Terminalforhold ved København Idékatalog. September København-Ringsted projektet

Transkript

1 Terminalforhold ved København Idékatalog September 2008 København-Ringsted projektet

2 Indholdsfortegnelse Indhold Forord 3 Trafikale perspektiver 4 Terminalkapacitet i et kort og et langt perspektiv 4 Ekstra kapacitet i Nybygningsløsningen 5 er 6 Tietgensgade 7 Bernstorffsgade 8 Dybbølsbro 10 Ørestad 11 Klargøringscenter 16 Dybbølsbro 17 Ørestad 17 ernes omgivelser 18 Når terminalen er bygget 18 Om Trafikstyrelsen 19

3 Forord Forord I projekteringsloven om kapacitetsudvidelse af jernbaneforbindelsen mellem København og Ringsted fra marts 2007 har Folketinget besluttet, at Trafikstyrelsen skal foretage en revurdering og en opdatering af tidligere udarbejdede forslag til nye fjerntogsterminaler ved Københavns Hovedbanegård og en udarbejdelse af et tilsvarende forslag til terminaludvidelse i Ørestaden. Hvis Folketinget vedtager anlæg af en ny, dobbeltsporet bane via Køge, vil der, når den fulde kapacitet i denne løsning skal udnyttes, blive behov for forøgelse af stationskapaciteten ved København. Det kan enten ske i tilknytning til de eksisterende 13 perronspor på Hovedbanegården, ved Dybbølsbro eller alternativt i Ørestaden. En udvidelse af terminalkapaciteten for fjerntog skal imødekomme eksisterende rejsemønstre og forventningerne til deres fremtidige udvikling. Københavns Hovedbanegård er og vil vedblive med at være et centralt omstigningspunkt for både fjerntogsog pendlertrafik. Samtidig tegner den hastige udvikling af Ørestaden et fremtidsbillede af, at nogle tog ledes direkte til et nyt trafikknudepunkt i Ørestaden. Hvis der træffes politisk beslutning om at bearbejde projektet yderligere, vil det være nødvendigt at gennemføre analyser af mulige, trafikale fremtidsscenarier og tekniske undersøgelser af, hvor terminalanlæg bedst kan placeres. I forbindelse med en politisk beslutning om nærmere undersøgelser af anlæg af nye perronspor vil offentligheden blive indraget. Denne pjece skal betragtes som et idékatalog vedrørende de fremtidige terminalforhold ved København. er ikke en del af den offentlige høring, som gennemføres i efteråret 2008 i forbindelse med København Ringsted projektet, men kommentarer er velkomne og vil indgå i et eventuelt fremtidigt analysearbejde. God debat! Martin Munk Hansen Anlægschef

4 Trafikale perspektiver Trafikale perspektiver Trafikalt har hovedstadsområdet fået voksende betydning i de seneste årtier. I dag fungerer hovedstaden som trafikknudepunkt for togtrafikken på landsplan og ikke mindst for det regionale banenet, der servicerer pendlere fra hele oplandet bestående af Sjælland, Lolland-Falster, det østlige Fyn og Malmø/Lundområdet. Samtidig peger udviklingen i retning af, at fjerntog i stigende grad tager konkurrencen op med flytrafikken mellem de større byer. Også her er København et naturligt trafikknudepunkt. Trafikstyrelsen undersøger på baggrund af projekteringsloven fra marts 2007 mulighederne for at udbygge jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted. To mulige løsninger undersøges i København Ringsted projektet. En 5. sporsløsning, hvor der visse steder sker en udbygning af den eksisterende jernbane fra København til Ringsted via Roskilde og en Nybygningsløsning, hvor der etableres en helt ny, dobbeltsporet jernbane fra Ny Ellebjerg Station via Køge til Ringsted. Nybygningsløsningen vil alt andet lige skabe mere banekapacitet, end der er brug for i Det er derfor allerede nu hensigtsmæssigt at analysere hvad den eventuelle overkapacitet i givet fald skal bruges til. København Ringsted projektet har også til opgave at foretage en revurdering og en opdatering af tidligere udarbejdede forslag til nye fjerntogsterminaler ved Københavns Hovedbanegård og en udarbejdelse af et tilsvarende forslag til terminaludvidelse i Ørestaden. Ideerne, som er beskrevet i denne pjece, skal ses i denne sammenhæng. Terminalkapacitet i et kort og et langt perspektiv 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen giver i forskelligt omfang mulighed for en bedre køreplan med flere togafgange, kortere rejsetid og færre forsinkelser på strækningen mellem København og Ringsted. 5. sporsløsningen forbedrer primært forholdene lokalt på strækningen mellem København og Roskilde, mens Nybygningsløsningen åbner mulighed for at udvide togtrafikken på hele strækningen København-Ringsted, og samtidig bidrager den til markante forbedringer for rejsende fra Køgeområdet. Det skønnes, at den nuværende perronkapacitet på Københavns Hovedbanegård er tilstrækkelig til at afvikle trafikken i nogle år efter etableringen af en ny, dobbeltsporet bane til Køge.

