CYKELRUTEN I HERNING. Oktober 1987 Oplag: 100 eksemplarer Forside: Niels Jensen Tryk : LTT, DTH

Transkript

1

2 CYKELRUTEN I HERNING Vejdirektoratet, Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, Institut for Veje, Trafik og Byplan, DTH Oktober 1987 Oplag: 100 eksemplarer Forside: Niels Jensen Tryk : LTT, DTH

3 Forord Fire byer: Helsingør, Herning, Odense og Århus fik i 1984 statsstøtte til at anlægge cykelruter. Ruterne var stort set færdige i Før-undersøgelserne er næsten alle gennemført i 1984, efter-undersøgelserne i Projektet har været ledet af en styregruppe med følgende medlemmer: Vejdirektoratet: Otto Schiøtz (formand) W.Wellis Flemming Wennike, afløst af Peter Simonsen, Vejdirektoratet, Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger: Steffen Rasmussen, afløst af Henrik Ludvigsen, Ministeriet for Offentlige Arbejder: Leif Larsen Justitsministeriet, Færdselssikkerhedsafdelingen: Henrik Waaben, afløst af S.Taber Rasmussen Rådet for Trafiksikkerhedsforskning: Hans V.Lund Dansk Cyklist Forbund: Peter Elming Institut for Veje, Trafik og Byplan, DTH: Jan Grubb Laursen Arbejdet med før-efterundersøgelserne har været fulgt af en gruppe bestående af Otto Schiøtz, Henrik Ludvigsen, Hans V. Lund og Jan Grubb Laursen. I disse møder har endvidere deltaget Mai-Britt Herslund, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, og Niels Jensen, Institut for Veje, Trafik og Byplan. En lang række kommunale medarbejdere har deltaget i projektet, bl.a.: Niels Gade Jens Olesen Før-efterundersøgelserne er udført i et samarbejde mellem de respektive kommuner og før-eftergruppen. Spørgeskemaundersøgelsen er udarbejdet i fællesskab af RfT, SSV og IVTB. Mai-Britt Herslund har bearbejdet undersøgelsen. Adfærdsundersøgelserne er udført af Niels Jensen og Jan Grubb Laursen, IVTB, der ligeledes har gennemført stopinterviews og målecykelundersøgelser.

4 Tællinger er udført af Vejdirektoratet, økonomisk Statistisk afdeling og kommunerne. De er bearbejdet af IVTB. Ulykkesdata er bearbejdet af Henrik Ludvigsen, SSV. Undersøgelserne er beskrevet i en rapport for hver by og i en indledende rapport, som omtaler nogle centrale spørgsmål om cykelruter og de metoder, der er blevet brugt ved før- og efterundersøgelserne. De involverede parter har hver skrevet om de undersøgelser, som de er ansvarlige for. Generelle afsnit er skrevet af IVTB.

5 Indholdsfortegnelse Side 1 Cykelruten i Herning 7 2 Uheldsregistrering Silkeborgvej fra Dronningens Boulevard til Sjællandsgade Krydset Silkeborgvej, Sjællandsgade Silkeborgvej fra Sjællandsgade til Fonnesbechsgade Strækningen via Fonnesbechsgade, Grønnegade, Smedegade til Sølvgade Dalgasgade Krydset Søndergade/Dalgasgade og Dalgas Allé 10 3 Trafiktællinger Cykel- og knallerttrafik Biltrafik Sammenfatning og konklusion Spørgeskemaundersøgelsen Udlevering og svarprocent Svarpersonernes alder og køn Cykelanvendelse, -type samt rutekendskab Oplevelse af sikkerhed, jævnhed og fremkommelighed Hvad menes om den nyanlagte cykelrute Årsager til, og formål med den valgte rute Sammenfatning og konklusion Adfærdsiagttagelser Krydset Silkeborgvej, Dronningens Boulevard/Kaj Munks Vej Krydset Silkeborgvej, Sjællandsgade Strækning Silkeborgvej/Østergade Krydset Fonnesbechsgade, Østergade Strækning Fonnesbechsgade Strækning Grønnegade Krydset Dalgasgade, sti ved stationen Krydset Dalgasgade, Bryggergade Strækning Dalgasgade Strækning Østergade (gågade) Strækning Østergade Sammenfatning og konklusion 67 6 Målecykelundersøgelser Jævnhedsmålinger Sammenfatning og konklusion 72 7 Stopinterviews Alle trafikanter Bilister Gående Supplerende synspunkter Sammenfatning og konklusion 79 8 Handelsundersøgelse... 81

6

7 1 Cykelruten i Herning Herning kommune har i 70'erne og starten af 80'erne bygget en lang række cykelstier i nye boligområder og langs indfaldsvejene til Herning. I dag kan man cykle fra alle omegnsbyerne til Herning på cykelstier. Cykelruten i Herning forbinder nogle af disse stier og udfylder derfor et hul i cykeltrafiknettet igennem Herning bymidte. På en del af strækningen er den anlagt på attraktive forretningsgader. Cykelruten har fået rød belægning for at gøre bilisterne opmærksomme på, hvilke arealer cyklerne kører på. Farverne virker samtidig som en rutevejledning for cyklisterne. Cyklisternes arealer ligger nogle steder i fortovsniveau, - andre steder i kørebaneniveau, på den østligste del afgrænset med en hvid stribe. Enkelte steder er bygget traditionelle cykelstier med kantsten både mod fortov og kørebane. På de mindre trafikerede veje er krydsene helt ombygget; de er blevet til små pladser, og bilernes hastighed dæmpet. Nogle af de større signalregulerede kryds er også ombygget, for at cyklisterne kan komme mere sikkert over. Øst-vestruten i Herning er 2.2. km lang, og den kostede 3.1 mill. kr. Anlægsarbejderne blev afsluttet i foråret 86. Dog blev en udvidelse af parkeringen overfor Kongrescentret på Silkeborgvej først gennemført i løbet af sommeren, men dette anlægsarbejde antages ikke at have påvirket brugen af ruten. Der er gennemført en informationskampagne om cykelruten i Herning. 7.

8

9 2 Uheldsregistrering Analyseperioden før ombygningen strækker sig fra den til den I denne 5- årige periode er der registreret 67 uheld i tilknytning til cykelruten i Herning. SSV opbevarer kopier af uheldsindberetningerne. Nedenfor redegøres nærmere for uheldene. Der indsamles løbende uheld efter ombygningen. 2.1 Silkeborgvej fra Dronningens Boulevard til Sjællandsgade På denne strækning er der sket 24 uheld. Halvdelen af disse uheld er sket i tilknytning til krydset og svinget ved Dronningens Boulevard. Der er på strækningen sket 10 uheld med cykler eller knallerter impliceret. 3 af disse uheld sker ved Olufsgade. På den korte strækning mellem Ravnsborggade og Håkonsgade sker yderligere 5 uheld med cykler og knallerter. Ved et af cyklistuheldene er en parkeret bil en af uheldsfaktorerne. 2.2 Krydset Silkeborgvej, Sjællandsgade I dette kryds er der sket 6 uheld. Halvdelen er eneuheld med biler. Et uheld involverer en venstresvingende cyklist. 2.3 Silkeborgvej fra Sjællandsgade til Fonnesbechsgade På denne strækning er der sket 16 uheld. 5 af disse uheld involverer cykler eller knallerter. Umiddelbart ved krydset med Danmarksgade sker 3 af disse uheld. I krydset ved Fonnesbechsgade sker der 5 uheld heraf ét med en cyklist. 2.4 Strækningen via Fonnesbechsgade, Grønnegade, Smedegade til Sølvgade På denne strækning er der sket 4 uheld. I krydset Grønnegade/Smedegade er der sket 1 uheld med knallert. Det er det eneste uheld med svage trafikanter. 2.5 Dalgasgade På denne strækning er. der sket 10 uheld. Halvdelen af uheldene er med cykel eller knallert. Uheldene med biler sker i næsten alle tilfælde i forbindelse med en bils til- eller frakørsel ved parkeringspladsen. 9.

