svært at ændre på vanerne, især dem der går ned, dvs. er forbundet med mere besvær og mindre komfort. Som bilist er det f.eks. meget svært pludselig at skulle vænne sig til de kollektive transportmidler og den begrænsede frihed forbundet hermed, mens det er knap så svært som cyklist at vænne sig til bilens bekvemmeligheder. (Jensen 1997, pp ) Ovennævnte typer vaner er forbundet med, at der på et tidspunkt blev truffet et valg, som er blevet gentaget så mange gange, at det ikke længere skænkes en tanke. Men udgangspunktet for hvilket valg der træffes ligger dybere i den enkelte end dette. Bourdieu introducerer her begrebet habitus, hvilket refererer til den rygsæk af erfaringer, kapital, som den enkelte har samlet sammen i de forskellige steder, felt, som personen har været igennem livet. Feltet kan være så forskellige steder som nationen, skolen og familien. Habitus former den person, man er, og Mobilitet på individniveau - 51

52 udgør det værdigrundlag og de normer, som har afgørende betydning for, hvilke valg man træffer videre i livet. Habitus har således en altafgørende betydning for ens identitet og dermed livsstil. Har ens forældre har altid købt økologisk og varer af høj kvalitet, vil man selv som voksen have større hang til disse typer dyrere varer, end hvis det ikke var vanen. At købe dyrere varer kan jo netop virke ulogisk og må sammenkobles med habitus og livsstil. Har normen i ens barndom været, at transport klares vha. en cykel, er der større chance for, at cyklen også benyttes som voksen. Omvendt er der stor risiko for, at en person, der er vokset op i en bilglad familie og igennem sin barndom har været vant til at blive kørt rundt i bil, også vil foretrække bilen som transportmiddel som voksen. (Stevens 2003) I forbindelse med den enkeltes transportmiddelvalg er der som set en lang række parametre, der spiller ind. Dette kan opsummeres i figur 4.1, der viser, hvordan motivationen for at vælge et bestemt transportmiddel influeres af evner og muligheder, hvilket igen fører til en bestemt transportadfærd. Som en underliggende faktor for motivationen ligger habitus. Samtidig ses der, hvordan adfærden også kan have indflydelse tilbage på evner og motivation. Ikke alle parametre har dog en lige stor indflydelse på transportmiddelvalget, f.eks. har sikkerhed en begrænset betydning. Tiden eller måske rettere hastigheden har til gengæld stor betydning for bl.a. transportmiddelvalget, som det også klarlægges i næste kapitel. Figur 4.3: Sammenhæng mellem motivation for transportadfærd, hvor evner og muligheder spiller ind. Motivationen for en bestemt adfærd kan være holdninger (f.eks. et ønske om at vælge et miljøvenligt transportmiddel), et ønske om at mindske tiden brugt på transport eller et ønske om høj komfort. Bag ved motivationen ligger habitus. Evner kan være tillagte vaner, der ikke længere overvejes, evner til at tage transportmidlet alene, viden om hvor f.eks. bussen afgår. Muligheder kan være økonomisk mulighed eller bilejerskab, kørekort, og at der rent faktisk afgår busser tæt ved. Udført med inspiration i figur af Lise Norre (Norre n.d.). Motivation for at rejse I kapitel 3 blev det vist, hvorledes accelerationen i samfundet fører til, at individer konstant mødes af en række valgmuligheder. Kapitel 4 skal ses som en undersøgelse af, hvilke valgmuligheder individer har i forhold til mobilitet med særligt henblik på flytransport. Herunder undersøges, hvorledes de omgivelser flypassagerer møder undervejs på deres rejse opleves og fortolkes, med henblik på at forstå, om dette har indflydelse på deres transportmidelvalg. Endelig undersøges, hvilke konkrete parametre der har indflydelse på folks transportmidelvalg. Samlet søger kapitel 4 at afdække problemformuleringens underspørgsmål II: 52 - Mobilitet på individniveau

53 Hvilke rationaler har individet for at rejse, og hvilke parametre ligger der bag transportmiddelvalget? Af Urrys studier i mobilitet og tilstedeværelse ses at: Alle sociale forhold er afhængige af og genererer mobilitet De fem mobilitetsformer illustrerer forskellige former for mobilitet: Kropslige rejser Objekter rejser De imaginære rejser De virtuelle rejser De kommunikative rejser For individet eksisterer en række forpligtelser til at skulle rejse: De legale, økonomiske og formelle familiemæssige De sociale forpligtelser De tidslige forpligtelser De stedlige forpligtelser (face-the-place) Live forpligtelser (face-the-moment) Når rejsen foregår med fly, mødes passagererne af, eller bliver en del af, en ny kulturform i lufthavnene. Der foregår en debat mellem teoretikerne, hvorvidt lufthavne er non-places eller ej. Ifølge Urry er lufthavne meget mere end non-places: Lufthavne er globale, synkroniserede byer, som binder verdenshjørnerne sammen, og hvor der hersker en hektisk atmosfære Lufthavne er præget af en ekspertiseret teknologi og en sproglig internationalisering, som gør, at nogle føler sig fremmedgjorte overfor lufthavnsverdenen I lufthavnen illustreres den internationale verdensorden som er hierarkisk opbygget med forretningsfolk i toppen og flygtninge i bunden. Visse grupper mistænkeliggøres Sikkerhedskontrollen i lufthavnen, som følge af 11. september 2001, er øget drastisk med tidslige gener til følge Parametrene, som folk står overfor i transportmiddelvalget, er: Priser og prisforskelle Sikkerhedsmæssige vurderinger Tid og fleksibilitet Komfort Identitets- og holdningsmæssige vurderinger Vaner Evner/muligheder Mobilitet på individniveau - 53

54 5. Analyse og resultater af data Følgende kapitel har til formål at præsentere de resultater, der er opnået igennem de empiriske undersøgelser, som blev beskrevet i kapitel 2. Kapitlet er opdelt i tre hoveddele. Første del analyserer de indsamlede data fra den udførte spørgeskemaundersøgelse, mens anden del analyser data fra de tre udførte interviews. Tredje del indeholder en opsamling på disse to dataanalyser med henblik på en videre behandling i konklusionen kapitel 6. Kapitel 5 har desuden til formål at besvare problemformuleringens underspørgsmål III omkring, hvilke mekanismer og rationaler, der knytter sig til de flyrejsendes transportmiddelvalg på ruten Aalborg-København. Der arbejdes som tidligere beskrevet grundlæggende med fire typer rejsende; privatrejsende, turistrejsende, offentligt ansatte rejsende og privatansatte rejsende. For at afdække mekanismer og rationaler bag disses transportmiddelvalg anvendes kvalitative og kvantitative dataindsamlingsmetoder. For at finde frem til, hvilke rationaler og mekanismer der er gennemgående for valg af transportmiddel, er teorien i kapitel 3 og 4 anvendt som baggrundsmateriale for udarbejdelsen af interviewguider (appendiks 4) og for spørgeskemaet (Appendiks 1). Udover de teoretisk inspirerede spørgsmål vil der være grundlæggende demografiske spørgsmål, især i spørgeskemaet samt som indledende spørgsmål i interviewene. Disse demografiske tegner et nødvendigt billede af, hvem deltagerne er, og bidrager til den grundlæggende forståelse af respondenternes og interviewpersonernes baggrund. Det er især faktorer som identitet, tid, tilstedeværelse og økonomi, samt samspillet mellem disse, som er identificeret som værende afgørende for transportmiddelvalget. For at demonstrere, hvorledes teorien hænger sammen med de stillede spørgsmål og de givne svar, refereres til de relevante teoretikere i de enkelte analyseafsnit. Hvorledes teorien generelt danner basis for de empiriske undersøgelser, illustreres af figur 5.1, hvor faktorernes påvirkning af transportmiddelvalget også fremgår. Samtidig ses det, hvordan mekanismerne og rationalerne, som påvirker valget af transportmiddel, undersøges igennem den kvantitative og den kvalitative empiri. Figur 5.1. Af figuren fremgår det, hvordan teorien peger på nogle overordnede faktorer som baggrund for transportmiddelvalget. Denne optik bruges i forhold til udformningen af de empiriske undersøgelser (spørgeskema og interview), hvormed det søges at afdække de mekanismer og rationaler, som gør sig gældende i transportmiddelvalget Analyse og resultater af data

55 5.1 Analyse af spørgeskemaundersøgelse I dette afsnit behandles resultaterne af den kvantitative, empiriske undersøgelse, hvor 271 spørgeskemaer blev uddelt i Aalborg Lufthavn til rejsende mellem Aalborg og København, som beskrevet i afsnit Heraf blev 219 spørgeskemaer udfyldt retur, og ud fra dette datamateriale foretages der en analyse af de mekanismer samt rationaler, der ligger til grund for passagerernes transportmiddelvalg. Hvor der i figurteksten er anvist (N=X) henviser det til antallet af besvarelser inden for det pågældende spørgsmål. Hvor det er relevant for forståelse og læsevenlighed, er der i figurteksterne direkte medtaget det eller de pågældende spørgsmål fra spørgeskemaet (se spørgeskemaet af appendiks 1), som behandles. Se eventuelt flere resultater fra spørgeskemaundersøgelsen af appendiks Demografiske forhold I de ni første spørgsmål blev der spurgt til respondentens demografiske forhold, dvs. køn, alder, postnummer, uddannelse, hovedbeskæftigelse, primære arbejdsområde, om vedkommende har en ledende stilling, hvilken kommune arbejdspladsen er placeret i og indtægt. Spørgsmålene er med til at kortlægge gruppen af respondenter for at se, hvem der fløj på den pågældende dag. Disse svar bliver senere krydset med andre svar for at se, om der skulle være interessante sammenhænge mellem svarene. Figur 5.2. Kønsfordeling (N=216) (uddrag af spørgeskemaresultater). Figur 5.3. Aldersfordelingen (N=217) (uddrag af spørgeskemaresultater) Ud af de 219 respondenter i undersøgelsen var der 216, der besvarede spørgsmålet om køn, hvor 128 af disse er mænd, mens 88 er kvinder. Dette svarer til en fordeling på ca. 60 mod 40 %, som illustreret af figur 5.2. Det var projektgruppens opfattelse under dataindsamlingen, at kvinder var mere villige til at deltage i analysen end mænd, hvormed der kan være en overrepræsentation af kvinder i undersøgelsen. Figur 5.3. viser fordelingen af respondenter inden for hver aldersgruppe. Gennemsnitsalderen hos respondenterne er 46 år, og det viser sig, at størstedelen (omkring 70 %) af respondenterne er år. Generelt var der ganske få børn, som skulle rejse på ruten og de børn der var, fik ikke tildelt et spørgeskema, hvilket kan have en lille betydning for gennemsnitsalderen. Analyse og resultater af data - 55