5 5 Trafikale perspektiver Da der er en tæt sammenhæng mellem de to løsningers omfang og deres trafikale muligheder, er etablering af en ny fjerntogsterminal ved Københavns Hovedbanegård eller i Ørestaden kun aktuel, hvis Folketinget vedtager anlæg af en ny, dobbeltsporet bane via Køge. Det vurderes samtidig, at den nuværende perronkapacitet på Københavns Hovedbanegård er tilstrækkelig til at afvikle trafikken i nogle år frem ved etablering af en dobbeltsporet bane via Køge. Nybygningsløsningen nødvendiggør derfor ikke en udbygning af terminalkapaciteten for fjerntog ved banens åbning omkring år Først når der er konstateret et behov for at få det fulde udbytte af den ekstra kapacitet i Nybygningsløsningen, bliver det nødvendigt at etablere nye perronspor for fjerntogstrafik ved Københavns Hovedbanegård eller alternativt i Ørestaden. Forinden er det derfor nødvendigt at gennemføre analyser af mulige, trafikale fremtidsscenarier og tekniske undersøgelser af, hvor terminalanlæg kan placeres bedst muligt. Ekstra kapacitet i Nybygningsløsningen København-Ringsted projektet har gennemført analyser af kapacitetsforøgelsen i Nybygningsløsningen. Forøgelsen beregnes med udgangspunkt i Basissituationen 2017 dvs. trafiksituationen i 2017 på den eksisterende bane inklusive KØR-projektets forbedringer, det nye europæiske signalsystem ERTMS og den faste forbindelse over Femern Bælt. Der henvises til den samlende Miljøredegørelse nr. 1 for København-Ringsted projektet for en beskrivelse af både KØR-projektet og ERTMS. Med etablering af en ny, dobbeltsporet bane via Køge opnås der mulighed for at køre op til 26 passagertog og 2 godstog pr. time pr. retning fra København mod Roskilde og Køge tilsammen. Heraf vil 8-9 passagertog kunne køre ad den nye bane og 17 ad den eksisterende bane. Til og fra Ringsted kan der køre 17 passagertog og to godstog. Det er 8-9 passagertog mere i forhold til Basis- situationen 2017.