10 2.6 Krydset Søndergade/Dalgasgade og Dalgas Allé I krydset er der sket 4 uheld. 2 af disse uheld er med knallerter. På Dalgas Allé er der sket 3 uheld. Ingen af disse er med svage trafikanter. 10.

11 3 Trafiktællinger I Herning er gennemført maskinelle og manuelle før- og efter-tællinger (hhv og -86) af cykel-/knallerttrafik. Der er kun gennemført manuelle tællinger af biltrafik. Der er talt på ruten og på alternativer til denne. I forbindelse med en informationskampagne er desuden gennemført manuelle tællinger. Der er også gennemført før-tællinger af cykeltyper samt før-efter tællinger af parkerede cykler og biler. 3.1 Cykel- og knallerttrafik Maskinelle tællinger I Herning har Vejdirektoratet, ØSA, lavet en maskinel tælling på Silkeborgvej øst for Dronningens Boulevard (dvs. på den del af Silkeborgvej, der ikke er cykelrute); den maskinelle tælling er udført i perioden 5.3. til samt til Der er her i princippet talt cykel- knallerttrafik i vestlig retning, men det bør bemærkes, at stien i denne side tildels anvendes dobbeltrettet og i forskelligt omfang før og efter (jfr. adfærdsobservationer, afsnit 5.1). De maskinelle tællinger skal danne baggrund for bedømmelse af de manuelle tællinger, der er gennemført 14. og og 19. og I visse uger er de maskinelle tællinger ikke fuldstændige. Figurerne viser derfor kun cykelknallerttrafikken for de ugedøgn, hvor datamaterialet har været tilstrækkeligt. I 1984 ligger niveauet i 3 uger i august, omkring det tidspunkt hvor der er gennemført manuelle tællinger, p. knap 600 cykler og knallerter pr. ugedøgn, i de tilsvarende uger august 1986 på ca Resultater af maskinelle tællinger Ved sammenligning af de maskinelle tællinger fra 1984 og -86 ses, at cykel-knallerttrafikken på Silkeborgvej er faldet ca. 17%. Hvis der ved hjælp af det nationale index tages hensyn til udviklingen i cykeltrafikken fra august 1984 til august 1986, hhv. 153 og 132, ses, at cykel-knallerttrafikken udenfor cykelruten er faldet lidt mere end i landet som helhed. 11.

12 Manuelle tællinger Kommunen har allerede i 1983 gennemført krydstællinger i krydset Østergade, Fonnesbechsgade. Cykeltrafikken er talt 7.6. og Begge tællingerne, hhv. eftermiddags- og morgenspidstime, viser, at meget få cyklister kører ad Fonnesbechsgade. 12.

13 Kommunen har i 1984 og -86 gennemført manuelle tællinger af cykel- knallerttrafik i 9 snit omkring gågaden og cykelruten. Tællingerne blev i 1984 gennemført d. 14. og 15.8., i -86 d. 19. og 20.8.: Bredgade øst for Møllegade Dalgasgade øst for Fredensgade Dalgasgade vest for Søndergade Nygade vest for Nørregade Grønnegade vest for Sjællandsgade Rolighedsvej øst for Møllegade Silkeborgvej vest for Sjællandsgade Silkeborgvej øst for Kaj Munksvej Østergade øst for Fonnesbechsgade Ved før-målingerne var vejret klart skyet/sol, uden nedbør og med moderat vind, ved eftermålingerne tilsvarende, men med regnbyger. Ved opgørelserne af de manuelle tællinger er cykelknallerttrafikken slået sammen; i Herning udgør knallerttrafikken ved alle tællinger under et (også før-efter slået sammen) 6% af den totale cykel-knallerttrafik. -før Figuren viser cykel- og knallerttrafikken i førperioden, en hverdag kl (bemærk, at ikke alle trafikstrømme er talt): Det ses, at cykel-knallerttrafikken på Silkeborgvej/Østergade bliver større jo tættere man kommer til centrum. Både Nygade og Bredgade har mere cykel- knallerttrafik end den fremtidige fortsættelse af cykelruten ad Dalgasgade. Grønnegade, der en overgang var på tale som alternativ til Østergade, har en meget lille cykel- knallerttrafik. 13.

14 -efter Den følgende figur viser de tilsvarende trafikmængder en hverdag i 1986 (post ved Nygade flyttet i forhold til førsituationen). Resultater af manuelle tællinger Sammenlignes de to manuelle tællinger direkte ses en nedgang i cykel- knallerttrafikken i området som helhed på under 3%. Udenfor ruten er reduktionen på under 2%, mens den på cykelruten er under 4%; på de centrale dele af Silkeborgvej/ Østergade er der sket en lille stigning; derimod er cykel- knallerttrafikken på cykelrutens vestlige fortsættelse ad Sølvgade/Dalgasgade reduceret til fordel for en stigning på Bredgade. Både i 1984 og -86 var Silkeborgvej/Østergade/Bredgade således vigtigst for cykeltrafikken. På den østligste del af ruten på Silkeborgvej, kan der konstateres et lille fald i cykeltrafikken og på det maskinelle tællested længere ude ad Silkeborgvej (udenfor ruten) er faldet endnu større. 14.

15 Brug cykelruten gennem Herning - men brug den rigtigt. Cykelruten gennem Herning er nu færdig. I denne folder kan du se, hvor ruten går, og vi fortæller om, hvornår du skal være særlig opmærksom, hvadenten du færdes som cyklist, bilist eller fodgænger. Cyklist: Den røde farve fortæller dig, hvor ruten forløber. Ruten giver dig tryghed og komfort, men vær alligevel opmærksom. I krydsene skal bilerne nemlig stadig krydse din rute, også ved ud- og indkørsler kan du risikere biler på tværs af ruten. Bilist: Der gælder ikke særlige færdselsregler på cykelruten, men vis hensyn overfor cyklisterne, når du krydser den røde farve og pas specielt på i kryds - cyklisterne på cykelruten kører hurtigere end du tror. Fodgængere: Cykelruten er for cyklister ikke for fodgængere. Du må ikke bruge den røde farve som en del af fortovet, og du skal passe på, når du krydser cykelruten. Det gør faktisk næsten lige så ondt at blive kørt ned af en hurtig cykel som af en bil.

16 Nogle steder er cykelruten ikke adskilt fra kørebanen med en hvid stribe. Her må bilerne ved snævre passager svinge ind på den røde belægning, men de skal tage hensyn til cyklisterne. Nogle steder skifter cykelturen retning i et kryds. Her skal cyklisterne huske at overholde deres vigepligt. Pas på buspassagererne. Fodgængerne skal vente på fortovet - ikke på cykelstien - når de skal krydse gaden. Cykelruten er adskilt fra kørebanen med en hvid stribe. Bilerne må kun overskride linien, hvor den er punkteret. Der må heller ikke standses på cykelbanen for af- og pålæsning I krydsene forsvinder den røde cykelrutebelægning. Ulykkerne sker ofte i krydsene, så her skal både cyklister og bilister være opmærksomme.