56 Figur 5.4. Respondenterne fordelt på type rejsetype (N=212) (uddrag af spørgeskemaresultater) Figur 5.5. Sammenhængen mellem køn og typen af rejse (N=209) (uddrag af spørgeskemaresultater) Som det ses af figur 5.4 svarer 84 % af respondenterne, at de er på arbejdsrelaterede rejser, mens kun 16 % er på enten turist- eller privatrejse. Antallet af sidstnævnte typer af rejsende er således begrænset til 12 turister og 22 privatrejsende. Kønsfordelingen hos erhvervsrejsende er 64 % mænd og 36 % kvinder. Blandt turistrejsende ser der ud til, at være en mere ligelig fordeling mellem mænd og kvinder - 58 % mænd og 42 % kvinder. For de privatrejsende er kønsfordelingen omvendt. Her er majoriteten (ca. 71 %) kvinder, mens mændene udgør omkring 29 % af de privatrejsende. Af spørgeskemaresultaterne fremkommer at 69 % af respondenternes flybilletter blev betalt af arbejdsgiveren, hvilket stemmer overens med, at langt den største del af respondenterne er på erhvervsrejse. 16 % svarer, at de selv eller deres familie har betalt, mens 15 % har fået deres billet betalt af andre. At respondenterne hovedsagligt er erhvervsrejsende, har også god sammenhæng med antallet af nætter spørgeskemaundersøgelsens deltagere svarer de bliver væk. De fleste tager frem og tilbage samme dag, jævnfør figur 5.6. Figur 5.6. Antallet af nætter respondenternes rejse varer (N=215) (Uddrag af spørgeskemaresultater) Analyse og resultater af data

57 Figur 5.7. Respondenternes bopæl, antal efter område (N=214) (uddrag af spørgeskemaresultater) Figur 5.7 viser, at en overvejende andel af respondenterne i undersøgelsen (157 stk. eller 72 %) er bosat i Nordjylland. 20 % er bosat i København eller Nordsjælland, mens de sidste 8 % af respondenterne kommer fra andre områder i Danmark eller fra udlandet. Figur 5.8. Respondenternes sidst afsluttede uddannelse (N=217) (Uddrag af spørgeskemaresultater) Figur 5.9. Den danske befolknings uddannelsesniveau opgjort pr. 1. januar 2007 (Statistikbanken 2008). Analyse og resultater af data - 57

58 Ses på respondenternes uddannelsesniveau, kan det ud fra figur 5.8 og 5.9 konstateres, at respondenterne i gennemsnit har gennemgået et meget længere uddannelsesforløb, end hvad der ellers er mønstret i den danske befolkning. 39 % har taget en lang videregående uddannelse, hvor det blandt danskerne generelt ellers kun er 6 %, som det fremgår af figur 5.9. Hvor næsten 70 % af den danske befolkning har gennemført folkeskolen eller en erhvervsuddannelse som den højst afsluttede, er der 65 % af respondenterne, som har taget enten en mellemlang eller en lang videregående uddannelse. Figur Respondenternes hovedbeskæftigelse (N=219) (Uddrag af spørgeskemaresultater) Som tidligere nævnt, er den overvejende andel af respondenter i undersøgelsen erhvervsrejsende, hvorfor det også kan have en betydning for besvarelsen af spørgsmålet om hovedbeskæftigelse, se figur Som det ses heraf, er langt de fleste respondenter ansat i en privat virksomhed (61 %), og forholdsvis mange (29 %) arbejder ved en offentlig virksomhed. Af figur 5.11 fremgår respondenternes primære arbejdsområde, hvor fordelingen er nogenlunde jævn, selvom der dog er forholdsvis mange, der arbejder indenfor administration (21 %) eller et andet arbejdsområde end de oplistede (19 %). Figur Respondenternes primære arbejdsområde. (N=202) (Uddrag af spørgeskemaresultater) 58 - Analyse og resultater af data

59 Figur Respondenternes årlige indtægt før skat (N=207) (Uddrag af spørgeskemaresultater). Figur Den danske befolknings årlige personindtægt (Statistikbanken 2006) Figur 5.12 og 5.13 viser, at der er en markant forskel på indtægten hos respondenterne i undersøgelsen i forhold til tallene fra Danmarks Statistik gældende for den danske befolkning. Det kan konkluderes, at en langt større del af respondenterne i undersøgelsen har en højere indkomst, end hvad der er tilfældet hos resten af den danske befolkning. Hvor 48 % af respondenterne har en indkomst over kr., er dette kun tilfældet for 22 % af den danske befolkning. Ligeledes kan det konstateres, at andelen af respondenter med en indkomst under kr. var langt under, hvad andelen ellers er i den danske befolkning. I forbindelse med dette spørgsmål om indtægt, skal det nævnes, at respondenterne ikke har haft mulighed for at beskrive deres indtægt enten eksklusiv eller inklusiv en eventuel provisionslønning. Derfor er der muligt, at provisionslønnede har angivet deres løn forskelligt. På samme måde som der er forskel på den danske befolknings og respondenternes lønninger, må der siges at tegne sig en klar tendens til, at respondenterne også sidder på lederpositioner på deres arbejdspladser, se figur Over halvdelen (109 stk.) svarede, at de har en ledende stilling på mellem- og topniveau, hvilket antageligvis er en noget højere andel end ved resten af den danske befolkning. Figur Spørgsmålet besvaret lød Har du en ledende stilling i virksomheden? (N=213) (Uddrag af spørgeskemaresultater) Opsamling De emner der er blevet behandlet i afsnittet omkring de demografiske forhold, bidrager til en forståelse af, hvilke personer benytter sig af flyruten mellem Aalborg og København på en helt almindelig hverdag. Som fortolket tidligere i afsnittet er de, der benytter ruten hovedsageligt mandlige erhvervsfolk, som har et højt uddannelsesniveau i forhold til det generelle i Danmark. Samtidigt tjener disse mennesker en noget højere løn, end det der gennemsnitligt gør sig gældende for den danske befolkning. Det er altså hovedsageligt eliten, der benytter sig af ruten, og de benytter sig primært af den til arbejdsrelaterede formål. Analyse og resultater af data - 59

60 5.1.2 Stramninger i sikkerhedskontrollen I følgende afsnit bliver det undersøgt, om de stramninger, der har fundet sted i forbindelse med sikkerhedskontrollen i lufthavnene, har påvirket respondenternes holdning til at rejse i større eller mindre grad, samt om det har påvirket de antal rejser, de foretager. Som nævnt i afsnit 4.2 er der sket ændringer i sikkerhedskontrollen som følge af terrorangrebene i USA den 11. september For flypassagerer mener Urry, at især de, der tidligere var utrygge ved at rejse, er blevet mere utrygge som følge af 9/11. Derfor blev det undersøgt igennem spørgeskemaet, om disse ændringer har påvirket respondenternes rejsevaner. Figur Spørgsmålene lød Har stramningerne i sikkerhedstjek efter terrorangrebene den 11. september 2001 haft indflydelse på dit valg af transportmåde? og Har antallet af flyrejser, du tager på, ændret sig efter stramningerne i sikkerheden? Uddrag af spørgeskemaresultater (N=214) Strammningerne i sikkerhedstjek efter terrorangrebet den 11. september 2001 har, som det ses af figur 5.15, åbenbart ikke haft en indflydelse på respondenternes valg af transportmåde, da 74 % svarer, at strammningerne slet ikke har betydning på deres valg af transportmåde, samt at de rejser lige så meget eller mere, som de gjorde før den 11. september Det er således et fåtal af respondenterne, der er påvirket af stramningerne i sikkerhed. Da en stor del af respondenterne rejser hyppigt, er det muligt, at Urrys teorier heromkring ikke gør sig gældende i dette tilfælde. En af grundene kan desuden være, at terrorangrebet ikke har haft en stor betydning på indenrigsfly i Danmark, idet det stadig er muligt at passere relativt hurtigt igennem sikkerhedskontrollen (det er ikke nødvendigt at tjekke ind i lufthavnen før minutter før afgang (Aalborg Lufthavn n.d. b)). Muligvis har den øgede sikkerhedskontrol større betydning for dem, der rejser over længere afstand, da check-in her skal foregå flere timer før afgang i nogle lufthavne endda op til fire timer før afgang Analyse og resultater af data

61 5.1.3 Mulighed for alternative transportmidler For at finde frem til hvilke faktorer, der spillede ind for transportmiddelvalget hos respondenterne, blev der stillet spørgsmålet Kunne det være aktuelt at bruge et andet transportmiddel end fly til denne rejse?. Derunder kunne respondenterne afkrydse, hvilke overvejelser de havde gjort sig, og hvad der gjorde, at de valgte flyet frem for et andet transportmiddel. Figur Spørgsmålet lød Kunne det være aktuelt at bruge et andet transportmiddel end fly til denne rejse og Hvis ja, hvilke transportmidler har du overvejet? (N=87) (Uddrag af spørgeskemaresultater) På figur 5.16 kan det ses, hvordan antallet af respondenter, der har svaret ja til spørgsmålet omkring overvejelsen af andre transportmidler, har svaret. 47 af respondenterne mener, at det har været aktuelt at tage bilen frem for flyet, og 33 mener, at det har været aktuelt at tage toget frem for flyet, hvorimod kun 7 mener, at det har været relevant med bus. Hvis disse svar holdes op mod, hvilke faktorer der har gjort, at de har valgt flyet, er der 60 personer, der siger, at det er tiden, der har gjort, at de har valgt flyet, hvorimod de andre faktorer (som ses i figur 5.17) ikke har haft så stor en betydning. Derefter er det undersøgt, om der er en sammenhæng mellem dem, der rejser frem og tilbage på samme dag, og dem, der har krydset af i tid som en vigtig faktor i deres transportmiddelvalg. Her viser det sig, at der er 34 ud af de i alt 113, der rejser frem og tilbage på dagen, som har fundet det aktuelt at anvende et andet transportmiddel end fly. Ud af disse 34 er der 30 (dvs. 88 %), der har krydset ved tid som en vigtig faktor. Disse 30 mennesker kan holdes op mod, at ud af samtlige respondenter, der mente, at det var aktuelt med andet transportmiddel, var der 63 % der afkrydsede svarmuligheden omkring tid. Derved kan tid anses som værende vigtig faktor i respondenternes beslutning omkring valg af transportmiddel. Der kan være flere grunde til, at tiden er vigtig som beskrevet i kapitel 3 og 4. Figur Spørgsmålet lød Hvis ja, hvad gjorde, at du valgte flyet frem for de andre transportformer? (se evt. figur 5.16) (N=93) (Uddrag af spørgeskemaresultater). Tiden spiller således en stor rolle for de rejsendes valg af transportform. I næste afsnit undersøges, om denne faktor hænger sammen med den økonomiske faktor. Analyse og resultater af data - 61