6 6 Undersøgelsen af en udvidelse af terminalkapaciteten for fjerntog, når den fulde kapacitet i Nybygningsløsningen på sigt skal udnyttes, afspejler de nuværende transportmønstre og forventningerne til deres fremtidige udvikling. For fjerntogstrafikken til hovedstaden gælder det, at passagererne ofte benytter det kollektive trafiknet, når de let kan komme til deres slutdestination. Gode S-togs-, Metro- og busforbindelser fra en ny fjerntogsterminal vil derfor være afgørende for fjerntogspassagererne. Etablering af en terminal under Bernstorffsgade mellem de eksisterende perroner og Tivoli Etablering af en satellitbanegård ved Dybbølsbro Station. Ørestaden Etablering af en fjerntogsterminal i Ørestad på arealet mellem Fields og den eksisterende station En udbygning af Ørestad Station fra 2 til 4 perronspor med mulighed for togvending på midtersporene samt opstillings- og parkeringsfaciliteter Pendlertrafikken er ligeledes afhængig af gode forbindelsesmuligheder med anden kollektiv trafik. De seneste årtiers byudvikling i hovedstadsområdet har understøttet områdeplanlægningens fingerstruktur, hvor pendlere er rejst fra forstæderne via fingrene ind mod Københavns centrum. I dag er der en tendens til, at pendlere i stigende grad rejser på tværs af fingrene, og at rejsen mellem bolig og arbejdssted/uddannelsesinstitutioner bliver længere. Det skaber behov for, at den kollektive transport kan imødekomme de nye pendlermønstre. Københavns Hovedbanegård er i dag et centralt omstigningspunkt for både fjerntogs- og pendlertrafikken. Det vil Hovedbanegården fortsætte med at være. De seneste års hastige udbygning af Ørestaden som en helt ny bydel i København tegner perspektiverne for, at ikke alle tog i fremtiden kører via Københavns Hovedbanegård men i stedet ledes via et trafikknudepunkt i Ørestaden. På den baggrund omfatter undersøgelsen følgende placeringer: Københavns centrum Etablering af en terminal ved Tietgensgade over de eksisterende spor i niveau med Tietgensgade En udbygning af kapaciteten Ørestad/ Kastrup, ved at udvide Ørestad Station fra 2 til 4 perronspor suppleret med en udbygning af Kastrup Station i form af et slusespor og etablering af en ny perron. Klargøringscenter De tre terminalløsninger ved København H er suppleret med anlæg af et nyt klargøringscenter ved Otto Busses Vej, mens etableringen af en fjerntogsterminal mellem Ørestad Station og Fields er knyttet til anlæg af et klargøringscenter på Amager Fælled. Udbygningen af Ørestad Station og kapaciteten Ørestad/Kastrup kræver ikke anlæg af et nyt klargøringscenter, da det eksisterende klargøringscenter i Kastrup forudsættes anvendt. Et eventuelt udbygningsbehov på klargøringscenteret i Kastrup er ikke vurderet. Der er ikke foretaget planmæssige dispositioner for nogen af de ovennævnte løsninger i hverken den overordnede, regionale eller den kommunale planlægning. Anlægsudgifterne for de respektive terminalløsninger svinger ganske betydeligt fra nogle hundrede mio. kr. til flere mia. Dyrest er terminalløsningerne tæt på København H. Først i forbindelse med en eventuel stillingtagen til nærmere undersøgelser af en terminal vil et anlægsoverslag blive udarbejdet.

7 7 Analysen af en fremtidig udvidelse af terminalkapaciteten for fjerntog tager afsæt i de nuværende transportmønstre og forventningerne til deres udvikling. A Terminal ved Tietgensgade (Se oversigtsfoto på næste side) En ny terminal ved Tietgensgade over de eksisterende spor vil omfatte 4 nye perronspor etableret på et brodæk i niveau med Tietgensgade over det eksisterende spor 26. Togpassagerer vil få direkte adgang til perronerne fra Tietgensgade. Perronsporene og passagerperronerne bliver 400 m lange og 10 m brede. Adgangsforhold og trafiksikkerhed En terminal ved Tietgensgade vil skabe yderligere trafik i området med et øget antal busser, biler, cyklister og fodgængere. Den nye forplads vil med fordel kunne anvendes af passagerer, der ankommer til fods eller på cykel. Det er vigtigt, at der skabes gode parkeringsfaciliteter for cyklister, da tilfældig parkering af cykler ellers vil skabe kaotiske forhold på forpladsen. En forplads bygges på et nyt brodæk i hele sporgravens bredde mellem Tietgensgade og perronerne. Herfra vil der være adgang til Hovedbanegårdens eksisterende perroner via elevator og trapper. Forpladsen vil blive ca. 40 m bred ved Ingerslevsgade og ca. 80 m bred ved hovedpostkontoret. Forpladsens brodæk bygges i niveau med Tietgensgadebroen, så busser, biler og cyklister uhindret vil kunne bevæge sig fra broen ind over forpladsen. Der etableres en ny terminalbygning ved det eksisterende hovedpostkontor, hvorfra rejsende kan få adgang til fjerntogssporene. På den del af forpladsen, som ligger ved DGI-Byen, er der mulighed for at opføre en bygning til f.eks. forretninger. Bygningen vil have direkte adgang til S-banen. Adgangsforholdene vil p.g.a. trængselsproblemer ikke være så gode for bilister, der er henvist til at parkere i sidegaderne i området. Busser vil kunne benytte den nye forplads som minibusterminal, men i perioder vil trafikbelastningen på Tietgensbroen være stor. Busser og biler vil svinge ind og ud til og fra forpladsen, hvilket vil forringe både fremkommeligheden og trafiksikkerheden i området. Planforhold Anlæg af terminalen vil kræve et betydeligt planlægningsarbejde, da bevaringsmæssige interesser vil blive berørt, og terminalen vil rent arkitektonisk bryde radikalt med det nuværende bybillede. Det vil også kræve et tæt samarbejde med kommunen at tilrettelægge afviklingen af trafikken omkring terminalanlægget.