17 Hvis der ved vurderingen af tællingerne på ruten tages hensyn til den nationale tendens (ved sammenligning af index fra august 1984 og -86 hhv. 153 og 132) kan der konstateres at cykel-knallerttrafikken både på og udenfor ruten er faldet væsentligt mindre end den nationale reduktion på knap 14%. Ses på vejret på de aktuelle tælledage (med godt cykelvejr i 1984 og lidt mere blandet vejr med regnbyger i 1986) giver dette anledning til at tro, at cykeltrafikken er uændret fra Alt i alt er der grund til at tro, at etableringen af cykelruten har været med til at fastholde cykeltrafikkens omfang i Herning trods en national tendens til en reduktion. Cykelruten har dog ikke været i stand til at tiltrække trafik fra alternative gader. Manuelle tællinger før og efter informationskampagne I efteråret 1985 blev gennemført en informationskampagne for cykelruten. I denne forbindelse blev bl.a. udsendt en folder til husstande i området. Der er gennemført før-efter-tællinger hhv. 22. og og 5. og Før-tællingerne fandt sted i varmt efterårsvejr med sol og ingen vind. Efter-tællingerne fandt sted i køligere vejr uden sol og den var der kraftig blæst med regnbyger. Der blev talt i 3 perioder, kl , og Resultat af informationskampagne På ruten (dvs. Silkeborgvej, Dalgasgade og Lykkesvej) var der 26% færre cykler og knallerter efter informationskampagnen, mens der på 5 veje udenfor ruten var en reduktion på 25%. Forklaringen på denne meget negative effekt af informationskampagnen er utvivlsomt det dårlige vejr (og mere generelt det sæsonbetingede fald) ved eftertællingen. Det ensartede fald på og udenfor ruten tyder på, at informationskampagnen ikke har haft nogen omfordelende effekt på cyklisternes rutevalg, men da variationerne på de enkelte tælleposter er ret store må konklusionen tages med forbehold. 17.

18 Observationer cykeltrafikkens sammensætning Cykeltrafikkens sammensætning er registreret i før-situationen på Silkeborgvej. d kl og Der er ialt registreret knap 500 cyklister, der fordeler sig procentvis således på alder, køn og cykeltype (der er registreret indvendigt/udvendigt gear, ikke 3/5-10 gear, da det sidste i praksis er vanskeligt): Alder Køn Cykeltype(gear) han hun uden indv. udv Det ses, at aldersgruppen er dominerende, at der er lige mange mænd og kvinder og at cykeltypen i høj grad er den traditionelle uden gear eller med indvendigt gear. Observationerne af cykeltrafikkens sammensætning er ikke gentaget i 1986, da det blev skønnet, at oplysningerne på sprøgeskemaerne til cyklisterne (se kap. 4) ville være dækkende. Tællinger af parkerede cykler Torsdag den har kommunen talt parkerede cykler på Silkeborgvej mellem Fonnesbechsgade og Dronningens Boulevard. Kl var der parkeret 11 cykler, og kl cykler. Lørdag den kl blev der også talt parkerede cykler. Der var da parkeret ialt 23 mellem Fonnesbechsgade og Dronningens Boulevard. Torsdag den og fredag den 5. er der igen talt parkerede cykler. Kl , og var der parkeret hhv. 8, 8 og 16 cykler på Silkeborgvej mellem Fonnesbechsgade og Dronningens Boulevard. Lørdag den 6. september kl var der parkeret 5 cykler. Antallet af parkerede cykler er således reduceret fra Resultatet kan ikke umiddelbart forklares. 18.

19 3.2 Biltrafik Manuelle tællinger Kommunen har allerede d gennemført en krydstælling af biltrafik i krydset Østergade, Fonnesbechsgade. Tællingen, der er sket i eftermiddagsmyldretiden, viser at en væsentlig del af biltrafikken benytter Fonnesbechsgade. Kommunen har i 1984 og 1986 gennemført manuelle tællinger af biltrafik i de samme 9 snit, hvor der er talt cykeltrafik. Tælletidspunkterne er også de samme. -før Figuren viser biltrafikmængderne kl. 7-19: Det ses, at biltrafikken på Silkeborgvej/Østergade er størst ved Dronningens Boulevard og faldende mod centrum. Både Nygade og Dalgasgade har store mængder biltrafik. Det bemærkes, at den midterste del af Bredgade er gågade. 19.

20 efter Den følgende figur viser biltrafikken kl i efter-situationen: Resultater af manuelle tællinger Biltrafikmængderne i området er steget med 9%, fra På cykelruten er der sket en stigning på 12%, dvs. i samme størrelsesorden. Hvis der ved vurderingen af tællingerne på cykelruten tages hensyn til den nationale tendens (ved sammenligning af index fra august 1984 og -86, hhv. 115 og 123) kunne man have forventet en stigning i biltrafikken på ca. 7%. Alt i alt er der ikke tegn på, at anlæggelsen af cykelruten har haft nogen væsentlig indflydelse på biltrafikkens fordeling i området eller på biltrafikkens omfang på cykelruten. Tælling af parkerede biler Torsdag den kl og lørdag den 16. og søndag den 17. kl (hver hele time) har kommunen talt parkerede biler på Silkeborgvej mellem Fonnesbechsgade og Dronningens Boulevard. Den 14. holdt der 15 biler parkeret, den 16. max. 11 biler samtidig og den 17. max 9 biler samtidig (se figuren). P-behovet er således størst på hverdage og mindst på søndage. Kapaciteten på Silkeborgvej/Østergade var væsentlig større end antallet af parkerede biler; dertil kommer muligheder for at parkere på egentlige p-pladser. 20.

21 Torsdag den , lørdag den 14. og søndag den 15. har kommunen igen talt parkerede biler. Antallet af parkerede biler var hhv. max 25, 14 og 18 biler samtidig (se figuren). Også i efterperioden er p-behovet størst på hverdage med et maximum omkring kl. 17. Kapaciteten var også i 1986 væsentligt større end behovet. 21.

22 Torsdag den kl og har kommunen talt parkerede biler på Silkeborgvej/ Østergade mellem Dronningens Boulevard og Fonnesbechsgade. Kl var der parkeret 8 biler, kl biler, heraf 1 lastbil. Den 19. og har IVTB registreret, hvor mange biler, der var parkeret på Silkeborgvej (Dronningens Boulevard til Fonnesbechsgade). Ved midnat var der 1, kort før forretningerne åbnede 7 og midt på dagen 18. De meget varierende p-restriktioner på Silkeborgvej blev også registreret har IVTB i detaljer registreret benyttelsen af 14 p-pladser ved Overgaards bageri på Silkeborgvej (se kap. 5). Den gennemsnitlige udnyttelse af disse pladser var ca. 40% i eftermiddags-myldretiden. Den har IVTB registreret, hvor mange biler, der var parkeret på Fonnesbechsgade (mellem Silkeborgvej og Grønnegade). Om morgenen, kort før forretningerne åbnede, var der 4 og midt på dagen 7. Der er ikke lavet efterundersøgelser, da der fortsat er kantstensparkering uden nye restriktioner. Kapaciteten såvel før som efter er 11 biler: Også her er der således et rigeligt antal p-pladser til rådighed. Alle de ovennævnte undersøgelser viser, at der er et meget større udbud af p-pladser på Silkeborgvej/Østergade og Fonnesbechsgade end der er efterspørgsel til. 22.