62 5.1.4 Pris og tid I følgende afsnit undersøges parametrene pris og tid, samt hvilke sammenhænge er imellem disse. Ifølge teorierne gennemgået i afsnit 4.3 har disse faktorer stor betydning for det personlige valg, og det er derfor relevant at se, hvordan det hænger sammen med respondenternes holdning/forhold til disse. Figur Spørgsmålene lød Hvad er din årlige indtægt før skat? og Hvor ofte flyver du? (N=205) (Uddrag af spørgeskemaresultater). På figur 5.18 er sammenhængen imellem, hvor hyppigt respondenterne rejser, og hvor meget de tjener, undersøgt. Det ses, at de der årligt tjener kr. og opefter, samtidig er dem, der rejser hyppigst. Derved kan der anes en sammenhæng imellem at tjene flere penge og det at vælge fly som en transportform. De, der tjener mest i samfundet, kan således opfattes som højmobile mennesker som også oplever mere end andre, og derved skabes der et samfundsmæssig gab mellem dem, der tjener lidt, og dem, der tjener meget. Af figuren fremgår det, at 62 % af dem, der rejser flere gange om måneden, tjener over om året, mens kun 2 % af dem, der tjener det samme, rejser sjældnere end flere gange om året. Af dem, der tjener kr., rejser de fleste op til flere gange om året, hvilket indikerer, at folk har en tendens til at vælge fly som transportmiddel, selvom de ikke tjener så mange penge. Dertil kan der være mange begrundelser såsom, at priserne på flybilletter generelt er faldet igennem de sidste år, og at velstanden generelt er øget i de sidste årtier. Desuden spiller tiden som nævnt en stor rolle i moderne menneskers valg og handlinger, og det, at de generelt rejser mere, kan være en følge deraf Analyse og resultater af data

63 Figur 5.19 Spørgsmålene lød Hvis flybilletten var dobbelt så dyr, ville jeg stadig vælge fly frem for andre transportmåder og Hvad er din årlige indtægt før skat?. En fordobling af flybilletprisen har tilsyneladende ikke betydning på valget af transportmåde uanset indtægt. (N=166) (Uddrag af spørgeskemaresultater) Alle respondenter blev i de holdningsrelaterede spørgsmål i spørgeskemaet spurgt, om det ville have en betydning for dem, hvis flybillettens pris blev fordoblet. Det ses, at dette ikke har den store betydning eventuelt som følge af, at de færreste respondenter (ca. 16 %) selv betaler deres billetter. Dette fremgår af figur 5.19, hvor de blålige farver indikerer de personer, der mener, at en prisfordobling ikke vil have nogen betydning. Igen er det sandsynligvis en faktor som tiden, der påvirker denne holdning, da der ikke er andre transportmidler, der kan konkurrere med flyet mht. tid. Figur Spørgsmålet besvaret lød Hvis jeg havde ressourcerne til det, ville jeg rejse mere med fly? Uddrag af spørgeskemaresultater (N=32) Figur 5.20 viser, i hvilken grad de respondenter, der er på privat-/turistrejse, ville ønske at kunne foretage flere flyrejser, hvis de havde ressourcerne til det. Det fremgår af figuren, at 50 % af disse personer ville foretage flere rejser, og 31 % kan anses ikke at ville øge antallet af rejser, selvom de havde ressourcerne til det. Som det også fremgår af Appendiks 1, rettede dette spørgsmål sig kun til de turist-/privatrejsende. Det kan diskuteres, hvilke ressourcer personerne tænker på; om det eksempelvis er penge, tid eller fysiske faktorer, der gjorde det, vides ikke, hvilket dog heller ikke var intentionen med spørgsmålet. Analyse og resultater af data - 63

64 Figur Spørgsmålet lød Hvis det var muligt at transportere sig med tog fra Aalborg til København på 1½ time, ville jeg vælge det frem for flyet. Uddrag af spørgeskemaresultater (N=171) I de holdningsrelaterede udsagn blev der spurgt til, hvordan respondenterne forholdt sig til spørgsmålet, om de ville vælge at transportere sig med tog i stedet for med flyet, hvis dette var muligt på halvanden time. 55 % af samtlige respondenter svarede, at de var enige eller delvist enige, hvorimod 30 % var uenige eller delvist uenige. Dette viser en forholdsvis positiv holdning i forhold til at tage toget, og det indikerer, at rejsehastigheden er en vigtig faktor for respondenterne. Det undersøgtes i denne forbindelse om indtægt havde nogen betydning for, hvordan respondenternes holdning var, og det viste sig ikke at have nogen betydning. Opsamling Ud fra de foregående analyser vurderes tid at være en vigtig faktor i respondenternes liv, hvilket relaterer sig til, at tid generelt er en vigtig faktor i det moderne samfund og for det moderne menneske, som beskrevet i kapitel 3 og 4. Eksempelvis har tiden stor betydning for den almindelige danske husholdning. Det er i dag meget almindeligt, at både manden og kvinden er ude på arbejdsmarkedet, og det er ikke sikkert, at arbejdspladserne ligger i samme by. Derfor må i hvert fald den ene part pendle, og sker dette over en stor afstand, vælges fly som transportmiddel for at få så meget tid sammen med familien som muligt. Her kan refereres til Urrys teori om forpligtelser og Rosas teori om jagten på det gode liv, som gør, at det moderne menneske bliver så fortravlet. Derimod ser prisen ikke ud til at spille så stor en rolle for respondenterne, medmindre Nowotnys argumentation om, at tid er lig penge tages i betragtning. Er rejsetiden kort, betyder, at der kan tjenes flere penge, eller at den værdifulde tid kan bruges på andet end transport. Det kan desuden ses, at hvis prisen på flybilletter skulle have betydning, så skulle de sættes til mere end det dobbelte, idet de fleste af respondenterne stadig ville vælge fly, selvom prisen blev fordoblet Hensyn til miljøet Følgende afsnit omfatter respondenternes holdning til miljøet sammenlignet med bl.a. deres rejser og indkomst. Ved at undersøge sådanne problematikker er der muligt at se, i hvilken grad disse personer overvejer de miljømæssige faktorer i forbindelse med deres rejse Analyse og resultater af data

65 Figur Her undersøges, om der er sammenhæng imellem respondenternes holdning til, i hvilken grad det er nødvendigt at reducere CO2-udslippet, og hvor lang uddannelse de har gennemgået. (N=207) (Uddrag af spørgeskemaresultater) Der viser sig at være en sammenhæng imellem, hvor lang uddannelse respondenten har gennemgået, og hvilken holdning vedkommende har til CO2-problematikken. Tendensen er, at jo længere uddannelse respondenterne har gennemgået, jo vigtigere mener de, det er at nedbringe CO2-udledningen. Af dette kunne der opsættes en hypotese om, at jo bedre informerede mennesker er, jo mere bevidste er de om sådanne samfundsproblemer. Det ville her være interessant at se, om deres handlinger også afspejler holdningen, hvilket vil blive behandlet i opsamlingen af dette afsnit. Figur Sammenholdning af data om respondenternes holdning til vigtigheden af at reducere CO2-udledningen og data om hyppigheden af flyrejser (N=207)(Uddrag af spørgeskemaresultater). Analyse og resultater af data - 65

66 Af figur 5.23 fremgår en undersøgelse af, om der er en overensstemmelse mellem frekvensen af flyrejser og holdningen til CO 2. Der er generelt en holdning om, at det er vigtigt at reducere CO 2, som dog er mest fremtrædende hos dem, der rejser sjældent og dem, der rejser flere gange om ugen. I den sammenhæng er det interessant at vurdere, i hvilken grad de hyppigt rejsende (erhvervsfolk) mener, at deres rejse er vigtigere end CO 2. Som det fremgår af figur 5.24, er fordelingen, at et flertal af respondenternes holdning er, at CO 2 er vigtigere end deres erhvervsrejse. Dog er der samtidigt mange, der føler, at rejsen er vigtigere. Dette kan give en smule selvmodsigende resultat, da der generelt viste sig at være en stærk holdning til, at det er vigtigt at reducere CO 2 udslippet af hensyn til drivhuseffekten. Her kan der opstilles en hypotese om, at folk generelt har en holdning til, at CO 2 udslippet skal reduceres, men når det berører de samme personer på privat plan, er de ikke altid så villige til at forholde sig til problematikken. Ansvaret skydes derfor gerne over på andre som f.eks. politikere i folketinget. Figur 5.24 Her fremgår, hvordan respondenterne har besvaret spørgsmålet Min erhvervsrejse er vigtigere end hensynet til CO2? holdt op imod spørgsmålet Det er vigtigt at reducere CO2 udslippet af hensyn til drivhuseffekten?. Søjlerne angiver, hvordan respondenterne har svaret i henhold til det første spørgsmål, og fordelingen af denne besvarelse er fordelt på besvarelsen omkring deres holdning for det sidst nævnte spørgsmål. (N=174) (Uddrag af spørgeskemaresultater) Opsamling Igennem de analyser, der er foretaget i afsnittet, viser det sig, at respondenterne går ind for at reducere CO 2 udslippet uden at tage en direkte stilling til problematikken. Dette kan ses, når respondenternes besvarelser blev holdt op mod med vigtigheden af deres erhvervsrejser. Her mener mange af respondenterne, at deres erhvervsrejse er vigtigere end reducering af CO 2. På denne måde kan den tidligere opstillede hypotese omkring, at holdningen til CO 2 -reduktion ændres, når det berør personerne på personligt plan, bekræftes. Dette kan skyldes, at respondenterne påtager sig den politisk korrekte holdning. I moderne samfund er det også blevet en livsstil at være mil Analyse og resultater af data