8 8 Klargøringscenter ved Otto Busses Vej Otto Busses Vej Vasbygade B Terminal under Bernstorffsgade Terminalen vil bestå af 4 nye perronspor under Bernstorffsgade i umiddelbar tilknytning til de eksisterende perronspor 1-12 på Københavns Hovedbanegård. Sporene, som betjenes via 2 perroner, vil ende blindt ved Vesterbrogade. Perronsporene og passagerperronerne vil blive 400 m lange og 10 m brede. Der etableres et mellemniveau et concourseniveau over de nye spor. På concourseniveauet samles terminalfunktioner og adgangsveje, og her forbindes den eksisterende banegårdshal med nedgangene til perronsporene under Bernstorffsgade. Desuden etableres der adgang fra concourseniveauet til den nuværende fodgængertunnel under sporene og til gadeplan flere steder. Adgangsforhold og trafiksikkerhed Adgangsforholdene til terminalen under Bernstorffsgade vil være gode for fodgængere, cyklister og buspassagerer. Der vil være nedgang fra både Bernstorffsgade og banegårdshallen. Buspassagerer vil være begunstiget af den korte afstand til busterminalen i Bernstorffsgade. Rejsende, som benytter bus fra Tietgensgade, vil have mulighed for at gå gennem tunnellen til de andre togperroner og behøver derfor ikke at bevæge sig udenfor terminalområdet. Passagerer, der skal skifte tog, kan gøre dette indenfor terminalområdet via concourseniveauet. 1 Bilisters adgang til den nye terminal svarer til dagens situation, der med jævne mellemrum er præget af trængsel. I den sydlige ende af de nye perronspor vil der på concourseniveau blive etableret en P-kælder til langtidsparkering af biler. Trafiksikkerheden vil ikke blive påvirket i forhold til den nuværende situation. Der er tre mulige terminalløsninger I Københavns centrum. De tre løsninger kombineres med etablering af et klargøringscenter ved Otto Busses Vej.

9 9 ved Dybbølsbro Terminal ved Tietgensbroen Ingerslevsgade Københavns Hovedbanegård Underjordisk perronanlæg ved Bernstoffsgade B A C Fisketorvet Kalvebod Brygge