23 Cykel-knallerttrafik 3.3 Sammenfatning og konklusion Cykel-knallerttrafikken, der er næsten uændret efter anlæggelsen af ruten, fordeler sig noget anderledes i eftersituationen end i førsituationen. Cykeltrafikken har således været stigende på de "strøgprægede" dele af Silkeborgvej/Østergade og på Bredgade (som ikke indgår i cykelruten). På parallelforbindelserne (også på Dalgasgade, der er en del af cykelruten) er der sket et fald i cykeltrafikken; det samme gælder den østligste del af cykelruten på Silkeborgvej. Længere ude ad Silkeborgvej, hvor der er talt maskinelt, er faldet endnu større. En national nedgang i cykeltrafikken fra og lidt dårligere vejr ved efter-tællingen betyder nok at rutens effekt er lidt større end konkluderet ovenfor; anlæggelsen af cykelruten kan i Herning siges at have været med til at fastholde cykeltrafikkens niveau på trods af den nationale tendens til fald. Effekten af en informationskampagne kan p.g.a. ugunstige vejrforhold ikke gøres op, men det ser ikke ud til at informationskampagnen i sig selv har medført en omfordeling af cykeltrafikken. Biltrafik Parkering Konklusion Biltrafikken i eftersituationen fordeler sig nogenlunde som i før-situationen, og dens omfang er steget i nogenlunde samme omfang som i landet som helhed. Silkeborgvej har fået indsnævret tværprofilet for biltrafikken, og Dalgasgade har fået røde baner for cykeltrafikken, men disse anlæg har altså ikke medført mindre biltrafik. Der er overskud af p-pladser på Silkeborgvej. Der kan dog være pres på ud for enkelte forretninger. Tællingerne tyder på, at anlæggelsen af cykelruten i Herning har været med til at fastholde cykeltrafikkens omfang i byen på trods af en national nedgang; på de dele af ruten, som ikke har strøgpræg er der sket en reduktion af cykeltrafikken. Biltrafikken viser, som det også er tilfældet nationalt, stigende tendens; biltrafikken har også været stigende på cykelruten. 23.

24

25 4 Spørgeskemaundersøgelsen I Herning er før- og efterundersøgelsen gennemført på hhv. Dalgasgade, Nørregade og i Bredgade. Bredgade og Nørregade er en slags "kontrolgader" for Dalgasgade. Bredgade er en typisk forretnings- og gågade, som er lukket for kørende trafik mellem kl og kl Nørregade har blandet bolig/liberale erhverv; den er uden cykelstier. Undersøgelsens formål Spørgeskemaundersøgelsens formål er at afklare eventuelle holdnings- og adfærdsændringer hos cyklisterne fra før- til efter anlæggelsen af Dalgasgade/Silkeborgvejruten. Spørgeskemaet (som er næsten enslydende i de to undersøgelser) er gengivet de følgende sider. Herefter præsenteres resultaterne i tabeller, hvor fordelingerne er angivet i absolutte tal samt i procent (i parentes). Beregning af forskel Den forskel mellem før- og efterundersøgelsens resultater, som fremhæves i den ledsagende tekst, tager højde for den variation, som en eventuel forskel i antal svarskemaer fra før- til efterundersøgelsen kunne medføre. Det skal bemærkes, at der (grundet tekniske vanskeligheder ved databehandlingen) ikke er foretaget sammenligning af cyklisternes kørte ruter i før- og efterundersøgelsen (spørgsmål 9 i skemaet). 4.1 Udlevering og svarprocent Udlevering FØR Tirsdag den 22. maj 1984 blev der udleveret spørgeskemaer til cyklister, dels på den fremtidige cykelrute (Dalgasgade), dels på alternativer til denne (Nørregade og Bredgade). For at opnå variation i cyklistgruppens sammensætning blev skemaerne udleveret tre gange, hhv. morgen, middag og eftermiddag. Målet var, at der ialt skulle udleveres 900 skemaer pr. gade i hver kørselsretning. 25.

26 Udleveringen foregik således: på Dalgasgade (mellem Mindegade og Bryggergade) blev der udleveret skemaer i begge kørselsretninger - over tre-timers perioder startende kl. 7.30, kl og kl på Nørregade (ud for politistationen) blev der udleveret skemaer i begge kørselsretninger over tretimers perioder startende kl. 7.30, kl og kl få skemaer udleveret på Bredgade (mellem Bryggergade og Mindegade) blev der udleveret skemaer over perioder startende kl og Her blev ikke udleveret skemaer efter kl , da cykling efter dette tidspunkt er forbudt. I Herning var det i førundersøgelsen ikke muligt af udlevere 900 skemaer pr. udleveringssted. Den totale svarprocent for Herning i førundersøgelsen fremgår af tabel la. Tabel 1a. Svarprocent for Herning - førundersøgelsen Udleveret Returneret Svarprocent Dalgasgade Nørregade Bredgade Total lav svarprocent FØR Svarprocenten i førundersøgelsen er som helhed lav, og det skyldes den ringe svarprocent for Nørregade (33%), som er med til at trække den totale svarprocent langt under det niveau, man kunne forvente for en undersøgelse som denne. Det er ikke muligt ud fra det foreliggende at give en forklaring på den lave svarprocent for Nørregade. Det skal her nævnes, at der ikke tidligere er lavet lignende undersøgelser, som denne undersøgelses svarprocent kan sammenlignes med. Imidlertid viser erfaringen, at man kan forvente en svarprocent omkring 60 ved postbesørgede spørgeskemaundersøgelser, hvor skemaet sendes som personlig brev. 26.

27

28

29 Udlevering EFTER Efterundersøgelsen blev afviklet tisdag den 27. maj 1986 efter samme procedure og på samme lokaliteter som førundersøgelsen. Det har i efterundersøgelsen været muligt at udlevere flere skemaer i Dalgasgade og Bredgade (se tabel 1b). Tabel 1b. Svarprocent for Herning - efterundersøgelsen Udleveret Returneret Svarprocent Dalgasgade Nørregade Bredgade Total Forskel før/efter Fordelingen mellem returnerede og ikke-returnerede skemaer ændrer sig forskelligt for de tre veje fra før- til efterundersøgelsen: Svarprocenten for Dalgasgade ændres ikke signifikant fra før- til efterundersøgelsen. Svarprocenten for Nørregade stiger signifikant fra før- til efterundersøgelsen. Svarprocenten for Bredgade falder signifikant fra før- til efterundersøgelsen. - lav svarprocent EFTER Antallet af svarskemaer fordeler sig ens fra før- til efterundersøgelsen for de tre vejes vedkommende, idet der er 24% flere skemaer fra alle tre veje i efterundersøgelsen. Det må dog konkluderes, at den samlede svarprocent for Herning også er lav i efterundersøgelsen. I efterundersøgelsen er det muligt at påvise andelen af svar blandt hhv. morgen-, middags- og eftermiddagsskemaerne, idet de skemaer, som blev udleveret om morgenen, var mærkede med et "A", skemaerne fra midt på dagen var mærkede med et "B" og eftermiddagsskemaerne var mærkede med et "C". 29.

30 Tabel 2. Andel af svar relateret til udleveringstid og -sted efterundersøgelsen Morgen Middag Eftermiddag Total Dalgasgade 65(32) 38(19) 100(49) 203(100) Nørregade 73(39) 59(32) 55(29) 187(100) Bredgade 135(57) 101(43) 0(0) 236(100) Total 273(43) 198(32) 155(25) 626(100) - lighed og forskel For alle tre veje gælder, at der er ens forhold mellem svarandel for morgen- og middagsskemaerne, idet andelen for morgenskemaerne her er størst. Dalgasgade og Nørregade har dernæst forskel i fordeling mellem de tre tidspunkter, idet Dalgasgade har højest svarandel for eftermiddagsskemaerne, mens Nørregade har den højeste svarandel for morgenskemaerne. 4.2 Svarpersonernes alder og køn Kvinder og mænd FØR flest yngre i i Nørregade FØR flest ældre i i Bredgade FØR I førundersøgelsen på Dalgasgade er andelen af mandlige cyklister større end andelen af kvindelige cyklister (59% mod 40%). På Nørregade og Bred-gade er forholdet omvendt, her er andelen af kvindelige cyklister 6 og 12 procentpoints større end andelen af mandlige cyklister. For Herning som helhed er antallet af kvinder og mænd, som deltager i undersøgelsen, nogenlunde det samme (tabel 3a - 5a). I Nørregade kører flertallet af yngre cyklister, idet aldersgruppen 30 år udgør 70% her, sikkert fordi Nørregade ligger centralt for skolen. Samtidig har Nørregade den laveste andel af de ældste cyklister ( 61 år). Størst repræsentation af ældre cyklister har Bredgade, hvor 8% af cyklistene er 61 år. Der er 8 svarpersoner fra Herning, som er 71 år, heraf er 6 mænd, og flertallet af mændene kører i Bredgade. 30.