67 jøvenlig, og der er en vis form for identitet forbundet med det, sådan som argumenteret for i afsnit 4.3. Der gives således køb på miljøet og de rigtige holdning, når det kommer til at skulle gøre store personlige ofre i hverdagen for at handle miljørigtigt. I de følgende to afsnit, og 5.1.7, behandles det sidste spørgsmål (nr. 20) i spørgeskemaet, som kan ses i appendiks 1. Det sidste spørgsmål var delt op efter tre forskellige typer rejsende; erhvervsrejsende, turistrejsende og privatrejsende. Baggrunden for denne opdeling er beskrevet i afsnit i metodekapitlet Erhvervsrejsende Ud af de 219 passagerer, der deltog i spørgeskemaundersøgelsen, krydsede 179 sig af som værende på en erhvervsrejse. Denne type af rejsende havde mulighed for at svare på ni forskellige udsagn med fem gradbøjede svarmuligheder fra enig til uenig.. Figur Figurtitlen referer til spørgsmålet besvaret. Over 6 % af respondenterne er enige eller delvist enige i, at de rejser med fly på trods af, at de ikke bryder sig om det. (N=177)(Uddrag af spørgeskemaresultater) Blandt respondenterne er der et mindretal på ca. 6 %, som ikke bryder om at rejse med fly, men alligevel foretager rejsen pga. deres arbejde. Dette relaterer sig til Baumanns teori omkring vagabonden og turisten, hvori disse personer ville antages som værende vagabonder på trods af, at de rejser med fly og måske får en høj løn. Figur Figurtitlen referer til spørgsmålet besvaret. (Uddrag af spørgeskemaresultater) (N=175) Det er undersøgt, i hvilken grad det er nødvendigt for respondenterne at rejse for at kunne beholde deres nuværende arbejde. Det viser sig, at næsten halvdelen svarede, at de var enige eller delvist enige i, at de ikke ville kunne beholde deres nuværende job, hvis ikke de ville foretage arbejdsrejser. Der kan derfor opstilles en hypotese om at nogle af de erhvervsrejsende er tvunget til at rejse i forbindelse med deres arbejde, hvad end de bryder sig om det eller ej, hvilket igen kan relateres til Baumans teorier omkring vagabonder og turister (se afsnit 3.2.1). Analyse og resultater af data - 67

68 Figur Det viser sig af sammenholdningen af besvarelsen på de to udsagn, at hele 10 % af respondenterne egentlig ikke bryder sig om at rejse med fly, men er nødt til det i forhold til deres arbejde. (Uddrag af spørgeskemaresultater) (N=175) For at forfølge denne hypotese undersøges der her, om der er nogen sammenhæng imellem, hvorvidt de erhvervsrejsende bryder sig om at rejse, og om de risikerer at miste sit job, hvis ikke de vil rejse i forbindelse med det. Det fremgår af figur 5.27, at 18 af respondenterne bryder sig ikke om at rejse og samtidigt risikerer at miste deres job, hvis ikke de ville foretage disse arbejdsrelaterede rejser. Derimod rejser 64 af respondenterne gerne i forbindelse med deres arbejde og risikerer ikke at miste deres job. Hvis de undlod at rejse. Disse rejser således af lyst og må betegnes som turister i Bauman-terminologien. I det tilfældet med de 18 respondenter, der må siges at rejse af nød og ikke af lyst, ville det være interessant at undersøge, om der er nogen sammenhæng herimellem, og hvad respondenterne associerer deres rejse med. Det forventes, at gloser som pligt og stress især vil vise sig relevante for denne gruppe. Det viser sig dog, at der ikke er nogen sammenhæng specielt stor sammenhæng med disse to ord og de 18 respondenter, hvorfor det undersøges, hvilke af de andre ordene disse personer forbinder med deres rejse. Denne undersøgelse ses af figur 5.28, hvor fordelingen af 17 af de 18 respondenters svar, om hvilke ord de forbinder med deres rejse, fremgår. Der ses, at 41 % af disse personer forbinder tidsbesparelse, 19 % pligt, 18 % muligheder og kun 11 % forbinder stress med deres rejse. Da 41 % svarer tidsbesparelse, hentyder det til, at disse 17 personer har travlt, og derved er tiden igen en vigtig parameter i deres transportmiddelvalg. Hvilke ord de erhvervsrejsende generelt forbinder med deres flyrejse, fremgår desuden af figur Figur Fordeling af de 18 respondenter i forhold til hvilket ord de forbinder med deres flyrejse (Uddrag af spørgeskemaresultater) (N=17) Analyse og resultater af data

69 Figur Respondenterne havde mulighed for at krydse mere end et ord, hvorfor antallet af svar overgår antallet af respondenter (N=375) (Uddrag af spørgeskemaresultater). Det ses således en klar tendens (afkrydses ved 45 %) til, at tidsbesparelsen ved flyrejsen er det der vægtes højt og fylder mest i respondenternes bevidsthed. Det kunne i bagklogskabens lys have været interessant at se, hvordan afkrydsningerne ville have fordelt sig, hvis det ikke var muligt at angive tidsbesparelse som en association. Af andre ord der især forbindes med flyrejsen ses frihed, muligheder, afslapning og pligt. Det var også muligt for respondenterne selv at angive, hvilke ord de forbandt med deres rejse, hvor der blev noteret gloser som irritation over sikkerhedstjek, forventning, møde med andre mennesker, nødvendighed, miljøbelastning og landet bliver mindre. Specielt interessant er udsagnet om at mødet med andre mennesker forbindes med flyrejsen, hvilket kan forbindes med Urrys teorier omkring face-to-face (se afsnit 4.1). Sidstnævnte associationsglose, landet bliver mindre, er desuden en interessant betragtning gjort af respondenten, som stemmer fuldstændig overens med Harveys teorier om rummets komprimering (se afsnit 3.2.2). Figur Uddrag af spørgeskemaresultater (N=174) Der fremgår af figur 5.30, hvor enige respondenterne er i udsagnet jeg synes, at når man rejser meget, medvirker det til et dårligere helbred. Et flertal af respondenterne er uenige i udsagnet eller 33 %, og overraskende mange (28 % af de adspurgte) har ingen holdning til det. 19 % af respondenterne er enige/delvist enige i, at hyppige rejser kan medvirke til et dårligere helbred. I den forbindelse undersøges det, hvor hyppigt disse personer rejser. Der viser sig, at ingen af disse personer rejser flere gange om ugen, men 58 % af dem rejser flere gange om måneden, og 42 % rejser flere gange om året. Derved er det ikke de hyppigst rejsende mennesker, der forbinder dårligt helbred med hyppige rejser. Hvilke helbredsmæssige konsekvenser, rejsen har for de hyppigt rejsende, er dog ikke vist igennem denne undersøgelse. I stedet ønskes det undersøgt, om der er en sammenhæng mellem de respondenter, der har angivet, at de forbinder hyppige rejser med et dårligt helbred, og de respondenter, der forbinder stress med Analyse og resultater af data - 69

70 deres flyrejse. Overraskende nok er det kun 2 % af disse respondenter, der forbinder stress med deres rejse, mens det i hele dataindsamlingen er der 4 %, der forbinder stress med deres rejse. Derved kan stress ikke være nogen forklarende faktor for, at den undersøgte gruppe forbinder dårligt helbred med deres rejse. Figur Uddrag af spørgeskemaresultater (N=172) Af figur 5.31 fremgår det, i hvor høj grad respondenterne mener, at virtuel kommunikation kunne erstatte deres erhvervsrejse. Det er 18 %, der mener, at dette muligvis kunne lade sig gøre, 16 % der tager stilling til det, og 66 %, der mener, at dette ikke er muligt. Derved mener langt størstedelen af respondenterne, at deres tilstedeværelse er uundværlig. Derved bekræftes Urrys teori omkring, hvor vigtig det er at være til stede, dvs. face-to-face. Figur Uddrag af spørgeskemaresultater (N=172) Flere af respondenternes holdning var, at der ikke var muligt at erstatte rejsen med virtuel kommunikation, og den forbindelse er der i spørgeskemaet undersøgt, hvor vigtig en årsag for rejsen det er at være til stede face-to-face. Dette viser sig, som det ses af figur 5.32, at være en stærk begrundelse for mange af respondenternes grund til at rejse, hvilket igen bekræfter Urrys teori omkring tilstedeværelse. Opsamling Den største gruppe af de rejsende er travle erhvervsfolk, der benytter rejsen af erhvervsrelaterede årsager. Disse mennesker må antages at være rutinerede flypassagerer, da det fremgår, at flertallet af dem rejser ofte. Generelt har de en positiv holdning til at foretage rejser igennem sit arbejde og forbinder ikke dårligt helbred med dét at rejse ofte. Tiden spiller en central rolle i disse menneskers liv, og de kan generelt anses som værende Baumans definition af turister, dog med undtagelse af en lille del af gruppen. Baumann beskriver turisterne som værende de på en gang højmobile og kapitalstærke, der nyder godt af glæderne ved de teknologiske fremskridt og globaliseringen og trives med samfundets hastighed og med, at det er blevet nemt og bekvemt at rejse jorden rundt Analyse og resultater af data

71 5.1.7 Turist- og privatrejsende Ses der nu på de andre typer rejsende end de erhvervsrejsende, er der tale om personer på turistrejse og på en privatrejse. Disse personer udgør sammenlagt 40 af samtlige respondenter i undersøgelsen. Dette er et langt mindre tal end det antal, der er på en rejse i forbindelse med deres arbejde. Disse personer blev ligesom de erhvervsrejsende stillet nogle holdningsrelaterede spørgsmål med udgangspunkt i deres rejse. Figur 5.33 Uddrag af spørgeskemaanalysens resultater (N=12) Som det ses af figur 5.33 undersøges det, om respondenten forbinder en bestemt identitet ved sin rejse. Det blev spurgt Jeg føler mig som en internationalt orienteret person, der godt kan lide at rejse. 75 % af respondenterne er enige/delvist enige i udsagnet, hvor de resterende 25 % ingen holdning har hertil. Ingen af respondenterne svarede uenig/delvist uenig på udsagnet. Dette viser, at personerne forbinder en bestemt identitet ved at rejse med fly og muligvis betragter det som noget særligt. Figur Respondenterne er enige i, at oplevelsen af selv at være et sted er vigtig. (Uddrag af spørgeskemaresultater) (N=13) For at se i hvilken grad respondenterne mener, at det er vigtigt selv at opleve de forskellige turiststeder (jf. Urrys teorier face-the-place) og ikke blot se billeder af eller få fortalt om stedet. 100 % af respondenterne, at dette er en vigtig pointe. Det bekræfter Urrys teori omkring oplevelser, at det giver mennesket en helt anden oplevelse at selv opleve ting frem for at få det fortalt. Analyse og resultater af data - 71