10 10 En terminal ved Dybbølsbro vil bestå af 4 nye perronspor og to perroner parallelt med de ekssisterende spor. Planforhold Det underjordiske anlæg under Bernstorffsgade vil ikke påvirke omgivelserne visuelt. Anlægsarbejdet vil medføre mindre tilpasninger af kommune- og lokalplaner for området omkring banegården. omkring Dybbølsbro. Busserne vil få mulighed for at holde på pladsen foran terminalen i umiddelbar tilknytning til Kalvebod Brygge. De nuværende busstoppesteder, der i dag er placeret på Fisketorvet og i Ingerslevsgade, vurderes at ligge langt fra de nye perronspor. C Terminal ved Dybbølsbro (Se oversigtsfoto på foregående side) Terminalen vil bestå af 4 nye perronspor og to perroner parallelt med de eksisterende spor. Perronsporene, der etableres under Dybbølsbro mellem det nuværende klargøringscenter og Kalvebod Brygge, vil ende blindt ca. 250 øst for Dybbølsbro. Perronsporene og passagerperronerne vil blive 400 m lange og 10 m brede. Foran terminalbygningen etableres der en forplads med direkte adgang til Kalvebod Brygge. Der vil blive anlagt busholdeplads, cykelparkering, korttidsparkering og taxiholdeplads på forpladsen. Der vil også være adgang til de 4 perronspor fra Dybbølsbro via trapper og elevator. Adgangsforhold og trafiksikkerhed Adgangsforholdene til en ny fjerntogsterminal ved Dybbølsbro vil være gode for cyklister og fodgængere. Det er dog vigtigt, at den nuværende cykelparkering udbygges. Der opstår et behov for at forbedre busbetjeningen til og fra området Med en fjerntogsterminal udenfor Københavns centrum skal der etableres gode muligheder for, at togpassagerer med lethed kan skifte til anden offentlig transport. Afstanden til S- banen er 50 m, og der vil være mulighed for at etablere en supplerende gangtunnel eller gangbro for at forbedre adgangsforholdene for de rejsende. Adgangsforholdene for bilister vil være gode via Kalvebod Brygge. Bilister vil dog i visse tilfælde opleve trængsel på Kalvebod Brygge, som allerede i dag er belastet af tæt trafik i myldretiden. Det vil ikke være muligt at sætte passagerer af på selve Dybbølsbro. Til gengæld kan der etableres korttidsparkering umiddelbart foran terminalbygningen, mens der er mulighed for at etablere p-plads til langtidsparkering ved terminalen. Trafiksikkerheden i området er god, men der er behov for trafikale tiltag for, at den ekstra cykeltrafik og det større behov for cykelparkering bliver tilgodeset. Der er desuden behov for, at forholdene for cyklister på Kalvebod Brygge forbedres.

11 11 Der er flere muligheder for at udvide Ørestad Station til terminal og med eller uden togvending. Planforhold Anlæg af terminalen på det eksisterende sporareal forenkler arbejdet med de planmæssige forhold. Terminalen skal ses i sammenhæng med den lokalplan, som foreligger for det nye Rigsarkiv, der placeres nordøst for terminalen. I forbindelse med etablering af den nye Kalvebod Allé bygges desuden boliger og kontorer. Der vil være adgang til perronerne via trapper og elevator fra Ørestad Boulevard og Kay Fiskers Vej. Der vil blive gode adgangsforhold til terminalen for såvel bilister som cyklister fra Ørestad Boulevard. Rejsende til terminalen vil være begunstiget af gode forbindelser til Københavns centrum med metroen D Terminal mellem Fields og Ørestad Station (Se oversigtsfoto på næste side) Terminalen på området mellem Fields og Ørestad Station vil omfatte 4 nye perronspor placeret nord for den nuværende Øresundsbane på arealet mellem de nuværende perroner og Fields. Sporene betjenes via 3 nye perroner på arealet ind mod Fields. Desuden etableres 2 nye spor mellem Kalvebodløbet og terminalen. De 4 nye perronspor forbindes via 2 nye spor til den eksisterende godsbane mellem Vigerslev og Kalvebod. Det betyder, at de 2 nye spor føres over Kalvebodløbet og Amagermotorvejen. Store arealer nord for den eksisterende bane inddrages, mens arealerne syd for de nuværende spor ikke berøres. Adgangsforhold og trafiksikkerhed En terminalbygning etableres i enden af perronsporene. De rejsende skal gå gennem terminalbygningen for at komme ned på perronen. Planforhold Der er allerede på nuværende tidspunkt reserveret arealer til en ny terminal i Ørestaden. E Udvidelse af Ørestad Station med mulighed for togvending Den nuværende Ørestad Station udvides fra 2 til 4 perronspor med mulighed for togvending i de 2 midterste spor. De 2 yderste spor anvendes til gennemkørende tog med en hastighed på op til 160 km/t. Perronerne skal eventuelt forlænges fra de nuværende 320 m til 400 m. Der skal etableres et opstillingsområde, så regionaltog kan parkere på Ørestad Station. Øresundsbanen er anlagt i en kurve mellem Kalvebodløbet og Tårnby Station, hvilket stiller særlige krav til sporskifterne. Det er afgørende at bevare den maksimale hastighed på 160 km/t i de to yderste spor. Et sporskifte vil give forbindelse fra perronsporene til opstillingsområdet.