31 Tabel 3a. Dalgasgade. Svarpersonernes alder og køn - førundersøgelsen Total Mand 2(1) 35(25) 18(13) 13(9) 10(7) 4(3) 1(1) 83(59) Kvinde 4(3) 28(20) 12(8) 4(3) 5(4) 1(1) 2(1) 56(40) Total 6(4) 63(45) 30(21) 17(12) 15(11) 5(4) 3(2) 139(99) Tabel 4a. Nørregade. Svarpersonernes alder og køn - førundersøgelsen Total Mand 8(6) 40(29) 7(5) 5(3) 1(1) 3(2) 1(1) 65(47) Kvinde 6(4) 44(31) 10(7) 8(6) 7(5) 0(0) 0(0) 75(53) Total 14(10) 84(60) 17(12) 13(9) 8(6) 3(2) 1(1) 140(100) Tabel 5a. Bredgade. Svarpersonernes alder og køn - førundersøgelsen Total Mand 4(2) 45(25) 8(4) 8(4) 6(3) 6(3) 4(2) 81(44) Kvinde 8(4) 45(25) 21(12) 13(7) 8(4) 5(3) 0(0) 100(55) Total 12(6) 90(50) 29(16) 21(11) 14(7) 11(6) 4(2) 181(99) - samme forhold EFTER Efterundersøgelsens svarpopulation er meget lig førundersøgelsens. Også i efterundersgøelsen kører der flest yngre cyklistere i Nørregade, ligesom Dalgasgade også i efterundersøgelsen har den største andel mandlige cyklister i forhold til kvindelige cyklister (tabel 3b - 5b). 31.

32 Tabel 3b. Dalgasgade. Svarpersonernes alder og køn efterundersøgelsen Total Mand 12(6) 42(21) 21(10) 14(7) 7(3) 9(4) 2(1) 107(53) Kvinde 8(4) 49{24) 18(9) 9(4) 5(2) 5(2) 1(1) 95(47) Total 20(10) 91(45) 39(19) 23(11) 12(5) 14(6) 3(2) 202(100) Tabel 4b. Nørregade. Svarpersonernes alder og køn efterundersøgelsen Total Mand 10(5) 56(30) 7(4) 15(8) 2(1) 3(2) 1(1) 94(52) Kvinde 11(6) 49(26) 11(6) 11(6) 3(2) 5(2) 2(1) 92(49) Total 21(11) 105(56) 18(10) 26(14) 5(3) 8(4) 3(2) 186(100) Tabel 5b. Bredgade. Svarpersonernens alder og køn - efterundersøgelsen Total Mand 2(1) 41(17) 25(11) 18(8) 9(4) 6(2) 4(2) 105(45) Kvinde 6(2) 58(25) 27(11) 19(8) 14(6) 6(2) 1(0) 131(54) Total 8(3) 99(42) 52(22) 37(16) 23(10) 12(4) 5(2) 236(99) Anlæggelsen af Dalgasgade/Silkeborgvejruten synes således ikke at have haft stor betydning for cyklistgruppens sammensætning hvad angår køn og alder. 32.

33 Dagligcyklister FØR 4.3 Cykelanvendelse, -type samt rutekendskab Det er overvejende "dagligcyklister" med cykler, der har 2-3 gear, som udgør svargruppen fra Herning i førundersøgelsen (tabel 6a og 7a). Tabel 6a. Hvor ofte anvendes cyklen? - førundersøgelsen. Dalgasgade Nørregade Bredgade Total Hver dag 145(95) 146(94) 179(91) 470(93) Et par gange om ugen 5(3) 8(5) 17(9) 30(6) En gang om ugen 1(1) 0(0) 0(0) 1(0) Et par gange om måneden 0(0) 0(0) 1(0) 1(0) Mere sjældent 1(1) 1(1) 0(0) 2(0) Total 152(100) 155(100) 197(100) 504(99) Tabel 7a. Har cyklen flere gear? - førundersøgelsen. Dalgasgade Nørregade Bredgade Total Ja, (69) 95(61) 112(57) 312(62) Ja, 5-10 eller flere 11(7) 30(19) 32(16) 73(14) Nej 36(24) 30(19) 53(27) 119(24) Total 152(100) 155(99) 197(100) 504(100) Antal gear FØR I Nørregade kører der i førundersøgelsen flest cyklister med avancerede gearsystemer (5 gear eller flere), hvilket givet hænger sammen med, at Nørregade har den største andel yngre cyklister, som traditionelt har cykler med mange gear (se også tabel 4a). Dalgasgade har den højeste andel "almindelige" cykeltyper med ingen eller 2-3 gear. 33.

34 Cykelanvendelse EFTER Fra før- til efterundersøgelsen er der ingen forskel, hvad angår hyppigheden og cykelanvendelse. Anlæggelsen af Dalgasgade/Silkeborgvejruten synes således ikke at have medført en stigning i cykelanvendelsen, (tabel 6b). Tabel 6b. Hvor ofte anvendes cyklen? - efterundersøgelsen Dalgasgade Nørregade Bredgade Total Hverdag 191 (94) 475(94) 207 (88) 573(92) Et par gange om ugen 12 (6) 8(4) 24 (10) 44 (7) En gang om ugen 0 (0) 2(1) 2 (1) 4 (1) Et par gange om måneden 0 (0) 0(0) 2 (1) 2 (0) Mere sjældent 0 (0) 2(1) 1 (0) 3 (0) Total 203(100) 187(100) 236(100) 626(100) Antal gear EFTER Med hensyn til cyklisternes gearantal har Dalgasgade i efterundersøgelsen en stigning i andel cyklister med avancerede gearsystemer, men procenten for disse cykler er stadig lavest her (tabel 7b). Bredgade har i efterundersøgelsen et fald i andel af cykler uden gear. Det er muligt at Dalgasgade/Silkeborgvejruten nu tiltrækker flere cyklister med avancerede gearsystemer (som ønsker at køre hurtigt) end tilfældet var før anlægsarbejdets start. Tabel 7b. Har cyklen flere gear? - efterundersøgelsen Dalgasgade Nørregade Bredgade Total Ja, (68) 113(60) 154(65) 40(65) Ja, 5-10 eller flere 34(17) 51(27) 48(20) 133(21) Nej 31(15) 23(12) 34(14) 88(14) Total 203(100) 187(100) 236(100) 526(100) 34.