72 Figur % af de privatrejsende mener, at deres privatrejse er undværlig. (Uddrag af spørgeskemaresultater) (N=22) Privatrejser foretages ofte af pligt og ligeledes ofte af lyst. Rejser, der foretages af pligt, kan være i forbindelse med medicinske behandlinger eller familierelaterede formål (formelle anledninger som f.eks. et bryllup, hvor der er mødepligt ). Pligten kan også være begrundet i, at vedkommende skal opleve noget i egen person, sådan som beskrevet af Urry (se afsnit 4.1). Der kan være utallige anledninger til, at folk rejser privat af lyst det kan være søgen efter at opleve noget nyt, familie- og vennebesøg og en række andre årsager. Figur Sammenholdning af data om indkomst og ønsket om at foretage flere flyrejser. (N=28) (Uddrag af spørgeskemaresultater) På figur 5.36 ses en sammenholdning af respondenternes indkomst, og om de ville rejse mere, hvis de havde ressourcerne til det. Dette gøres for at se, om indkomst er en forklarende faktor i denne forbindelse. Der kan ses, at der tegnes en tendens af indkomsten som en forklarende faktorer således, at der ved respondenter med høje lønninger ikke er et ønske om flere turistrejser, hvorimod de lavere lønnede ville ønske om at kunne rejse mere, og kun ressourcerne begrænser dette ønske. Derved spiller en faktor som økonomi således en rolle i respondenternes liv og deres rejsemønster. Opsamling De turist- og privatrejsende udgør en lille procentdel af de indsamlede spørgeskemaer. Deres holdninger til rejsen er dog i høj grad sammenlignelig de erhvervsrejsendes og afslører at også her bliver flyrejsen valgt pga. tidsbesparelser. Det ser dog ud til, at de turist- og privatrejsende er mere begrænset økonomisk end erhvervsfolkene, hvilket kan skyldes, at disse rejsende i højere grad selv betaler flybilletten. Gruppen af turist- og privatrejsende mener i høj grad, at de ikke kunne have undværet deres rejse, da det er vigtig for dem at være til stede i forbindelse med deres rejse. Dette kan være af oplevelsesmæssige, familierelaterede eller af andre private grunde Analyse og resultater af data

Folketinget - Skatteudvalget. Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 232 af 10. januar. 2011. Spørgsmålet er stillet efter ønske fra Karsten Lauritzen

Folketinget - Skatteudvalget. Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 232 af 10. januar. 2011. Spørgsmålet er stillet efter ønske fra Karsten Lauritzen Skatteudvalget 2010-11 SAU alm. del, endeligt svar på spørgsmål 232 Offentligt J.nr. 2011-269-0039 Dato: 15. marts 2011 Til Folketinget - Skatteudvalget Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 232 af 10. januar.

Læs mere

Tips og vejledning vedrørende den tredelte prøve i AT, Nakskov Gymnasium og HF

Tips og vejledning vedrørende den tredelte prøve i AT, Nakskov Gymnasium og HF Tips og vejledning vedrørende den tredelte prøve i AT, Nakskov Gymnasium og HF Den afsluttende prøve i AT består af tre dele, synopsen, det mundtlige elevoplæg og dialogen med eksaminator og censor. De

Læs mere

3.g elevernes tidsplan for eksamensforløbet i AT 2015

3.g elevernes tidsplan for eksamensforløbet i AT 2015 Mandag d. 26.1.15 i 4. modul Mandag d. 2.2.15 i 1. og 2. modul 3.g elevernes tidsplan for eksamensforløbet i AT 2015 AT emnet offentliggøres kl.13.30. Klasserne er fordelt 4 steder se fordeling i Lectio:

Læs mere

Luftfart og turisme i Grønland

Luftfart og turisme i Grønland Luftfart og turisme i Grønland Polit Case Competition Copenhagen Economics 14. marts 2015 Introduktion I det følgende præsenteres tre cases. Alle handler om luftfart i Grønland, men adresserer forskellige

Læs mere

Samrådstale om S+SF s forslag om en afgift pr. flybillet. Samrådsspørgsmål AO

Samrådstale om S+SF s forslag om en afgift pr. flybillet. Samrådsspørgsmål AO Trafikudvalget 2010-11 TRU alm. del, endeligt svar på spørgsmål 1654 Offentligt Det talte ord gælder Samrådstale om S+SF s forslag om en afgift pr. flybillet Samrådsspørgsmål AO Ministeren bedes redegøre

Læs mere

Grundlæggende metode og videnskabsteori. 5. september 2011

Grundlæggende metode og videnskabsteori. 5. september 2011 Grundlæggende metode og videnskabsteori 5. september 2011 Dagsorden Metodiske overvejelser Kvantitativ >< Kvalitativ metode Kvalitet i kvantitative undersøgelser: Validitet og reliabilitet Dataindsamling

Læs mere

TIDSSYN 2004 et forskningsprojekt

TIDSSYN 2004 et forskningsprojekt TIDSSYN 2004 et forskningsprojekt TEORI OG ANTAGELSER TIDSSYN 1995 KVALITATIV UNDERSØGELSE 10 interview KVANTITATIV UNDERSØGELSE 22 spørgsmål TIDSSYN 2004 Tidssynsundersøgelsens metode Tidssyn er en ny

Læs mere

Matematik i AT (til elever)

Matematik i AT (til elever) 1 Matematik i AT (til elever) Matematik i AT (til elever) INDHOLD 1. MATEMATIK I AT 2 2. METODER I MATEMATIK OG MATEMATIKKENS VIDENSKABSTEORI 2 3. AFSLUTTENDE AT-EKSAMEN 3 4. SYNOPSIS MED MATEMATIK 4 5.

Læs mere

FORBRUGERPANELET APRIL 2011. Forbrugerpanelet om rejserettigheder

FORBRUGERPANELET APRIL 2011. Forbrugerpanelet om rejserettigheder Forbrugerpanelet om rejserettigheder Fire ud af fem respondenter (80%) har købt en privat udlandsrejse inden for de seneste tre år - flertallet inden for det seneste år og i mere end ni ud af ti (95%)

Læs mere

Grundlæggende metode og. 2. februar 2011

Grundlæggende metode og. 2. februar 2011 Grundlæggende metode og videnskabsteori 2. februar 2011 Dagsorden Metodiske overvejelser Kvantitativ >< Kvalitativ metode Validitet og repræsentativitet Stikprøver Dataindsamling Kausalitet Undervejs vil

Læs mere

Cykelregnskab for Region Hovedstaden

Cykelregnskab for Region Hovedstaden Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Engelsk på langs. Spørgeskemaundersøgelse blandt elever på gymnasiale uddannelser Gennemført af NIRAS Konsulenterne fra februar til april 2005

Engelsk på langs. Spørgeskemaundersøgelse blandt elever på gymnasiale uddannelser Gennemført af NIRAS Konsulenterne fra februar til april 2005 Engelsk på langs Spørgeskemaundersøgelse blandt elever på gymnasiale uddannelser Gennemført af NIRAS Konsulenterne fra februar til april 2005 DANMARKS EVALUERINGSINSTITUT Engelsk på langs Spørgeskemaundersøgelse

Læs mere

2010-11 (1. samling) S 1912 endeligt svar, S 1912 endeligt svar Offentligt

2010-11 (1. samling) S 1912 endeligt svar, S 1912 endeligt svar Offentligt 2010-11 (1. samling) S 1912 endeligt svar, S 1912 endeligt svar Offentligt Udkast NOTAT DEPARTEMENTET Dato 23. juni 2011 J. nr. Internationalt Kontor Effekter af forslag om indførelse af en klimaafgift

Læs mere

Notat. Danskerne: Kollektiv trafik kræver god tid. Analysenotat

Notat. Danskerne: Kollektiv trafik kræver god tid. Analysenotat Notat Analysenotat Danskerne: Kollektiv trafik kræver god tid Det er afgørende både for samfundet som helhed og erhvervslivet specifikt at varer og personer relativt smidigt kan blive transporteret rundt.

Læs mere

Børn og finanskrisen. En undersøgelse i Børnerådets Børne- og Ungepanel November 2010. Redaktion: Søren Gade Hansen, Børnerådets sekretariat

Børn og finanskrisen. En undersøgelse i Børnerådets Børne- og Ungepanel November 2010. Redaktion: Søren Gade Hansen, Børnerådets sekretariat Børn og finanskrisen En undersøgelse i Børnerådets Børne- og Ungepanel November 2010 Redaktion: Søren Gade Hansen, Børnerådets sekretariat Tekst Trine Krab Nyby, Flemming Schultz, Børnerådets sekretariat

Læs mere

Danskernes brug af fly som transportmiddel

Danskernes brug af fly som transportmiddel Danskernes brug af fly som transportmiddel - De første resultater af en undersøgelse af danskernes transportvaner Af Civilingeniør Anette Enemark, Transportrådet. Lidt om surveyen Transportrådet satte

Læs mere

Manuskriptvejledning pr. 2015 Bachelorprisen

Manuskriptvejledning pr. 2015 Bachelorprisen Manuskriptvejledning pr. 2015 Bachelorprisen Fremsendelse af artikel Artikler skrevet på baggrund af bachelorprojekter, der er afleveret og bestået på det annoncerede tidspunkt, kan deltage i konkurrencen

Læs mere

Bilag H: Transskription af interview d. 14. december 2011

Bilag H: Transskription af interview d. 14. december 2011 : Transskription af interview d. 14. december 2011 Interviewer (I) 5 Respondent (R) Bemærk: de tre elever benævnes i interviewet som respondent 1 (R1), respondent 2 (R2) og respondent 3 (R3). I 1: jeg

Læs mere

Forberedelse. Forberedelse. Forberedelse

Forberedelse. Forberedelse. Forberedelse Formidlingsopgave AT er i høj grad en formidlingsopgave. I mange tilfælde vil du vide mere om emnet end din lærer og din censor. Dæng dem til med fakta! Det betyder at du skal formidle den viden som du

Læs mere

prøven i almen studieforberedelse

prøven i almen studieforberedelse 2015 prøven i almen studieforberedelse Der er god mulighed for at få vejledning. Du skal blot selv være aktiv for at lave aftale med din vejleder. AT-eksamen 2015 Prøven i almen studieforberedelse er som

Læs mere

Den danske økonomi i fremtiden

Den danske økonomi i fremtiden Den danske økonomi i fremtiden AT-synopsis til sommereksamen 2008 X-købing Gymnasium Historie og samfundsfag Indledning og problemformulering Ifølge det økonomiske råd vil den danske økonomi i fremtiden

Læs mere

En undersøgelse af. Brugen af og tilfredsheden med Holdning og Handling

En undersøgelse af. Brugen af og tilfredsheden med Holdning og Handling En undersøgelse af Brugen af og tilfredsheden med Holdning og Handling Undersøgelsen er foretaget af et uvildigt konsulentfirma LABH Consult I/S, som ikke har nogen tilknytning til Lions Quest Danmark.