12 12 Amagermotorvejen Nye spor og bro Kalvebodløbet Klargøringscenter 2 Etablering af terminal ved Fields kombineres med anlæg af klargøringscenter på Kalvebod Fælled. Arealer både nord og syd for den eksisterende bane inddrages. Arealerne er ubebyggede. I denne løsning etableres et sporanlæg til opstilling af togsæt. Det vil omfatte ca. 3 km opstillingsspor og et dobbeltsidet toilettømningsanlæg med en længde på 100 m. Anlægget vil gøre det muligt for togsættene at køre ind på opstillingsområdet samtidig med, at et togsæt opstilles ved toilettømningsanlægget. Der opstilles desuden lysmaster i hele området samt fremmednetstandere for hver 25 m langs sporene. Langs opstillingssporene anlægges risteperroner og asfaltstier i tilknytning hertil. Adgangsforhold og trafiksikkerhed Passagerernes adgang til Ørestad Station og trafiksikkerheden omkring stationen vil være uændret i forhold til den nuværende situation. Planforhold Planlægningsmæssigt vil det være forholdsvis enkelt at udbygge Ørestad Station og tilvejebringe de nødvendige arealer til formålet. F Udvidelse af Ørestad Station uden mulighed for togvending Denne løsning medfører at, den nuværende Ørestad Station udvides fra 2 til 4 spor dog uden mulighed for togvending. Da alle tog vil køre videre til Kastrup, er løsningen en del af en

13 13 Øresundsmotorvejen Øresundsbanen Ny terminal ved Fields Ørestad Station Amager Fælled Center Boulevard Fields Metro D E F Ørestad Boulevard Kay Fiskers Vej samlet løsning, som også indebærer udbygning af Kastrup Station. De to nye perronspor placeres på ydersiderne af de eksisterende perroner. Perronerne forlænges eventuelt fra 320 m til 400 m. Der ilægges 4 sporskifter, som forbinder de eksisterende og de nye spor. De eksisterende spor ligger i kurve, hvilket stiller særlige krav til sporskifterne. Det er afgørende, at den maksimale hastighed på 160 km/t bevares for de gennemgående spor. Arealer både nord og syd for den eksisterende bane inddrages. Udbygningen af Kastrup Station vil omfatte anlæg af en sporsluse mellem Tårnby og Kastrup stationer. Sporslusen, som også indgår i planerne for Femern Bælt-projektet, består af et 1 km langt, nyt spor nord for de 2 eksisterende spor. Sporforbindelserne mellem de eksisterende spor og sporslusen placeres, så der kan holde et 850 m langt godstog i det midterste spor. Det kan være nødvendigt at anlægge en ny perron ved det sydlige af sporene på godsshunten, hvor godstogene ledes uden om de nuværende perronspor. Der vil være behov for nye eller ændrede broer, tunneller og støttemure. Omfanget heraf afhænger af den valgte løsning.

14 14 Sporsluse ved Kastrup Gammel Kirkevej Amager Landevej Øresundsbanen Øresundsbanen Sporsluse Kastrupvej Mulig ny perron Kastrup Lufthavn Adgangsforhold og trafiksikkerhed Passagerernes adgang til Ørestad Station og trafiksikkerheden omkring stationen vil være uændret i forhold til den nuværende situation. Planforhold På Kastrup Station er der allerede reserveret plads til anlæg af en ny perron. Planlægningsmæssigt vil det være forholdsvis enkelt at udbygge Ørestad Station med to ekstra spor. Planforholdene er endnu uafklarede i forhold til anlæg af en sporsluse ved Kastrup Station.