35 Cyklisterne er bedt om at angive, hvor ofte de kører i de pågældende gader. - flest kører dagligt FØR Af tabel 8a fremgår, at Dalgasgade i førundersøgelsen har den største repræsentation af cyklister, som anvender de undersøgte ruter dagligt (76%). Tabel 8a. Hvor ofte cykles i pågældende gade? - førundersøgelsen. Dalgasgade Nørregade Bredgade Total Hver dag 116 (76) 108 (70) 131 (67) 355(70) Et par gange om ugen 18 (12) 31 (21) 47 (24) 97(19) En gang om ugen 9 (6) 5 (3) 13 (7) 27(5) Et par gange om måneden 4 (3) 7 (4) 4 (2) 15(3) Mere sjældent 5 (3) 3 (2) 2 (1) 10(2) Total 152(100) 155(100) 197(100) 504(99) På de to andre gader anvender 67% og 70% ruten dagligt. Fra 3 til 6% af svarpersonerne kører på de undersøgte ruter et par gange om måneden eller sjældnere. Tabel 8b. Hvor ofte cykles i pågældende gade? - efterundersøgelsen. Dalgasgade Nørregade Bredgade Total Hver dag 146(72) 119(64) 153(65) 418(67) Et par gange om ugen 32(16) 38(20) 55(23) 125(20) En gang om ugen 14(7) 9(5) 14(6) 37(6) Et par gange om måneden 8(4) 12(6) 9(4) 29(4) Mere sjældent 3(1) 9(5) 5(2) 17(3) Total 203(100) 187(100) 236(100) 626(100) 35.

36 Førundersøgelsens svargruppe består således overvejende af cyklister med et godt kendskab til de undersøgte gader. - samme forhold EFTER I efterundersøgelsen er forholdene de samme. Mere end to trediedele af cyklisterne kører dagligt på de respektive gader - og Dalgasgade har den største repræsentation af disse " dagligcyklister" (72%) Anlæggelsen af Dalgasgade/Silkeborgvejruten synes altså ikke at have medført en stigning i andelen af cyklister, som benytter ruten dagligt (tabel 8b). 4.4 Oplevelse af sikkerhed, jævnhed og fremkommelighed Oplevet sikkerhed FØR I førundersøgelsen føler flertallet af svarpersonerne fra Dalgasgade og Nørregade sig ikke sikre, når de cykler på de pågældende strækninger. Derimod skønner flertallet af svarpersonerne fra Bredgade, at denne rute er sikker for cyklister, (hvilket eventuelt kan hænge sammen med, at Bredgade er gågade - tabel 9a). Dalgasgade tegner sig for den største andel af cyklister, der føler utryghed ved at cykle på den pågældnede strækning i førundersøgelsen. Oplevet sikkerhed EFTER - god effekt for sikkerhed I efterundersøgelsen er der en markant stigning i andel cyklister, der føler, at det er sikkert at køre på Dalgasgade, mens oplevelsen af sikkerhed ikke ændres nævneværdigt for de to andre gaders vedkommende, (tabel 9b). Anlæggelsen af Dalgasgade/Silkeborgvejruten synes således at have medført en oplevelse af større sikkerhed for cyklisterne, som kører der. 36.

37 Tabel 9a. Synes De det er sikkert at cykle i pågældende gade? - førundersøgelsen Dalgasgade Nørregade Bredgade Total Ja 37(24) 50(32) 111(56) 198(39) Nej 103(68) 87(56) 66(34) 156(51) Ved ikke 12(8) 18(12) 19(10) 49(10) Total 152(100) 155(99) 196(100) 503(100) Tabel 9b. Synes De det er sikkert at cykle i pågældende gade? - efterundersøgelsen Dalgasgade Nørregade Bredgade Total Ja 106(52) 53(28) 127(54) 286(46) Nej 82(40) 113(61) 93(39) 288(46) Ved ikke 15(8) 21(11) 16(7) 152(8) Total 203(100) 187(100) 236(100) 626(100) Fremkommelighed I førundersøgelsen er et flertal af svarpersonerne fra alle tre strækninger enige om, at fremkommeligheden må siges at være ringe (tabel 10a). Dalgasgade har i førundersøgelsen flest kritikere med hensyn til fremkommelighed for cyklister (59%). Fremkommelighed EFTER Dette forhold ændres midlertid markant i efterundersøgelsen, idet mere end to trediedele af cyklisterne i Dalgasgade nu synes, at det er let at komme frem her. For de to andre gader ændres svarfordelingen ikke fra før- til efterundersøgelsen, (tabel 10b). - god effekt for fremkommelighed Anlæggelsen af Dalgasgade/Silkeborgvejruten synes således også at have positiv virkning for cyklisternes oplevelse af fremkommelighed. 37.

38 Tabel 10a. Synes De, at det som cyklist er let at komme frem i pågældende gade? - førundersøgelsen Dalgasgade Nørregade Bredgade Total Ja 52(34) 65(42) 80(41) 191(39) Nej 89(59) 78(50) 104(53) 271(54) Ved ikke 11(7) 12(8) 13(6) 36(7) Total 152(100) 155(100) 197(100) 504(100) Tabel 10b. Synes De, at det som cyklist er let af komme frem i pågældende gade? - efterundersøgelsen Dalgasgade Nørregade Bredgade Total Ja 137(68) 87(47) 105(45) 329(53) Nej 56(27) 83(44) 119(50) 258(41) Ved ikke 10(5) 17(9) 12(5) 39(6) Total 203(100) 187(100) 236(100) 626(100) Oplevet jævnhed FØR Oplevet jævnhed EFTER - god effekt for jævnhed Mht. oplevelsen af vejbelægningens jævnhed får Bredgade den laveste vurdering i førundersøgelsen (vi må huske på, at Bredgade er gågade med fliser og brosten). Nørregade synes i førundersøgelsen at have den mest jævne belægning af de tre undersøgte gader, (tabel 11a). Oplevelsen af vejbelægningens jævnhed ændres for Dalgasgade fra før- til efterundersøgelsen, idet to trediedele af cyklisterne her nu oplever, at vejen er jævn at køre på. Oplevelsen af jævn vejbelægning ændres ikke for de to andre gader fra før- til efterundersøgelsen, (tabel 1b). Anlæggelsen af cykelruten har således øget cyklisternes oplevelse af vejbelægningens jævnhed. 38.

39 Tabel 11a. Er vejbelægningen jævn at køre på? - førundersøgelsen Dalgasgade Nørregade Bredgade Total Ja 51(34) 71(46) 47(24) 169(33) Nej 85(56) 57(37) 145(74) 287(57) Ved ikke 16(10) 27(17) 5(2) 48(9) Total 152(100) 155(100) 197(100) 504(99) Tabel 11b. Er vejbelægningen jævn at køre på? - efterundersøgelsen Dalgasgade Nørregade Bredgade Total Ja 138(68) 81(43) 59(25) 278(44) Nej 58(29) 74(40) 166(70) 298(48) Ved ikke 7(3) 33(17) 11(5) 51(8) Total 203(100) 188(100) 236(100) 626(100) 4.5 Hvad menes om den nyanlagte cykelrute I efterundersøgelsen er cyklisterne fra alle tre veje spurgt, hvad de mener om Dalgasgade/Silkeborgvejruten. Der er flere cyklister på Dalgasgade, som har en mening om cykelruten (dvs. færre "ved ikke") end tilfældet er for de to andre gader. Yderligere er holdningen overfor cykelruten mest positiv her. Lidt over 40% af cyklisterne på Dalgasgade er tilfredse med ruten, hvilket "kun" er tilfældet for 33% og 34% af cyklisterne fra hhv. Nørregade og Bredgade. 39.