Læs mere

Sammenfatning af resultat af to holdningsundersøgelser

Sammenfatning af resultat af to holdningsundersøgelser Sammenfatning af resultat af to holdningsundersøgelser Dette bilag indeholder en sammenfatning af resultater af to holdningsundersøgelser, som er gennemført i forbindelse med idé-debatten om trafikplan

Læs mere

Projekt 9. klasse. Hvad er et projekt?

Projekt 9. klasse. Hvad er et projekt? Projekt 9. klasse Hvad er et projekt? Et projektarbejde handler om at finde forklaringer, tage stilling og finde løsninger på problemer. I skal ikke bare beskrive et emne eller fortælle om noget, som andre

Læs mere

En kvalitativ analyse af tre socialrådgiveres perspektiver på psykologer

En kvalitativ analyse af tre socialrådgiveres perspektiver på psykologer En kvalitativ analyse af tre socialrådgiveres perspektiver på psykologer Signe H. Lund, Stud. Psych, Psykologisk Institut, Aarhus Universitet Indledning Formålet med projektet har været, via semi-strukturerede

Læs mere

Den foreløbige studieforløbsbeskrivelse

Den foreløbige studieforløbsbeskrivelse Roskilde Universitet Psykologi, 5. semester, Efterår 2013 Den foreløbige studieforløbsbeskrivelse For studerende i projektgruppe: 118 Projektets titel: Socialfobi i et socialpsykologisk perspektiv Modul:

Læs mere

Vejledning til internetbaseret skolevejsanalyse

Vejledning til internetbaseret skolevejsanalyse Vejledning til internetbaseret skolevejsanalyse Granskoven 8 2600 Glostrup Danmark T +45 4348 6060 F +45 4348 6660 www.grontmij-carlbro.dk CVR-nr. 48233511 17. april 2009 1 HVAD ER EN SKOLEVEJSANALYSE?

Læs mere

Åbning af Farumruten Spørgeskemaundersøgelse blandt virksomheder. Juni 2013

Åbning af Farumruten Spørgeskemaundersøgelse blandt virksomheder. Juni 2013 Åbning af Farumruten Spørgeskemaundersøgelse blandt virksomheder Juni 2013 ISBN 978-87-92689-80-1 Københavns Kommune Juni 2013 Center for Ressourcer Teknik- og Miljøforvaltningen Effektmåling Njalsgade

Læs mere

Undersøgelse af den nordiske befolknings kendskab og holdning til Nordisk Råd og Nordisk Ministerråd og et særligt forstærket nordisk samarbejde

Undersøgelse af den nordiske befolknings kendskab og holdning til Nordisk Råd og Nordisk Ministerråd og et særligt forstærket nordisk samarbejde Undersøgelse af den nordiske befolknings kendskab og holdning til Nordisk Råd og Nordisk Ministerråd og et særligt forstærket nordisk samarbejde Oxford Research, oktober 2010 Opsummering Undersøgelsen

Læs mere

Dansk-historie-opgave

Dansk-historie-opgave Dansk-historie-opgave Vejledning CG 2015 Opgaven i historie eller dansk (DHO) skal træne dig i at udarbejde en længere, faglig opgave. Den er første trin i en tretrinsraket med indbygget progression: I

Læs mere

10 Undersøgelsesdesign

10 Undersøgelsesdesign 10 Undersøgelsesdesign I dette kapitel præsenteres undersøgelsens design og metodiske tilgang i mere uddybet form. Undersøgelsen er designet og gennemført i fire faser, vist i figuren nedenfor: Indholdet

Læs mere

Det er da i orden at melde sig syg selvom man ikke fejler noget!

Det er da i orden at melde sig syg selvom man ikke fejler noget! Det er da i orden at melde sig syg selvom man ikke fejler noget! Et flertal i befolkningen på 59 procent mener IKKE at det er i orden, at man melder sig syg fra arbejde, selvom man har travlt, og føler,

Læs mere

Åbning af Farumruten Spørgeskemaundersøgelse. Juni 2013

Åbning af Farumruten Spørgeskemaundersøgelse. Juni 2013 Åbning af Farumruten Spørgeskemaundersøgelse Juni 203 ISBN 978-87-92689-79-5 Københavns Kommune Juni 203 Center for Ressourcer Teknik- og Miljøforvaltningen Effektmåling Njalsgade 3 Postboks 453 Københavns

Læs mere

Analyse af dagpengesystemet

Analyse af dagpengesystemet Analyse af dagpengesystemet Udarbejdet september/oktober 2011 BD272 Indhold Indledning... 2 Metode og validitet... 2 Dataindsamling fra... 2 Dataindsamling fra den øvrige befolkning... 2 Forventninger

Læs mere

Kap4: Velfærdseffekten af prisdiskriminering i flybranchen

Kap4: Velfærdseffekten af prisdiskriminering i flybranchen Side 1 af 5 Kap4: Velfærdseffekten af prisdiskriminering i flybranchen Når flyselskaberne opdeler flysæderne i flere klasser og sælger billetterne til flysæderne med forskellige restriktioner, er det 2.

Læs mere

Sygeplejerskers fysiske arbejdsmiljø 2012 med fokus på muskelskeletbelastninger

Sygeplejerskers fysiske arbejdsmiljø 2012 med fokus på muskelskeletbelastninger Louise Kryspin Sørensen November 2012 Sygeplejerskers fysiske arbejdsmiljø 2012 med fokus på muskelskeletbelastninger - Mellem 7-15 % af sygeplejerskerne rapporterer et fysisk arbejdsmiljø, der belaster

Læs mere

Dansk/historie-opgaven

Dansk/historie-opgaven Dansk/historie-opgaven - opbygning, formalia, ideer og gode råd Indhold 1.0 FORMELLE KRAV... 2 2.0 OPGAVENS OPBYGNING/STRUKTUR... 2 2.1 FORSIDE... 2 2.2 INDHOLDSFORTEGNELSE... 2 2.3 INDLEDNING... 2 2.4

Læs mere

Devoteam Consulting. Spørgeskemaundersøgelse i forbindelse med undersøgelsen af problemer med flertydige vejnavne LEDELSESRESUME

Devoteam Consulting. Spørgeskemaundersøgelse i forbindelse med undersøgelsen af problemer med flertydige vejnavne LEDELSESRESUME Devoteam Consulting Spørgeskemaundersøgelse i forbindelse med undersøgelsen af problemer med flertydige vejnavne LEDELSESRESUME Maj 26 Ledelsesresume Side 1 Maj 26 1. INDLEDNING Devoteam bistår Erhvervs-

Læs mere

1.0 FORMELLE KRAV... 2 2.0 HVORDAN OPGAVENS OPBYGNING... 2

1.0 FORMELLE KRAV... 2 2.0 HVORDAN OPGAVENS OPBYGNING... 2 SRO-opgaven - opbygning, formalia, ideer og gode råd Indhold 1.0 FORMELLE KRAV... 2 2.0 HVORDAN OPGAVENS OPBYGNING... 2 2.1 OPBYGNING/STRUKTUR... 2 2.2 FORSIDE... 2 2.3 INDHOLDSFORTEGNELSE... 3 2.4 INDLEDNING...

Læs mere

Medlemstilfredshed Teknisk Landsforbund 2010

Medlemstilfredshed Teknisk Landsforbund 2010 Medlemstilfredshed Teknisk Landsforbund 1 Indhold Indhold Introduktion Information om undersøgelsen og resultatforklaring 3 Tilfredshed og Loyalitet Vurderinger og sammenligninger 5 Hvordan skaber du større

Læs mere

Indledning. Ole Michael Spaten

Indledning. Ole Michael Spaten Indledning Under menneskets identitetsdannelse synes der at være perioder, hvor individet er særlig udfordret og fokuseret på definition og skabelse af forståelse af, hvem man er. Ungdomstiden byder på

Læs mere

Rammer for synopsis og mundtlig eksamen i almen studieforberedelse (AT) Kalender for offentliggørelse, vejledning og udarbejdelse af synopsis

Rammer for synopsis og mundtlig eksamen i almen studieforberedelse (AT) Kalender for offentliggørelse, vejledning og udarbejdelse af synopsis Rammer for synopsis og mundtlig eksamen i almen studieforberedelse (AT) Det sidste AT-forløb i 3.g indebærer, at du skal udarbejde en synopsis, der skal være oplæg til den mundtlige eksamen i AT. Der er

Læs mere

Forberedelse. Forberedelse. Forberedelse

Forberedelse. Forberedelse. Forberedelse Formidlingsopgave AT er i høj grad en formidlingsopgave. I mange tilfælde vil du vide mere om emnet end din lærer og din censor. Dæng dem til med fakta. Det betyder at du skal formidle den viden som du

Læs mere

Effekt af nedsættelse af promillegrænsen

Effekt af nedsættelse af promillegrænsen Effekt af nedsættelse af promillegrænsen Inger Marie Bernhoft Civilingeniør Danmarks TransportForskning/Ermelundsvej Ermelundsvej 101, 2820 Gentofte, Danmark Baggrund Pr. 1. marts 1998 blev promillegrænsen

Læs mere

Standard Eurobarometer 78. MENINGSMÅLING I EU Efterår 2012 NATIONAL RAPPORT DANMARK

Standard Eurobarometer 78. MENINGSMÅLING I EU Efterår 2012 NATIONAL RAPPORT DANMARK Standard Eurobarometer 78 MENINGSMÅLING I EU Efterår 2012 NATIONAL RAPPORT DANMARK Undersøgelsen er blevet bestilt og koordineret af den Europa Kommissionen, Generaldirektoratet for Kommunikation. Denne

Læs mere

Den gode projektopgave

Den gode projektopgave Den gode projektopgave Rapporten er ikke projektet, men formidlingen af projektet Multimediedesigneruddannelsen Erhvervsakademi Aarhus Indhold Opgavens dele placeres således:... 3 Titelblad/ forside...