15 15 Øresundsmotorvejen Indenrigsterminalen, Kastrup Lufthavn Kastrupvej Metro Kastrup Station Sporslusen ved Kastrup består af et 1 km langt nyt spor nord for de 2 eksisterende spor. Sporslusen indgår også i planerne for Femern Bælt-projektet. Godsshunten Øresundsmotorvejen Udvidelse af Ørestad Station uden mulighed for togvending er en del af en samlet løsning, som indebærer en mulig udbygning af Kastup Station med en ny perron på godsshunten.

16 16 Klargøringscenter Klargøringscenter I forbindelse med anlæg af en ny fjerntogsterminal skal der etableres et klargøringscenter, hvor togene vaskes udvendigt, rengøres indvendigt, toiletterne tømmes, og toget forsynes med vand. Desuden vil et klargøringscenter omfatte et opstillingsspor, hvor togene afkobles fra køreledningerne og tilsluttes en strømforsyning. Trafikstyrelsen har undersøgt anlæg af et klargøringscenter ved Dybbølsbro og i Ørestaden. Faciliteterne vil omfatte et opstillingsspor ved klargøringscentret, selve klargøringsanlægget og en vaskehal. Der skal være vejadgang til både klargøringscentret og til vaskehallen. For begge placeringer vil gælde, at klargøringscentret planlægges forberedt til op til 400 m lange el-tog. Kapaciteten vil være 6 tog i timen, hvoraf 3 køres i klargøringscentret og 3 i opstillingsspor. Centret vil have en maksimal omløbstid for et togsæt på 60 minutter. Et servicespor på ca. 120 m anlægges til mindre togreparationer. Samtidig vil anlægget omfatte værkstedsfaciliteter og en servicehal med catering-, kontor- og personalefaciliteter. Opstillingssporene vil have kapacitet til 6 ankommende og 6 afgående togsæt i timen, hvilket svarer til knap 5 km spor. Der opstilles lysmaster i hele området og fremmednetstandere for hver 25 m langs sporene. Langs opstillingssporene anlægges risteperroner og asfaltstier i tilknytning hertil. En vaskehal på 90 m indrettes med anlæg til genbrug af vaskevand. Ved såvel Dybbølsbro som i Ørestaden vil det på grund af pladsbegrænsninger være nødvendigt at gå på kompromis med den optimale udformning af et klargøringsanlæg, hvor sporene anlægges, så der kan holde 1 tog før og 1 efter vaskehallen uden, at ind- og udkørselssporene spærres. På grund af længderestriktioner anlægges alle opstillingsspor ved siden af

17 17 Klargøringscenter klargøringscentret, så togene må rangere hver gang, de skal ind og ud af centret. 1 Klargøringscenter ved Dybbølsbro (Se oversigtskort på side 8) En fjerntogsterminal ved enten Tietgensgade, Bernstorffsgade eller Dybbølsbro kombineres med anlæg af et klargøringscenter på området ved Otto Busses Vej. Der vil være adgang til det nye center fra Otto Busses Vej eller fra den nye Kalvebod Allé, som planlægges etableret langs sporterrænet. Vejadgangen til Den Gule By vil ske via Otto Busses Vej, som føres i tunnel under det nye klargøringscenter. Klargøringscentret vil kræve et areal på 13,2 ha. Klargøringsanlægget forudsætter, at DSB s område ved Otto Busses Vej 2, 5 og 5A ryddes. Det vil indebære, at der skal etableres erstatningsbyggeri for DBS-aktiviteterne og et nyt sporanlæg. Byggeriet forudsætter desuden fjernelse af forurening og ændring af vand-, varme-, el- og kloakforsyning til de bygninger, som vil blive liggende på området. 2 Klargøringscenter ved terminal mellem Fields og Ørestad Station (Se oversigtsfoto på side 12) I tilknytning til en ny fjerntogsterminal mellem Fields og Ørestad Station etableres et klargøringscenter i Ørestaden. Det anlægges umiddelbart nord for banen på Amager Fælled med Amagermotorvejen mod vest og Center Boulevard mod øst. Adgangen til klargøringsfaciliteterne sker via en ny adgangsvej fra Center Boulevard. Klargøringscentret vil kræve et areal på 13,2 ha. Trafikstyrelsen har undersøgt anlæg af klargøringscentre. Foto viser det eksisterende anlæg ved Dybbølsbro, som i en fremtidig situation ikke kan anvendes på grund af sin placering.