40 Tabel 12. Hvad menes om Dalgasgade/Silkeborgvejruten? Særdeles god God Nogenlunde Dårlig Ved ikke Total Dalgasgade 22(11) 61(30) 67(33) 23(11) 30(15) 203(100) Nørregade 17(9) 44(24) 45(24) 33(18) 48(26) 187(100) Bredgade 22(9) 59(25) 61(26) 42(18) 52(22) 236(100) Total 61(10) 164(26) 173(28) 98(16) 130(21) 626(100) Selvformulerede svar 47% af cyklisterne har yderligere med egne ord uddybet deres vurdering af Dalgasgade/Silkeborgvejruten på den ledige plads efter dette spørgsmål. Disse selvformulerede svar (som på grund af svarenes bredde er vanskelige at kategorisere og tabellere) er blevet gennemgået af Herning kommune. 4.6 Årsag til, og formål med den valgte rute Prioritering før og efter Fra 56% til 83% af svarpersonerne fra Herning vælger en given rute pga. hurtigheden i førundersøgelsen (tabel 13a). På Dalgasgade kører den største andel cyklister med denne holdning, mens cyklister, der prioriterer sikkerhed samt omgivelsernes skønhed højt, overvejende vælger at køre ad Bredgade. Gruppen af cyklister, der har svaret "andet" på dette spørgsmål, anfører hyppigst, at de ikke kunne køre anderledes, fordi turen startede eller standsede i den pågældende gade. Også i efterundersøgelsen vælger størsteparten af cyklisterne en given rute, fordi den er hurtigst. Dalgasgade har stadig den største andel cyklister med denne holdning, mens cyklister, der prioriterer sikkerhed og æstetik, overvejende kører ad Bredgade (tabel 13b). 40.

41 Tabel 13a. Hvorfor valgtes pågældende gade? - førundersøgelsen. Dalgasgade Nørregade Bredgade Total Hurtigst 125 (83) 118 (76) 111 (56) 354(70) Sikrest 5 (3) 2 (1) 16 (8) 23 (4) Smukkest 0 (0) 3 (2) 26 (13) 19 (6) Tilfældigt 7 (4) 16 (10) 16 (8) 39 (8) Andet 15 (10) 15 (10) 28 (14) 58 (12) Total 152 (100) 154 (100) 197 (100) 503 (100) Tabel 13b. Hvorfor valgtes pågældende gade? - efterundersøgelsen. Dalgasgade Nørregade Bredgade Total Hurtigst 168 (83) 141(75) 142 (60) 451 (72) Sikrest 6 (3) 1(0) 23 (10) 30 (5) Smukkest 1 (0) 3(2) 20 (9) 24 (4) Tilfældigt 9 (4) 18(10) 24 (10) 51 (8) Andet 19 (10) 24(13) 27 (11) 70 (11) Total 203 (100) 187(100) 236 (100) 626 (100) - idealer og realiteter Turformål FØR Dalgasgade Anlæggelsen af specielle cykelruter foretages oftest ud fra et ønske om at sikre cyklisterne mest muligt i trafikken. Dette ønske om øget sikkerhed synes ikke at have påvirket prioritetsrækkefølgen for rutevalg hos de cyklister, der kører på Dalgasgade/Silkeborgvejruten. Cyklisterne er bedt om at angive formålet med den tur, de var igang med, da de fik udleveret spørgeskemaet. Af tabel 14a - 16a fremgår, hvorledes turformålene fordeler sig for hver gade i førundersøgelsen. På Dalgasgade går størsteparten af turene i førundersøgelsen fra bolig eller arbejde til arbejde eller bolig. Hyppigste turformål er transport fra bolig til arbejde (47%, tabel 14a). 41.

42 Tabel 14a. Dalgasgade: Hvorfra og hvortil går cykelturen? - førundersøgelsen Til Fra Bolig Arb. Skole Indkøb, service Private besøg, sport, udflugt Andet Total Bolig 0(0) 25(16) 0(0) 12(6) 1(0) 2(1) 33(20) Arbejde 72(47) 3(2) 0(0) 0(0) 0(0) 0(0) 75(49) Skole 9(6) 0(0) 0(0) 0(0) 0(0) 0(0) 9(6) Indk. m.v. 9(6) 4(2) 1(1) 0(0) 0(0) 1(1) 15(9) Priv. m.v. 6(4) 0(0) 0(0) 0(0) 1(1) 0(0) 7(5) Andet 7(5) 4(2) 0(0) 0(0) 0(0) 2(1) 13(8) Total 103(68) 36(23) 3(2) 2(1) 3(2) 5(3) 152(99) Nørregade I Nørregade går størsteparten af turene i førundersøgelsen fra bolig eller skole til bolig, indkøb eller skole. Hyppigste turformål er transport fra bolig til arbejde (27%, tabel 15a). Tabel 15a. Nørregade: Hvorfra og hvortil går cykelturen? - førundersøgelsen Til Fra Bolig Arb. Skole Indkøb, service Private besøg, sport, udflugt Andet Total Bolig 0(0) 5(3) 3(2) 0(0) 1(1) 0(0) 9(5) Arbejde 43(27) 2(1) 4(2) 0(0) 0(0) 0(0) 49(30) Skole 25(16) 0(0) 0(0) 0(0) 0(0) 0(0) 25(16) Indk. m.v. 19(12) 4(2) 9(6) 2(1) 6(4) 0(0) 40(25) Priv. m.v. 6(4) 1(1) 2(1) 0(0) 0(0) 3(2) 12(8) Andet 8(5) 1(1) 9(6) 0(0) 1(1) 1(1) 20(16) Total 101(64) 13(8) 27(17) 2(1) 8(6) 4(3) 155(100) 42.

43 Bredgade I Bredgade er transport fra bolig eller arbejde til arbejde eller indkøb dominerende i førundersøgelsen og hyppigste turformål er transport fra bolig til arbejde. (41%, tabel 16a). Tabel 16a. Bredgade: Hvorfra og hvortil går cykelturen? - førundersøgelsen Til Fra Bolig Arb. Skole Indkøb, service Private besøg, sport, udflugt Andet Total Bolig 1(0) 10(5) 0(0) 12(6) 1(0) 0(0) 24 (11) Arbejde 80(41) 3(2) 3(2) 2(1) 0(0) 0(0) 88 (46) Skole 20(10) 0(0) 0(0) 1(0) 0(0) 0(0) 21 (10) Indk. m.v. 36(18) 5(3) 6(3) 3(2) 1(0) 0(0) 51 (26) Priv. m.v. 3(2) 0(0) 0(0) 0(0) 0(0) 0(0) 3 (2) Andet 5(3) 1(0) 2(1) 1(0) 0(0) 0(0) 9 (4) Total 145(74) 19(10) 11(6) 19(9) 2(1) 0(0) 196 (100) Turformål EFTER I efterundersøgelsen udgør transport fra bolig til arbejde stadig den dominerende turandel for alle tre gaders vedkommende. Der er ikke nævneværdig forskel i turformål for Nørregade og Bredgade fra før- til efterudersøgelsen, mens Dalgasgade har et fald i transport fra bolig til arbejde i efterundersøgelsen (tabel 14b - 16b). Forskydningen i turformål for Dalgasgade kan vanskeligt relateres til selve etableringen af Dalgasgade/Silkeborgvejruten. 43.