Læs mere

Projekt oplæg 1. Plakatopgave Reklame og segmentering

Projekt oplæg 1. Plakatopgave Reklame og segmentering Martin Hejgaard Side 1 22-03-2013 Projekt oplæg 1 Plakatopgave Reklame og segmentering En kommunikationsopgave 1 Martin Hejgaard Side 2 22-03-2013 Projekt oplæg Projektoplæg 1 Mælk Du skal udarbejde to

Læs mere

Hvorfor tage bilen!...

Hvorfor tage bilen!... Hvorfor tage bilen!... Når du kan tage toget? Motivation: At finde ud af hvorfor folk ikke bruger togene,og vælger bilerne i stedet. Og finde ud af hvordan Fremtiden ser ud for togene. Problemfelt/Indledning:

Læs mere

"Et ressourceeffektivt Europa" En undersøgelse af lokale og regionale myndigheders mening Oversigt over resultaterne

Et ressourceeffektivt Europa En undersøgelse af lokale og regionale myndigheders mening Oversigt over resultaterne "Et ressourceeffektivt Europa" En undersøgelse af lokale og regionale myndigheders mening Oversigt over resultaterne DA Disse konklusioner er baseret på notatet "Evaluering af flagskibsinitiativet Et ressourceeffektivt

Læs mere

KORTLÆGNING AF DIGITIALISERINGS- BEHOV I DANMARK HUMANOMICS RESEARCH CENTER

KORTLÆGNING AF DIGITIALISERINGS- BEHOV I DANMARK HUMANOMICS RESEARCH CENTER ANALYSERAPPORT KORTLÆGNING AF DIGITIALISERINGS- BEHOV I DANMARK HUMANOMICS RESEARCH CENTER Denne rapport samt bilag indeholder den endelige database af spørgeskemaet Anvendelsen af digitale ressourcer

Læs mere

Netbaseret spørgeskemaundersøgelse

Netbaseret spørgeskemaundersøgelse E-læringsmodul til samfundsfag i folkeskolen Netbaseret spørgeskemaundersøgelse It-færdighedsniveau: 1 2 3 4 5 Udarbejdet af: Hasse Francker Christensen Indhold af modulet Indholdsfortegnelse 1 - Hvorfor

Læs mere

ÅBENT HUS ANALYSE FORÅRET 2015 ANALYSENS INDHOLD

ÅBENT HUS ANALYSE FORÅRET 2015 ANALYSENS INDHOLD ÅBENT HUS ANALYSE FORÅRET 2015 ANALYSENS INDHOLD I foråret 2015 besøgte CompanYoung tre af landets universiteters åbent hus-arrangementer. Formålet hermed var at give indblik i effekten af åbent hus og

Læs mere

TILGÆNGELIGHED OG MOBILITET KØBENHAVNS LUFTHAVN

TILGÆNGELIGHED OG MOBILITET KØBENHAVNS LUFTHAVN 94 TILGÆNGELIGHED OG MOBILITET KØBENHAVNS LUFTHAVN KØBENHAVNS LUFTHAVN Tilgængelighed Tilgængelighed er nøgleordet, når en region skal sikre konkurrenceevnen i den globaliserede verden. Tilgængelighed

Læs mere

større skriftlig opgave

større skriftlig opgave større skriftlig opgave VEJLEDNING TIL SSO 2014-2015 Større skriftlig opgave Den større skriftlige opgave er en individuel opgave, der skrives af alle HF-kursister. Man skriver i et eller flere fag, som

Læs mere

Livsstilsundersøgelse. 7 10 klasse samt ungdomsuddannelserne. Frederikshavn Kommune 2008

Livsstilsundersøgelse. 7 10 klasse samt ungdomsuddannelserne. Frederikshavn Kommune 2008 Livsstilsundersøgelse 7 10 klasse samt ungdomsuddannelserne Frederikshavn Kommune 2008 Indholdsfortegnelse: side Forord --------------------------------------------------------- 3 Undersøgelsens metode

Læs mere

Fra At lære en håndbog i studiekompetence, Samfundslitteratur 2003. Kapitel 6, s. 75-87.

Fra At lære en håndbog i studiekompetence, Samfundslitteratur 2003. Kapitel 6, s. 75-87. Side 1 af 10 Fra At lære en håndbog i studiekompetence, Samfundslitteratur 2003. Kapitel 6, s. 75-87. At skrive At skrive er en væsentlig del af både din uddannelse og eksamen. Når du har bestået din eksamen,

Læs mere

Rejsevaneundersøgelser med fokus på trafikanttyper og transportmiddelvalg

Rejsevaneundersøgelser med fokus på trafikanttyper og transportmiddelvalg Rejsevaneundersøgelser med fokus på trafikanttyper og transportmiddelvalg Af Lone Marie Holm Jensen, Betina Kjerulf og Camilla Stegsted Rasmussen Afgangsstuderende i Trafikplanlægning ved Aalborg Universitet

Læs mere

Sådan afleverer du forskningsdata til arkivering

Sådan afleverer du forskningsdata til arkivering Sådan afleverer du forskningsdata til arkivering For at kunne arkivere data på en meningsfuld måde skal Rigsarkivet bede om: 1. Et udfyldt afleveringsskema 2. Projektbeskrivelse i både en dansk og engelsk

Læs mere

BRUGERUNDERSØGELSE 2014 CENTER FOR KRÆFT OG SUNDHED KØBENHAVN

BRUGERUNDERSØGELSE 2014 CENTER FOR KRÆFT OG SUNDHED KØBENHAVN BRUGERUNDERSØGELSE 2014 CENTER FOR KRÆFT OG SUNDHED KØBENHAVN Sundheds- og Omsorgsforvaltningen - Brugerundersøgelse 2014: Center for Kræft og Sundhed København 1 Brugerundersøgelse 2014 Center for Kræft

Læs mere

Fordele og ulemper ved at benytte bil og kollektiv transport - Hvad siger trafikanterne?

Fordele og ulemper ved at benytte bil og kollektiv transport - Hvad siger trafikanterne? Fordele og ulemper ved at benytte bil og kollektiv transport - Hvad siger trafikanterne? Civilingeniør, Ph.D., Lykke Magelund; Hovedstadsomrddets Trafikselskab (HT) Hvorfor benytter nogle af storbyens

Læs mere

Formalia KS på Svendborg Gymnasium og HF

Formalia KS på Svendborg Gymnasium og HF Formalia KS på Svendborg Gymnasium og HF Til mundtlig eksamen i KS skal kursisterne udarbejde et eksamensprojekt i form af en synopsis. En synopsis er et skriftligt oplæg, der bruges i forbindelse med

Læs mere

Region Hovedstaden Mobilitetsplaner Hovedrapport

Region Hovedstaden Mobilitetsplaner Hovedrapport Region Hovedstaden Mobilitetsplaner Hovedrapport 14. marts 2014 TVO/IH INDHOLDSFORTEGNELSE INDLEDNING... 3 PILOTPROJEKTET... 4 POTENTIALER OG UDFORDRINGER... 5 OVERFLYTNING TIL CYKEL... 6 OVERFLYTNING

Læs mere

Dansk strategi for ITS

Dansk strategi for ITS Dansk strategi for ITS ITS udviklingsforum marts 2011 Indledning Trafikken er de senere årtier steget markant. På de overordnede veje er trafikken fordoblet de seneste 30 år, og den øgede trængsel på vejnettet

Læs mere

Ældres anvendelse af internet

Ældres anvendelse af internet ÆLDRE I TAL 2014 Ældres anvendelse af internet Ældre Sagen Marts 2014 Ældre Sagen udarbejder en række analyser om ældre med hovedvægt på en talmæssig dokumentation. Hovedkilden er Danmarks Statistik, enten

Læs mere

Analyse segregering i de fire største danske byområder

Analyse segregering i de fire største danske byområder 17-3-2014 Analyse segregering i de fire største danske byområder 1 Indledning Segregering betegner en overrepræsentation eller koncentration af forskellige persongrupper i bestemte områder eksempelvis

Læs mere

Togfonden DK. Ved kontorchef Lasse Winterberg

Togfonden DK. Ved kontorchef Lasse Winterberg Togfonden DK Ved kontorchef Lasse Winterberg 28,5 mia. kr. til historisk modernisering af jernbanen Regeringen indgik d. 14. januar en aftale med Dansk Folkeparti og Enhedslisten om Togfonden DK. Togfonden

Læs mere

Efteråret 2014. Undersøgelse af borgertilfredsheden på Jobcenter Rebild

Efteråret 2014. Undersøgelse af borgertilfredsheden på Jobcenter Rebild Efteråret 2014 Undersøgelse af borgertilfredsheden på Jobcenter Rebild Indholdsfortegnelse 1. Rapport Borgertilfredshedsundersøgelse Jobcenter Rebild... 3 1.1 - Kort om undersøgelsen... 3 1.2 - Formål...

Læs mere

Hjælp til at opstille kompetencelæringsmål

Hjælp til at opstille kompetencelæringsmål 1 Hjælp til at opstille kompetencelæringsmål Dette skal hjælpe til at udstationeringer kan blive så målrettede som muligt. Vi definerer først begreberne kompetence og kompetenceudvikling. Derefter præsenterer

Læs mere

Energivejleder-forløb

Energivejleder-forløb Energivejleder-forløb Energivejleder Inden forløbet skal du udlevere hjemmeopgaven. Du kan understrege over for dem at det er vigtigt at de sørger for at udfylde skemaet, fordi de to næste moduler bygger

Læs mere

Lis Højgaard KØN OG LØN - En analyse af virksomhedskultur og lønforskelle mellem kvinder og mænd i fire private virksomheder Samfundslitteratur

Lis Højgaard KØN OG LØN - En analyse af virksomhedskultur og lønforskelle mellem kvinder og mænd i fire private virksomheder Samfundslitteratur Lis Højgaard KØN OG LØN - En analyse af virksomhedskultur og lønforskelle mellem kvinder og mænd i fire private virksomheder Samfundslitteratur Lis Højgaard Køn og Løn - En analyse af virksomhedskultur

Læs mere

Den gode projektopgave til MDU

Den gode projektopgave til MDU Den gode projektopgave til MDU Rapporten er ikke projektet, men formidlingen af projektet Erhvervsakademi Aarhus, 2013 Opgavens dele placeres således: Titelblad/forside. Indholdsfortegnelse. Bilagsoversigt.