18 18 ens omgivelser ernes omgivelser Trafikstyrelsen har helt overordnet screenet de miljømæssige konsekvenser af de respektive fjerntogsterminaler, når de er i drift. Natur og kultur Der er ikke konstateret arkæologiske eller kulturhistoriske interesser i de respektive områder. Grund- og drikkevandsinteresser, affald- og jordforhold, støj samt naturog kulturhistoriske interesser er blevet undersøgt. Når terminalen er bygget Grund- og drikkevand Arealerne ved Hovedbanegården/Dybbølsbro og i Ørestaden er kategoriseret som områder med begrænsede drikkevandsinteresser. De nærmeste vandforsyningsboringer ligger mere end 2 km væk og vil ikke blive berørt. Anlæg i de respektive områder vil ligge inden for banens nuværende terræn, og det vurderes, at byggeriet ikke vil forringe den nuværende grundvandsbeskyttelse. Støj En fjerntogsterminal vil give anledning til støj. Støjgener vil især gøre sig gældende for terminalerne ved Dybbølsbro og i Ørestaden, der begge ligger tæt på boliger og kontorer. Støjudbredelsen afhænger af antallet af tog og især af togtypen. Omfanget af støjgenerne afklares i en senere fase. Ved Dybbølsbro vil projektet ikke komme i berøring med natur eller rekreative interesser. Anlægget i Ørestaden vil til gengæld være påvirket af de fredningsbestemmelser, som gælder for størstedelen af Amager Fælled og Kalvebod Fælled. Kalvebodløbet er registreret som EU Habitat- og Fuglebeskyttelsesområde, der har til formål at beskytte værdifulde naturområder og vilde dyr og planters leveområder (habitater)i EU. Anlægget vil ikke komme i konflikt med noget vandløb, men afhængig af den valgte løsning og denne løsnings endelige udformning kan anlægget i Ørestaden komme til at gennemskære et område med fredskov. Der eksisterer tre lokalplaner for området i Ørestaden. Anlæggelsen af en ny terminal med tilhørende klargøringscenter berører Lokalplan 377 vedrørende en golfbane på Kalvebod Brygge.

19 19 Om Trafikstyrelsen Om Trafikstyrelsen Trafikstyrelsen har ansvaret for at planlægge og koordinere trafik samt at forestå statens køb af jernbane- og færgetrafik. Trafikstyrelsen er endvidere myndighed på jernbaneområdet, herunder for sikkerhed og interoperabilitet. Trafikstyrelsen har eksisteret siden 2003 og har hovedansvarsområder inden for Planlægning, regulering og rådgivning Sikkerhedshensyn, interoperabilitet, godkendelser og regler Trafikkøb af jernbane- og færgetrafik Administration, koordinering og dataindsamling. Trafikstyrelsen varetager bl.a. den overordnede planlægning af jernbanetrafikken og dens udvikling, forbereder og følger op på politiske beslutninger om statslige investeringer i banenettet, udvikler statslig trafikplan for jernbanetrafikken og rådgiver Transportministeriet i trafikpolitiske og strategiske temaer. Trafikstyrelsen har screenet de miljømæssige konsekvenser af de respektive terminalløsninger med tilhørende klargøringscentre. Foto viser Kastrup Station.

20 I forbindelse med projekteringsloven om kapacitetsudvidelse af jernbaneforbindelsen mellem København og Ringsted foretager Trafikstyrelsen en revurdering og en opdatering af tidligere udarbejdede forslag til nye fjerntogsterminaler ved Københavns Hovedbanegård og tilsvarende forslag til terminaludvidelse i Ørestaden. Denne pjece er et idékatalog om de fremtidige terminalforhold ved København. Trafikstyrelsen National Rail Authority Adelgade 13 DK 1304 København K Telefon info@trafikstyrelsen.dk Fotos: Image2use,Scanpix DDO 2008 copyright COWI Grafisk design: Rumfang Tryk: Arco Grafisk A/S ISBN