44 Tabel 14b. Dalgasgade: Hvorfra og hvortil går cykelturen? - efterundersøgelsen Til Fra Bolig Arb. Skole Indkøb, service Private besøg, sport, udflugt Andet Total Bolig 5(3) 35(18) 8(4) 5(2) 3(1) 2(1) 58(30) Arbejde 64(33) 5(2) 2(1) 0(0) 0(0) 3(1) 74(38) Skole 7(3) 0(0) 0(0) 0(0) 0(0) 0(0) 7(3) Indk. m.v. 18(9) 2(1) 0(0) 1(1) 0(0) 0(0) 21(10) Priv. m.v. 13(6) 2(1) 1(1) 0(0) 1(1) 1(1) 18(9) Andet 8(4) 5(3) 0(0) 0(0) 0(0) 1(1) 14(7) Total 115(59) 49(25) 11(6) 6(3) 4(2) 7(4) 192(99) Tabel 15b. Nørregade: Hvorfra og hvortil går cykelturen? -efterundersøgelsen Til Fra Bolig Arb. Skole Indkøb, service Private besøg, sport, udflugt Andet Total Bolig 4(2) 10(6) 13(7) 8(4) 1(1) 0(0) 36(20) Arbejde 44(25) 5(3) 6(3) 2(1) 0(0) 0(0) 57(31) Skole 33(18) 0(0) 1(1) 0(0) 0(0) 1(1) 35(19) Indk. m.v. 13(7) 7(4) 7(4) 1(1) 1(1) 2(1) 31(17) Priv. m.v. 3(2) 3(1) 0(0) 2(1) 0(0) 1(1) 9(5) Andet 5(3) 0(0) 4(2) 1(1) 0(0) 1(1) 11(6) Total 102(57) 25(14) 31(17) 14(8) 2(1) 5(3) 179(99) 44.

45 Tabel 16b. Bredgade: Hvorfra og hvortil går cykelturen? - efterundersøgelsen Til Fra Bolig Arb. Skole Indkøb, service Private besøg, sport, udflugt Andet Total Bolig 2(1) 12(5) 4(2) 10(4) 2(1) 1(0) 31(14) Arbejde 101(44) 5(2) 3(3) 2(1) 1(0) 1(0) 113(49) Skole 15(6) 0(0) 0(0) 0(0) 0(0) 0(0) 15(6) Indk. m.v. 30(13) 4(2) 5(2) 3(1) 2(1) 1(0) 45(20) Priv. m.v. 8(3) 0(0) 0(0) 1(0) 0(0) 0(0) 9(4) Andet 9(4) 2(1) 2(1) 0(0) 0(0) 2(1) 15(6) Total 165(72) 23(10) 14(6) 16(7) 5(2) 5(2) 228(99) 4.7 Sammenfatning og konklusion Spørgeskemaundersøgelsen har for begge perioders vedkommende som helhed en lav svarprocent. Dette skyldes specielt en ringe svarprocent for Nørregade, som det er vanskeligt at give en forklaring på. Forskydninger for baggrundsvariable Der er kun meget små forskydninger i, hvad man kunne kalde undersøgelsens baggrundsvariable, fra før- til efterundersøgelsen: Således er svarpopulationen i begge perioder temmelig ens mht. cyklisternes alder og køn, den hyppighed, hvormed cyklen anvendes, samt den hyppig-hed hvormed cyklisterne kører i de respektive gader. Gear Selve cykeltyperne (antal gear) varierer fra førtil efterundersøgelsen for Dalgasgade og Bredgade, idet Dalgasgade har en stigning i efterundersøgelsen, hvad angår cykler med fem gear eller mere, mens Bredgade i efterundersøgelsen har et fald hvad angår cykler uden gear. Såvel i før- som i efterundersøgelsen prioriterer cyklisterne hurtigheden højest, når de skal vælge rute. 45.

46 Tur formål Hvad angår turformål er det hyppigst angivne for alle tre gader transport fra bolig til arbejde i før- og efterundersøgelsen. I efterundersøgelsen har Dalgasgade dog et fald i andel af bolig-arbejdsstedskørsel. De små forskydninger, der er i disse baggrundsvariable, kan næppe relateres til den nyetablerede Dalgasgade/Silkeborgvej rute. Sikkerhed, jævnhed og fremkommelighed Imidlertid er der markante ændringer fra før- til efterundersøgelsen i de spørgsmål, der mest direkte berører den nye cykelrute: Oplevelsen af sikkerhed stiger i efterperioden for cyklister, der kører på Dalgasgaderuten, mens den er uændret for de to andre gaders vedkommende. - Oplevelsen af fremkommelighed stiger i efterperioden for cyklister, der kører på Dalgasgaderuten, og den er uændret på de to andre gader. Oplevelsen af vejbelægningens jævnhed stiger i efterperioden' for cyklister, der kører på Dalgasgaderuten, mens den er uændret på de to andre gader. 41% af efterundersøgelsens svarpersoner fra Dalgasgade reagerer positivt, som svar på det direkte spørgsmål: Hvad mener De om Dalgasgade/Silkeborgvejruten? Dette er "kun" tilfældet for 33% og 34% af svarpersonerne fra de andre gader, da de blev spurgt om deres syn på ruten. Konklusion Det kan ud fra spørgeskemaundersøgelsens resultater konkluderes, at anlæggelsen af den nye cykelrute i Herning har stor betydning for oplevelsen af sikkerhed, fremkommelighed samt vejbelægningens jævnhed. Der synes nu at køre flere cyklister med avancerede gearsystemer på Dalgasgaderuten i forhold til tidligere. - forbehold for Silkeborgvej Da spørgeskemaerne er delt ud på Dalgasgade og da cyklisterne på Silkeborgvej sandsynligvis i ret høj grad er nogle andre kan undersøgelsen kun tildels belyse cyklisternes syn på Silkeborgvej 46.

47 5 Adfærdsiagttagelser Da anlægsarbejderne, pga. debatten om og vedtagelsen af lokalplanen for Silkeborgvej, først er kommet igang i august/september 1984 har der ikke været tidsmæssige vanskeligheder med gennemførelsen af før-undersøgelserne i Herning. Der har heller ikke været tidsmæssige problemer med gennemførelsen af efter-undersøgelserne, idet anlægsarbejderne (bortset fra anlæggelsen af enkelte p- pladser overfor Kongrescentret) var færdige, så cyklisterne kunne nå at vænne sig til anlæggene inden adfærdsundersøgelserne blev gennemført. 5.1 Krydset Silkeborgvej, Dronningens Boulevard/ Kaj Munks Vej Beskrivelse af krydset Bilister mod Herning, der kommer udefra ad Silkeborgvej, kan i et signalreguleret kryds vælge, om de vil fortsætte ad Silkeborgvej ("cykelruten") mod centrum eller om de vil køre ad Dronningens Boulevard; Dronningens Boulevard er en slags omfartsvej tæt på centrum, med udstyr som en motortrafikvej og med forbud mod cykling. I krydset har højresvingende biler forholdsvis høj prioritet med grøn svingpil før almindeligt grønt for ligeudkørende ad Dronningens Boulevard. Cyklister mod Herning, der kommer udefra ad Silkeborgvej (der iøvrigt har cykelstier) skal dreje til højre i ovennævnte kryds; de kører forbi signalet på en sti, der udmunder i Silkeborgvej ved den lille sidevej Kaj Munks Vej. Cyklister indefra skal afvente grønt ved Dronningens Boulevard for at fortsætte mod øst på cykelstien langs sydsiden af Silkeborgvej. Silkeborgvej fra Dronningens Boulevard mod centrum har fået cykelstier/cykelbaner ved etableringen af cykelruten. I krydset er lavet mindre ombygninger for at imødegå, at en del cyklister, som omtalt nedenfor kører ulovligt i krydset. Midterhellen på den vestlige del af Silkeborgvej er således forlænget nogle meter og der er bygget en stump cykelsti (på den øvrige del af Silkeborgvej er som gennemgående løsning valgt cykelbaner) op mod krydset. Det har været diskuteret, om mere omfattende ombygninger ville være hensigtsmæssige. En pladsdannelse på Silkeborgvej, hvor cyklisterne kunne ledes over til en sti (der så skulle dobbeltrettes) i nordsiden af Silkeborgvej, så de kunne fortsætte forbi signalet, kunne måske løse problemet. Den lokalplan, der er vedtaget for ombygningen af Silkeborgvej, skønnedes dog ikke at give muligheder for en pladsdannelse på det tidspunkt, hvor ruten blev anlagt. 47.