Læs mere

Spørgeskema om langdistance transport

Spørgeskema om langdistance transport Spørgeskema om langdistance transport Velkommen til STOA projektets spørgeskemaundersøgelse vedrørende holdninger til langdistance transport og dets bidrag til global opvarmning. I dette spørgeskema vil

Læs mere

Delaflevering FUA.4 Betina Korsbro, Mi Louise Hansen, Jesper Led Lauridsen og Knud Back

Delaflevering FUA.4 Betina Korsbro, Mi Louise Hansen, Jesper Led Lauridsen og Knud Back Delaflevering FUA.4 Betina Korsbro, Mi Louise Hansen, Jesper Led Lauridsen og Knud Back 1 Indhold 1.1 Generelt i forhold til projektet 1.1.1 Problemformulering Kalundborg kommune har gennem de senere år

Læs mere

Lær jeres kunder - bedre - at kende

Lær jeres kunder - bedre - at kende Tryksag 541-643 Læs standarden for kundetilfredshedsundersøgelse: DS/ISO 10004:2012, Kvalitetsledelse Kundetilfredshed Overvågning og måling Vejledning I kan købe standarden her: webshop.ds.dk Hvis I vil

Læs mere

1. Beskrivelse af evaluering af undervisning

1. Beskrivelse af evaluering af undervisning 1 UCL, Læreruddannelsen. Evaluering af undervisning. Orientering til studerende. Marts 2011 Orientering om evaluering af undervisning består af: 1. Beskrivelse af evaluering af undervisning 2. Mål for

Læs mere

Grøn transport i NRGi

Grøn transport i NRGi Grøn transport i NRGi Mobilitetsplan for NRGi Dusager Udarbejdet af VEKSØ Mobility og NRGi i februar 2012 I NRGi leverer vi hver dag bæredygtige løsninger til vores kunder, og vi arbejder naturligvis også

Læs mere

KATTEGAT- FORBINDELSEN

KATTEGAT- FORBINDELSEN TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til

Læs mere

Fysisk og virtuel kommunikation

Fysisk og virtuel kommunikation Forord Projektet Fysisk og virtuel mobilitet et casestudie af kommunikationsvirksomheden Ericsson er et afgangsprojekt skrevet på uddannelsen urban planning and management, Aalborg universitet, 2006. At

Læs mere

Bachelorprojekt 2011 Malene Christensen, Gitte Damgaard og Julie Østergaard

Bachelorprojekt 2011 Malene Christensen, Gitte Damgaard og Julie Østergaard Bachelorprojekt2011 MaleneChristensen,GitteDamgaardogJulieØstergaard Bachelorprojektisocialrådgivningogsocialtarbejde VIAUniversityCollege,SocialrådgiveruddannelseniÅrhus Opkvalificeringafdettværfagligesamarbejdemellemsocialrådgiverne

Læs mere

Udlånskvitteringer viser at bilklub-bilerne bliver brugt til at tilbagelægge længere distancer og. 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Stationcar (SR47557)

Udlånskvitteringer viser at bilklub-bilerne bliver brugt til at tilbagelægge længere distancer og. 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Stationcar (SR47557) Odense Bilklub (paper) Trafikdagene 1998 Undersøgelsen af Odense Bilklub er foretaget som en før- og efterundersøgelse ved hjælp af spørgeskemaer, kørebøger og udlånskvitteringer. Undersøgelsen involverer

Læs mere

Hidtil har jeg haft følgende kurser på min bachelor:

Hidtil har jeg haft følgende kurser på min bachelor: English version below Studieforløbsbeskrivelse, Tek-Sam Uddannelsen Nedenstående skema skal udfyldes for at give din personlige beskrivelse af dine mål med uddannelsen, de studieaktiviteter du har gennemført

Læs mere

Løbende evaluering i kommuner

Løbende evaluering i kommuner Angående Resultater af en spørgeskemaundersøgelse EVA har gennemført en spørgeskemaundersøgelse om løbende evaluering i større danske kommuner. Dette notat præsenterer hovedresultaterne af undersøgelsen.

Læs mere

Turisme. Turisme i perioden 1. okt. 2008-30. sep. 2013. Sammenfatning

Turisme. Turisme i perioden 1. okt. 2008-30. sep. 2013. Sammenfatning Turisme Turisme i perioden 1. okt. 2008-30. sep. 2013 Sammenfatning Færre flypassagerer Flere overnattende gæster Flere overnatninger Figur 1. Antallet af flypassagerer til Grønland er i sæsonen 1. oktober

Læs mere

Skattespekulation og samfundsansvar

Skattespekulation og samfundsansvar Skattespekulation og samfundsansvar Rapporten er udarbejdet af Analyse Danmark A/S for Mellemfolkeligt Samvirke 2014 Indhold 1. Indledning... 3 1.1. Metode...3 1.1.1. Dataindsamlingsperiode...3 1.1.2.

Læs mere

Samfundsøkonomisk vurdering af ITS

Samfundsøkonomisk vurdering af ITS Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

10 Skitur til Østrig. Faglige mål. Side til side-vejledning. Budget og opsparing. Klubfest. Opsparing til skituren. Penge. Budget og opsparing

10 Skitur til Østrig. Faglige mål. Side til side-vejledning. Budget og opsparing. Klubfest. Opsparing til skituren. Penge. Budget og opsparing 10 Skitur til Østrig Faglige mål Kapitlet Skitur til Østrig tager udgangspunkt i følgende faglige mål: Budget og opsparing: kunne udarbejde budget og regnskab, kende forskel på de to begreber samt vide

Læs mere

Københavns åbne Gymnasium

Københavns åbne Gymnasium Københavns åbne Gymnasium Info om AT -Almen studieforberedelse Redaktion Nina Jensen Almen studieforberedelse Generel og overordnet beskrivelse. AT er et tværfagligt fag, hvor man undersøger en bestemt

Læs mere

Undervisningsbeskrivelse

Undervisningsbeskrivelse Undervisningsbeskrivelse Stamoplysninger til brug ved prøver til gymnasiale uddannelser Termin 2013-2014 Institution Uddannelse Fag og niveau Lærer(e) Hold Københavns Tekniske Gymnasium - Vibenhus Htx

Læs mere

Risikoanalyse af implikationer for privatlivets fred

Risikoanalyse af implikationer for privatlivets fred Risikoanalyse af implikationer for privatlivets fred Appendiks 5 Håndbog i: Privatlivsimplikationsanalyse IT og Telestyrelsen INDHOLDSFORTEGNELSE Risikovurdering af implikationer for privatlivets fred...

Læs mere

Almen studieforberedelse stx, juni 2013

Almen studieforberedelse stx, juni 2013 Bilag 9 Almen studieforberedelse stx, juni 2013 1. Identitet og formål 1.1. Identitet Almen studieforberedelse er et samarbejde mellem fag inden for og på tværs af det almene gymnasiums tre faglige hovedområder:

Læs mere

Det erhvervsrelaterede projekt 7. semester. Projekt plan

Det erhvervsrelaterede projekt 7. semester. Projekt plan Det erhvervsrelaterede projekt 7. semester Projekt plan Titel på projekt: TAKSONOM: PETER KRISTIANSENS ARKIV (SKRIVES MED BLOKBOGSTAVER) Projektsted: LARM AUDIO RESEARCH ARCHIVE (SKRIVES MED BLOKBOGSTAVER)

Læs mere

Trafik og bil. Business Danmark august 2012 BD272

Trafik og bil. Business Danmark august 2012 BD272 Trafik og bil Business Danmark august 2012 BD272 Indholdsfortegnelse Baggrund og analyseproblem... 2 Metode og validitet... 2 Medlemmernes kørselsmønstre og biler... 3 Årets temaer... 5 Skattereformen...

Læs mere

Innovation i Almen Studieforberedelse 2015 Elevudgave

Innovation i Almen Studieforberedelse 2015 Elevudgave Innovation i Almen Studieforberedelse 2015 Elevudgave Udover den klassiske opgave kan der til eksamen i AT indgå en opgave med innovation. Dette dokument beskriver arbejdet med innovation i AT og indeholder:

Læs mere

Borgernes holdning til trafik

Borgernes holdning til trafik Borgernes holdning til trafik Region Syddanmark Rapport Indholdsfortegnelse Indledning Side 3 Resumé af resultater Side 5 Borgerprioriteringer af trafikforbindelser Side 7 Kattegatbroens betydning Side

Læs mere

HAR VI OVERHOVEDET BRUG FOR STATISTIK?

HAR VI OVERHOVEDET BRUG FOR STATISTIK? TI KE L M Ja ÅN nu ED ar r 2 EN 01 S 4 AR HAR VI OVERHOVEDET BRUG FOR STATISTIK? - Statistik er som en bikini: den viser noget interessant og skjuler noget væsentligt. Af: Anne-Lotte Sjørup Mathiesen,

Læs mere

Personbefordring i landdistrikterne

Personbefordring i landdistrikterne Personbefordring i landdistrikterne Et LAG Favrskovprojekt Civilingeniør, Trafikforsker & Adjunkt Trafikforskningsgruppen Aalborg Universitet Jørgen Møller Arkitekt, Landsbyforsker & Lektor Trafikforskningsgruppen

Læs mere

Honey og Munfords læringsstile med udgangspunkt i Kolbs læringsteori

Honey og Munfords læringsstile med udgangspunkt i Kolbs læringsteori Honey og Munfords læringsstile med udgangspunkt i Kolbs læringsteori Læringscyklus Kolbs model tager udgangspunkt i, at vi lærer af de erfaringer, vi gør os. Erfaringen er altså udgangspunktet, for det

Læs mere

Vejledning i opgaveskrivning

Vejledning i opgaveskrivning 1. Introduktion: Dette dokument er en vejledning til udarbejdelse af skriftlige opgaver ved IVA, og kan basalt set betragtes som en slags huskeliste vedr. forhold man som studerende skal være opmærksom

Læs mere

Ledelsesevaluering. Formål med afsæt i ledelsespolitik og ledelsesværdier. Inspiration til forberedelse og gennemførelse

Ledelsesevaluering. Formål med afsæt i ledelsespolitik og ledelsesværdier. Inspiration til forberedelse og gennemførelse Ledelsesevaluering Inspiration til forberedelse og gennemførelse At gennemføre en ledelsesevaluering kræver grundig forberedelse for at give et godt resultat. Her finder I inspiration og gode råd til at

Læs mere